JP5803462B2 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、より特定的には、ハイブリッド車両の車載蓄電装置を不使用とした走行モードにおける制御に関する。

近年、環境に配慮した自動車として、走行用電動機および内燃機関を搭載したハイブリッド車両が注目されている。ハイブリッド車両の駆動系の一態様として、エンジンと、電動機と、発電機とが、プラネタリギヤで構成された動力分割機構を介して機械的に連結されたものが知られている。

特開２００７−１３７３７３号公報（特許文献１）には、このような駆動系を有するハイブリッド車両において、車載蓄電装置の充放電が禁止されている状態で、バッテリを電気システムから切り離して走行する場合における走行制御が記載されている。以下では、このような車両走行を「バッテリレス走行」とも称する。

特許文献１には、バッテリレス走行の際に、エンジンの目標回転数に対する現在の回転数差が小さいときには、要求トルクが駆動軸に出力されるようにインバータを制御する一方で、回転数差が所定以上のときには、インバータをゲート遮断することが記載されている。

また、特許文献１の他、特開２００７−２０９１１４号公報（特許文献２）および特開２００９−０５５６７６号公報（特許文献３）にも記載されるように、ハイブリッド車両には、車両走行用のメインバッテリと、メインバッテリよりも出力電圧が低い補機用のバッテリ（以下、「補機バッテリ」とも称する）との両方が搭載されることが一般的である。このような構成では、メインバッテリの出力電圧と補機バッテリの出力電圧との間で直流電圧変換を実行するＤＣ／ＤＣコンバータが設けられる。特に、特許文献２には、リレーのオン前後におけるＤＣ／ＤＣコンバータの制御が記載されている。

特開２００７−１３７３７３号公報 特開２００７−２０９１１４号公報 特開２００９−０５５６７６号公報 特開２０１０−２５２５７５号公報 特開２０１０−２００５３４号公報 特開２００９−２９６８４７号公報

特許文献１に記載されるハイブリッド車両のバッテリレス走行では、発電機による発電電力と、電動機による消費電力とを均衡させて、インバータの直流側電圧（平滑コンデンサ電圧）が過大とならないように制御する。具体的には、特許文献１では、平滑コンデンサ電圧を目標電圧に一致させるためのフィードバック制御に基づいて、電動機および発電機の出力トルクを設定することが記載されている。

一方で、特許文献１〜３の構成では、バッテリレス走行時に、メインバッテリの電力が使用できないため、インバータの直流側電圧から補機系に電力が供給される。特に、停止状態のＤＣ／ＤＣコンバータを起動した場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ停止中の消費電力によって補機バッテリの電圧が低下することから、補機系への供給電力が瞬間的に大きくなる可能性がある。このようなケースでは、インバータの直流側電圧が低下する虞がある。この際の電圧変化は、ある程度急峻なものであるため、特許文献１のようなフィードバック制御では、十分に電圧低下を抑制できない虞がある。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、停止状態のＤＣ／ＤＣコンバータを起動する際における電気システム内での電圧変動を抑制することである。

この発明のある局面では、ハイブリッド車両は、駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された内燃機関と、内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電するための発電機と、駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機と、主蓄電装置よび副蓄電装置と、第１および第２のコンデンサと、第１および第２のコンバータと、電圧制御部と、トルク制御部とを含む。主蓄電装置は、、開閉器を介して第１の電力線に電気的に接続される。第１のコンデンサは、第１の電力線に接続される。第１のコンバータは、第１の電力線と、電動機および発電機の双方と電気的に接続された第２の電力線との間に接続される。第１のコンバータは、第１および第２の電力線の間で直流電圧変換を実行するように構成される。第２のコンデンサは、第２の電力線に接続される。副蓄電装置は、補機の動作電力を供給するために設けられ、主蓄電装置よりも出力電圧が低い。第２のコンバータは、第２の電力線の直流電圧を降圧して副蓄電装置の充電電圧に変換する。電圧制御部は、開閉器が開放された走行状態において、第１の電力線の電圧を制御するように第１のコンバータの動作を制御するように構成される。トルク制御部は、開閉器が開放された走行状態において、第２の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための入出力電力を第２の電力線に生じさせるように、発電機および電動機の出力トルクを設定するように構成される。さらに、トルク制御部は、開閉器が開放された走行状態において、停止中の第２のコンバータを起動する場合に、第２のコンバータの起動前に第２の電力線の電圧を上昇させる動作を実行する。

好ましくは、第２のコンバータは、開閉器が開放される走行状態が開始される際において、開閉器の開放動作の前に停止されるとともに、開閉器の開放動作の後に再起動される。

また好ましくは、トルク制御部は、開閉器が開放された走行状態において、車両走行のための要求トルクと、第１の電力線の電圧を制御するためのトルクとの両方に基づいて、発電機および電動機の出力トルクを設定する。

さらに好ましくは、トルク制御部は、電力指令算出部と、第１および第２のトルク算出部と、トルク上下限設定部と、駆動トルク設定部と、トルク設定部とを有する。電力指令算出部は、第２の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための第２の電力線の入出力電力の指令値を算出するように構成される。第１のトルク算出部は、駆動軸に作用するトルクに影響を与えずに、発電機および電動機から第２の電力線に対して指令値に従った電力を入出力するための、発電機の電力制御トルクおよび電動機の電力制御トルクを演算するように構成される。トルク上下限設定部は、電動機および発電機の電力制御トルクが減算された、電動機のトルク上下限範囲および発電機のトルク上下限範囲に基づいて、駆動軸のトルク上下限範囲を設定するように構成される。駆動トルク設定部は、設定された駆動軸のトルク上下限範囲と要求トルクとに基づいて、駆動軸のトルク指令値を設定するように構成される。第２のトルク算出部は、２の電力線に対する入出力電力を変えずに駆動軸のトルク指令値を駆動軸に作用させるための、発電機の駆動力トルクおよび電動機の第２の駆動力トルクを演算するように構成される。トルク設定部は、発電機および電動機のそれぞれの電力制御トルクおよび駆動力トルクの和に従って、発電機および電動機のトルク指令値を設定するように構成される。

好ましくは、ハイブリッド車両は、差動装置をさらに含む。差動装置は、第１、第２および第３の回転要素のうちのいずれか２つの回転要素の回転数が決定されると残余の１つの回転要素の回転数が決定されるとともに、第１から第３の回転要素のうちのいずれか２つの回転要素に入出力される動力に基づいて残余の１つの回転要素に動力を入出力するように構成される。第１の回転要素は、内燃機関の出力軸と機械的に連結され、第２の回転要素は、発電機の出力軸と機械的に連結され、第３の回転要素は、駆動軸および電動機の出力軸と機械的に連結される。

この発明の他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法であって、ハイブリッド車両は、駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された内燃機関と、内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電するための発電機と、駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機と、第１の電力線に対して開閉器を介して電気的に接続される主蓄電装置と、第１の電力線に接続された第１のコンデンサと、第１の電力線と、電動機および発電機の双方と電気的に接続された第２の電力線との間に接続されて、第１および第２の電力線の間で直流電圧変換を実行するように構成された第１のコンバータと、第２の電力線に接続された第２のコンデンサと、補機の動作電力を供給するための、主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置と、第２の電力線の直流電圧を降圧して副蓄電装置の充電電圧に変換するための第２のコンバータとを含む。制御方法は、開閉器が開放された走行状態において、第１の電力線の電圧を制御するように第１のコンバータの動作を制御するステップと、開閉器が開放された走行状態において、第２の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための入出力電力を第２の電力線に生じさせるように、発電機および電動機の出力トルクを設定するステップと、開閉器が開放された走行状態において、停止中の第２のコンバータを起動する場合に、第２のコンバータの起動前に第２の電力線の電圧を上昇させるステップとを含む。

好ましくは、制御方法は、開閉器が開放される走行状態が開始される際において、開閉器の開放動作の前に第２のコンバータを停止するステップと、開閉器の開放動作の後に第２のコンバータを再起動するステップとをさらに含む。

また好ましくは、設定するステップは、開閉器が開放された走行状態において、車両走行のための要求トルクと、第１の電力線の電圧を制御するためのトルクとの両方に基づいて、発電機および電動機の出力トルクを設定する。

さらに好ましくは、設定するステップは、第２の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための第２の電力線の入出力電力の指令値を算出するステップと、駆動軸に作用するトルクに影響を与えずに、発電機および電動機から第２の電力線に対して指令値に従った電力を入出力するための、発電機の電力制御トルクおよび電動機の電力制御トルクを演算するステップと、電動機および発電機の電力制御トルクが減算された、電動機のトルク上下限範囲および発電機のトルク上下限範囲に基づいて、駆動軸のトルク上下限範囲を設定するステップと、設定された駆動軸のトルク上下限範囲と要求トルクとに基づいて、駆動軸のトルク指令値を設定するための駆動トルク設定部と、第２の電力線に対する入出力電力を変えずに駆動軸のトルク指令値を駆動軸に作用させるための、発電機の駆動力トルクおよび電動機の第２の駆動力トルクを演算するステップと、発電機および電動機のそれぞれの電力制御トルクおよび駆動力トルクの和に従って、発電機および電動機のトルク指令値を設定するステップとを有する。

この発明の目的は、ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、停止状態のＤＣ／ＤＣコンバータを起動する際における電気システム内での電圧変動を抑制することができる。

本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の概略構成図である。 図１に示したモータジェネレータを駆動制御するための電気システムの回路図である。 図１に示したハイブリッド車両の走行時における共線図である。 本発明の実施の形態１によるハイブリッド車両のバッテリレス走行制御のための機能ブロック図である。 実施の形態１によるバッテリレス走行制御の制御処理を説明するフローチャートである。 バッテリレス走行における電圧指令値ＶＨｒを設定する処理を説明するフローチャートである。 本発明の実施の形態１によるハイブリッド車両におけるバッテリレス走行開始時の動作例を示す概略的な波形図である。 本発明の実施の形態２によるハイブリッド車両のバッテリレス走行制御におけるＭＧトルク制御のための機能ブロック図である。 図８に示したＭＧトルク制御の処理手順を説明するフローチャートである。 システム電圧とトルク上限値との関係を示す概念図である。 駆動トルクの上下限範囲の設定手法を説明する概念図である。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の概略構成図である。

図１を参照して、本実施の形態によるハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６と、３軸式の動力分割機構３０と、メインバッテリ５０とを備える。クランクシャフト２６は、トーショナルダンパ２８を介して、動力分割機構３０に連結される。

ハイブリッド車両２０は、さらに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２（以下、単に、ＭＧ１，ＭＧ２と称する）と、変速機６０と、ハイブリッド車両２０の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」とも称する）７０とを備える。

ＭＧ２は、変速機６０を介して動力分割機構３０に連結される。ＭＧ１，ＭＧ２の各々は、正トルクおよび負トルクの両方を出力可能であり、電動機として駆動できるとともに発電機としても駆動することができる。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する「内燃機関」である。エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」とも称する）２４は、クランク角センサ２３からのクランクシャフト２６のクランク角度等、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力される。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２の制御指令を受ける。エンジンＥＣＵ２４は、各種センサからの信号に基づくエンジン２２の運転状態に基づいて、ＨＶＥＣＵ７０からの制御指令に従ってエンジン２２が作動するように、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量制御などのエンジン制御を実行する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じて、エンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

動力分割機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合するとともにリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、キャリア３４とを含む。キャリア３４は、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するように構成される。動力分割機構３０は、サンギヤ３１、リングギヤ３２、およびキャリア３４を回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が連結され、サンギヤ３１には、サンギヤ軸３１ａを介してＭＧ１の出力軸が連結される。「駆動軸」としてのリングギヤ軸３２ａは、リングギヤ３２の回転に伴って回転する。リングギヤ軸３２ａには、変速機６０を介してＭＧ２の出力軸が連結される。以下では、リングギヤ軸３２ａを、駆動軸３２ａとも称する。

駆動軸３２ａは、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に連結されている。したがって、動力分割機構３０によりリングギヤ３２、すなわち、駆動軸３２ａに出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。

このように、動力分割機構３０は「差動装置」に対応する。また、キャリア３４は「第１の回転要素」に対応し、サンギヤ３１は「第２の回転要素」に対応し、リングギヤ３２は「第３の回転要素」に対応する。

変速機６０は、ＭＧ２の出力軸４８と駆動軸３２ａとの間に所定の減速比Ｇｒを与えるように構成される。変速機６０は、代表的には、遊星歯車機構により構成される。変速機６０は、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合するとともにリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７とを含む。プラネタリキャリアは、ケース６１に固定されるので、複数のピニオンギヤ６７は、公転することなく、自転のみを行なう。すなわち、サンギヤ６５およびリングギヤ６６の回転速度の比（減速比）が固定される。

なお、変速機６０の構成は図１の例に限定されるものではない。また、変速機６０を介することなく、ＭＧ２の出力軸およびリングギヤ軸（駆動軸）３２ａが連結される構成としてもよい。

ＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力が、サンギヤ３１側およびリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配される。一方、ＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力と、サンギヤ３１から入力されるＭＧ１からの動力とが統合されて、リングギヤ３２に出力される。

ＭＧ１，ＭＧ２は、代表的には、三相の永久磁石型同期電動機により構成される。ＭＧ１，ＭＧ２は、コンバータ４０およびインバータ４１，４２を介して，メインバッテリ５０との間で電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２の各々は、複数個のスイッチング素子を有する一般的な三相インバータによって構成される。

メインバッテリ５０は、「主蓄電装置」の代表例として示される。メインバッテリ５０には、代表的には、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池が適用される。ただし、メインバッテリ５０に代えて、電気二重層キャパシタ等の他の蓄電装置、あるいは、二次電池と他の蓄電装置とを組み合わせたものを用いてもよい。たとえば、メインバッテリ５０の出力電圧は、２００Ｖ程度である。

メインバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」とも称する）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、メインバッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力される。たとえば、メインバッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、図示しない電流センサからのメインバッテリ５０の充放電電流，メインバッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが、バッテリＥＣＵ５２に入力される。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じて、メインバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、メインバッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ：State of Charge）も演算している。

メインバッテリ５０と、ＳＭＲ（System Main Relay）５５と、コンバータ４０と、インバータ４１，４２とによって、ハイブリッド車両２０の電気システム（電源システム）が構成される。ＳＭＲ５５は、メインバッテリ５０とコンバータ４０との間に配置される。

図２は、図１に示したＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するための電気システムの回路図である。

図２を参照して、メインバッテリ５０は、ＳＭＲ５５を介して電力線５６に接続される。電力線５６には、コンデンサＣ１が接続される。

ＳＭＲ５５がオフ状態であると、メインバッテリ５０は電気システムから切離される。ＳＭＲ５５がオン状態であると、メインバッテリ５０が電気システムに接続される。ＳＭＲ５５は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号に応答してオンオフされる。たとえば、イグニッションスイッチ９０がオンされた状態で、ユーザが運転開始のための操作を行うことによって、電気システムの起動が指示される。電気システムの起動が指示されると、ＨＶＥＣＵ７０は、ＳＭＲ５５をオンする。すなわち、通常の走行時には、ＳＭＲ５５はオンされる。

コンバータ４０は、電力線５６および電力線５４の間に設けられる。コンバータ４０は、リアクトルおよび２つの電力用半導体スイッチング素子（以下、単にスイッチング素子とも称する）によって構成される、一般的な昇圧チョッパ回路の構成を有する。電力用半導体スイッチング素子としては、バイポーラトランジスタや、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）、あるいは、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等を用いることができる。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。

ＭＧ１と接続されたインバータ４１は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つスイッチング素子を有する。各スイッチング素子には逆並列ダイオードが設けられている。

ＭＧ１の図示しない固定子に巻回された各相コイル（Ｕ、Ｖ，Ｗ）は、中性点１１２において交互に接続される。インバータ４１の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、ＭＧ１の各相コイルの端部にそれぞれ接続される。

インバータ４２は、インバータ４１と同様に、一般的な三相インバータの構成を有する。ＭＧ２の図示しない固定子に巻回された各相コイル（Ｕ、Ｖ，Ｗ）は、中性点１２２において交互に接続される。インバータ４２の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、ＭＧ２の各相コイルの端部にそれぞれ接続される。

コンバータ４０は、電力線５６および電力線５４の間で双方向の直流電圧変換を実行する。すなわち、コンバータ４０は、電力線５６の直流電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｒに一致させる電圧制御（以下「ＶＨ制御」とも称する）と、電力線５４の直流電圧ＶＬを電圧指令値ＶＬｒに一致させる電圧制御（以下、「ＶＬ制御」とも称する）とのいずれかを選択的に実行することができる。

モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」とも称する）４５は、ＶＨ制御およびＶＬ制御の各々において、コンバータ４０を構成する２つのスイッチング素子を、所定周期で相補的にオンオフするように制御する。モータＥＣＵ４５は、ＶＨ制御では、電圧センサ１８０にる直流電圧ＶＨの検出値および電圧指令値ＶＨｒに基づいて、コンバータ４０のデューティ比（２つのスイッチング素子のオン期間比）を制御する。同様に、モータＥＣＵ４５は、ＶＬ制御では、電圧センサ１８１による直流電圧ＶＬの検出値および電圧指令値ＶＬｒに基づいて、コンバータ４０のデューティ比を制御する。

このように、メインバッテリ５０から放電された電力をＭＧ１もしくはＭＧ２に供給する際、電圧をコンバータ４０により昇圧することができる。逆に、ＭＧ１もしくはＭＧ２により発電された電力をメインバッテリ５０に充電する際、電圧をコンバータ４０により降圧することができる。通常走行時には、コンバータ４０は、ＶＨ制御を実行する。

インバータ４１は、電力線５４上の直流電圧をスイッチング素子のオンオフにより交流電圧に変換する。変換された交流電圧は、ＭＧ１に供給される。また、インバータ４１は、ＭＧ１が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。同様に、インバータ４２は、電力線５４上の直流電圧を交流電圧に変換して、ＭＧ２に供給する。また、インバータ４２は、ＭＧ２が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。

このように、コンバータ４０とインバータ４１，４２とを電気的に接続する電力線５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成される。電力線５４には、コンデンサＣ２が接続される。

電力線５４は、インバータ４１，４２を介して、ＭＧ１，ＭＧ２と電気的に接続されている。したがって、ＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他方で消費することができる。ＳＭＲ５５がオン状態である通常走行時には、コンバータ４０がＶＨ制御を実行する下で、メインバッテリ５０は、ＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、ＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、メインバッテリ５０は充放電されない。

ＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータＥＣＵ４５により駆動制御される。モータＥＣＵ４５には、ＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力される。たとえば、ＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが、モータＥＣＵ４５へ入力される。回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて、ＭＧ１，ＭＧ２の回転速度が検出できる。

モータＥＣＵ４５は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの動作指令に従って、ＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。具体的には、モータＥＣＵ４５は、ＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクが、トルク指令値Ｔ１ｒおよびＴ２ｒに合致するように、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号を出力する。たとえば、モータＥＣＵ４５は、トルク指令値Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒに従って設定される電流指令値と、ＭＧ１，ＭＧ２の電流検出値との偏差に基づいて、インバータ４１，４２の出力電圧指令（交流電圧）を演算する。そして、インバータ４１，４２のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、インバータ４１，４２が出力する擬似交流電圧が、それぞれの出力電圧指令に近づくように生成される。

また、モータＥＣＵ４５は、電圧指令値ＶＨｒまたはＶＬｒに従って直流電圧ＶＨまたはＶＬを制御するように、コンバータ４０へのスイッチング制御信号を出力する。コンバータ４０のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、ＶＨ制御またはＶＬ制御のためのデューティ比に従った矩形波電圧となるように生成される。

さらに、ハイブリッド車両２０の電気システムは、低電圧系（補機系）の構成として、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０と、補機バッテリ５１と、電力線５８とを含む。補機バッテリ５１は、電力線５８に接続される。補機バッテリ５１は、「副蓄電装置」の一例として示される。たとえば、補機バッテリ５１は、鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ５１の出力電圧は、メインバッテリ５０の出力電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、メインバッテリ５０の出力電圧に相当する直流電圧ＶＬを降圧して、低電圧系の電源電圧Ｖｓ、すなわち補機バッテリ５１の出力電圧レベルの直流電圧に変換するように構成される。ＤＣ／ＤＣコンバータ８０は、代表的には、半導体スイッチング素子（図示せず）を含むスイッチングレギュレータであり、公知の任意の回路構成を適用することができる。

電力線５８には、低電圧系の補機９０が接続される。補機９０は、たとえば、オーディオ機器、ナビゲーション機器、照明機器（ハザードランプ、室内灯、ヘッドランプ等）等を含む。これらの補機負荷群は、ユーザ操作に応じて作動することによって電力を消費する。

図２の構成において、電力線５６は「第１の電力線」に対応し、電力線５４は「第２の電力線」に対応する。また、コンデンサＣ１は「第１のコンデンサ」に対応し、コンデンサＣ２は「第２のコンデンサ」に対応する。さらに、コンバータ４０は「第１のコンバータ」に対応し、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０は「第２のコンバータ」に対応する。

再び図１を参照して、ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成される。ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２と、処理プログラムやマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを含む。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ９０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＣＣ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。

また、ＨＶＥＣＵ７０は、上述のように、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２と、通信ポートを介して接続されている。これにより、ＨＶＥＣＵ７０は、他のＥＣＵとの間で各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２についても、ＨＶＥＣＵ７０と同様に、マイクロプロセッサによって構成できる。また、図１では、ＨＶＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２を別個のＥＣＵとして記載したが、これらの機能の一部または全部を統合したＥＣＵを配置することも可能である。あるいは、図示された各ＥＣＵの機能をさらに分割するように、ＥＣＵを配置してもよい。

ＨＶＥＣＵ７０は、車両状態に適した走行を行なうための走行制御を実行する。たとえば、車両発進時および低速走行時には、エンジン２２を停止した状態で、ＭＧ２の出力によってハイブリッド車両２０は走行する。定常走行時には、エンジン２２を始動して、エンジン２２およびＭＧ２の出力によってハイブリッド車両２０は走行する。特に、エンジン２２を高効率の動作点で動作させることによって、ハイブリッド車両２０の燃費が向上する。

エンジン２２、ＭＧ１およびＭＧ２が動力分割機構３０を介して連結されることで、エンジン２２、ＭＧ１およびＭＧ２の回転数は、図３に示すように共線図で結ばれる関係になる。

図３を参照して、走行時には、ＭＧ２は主に「電動機」として動作し、ＭＧ１は主に「発電機」として動作する。以下では、ＭＧ２のトルクおよび回転数をＴｍおよびＮｍとも表記し、ＭＧ１のトルクおよび回転数をＴｇおよびＮｇとも表記する。

エンジン２２は、エンジン要求パワーに基づいて定められた動作点（エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅ）で動作するように、エンジンＥＣＵ２４（図１）によって制御される。

ＭＧ１のトルクＴｇおよび回転数Ｎｇは、エンジン回転数Ｎｅを上記動作点に従った目標回転数とするように制御される。上述のように、通常走行時には、ＭＧ１は負トルク（Ｔｇ＜０）を出力し、発電する状態となる。

このとき、エンジントルクＴｅの反力を受け持つように出力されたトルクＴｇによって、駆動軸３２ａに伝達される直達トルクＴｅｐは、Ｔｅｐ＝−Ｔｇ×（１／ρ）で示される。なおρは、動力分割機構３０におけるギヤ比である。

一方、変速機６０のギヤ比（減速比）Ｇｒを用いて、ＭＧ２のトルクＴｍによって駆動軸３２ａに発生するトルクは、Ｔｍ×Ｇｒで示される。したがって、駆動軸３２ａ（リングギヤ３２）に作用する駆動トルクＴｐについて、下記（１）式が成立する。

Ｔｐ＝Ｔｍ×Ｇｒ−Ｔｇ×（１／ρ） …（１）
ハイブリッド車両２０では、メインバッテリ５０に異常が発生して充放電が禁止されると、ＳＭＲ５５をオフ状態として、メインバッテリ５０を電気システムから切り離した状態で、図３に示した共線図に従って走行を継続する。以下では、メインバッテリ５０を不使用としたバッテリレス走行時の走行制御について、「バッテリレス走行制御」と称する。

バッテリレス走行時には、メインバッテリ５０を電力バッファとして使用することができない。このため、コンバータ４０は、ＶＨ制御ではなくＶＬ制御を実行する。ＶＬ制御の電圧指令値ＶＬｒは、たとえば、メインバッテリ５０の出力電圧Ｖｂ相当に設定される。

バッテリレス走行時には、ＭＧ１およびＭＧ２全体での入出力電力ΔＰが、そのまま電力線５４（コンデンサＣ２）の直流電圧ＶＨに影響を与える。ΔＰは、下記（２）式で示される。ΔＰ＜０のときに、ＭＧ１，ＭＧ２から電力線５４へ電力が供給され、ΔＰ＞０のときに、電力線５４からＭＧ１，ＭＧ２へ電力が供給される。

ΔＰ＝Ｔｍ×Ｎｍ＋Ｔｇ×Ｎｇ …（２）
バッテリレス走行時には、電力線５４の直流電圧ＶＨが、Ｐ＝（１／２）×Ｃ×ＶＨ×ＶＨの関係に従って、入出力電力ΔＰに応じて変化することになる。なお、コンデンサＣ２のキャパシタンスをＣとする。したがって、ΔＰによる電圧変化ΔＶＨは、下記（３）式によって示される。ＭＧ２の消費電力よりもＭＧ１の発電電力の方が大きいΔＰ＜０のときには、ΔＶＨ＞０であり、直流電圧ＶＨが上昇する。

ΔＰ＝−（Ｃ／２）×２×ＶＨ×ΔＶＨ
＝−Ｃ×ＶＨ×ΔＶＨ …（３）
直流電圧ＶＨが変動すると、ＭＧ１，ＭＧ２のトルク変動に繋がるため、バッテリレス走行時でも、直流電圧ＶＨは電圧指令値ＶＨｒに制御されることが好ましい。

したがって、本実施の形態では、ＭＧ１およびＭＧ２全体の入出力電力（すなわち、電力線５４の入出力電力）ΔＰの調整によって直流電圧ＶＨを制御するように、ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクによる電力制御を実行する。すなわち、バッテリレス走行時には、要求駆動トルクのみならず、電力制御のためのトルクを反映して、ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクが設定される。

図４は、本発明の実施の形態１によるハイブリッド車両のバッテリレス走行制御のための機能ブロック図である。図４に示す各機能ブロックは、ＨＶＥＣＵ７０および／またはモータＥＣＵ４５によるハードウェア処理および／またはソフトウェア処理によって実現することができる。

バッテリレス走行制御部２００は、メインバッテリ５０に異常が発生して使用できなくなったことを示す信号Ｆｂｔを受けて、バッテリレス走行を制御する。図４には、バッテリレス走行制御部２００の機能のうち、電気システムに関連する機能が示される。

バッテリレス走行制御部２００は、バッテリレス走行時における、ＳＭＲ５５のオンオフ制御信号および、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０のオンオフ信号、ならびに、電力制御による直流電圧ＶＨの電圧指令値ＶＨｒおよび、直流電圧ＶＬの電圧指令値ＶＨｒを発生する。

具体的には、バッテリレス走行制御部２００は、通常走行からバッテリレス走行への移行が指示されると、まず、ＳＭＲ５５をオンした状態の下でエンジン２２の作動を確保する。すなわち、エンジン２２が停止されているときには、メインバッテリ５０の電力を用いてＭＧ１をスタータとして動作させることにより、エンジン２２が始動される。

バッテリレス走行制御部２００は、エンジン２２の作動が確保されると、ＳＭＲ５５をオフする。その際に、ＳＭＲ５５のオフに先立ってＤＣ／ＤＣコンバータ８０の停止（オフ）を指示するとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０が停止している状態の下で、ＳＭＲ５５のオフを指示する。これにより、ＳＭＲ５５を円滑にオフすることができる。そして、バッテリレス走行制御部２００は、ＳＭＲ５５がオフされた後、補機系への給電のために、停止状態のＤＣ／ＤＣコンバータ８０を再び起動する。

ＭＧトルク制御部２１０は、車両走行のための要求トルクＴｐ０＊と、バッテリレス走行制御部２００からの電圧指令値ＶＨｒと、直流電圧ＶＨ（検出値）とに基づいて、ＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒを設定する。

要求トルクＴｐ＊０は、ハイブリッド車両２０の車両状態（代表的には、車速Ｖおよびアクセル開度ＡＣＣ）に基づいて設定される、ユーザ要求に対応した車両駆動力を発生するための駆動軸トルクに相当する。

一方で、電圧指令値ＶＨｒおよび直流電圧ＶＨ（検出値）に基づいて、式（３）のΔＰを用いて、直流電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｒへ制御するための電力指令値Ｐｒを求めることができる。具体的には、直流電圧ＶＨの制御のための電圧変化ΔＶＨを求めるとともに、式（３）にこのΔＶＨを代入したときのΔＰを電力指令値Ｐｒとすることができる。

これにより、式（１）と、ΔＰ＝Ｐｒを代入した式（２）とを用いて、駆動トルクＴｐ＝Ｔｐ０＊にするとともに、電力制御のためのトルクが生じるように、ＭＧ１のトルク指令値Ｔ１ｒ（Ｔｇ）およびＭＧ２のトルク指令値Ｔ２ｒ（Ｔｍ）を設定することができる。

インバータ制御部２１５は、ＭＧ１がトルク指令値Ｔ１ｒに従った出力トルクを発生するように、インバータ４１のスイッチング制御信号Ｓｉｎｖ１を発生する。同様に、インバータ制御部２１５は、ＭＧ２がトルク指令値Ｔ２ｒに従った出力トルクを発生するように、インバータ４２のスイッチング制御信号Ｓｉｎｖ２を発生する。

コンバータ制御部２２５は、バッテリレス走行制御部２００からの電圧指令値ＶＬｒと直流電圧ＶＬの検出値とに基づいて、ＶＬ制御を実行するためのコンバータ４０のスイッチング制御信号Ｓｃｎｖを生成する。スイッチング制御信号Ｓｃｎｖに基づいて、直流電圧ＶＬをフィードバック制御するためのコンバータ４０のデューティ比が実現される。

なお、上述のように、バッテリレス走行時の直流電圧指令値ＶＬｒをメインバッテリ５０の出力電圧Ｖｂ相当とすることにより、補機系に対して、通常走行時と同様に電圧を供給することができる。

次に、図４に示した機能ブロック図に係るバッテリレス走行制御を実現するための制御処理を、図５のフローチャートを用いて説明する。

図５に示すフローチャートによる制御処理は、バッテリレス走行制御時に、所定の制御周期毎に実行される。なお、図５に示した制御処理は、所定周期で繰り返し実行される。

図５を参照して、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ５０により、メインバッテリ５０の異常により、バッテリレス走行が指示されている状態であるか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ７０は、メインバッテリ５０が使用できるとき（Ｓ５０のＮＯ判定時）、すなわち、通常走行時には、バッテリレス走行制御のための以降のステップＳ６０〜Ｓ９０をスキップする。

ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリレス走行時（Ｓ５０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ６０により、コンバータ４０にＶＬ制御を指示する。すなわち、コンバータ４０への電圧指令値ＶＬｒが設定される。

ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ７０により、直流電圧ＶＨのフィードバック制御（電力制御）のための電圧指令値ＶＨｒを読込む。電圧指令値ＶＨｒは、後ほど説明する図６のフローチャートに従って設定される。

そして、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ８０により、直流電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｒに制御するための電力制御の電力指令値Ｐｒを算出する。

さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ９０により、車両走行のための要求トルク（Ｔｐ０＊）および電力制御のためのトルクに基づいて、トルク指令値Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒを設定する。すなわち、ステップＳ７０〜Ｓ９０による処理は、図４のＭＧトルク制御部２１０の機能に対応する。

次に図６を用いて、バッテリレス走行における電圧指令値ＶＨｒの設定処理を説明する。図６に示すフローチャートによる処理は、図４のバッテリレス走行制御部２００による電圧指令値ＶＨｒの設定機能に対応する。

図６を参照して、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００により、バッテリ異常によりメインバッテリ５０の使用（充放電）が禁止されている状態であるか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ７０は、メインバッテリ５０が使用できるとき（Ｓ１００のＮＯ判定時）、すなわち、通常走行時には、バッテリレス走行制御のための以降のステップＳ１１０〜Ｓ１９０をスキップする。

ＨＶＥＣＵ７０は、充放電禁止時（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０により、ＳＭＲ５５がオンされた状態の下で、エンジン２２を始動する。エンジン２２が既に作動しているときには、ステップＳ１１０の実行は省略される。これにより、バッテリ走行の開始時にエンジン２２の作動が確保される。

ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１２０により、ＳＭＲ５５をオフする前にＤＣ／ＤＣコンバータ８０をオフ（停止）する。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１３０により、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０がオフされた状態で、ＳＭＲ５５をオフする。そして、メインバッテリ５０を不使用としたバッテリ走行が開始される（ステップＳ１４０）。

ＳＭＲ５５をオフしてバッテリレス走行が開始されると、補機系の電力を確保するためにＤＣ／ＤＣコンバータ８０を再始動する必要がある。

ＳＭＲ５５のオフのためのＤＣ／ＤＣコンバータ８０の停止中には、補機バッテリ５１の電力によって補機９０が動作している。このため、ＳＭＲ５５オフ後にＤＣ／ＤＣコンバータ８０を再起動する際には、補機バッテリ５１の電圧低下をカバーするために、電力線５６（コンデンサＣ１）からＤＣ／ＤＣコンバータ８０を経由した補機系への給電量が、瞬間的に大きくなる可能性がある。この場合には、直流電圧ＶＬが低下するとともに、この電圧低下をカバーするためのコンバータ４０のＶＬ制御によって、電力線５４（コンデンサＣ２）の電力が消費されるため、直流電圧ＶＨが低下する虞がある。

このような電圧低下を抑制するために、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１５０，Ｓ１６０により、所定期間Ｔ１にわたって電圧指令値ＶＨｒを上昇する。たとえば、通常値Ｖ１から所定値Ｖ２へ電圧指令値ＶＨｒが上昇される。電圧指令値ＶＨｒは、一定の制限レートに従って徐々に上昇させることが好ましい。所定期間Ｔ１の長さは、電力制御（ＭＧ１，ＭＧ２のトルク）によって、直流電圧ＶＨをＶ２まで上昇させるのに必要な時間に基づいて決められる。

ＨＶＥＣＵ７０は、直流電圧ＶＨの上昇を指示してから所定期間Ｔ１が経過すると、ステップＳ１７０により、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０を再起動する。事前にＶ１からＶ２へ電圧を上昇させることにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動時に、直流電圧ＶＨが通常値Ｖ１よりも大きく低下することを防止できる。

ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１８０，Ｓ１８５により、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動から所定期間Ｔ２が経過するまでの間、電圧指令値ＶＨｒをＶ２に維持する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動から所定期間Ｔ２が経過すると（Ｓ１８０のＹＥＳ判定時）、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１９０により、電圧指令値ＶＨｒをＶ２から通常値Ｖ１へ低下させる。この際にも、電圧指令値ＶＨｒは、一定の制限レートに従って徐々に低下させることが好ましい。所定期間Ｔ２の長さは、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動直後における電圧低下が収まるのに要する時間に対応して定められる。

図７には、本発明の実施の形態１によるハイブリッド車両におけるバッテリレス走行開始時の動作波形例が示される。

図７の動作例では、バッテリレス走行の開始が指示されると、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０がオフされた後の時刻ｔ１において、ＳＭＲ５５のオフ処理が実行される。そして、時刻ｔ１後に、電圧指令値ＶＨｒが上昇される。そして、直流電圧ＶＨの上昇を指示してから所定期間Ｔ１が経過した時刻ｔ２において、停止状態のＤＣ／ＤＣコンバータが起動（再起動）される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動時には、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の停止中における補機系の電力消費に伴う補機バッテリ５１の電圧低下を補償するように、電力線５６および電力線５４の電力が、コンバータ４０およびＤＣ／ＤＣコンバータ８０によって電力線５８へ供給される。この動作は、直流電圧ＶＨを低下させる方向に作用する。

図７中には、電圧指令値ＶＨｒを一定値（通常値Ｖ１）に維持したときの動作波形例が、比較のための点線で示されている。この場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動時には、直流電圧ＶＨをフィードバックしたＭＧ１，ＭＧ２トルクによる電力制御によって、上記の電圧上昇に対応することになる。

しかしながら、バッテリレス走行時においては、ＭＧ２のトルクは車両駆動力に影響するので、要求トルクとの兼ね合いからＭＧ１，ＭＧ２のトルクを変化可能な範囲が限られてくる。このように、ＭＧ１，ＭＧ２のトルクについては、電力制御のみの観点から急激に変化させることが困難であるため、電力制御のみによる直流電圧ＶＨの制御応答性にはある程度限界がある。

したがって、図７中に点線で示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動に応答して、直流電圧ＶＨは大きく低下する虞がある。この電圧低下が過大になると、ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクが低下することによって、車両駆動力が低下する虞がある。

一方、実施の形態１によるバッテリレス走行では、図７中に実線で示すように、直流電圧ＶＨは、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０が再起動される時刻ｔ２において、予め通常レベルよりも上昇している。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動をトリガに直流電圧ＶＨが低下しても、直流電圧ＶＨが通常値Ｖ１よりも大きく低下することを防止できる。なお、Ｖ１およびＶ２の電圧差は、ＤＣコンバータ８０の再起動時に発生する電圧変動量に応じて、実機実験等に基づいて決定することができる。

このように、本実施の形態１によるハイブリッド車両のバッテリレス走行では、停止状態の補機給電用のＤＣ／ＤＣコンバータ８０を起動する際に、電気システム内に生じる電圧変動、より特定的には直流電圧ＶＨの大幅な低下を防止することができる。この結果、車両駆動力の変動を抑制できる。

特に、バッテリレス走行開始時にＳＭＲ５５のオフに先立ってＤＣ／ＤＣコンバータ８０を停止するシーケンスを採用することによってＳＭＲ５５を安全なオフするようにした場合にも、ＤＣ／ＤＣコンバータ８０の再起動に伴う電圧変動を抑制することができる。

［実施の形態２］
上述したように、バッテリレス走行におけるＭＧ１，ＭＧ２のトルク設定は、電力フィードバック制御を行う一方で、車両走行のための要求トルク（Ｔｐ０＊）に従って設定する必要がある。したがって、実施の形態２では、バッテリレス走行制御におけるＭＧトルク制御について、電力制御性および車両走行性を確保するための好ましい態様について説明する。

図８は、本発明の実施の形態２によるハイブリッド車両のバッテリレス走行制御におけるＭＧトルク制御のための機能ブロック図である。図８に示す各機能ブロックは、ＨＶＥＣＵ７０によるハードウェア処理および／またはソフトウェア処理によって実現することができる。

図８を参照して、図４に示したＭＧトルク制御部２１０は、電力指令算出部５１０と、ＭＧトルク換算部５２０と、ＭＧトルク上下限設定部５３０と、駆動トルク上下限設定部５４０と、駆動トルク設定部５５０と、ＭＧトルク換算部５６０と、ＭＧトルク設定部５７０とを含む。

電力指令算出部５１０は、直流電圧ＶＨと、直流電圧の電圧指令値ＶＨｒとに基づいて、電力補正指令値ΔＰｒを算出するとともに、このΔＰｒに基づいて電力指令値Ｐｒを算出する。電力補正指令値ΔＰｒは、直流電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｒに近付けるための、電力線５４の入出力電力の変化量を示す。電力補正指令値ΔＰｒは、電力線５４の電力が不足しているときには負値（ΔＰｒ＜０）に設定され、電力線５４の電力が過剰なときには正値（ΔＰｒ＞０）に設定される。

ＭＧトルク換算部５２０は、電力指令値Ｐｒに従った電力を電力線５４に入出力するための、ＭＧ１，ＭＧ２の必要トルク（以下、電力制御トルクとも称する）Ｔ１ｐ，Ｔ２ｐを演算する。ＭＧトルク換算部５２０は、「第１のトルク算出部」に対応する。

ＭＧトルク上下限設定部５３０は、当該制御周期における、ＭＧ１のトルク上限値Ｔ１ｍａｘおよびトルク下限値Ｔ１ｍｉｎと、ＭＧ２のトルク上限値Ｔ２ｍａｘおよびトルク下限値Ｔ２ｍｉｎとを設定する。

トルク上限値は、たとえば、図１０に示されるように、当該制御周期における直流電圧およびモータジェネレータの回転数によって決まる。

図１０を参照して、ＭＧ１，ＭＧ２の各々が出力可能な上限トルクは、ＭＧ回転数および直流電圧に応じて変化する。同一のＭＧ回転数の下では、直流電圧ＶＨが低い程、出力可能な上限トルクが低下する。一方で、同一の直流電圧下では、回転数が高くなる程、出力可能な上限トルクが低下する。

トルクおよび／または回転数が負の範囲でも、ＭＧトルクの絶対値と、ＭＧ回転数の絶対値と、直流電圧ＶＨとの間には、上記と同様の関係が成立する。したがって、各制御周期において、直流電圧ＶＨおよび回転数（Ｎｇ，Ｎｅ）に照らして、トルク上限値Ｔ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘおよび／またはトルク下限値Ｔ１ｍｉｎ，Ｔ２ｍｉｎを設定できる。

あるいは、回転要素の過高回転やＭＧ１，ＭＧ２の過高温等からの部品・機器保護の観点から、トルク（絶対値）の増大を制限するために、トルク上限値Ｔ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘおよび／またはトルク下限値Ｔ１ｍｉｎ，Ｔ２ｍｉｎが設定されてもよい。

また、急峻なトルク変動を抑制するために、前回の制御周期における出力トルクからの変化量を所定値以下に制限するように、ＭＧ１のトルク上下限値Ｔ１ｍａｘ，Ｔ１ｍｉｎおよびＭＧ２のトルク上下限値Ｔ２ｍａｘ，Ｔ２ｍｉｎが設定されてもよい。

再び図８を参照して、ＭＧトルク上下限設定部５３０は、上記のような観点を総合して、各制御周期において、当該制御周期でのトルク上限値Ｔ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘおよびトルク下限値Ｔ１ｍｉｎ，Ｔ２ｍｉｎを設定する。

駆動トルク上下限設定部５４０は、ＭＧトルク上下限設定部５３０によって設定されたトルク上下限範囲を、電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐで修正することによって、駆動トルクＴｐの上下限を設定する。

駆動トルク上下限設定部５４０は、ＭＧトルク上下限設定部５３０によって設定されたＭＧ１のトルク上下限値Ｔ１ｍａｘ，Ｔ１ｍｉｎおよびＭＧ２のトルク上下限値Ｔ２ｍａｘ，Ｔ２ｍｉｎと、ＭＧトルク換算部５２０によって演算された電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐとに基づいて、駆動軸３２ａに出力可能なトルク上限値Ｔｐｍａｘおよびトルク下限値Ｔｐｍｉｎを設定する。後程詳細に説明するように、トルク上限値Ｔｐｍａｘおよびトルク下限値Ｔｐｍｉｎは、ＭＧ１およびＭＧ２による電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐを確保した上で、ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクをＭＧトルク上下限設定部５３０による上下限範囲内としたときにおける、駆動軸トルクの上下限範囲を規定するものである。このように、ＭＧトルク上下限設定部５３０および駆動トルク上下限設定部５４０の機能は、「トルク上下限設定部」に対応する。

駆動トルク設定部５５０は、駆動トルク上下限設定部５４０によって設定された駆動トルクの上下限範囲内（Ｔｐｍａｘ〜Ｔｐｍｉｎ）で、要求トルクＴｐ＊０に最も近いトルクを、駆動トルク指令値Ｔｐ＊に設定する。

上述のように、要求トルクＴｐ＊０は、ハイブリッド車両２０の車両状態（代表的には、車速Ｖおよびアクセル開度ＡＣＣ）に基づいて設定される、ユーザ要求に対応した車両駆動力を発生するための駆動軸トルクに相当する。

ＭＧトルク換算部５６０は、駆動トルク設定部５５０によって設定された駆動トルク指令値Ｔｐ＊を、ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクに換算する。これにより、ＭＧ１，ＭＧ２の駆動力制御トルクＴ１ｄ，Ｔ２ｄが算出される。ＭＧトルク換算部５６０は「第２のトルク算出部」に対応する。

ＭＧトルク設定部５７０は、ＭＧトルク換算部５６０によって設定された駆動力制御トルクＴ１ｄ，Ｔ２ｄと、ＭＧトルク換算部５２０によって設定された電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐとの和に従って、ＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒを設定する。

次に、図８に示した機能ブロック図に係るバッテリレス走行制御でのＭＧトルク制御を実現するための制御処理を、図９のフローチャートを用いて説明する。

図９に示すフローチャートによる制御処理は、図５に示されたステップＳ９０の詳細を示すものに相当する。すなわち、図９に示す制御処理は、図５に示した制御処理の実行に伴って、バッテリレス走行時に所定周期で実行される。

図９を参照して、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２００により、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクの上下限値を設定する。ステップＳ２００の処理は、図８のＭＧトルク上下限設定部５３０の機能に相当する。これにより、今回の制御周期における、オリジナルのトルク上限値Ｔ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘおよびトルク下限値Ｔ１ｍｉｎ，Ｔ２ｍｉｎが設定される。

さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２１０により、直流電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｒに制御するための電力指令値Ｐｒを算出する。ステップＳ２１０による処理は、図８の電力指令算出部５１０の機能に相当する。たとえば、電力指令値Ｐｒは、下記（４）式に従って設定される。

Ｐｒ＝ΔＰｒ＋Ｐｌｏｓｓ＋Ｐａｘ …（４）
式（４）中において、電力補正指令値ΔＰｒは、電圧偏差（ＶＨ−ＶＨｒ）に対してＰＩＤ制御演算を実行した制御演算値を示す。Ｐｌｏｓｓは、ＭＧ１，ＭＧ２による損失電力である。たとえば、Ｐｌｏｓｓは、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれについて、回転数の関数として設定することができる。また、Ｐａｘは、電力線５４の電力を使用して動作する補機負荷の消費電力である。

ＶＨｒ＞ＶＨのときには、電力線５４の電力が不足しているので、電力指令値Ｐｒは、ＰＩＤ制御演算によって負方向に変化する。反対に、ＶＨｒ＜ＶＨのときには、電力線５４の電力が過剰であるので、電力指令値Ｐｒは、ＰＩＤ制御演算によって正方向に変化する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２２０では、電力指令値Ｐｒに基づいて、ＭＧ１，ＭＧ２の電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐを算出する。ステップＳ２２０による処理は、図８のＭＧトルク換算部５２０の機能に相当する。

電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐは、駆動軸トルクに影響を与えることなく、電力指令値Ｐｒに従った電力を電力線５４に対して入出力するための、ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクに相当する。電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐは、下記のように求めることができる。

まず、（１）式で、Ｔｐ＝０と置くとともに、Ｔｍ＝Ｔ２ｐおよびＴｇ＝Ｔ１ｐを代入することによって、下記（５）式が得られる。

０＝Ｔ２ｐ×Ｇｒ−Ｔ１ｐ×（１／ρ） …（５）
（５）式より、電力制御トルクＴ１ｐおよびＴ２ｐの間には、下記（６）式の関係が成立することが理解される。

Ｔ１ｐ＝Ｔ２ｐ×ρ×Ｇｒ …（６）
さらに、（２）式において、ΔＰ＝Ｐｒとし、Ｔｍ＝Ｔ２ｐとし、Ｔｇに（６）式のＴ１ｐを代入することにより、下記（７）式が得られる。

Ｐｒ＝Ｔ２ｐ×Ｎｍ＋Ｔ２ｐ×ρ×Ｇｒ×Ｎｇ
＝Ｔ２ｐ×（Ｎｍ＋（ρ×Ｇｒ×Ｎｇ）） …（７）
（７）式より、ＭＧ２の電力制御トルクＴ２ｐは、下記（８）式で示されることが理解される。

Ｔ２ｐ＝Ｐｒ／（Ｎｍ＋（ρ×Ｇｒ×Ｎｇ）） …（８）
また、（８）式および（６）式から、ＭＧ１の電力制御トルクＴ１ｐは下記（９）式で示される。

Ｔ１ｐ＝Ｐｒ×（ρ×Ｇｒ）／（Ｎｍ＋（ρ×Ｇｒ×Ｎｇ）） …（９）
ＭＧ１およびＭＧ２が電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐを出力すると、駆動軸３２ａに作用するトルクを変化させることなく（Ｔｐ＝０）、電力指令値Ｐｒに従った電力値を電力線５４に対して入出力することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２３０では、電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐの出力を確保するために、ステップＳ２００で設定されたＭＧ１およびＭＧ２のトルク上下限範囲を修正する。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２４０では、ステップＳ２３０で求められたＭＧ１，ＭＧ２のトルク上下限値に基づいて、駆動軸３２ａのトルク上下限値Ｔｐｍａｘ，Ｔｐｍｉｎを設定する。すなわち、ステップＳ２３０およびＳ２４０による処理は、図８に示した駆動トルク上下限設定部５４０の機能に対応する。

ステップＳ２３０では、オリジナルのトルク上限値Ｔ１ｍａｘおよびトルク下限値Ｔ１ｍｉｎから電力制御トルクＴ１ｐを減算することによって、ＭＧ１について修正後のトルク上限値Ｔ１ｍａｘ♯およびトルク下限値Ｔ１ｍｉｎ♯が求められる。同様に、オリジナルのトルク上限値Ｔ２ｍａｘおよびトルク下限値Ｔ２ｍｉｎから電力制御トルクＴ２ｐを減算することによって、ＭＧ２について修正後のトルク上限値Ｔ２ｍａｘ♯およびトルク下限値Ｔ２ｍｉｎ♯が求められる。

トルク上限値Ｔ１ｍａｘ♯およびトルク下限値Ｔ１ｍｉｎ♯によって、電力制御トルクＴ１ｐを確保した上で、オリジナルのトルク上下限範囲Ｔ１ｍａｘ〜Ｔ１ｍｉｎに収まるように、駆動トルク確保のためにＭＧ１が出力可能なトルク範囲が示される。同様に、トルク上限値Ｔ２ｍａｘ♯およびトルク下限値Ｔ２ｍｉｎ♯によって、電力制御トルクＴ２ｐを確保した上で、駆動トルク確保のためにＭＧ２が出力可能なトルク範囲が示される。

ステップＳ２４０では、ステップＳ２３０で修正されたトルク上下限値に基づいて、駆動軸３２ａに出力される駆動トルクの上下限値が演算される。

ここで、電力バランスを保った上で、すなわちΔＰｒ＝０として駆動トルクＴｐを発生するためのＭＧ１，ＭＧ２のトルクＴｇ，Ｔｍの関係は、（２）式においてΔＰ＝０と置くことで、下記（１０）式で示される。

Ｔｇ＝−（Ｎｍ／Ｎｇ）×Ｔｍ …（１０）
（１０）式を（１）式に代入してＴｇを消去することにより、ΔＰ＝０としたときの駆動トルクＴｐとＭＧ２のトルクＴｍとの関係は、（１１）式で示される。

Ｔｐ＝Ｔｍ×Ｇｒ＋（１／ρ×Ｎｍ／Ｎｇ）×Ｔｍ
＝（Ｇｒ＋（１／ρ×Ｎｍ／Ｎｇ））×Ｔｍ …（１１）
（１１）式に、ＭＧ２についてのトルク上限値Ｔ２ｍａｘ♯およびＴ２ｍｉｎ♯を代入することにより、ＭＧ２トルク制限からの駆動トルクＴｐの上下限値Ｔｐｍａｘ２，Ｔｐｍｉｎ２が得られる。

同様に、（１０）式を（１）式に代入してＴｍを消去することにより、ΔＰ＝０としたときの駆動トルクＴｐとＭＧ１のトルクＴｇとの関係は、（１２）式で示される。

Ｔｐ＝−（Ｎｇ／Ｎｍ×Ｇｒ）×Ｔｇ−（１／ρ）×Ｔｇ
＝−（１／ρ＋Ｇｒ×Ｎｇ／Ｎｍ）×Ｔｇ …（１２）
したがって、（１２）式に、ＭＧ１についてのトルク上限値Ｔ１ｍａｘ♯およびＴ１ｍｉｎ♯を代入することにより、ＭＧ１トルク制限からの駆動トルクＴｐの上下限値Ｔｐｍａｘ１，Ｔｐｍｉｎ１が得られる。

図１１を参照して、ＭＧ１トルク制限からの駆動トルクの上下限範囲（Ｔｐｍａｘ１〜Ｔｐｍｉｎ１）と、ＭＧ２トルク制限からの駆動トルクの上下限範囲（Ｔｐｍａｘ２〜Ｔｐｍｉｎ２）とが重なる範囲が、駆動トルクＴｐの上下限範囲に設定される。すなわち、駆動トルク上限値Ｔｐｍａｘ＝ｍｉｎ（Ｔｐｍａｘ１，Ｔｐｍａｘ２）であり、駆動トルク下限値Ｔｐｍｉｎ＝ｍａｘ（Ｔｐｍｉｎ１，Ｔｐｍｉｎ２）である。これにより、電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐの出力を確保した上で、駆動軸３２ａに出力可能な駆動トルクＴｐの上下限範囲（Ｔｐｍａｘ〜Ｔｐｍｉｎ）、すなわち、駆動トルク指令値Ｔｐ＊の設定可能範囲が定められる。

再び、図９を参照して、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２５０により、駆動トルク上下限値Ｔｐｍａｘ，Ｔｐｍｉｎとユーザからの要求トルクＴｐ＊０とに基づいて、駆動トルク指令値Ｔｐ♯を設定する。ステップＳ２５０の処理は、図８の駆動トルク設定部５５０の機能に対応する。

ステップＳ２５０では、駆動トルク指令値Ｔｐ＊は、ステップＳ２４０で設定された駆動トルクＴｐの上下限範囲（Ｔｐｍａｘ〜Ｔｐｍｉｎ）内で、要求トルクＴｐ＊０に最も近い値に設定される。具体的には、Ｔｐ＊０＞Ｔｐｍａｘのときには、Ｔｐ＊＝Ｔｐｍａｘに設定される。同様に、Ｔｐ＊０＜Ｔｐｍｉｎのときには、Ｔｐ＊＝Ｔｐｍｉｎに設定される。また、Ｔｐｍｉｎ＜Ｔｐ＊０＜Ｔｐｍａｘのときには、Ｔｐ＊＝Ｔｐ＊０に設定されることになる。

そしてＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２６０により、ステップＳ２５０で設定された駆動トルク指令値Ｔｐ＊から、ＭＧ１，ＭＧ２の駆動力制御トルクＴ１ｄ，Ｔ２ｄを算出する。駆動力制御トルクＴ１ｄ，Ｔ２ｄは、電力制御を実行した上で、駆動トルク指令値Ｔｐ＊に従った駆動トルクを発生するためのＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクに相当する。ステップＳ２６０による処理は、図８のＭＧトルク換算部５６０の機能に対応する。

駆動力制御トルクＴ１ｄは、式（１２）において、Ｔｐ＝Ｔｐ＊とし、Ｔｇ＝Ｔ１ｄとすることによって、式（１３）によって求められる。

Ｔ１ｄ＝−Ｔｐ＊／（１／ρ＋Ｇｒ×Ｎｇ／Ｎｍ） …（１３）
同様に、駆動力制御トルクＴ２ｄは、式（１１）において、Ｔｐ＝Ｔｐ＊とし、Ｔｍ＝Ｔ２ｄとすることによって、式（１４）によって求められる。

Ｔ２ｄ＝Ｔｐ＊／（Ｇｒ＋（１／ρ×Ｎｍ／Ｎｇ）） …（１４）
ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２７０により、ＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒを設定する。ステップＳ２７０の処理は、図８のＭＧトルク設定部５７０の機能に対応する。

ステップＳ２７０では、下記の式（１５），（１６）に基づいて、最終的なトルク指令値Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒが算出される。

Ｔ１ｒ＝Ｔ１ｐ＋Ｔ１ｄ …（１５）
Ｔ２ｒ＝Ｔ２ｐ＋Ｔ２ｄ …（１６）
そして、図２に示した電気システムによって、ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクが、トルク指令値Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒに従って制御される。

このように、本実施の形態２によるハイブリッド車両のバッテリレス走行制御では、直流電圧ＶＨを制御するための電力制御トルクＴ１ｐ，Ｔ２ｐが確保可能な範囲に絞って、駆動トルク出力のためのＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクを設定できる。このため、コンバータ４０が使用できないバッテリレス走行においても、直流電圧ＶＨが安定するので、ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクの変動が抑制される。この結果、車両走行性が向上する。

さらに、ＭＧ１，ＭＧ２の両方のトルクによって電力制御を行なうので、電力制御を実現した上でＭＧ１，ＭＧ２から出力可能なトルク範囲が広くなる。この結果、実施の形態１による効果に加えて、バッテリレス走行における車両駆動力が確保し易くなることにより、走行性能が向上する。

なお、本発明が適用されるハイブリッド車両の構成は、図１の例示に限定されるものではない点について確認的に記載する。具体的には、内燃機関と、内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機と、発電機の発電電力が供給される電力線の電力によって駆動軸にトルクを出力する電動機とを用いてバッテリレス走行を実行することが可能な構成において、補機系電力を供給するためのＤＣ／ＤＣコンバータが停止状態から再始動されるものであれば、本実施の形態で説明したバッテリレス走行制御に従って、発電機および電動機の出力トルクを適切に設定することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、車載蓄電装置を不使用とした走行モードを有するハイブリッド車両の走行制御に適用することができる。

２０ ハイブリッド車両、２２ エンジン、２３ クランク角センサ、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ トーショナルダンパ、３０ 動力分割機構、３１，６５ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２，６６ リングギヤ、３２ａ 駆動軸、３２ａ リングギヤ軸、３３，６７ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ コンバータ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 出力軸、５０ メインバッテリ、５１ 補機バッテリ、５２ バッテリＥＣＵ、５４，５６，５８ 電力線、６０ 変速機、６１ ケース、７０ ＨＶＥＣＵ、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ イグニッションスイッチ、９０ 補機、１１２，１２２ 中性点、１８０，１８１ 電圧センサ、２００ バッテリレス走行制御部、２１０ トルク制御部、２１５ インバータ制御部、２２５ コンバータ制御部、５１０ 電力指令算出部、５２０，５６０ ＭＧトルク換算部、５３０ トルク上下限設定部、５４０ 駆動トルク上下限設定部、５５０ 駆動トルク設定部、５７０ トルク設定部、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｆｂｔ 信号（バッテリ異常）、ＭＧ１ モータジェネレータ（発電機）、ＭＧ２ モータジェネレータ（電動機）、Ｎｅ エンジン回転数、Ｎｇ ＭＧ１回転数、Ｎｍ ＭＧ２回転数、Ｐｒ 電力指令値、Ｔ１，Ｔ２ 所定期間、Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒ トルク指令値、Ｔ１ｐ，Ｔ２ｐ 電力制御トルク、Ｔ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘ ＭＧトルク上限値（オリジナル）、Ｔ１ｍｉｎ，Ｔ２ｍｉｎ トルク下限値（オリジナル）、Ｔ１ｄ，Ｔ２ｄ 駆動力制御トルク、Ｔｅ エンジントルク、Ｔｅｐ 直達トルク、Ｔｇ ＭＧ１トルク、Ｔｍ ＭＧ２トルク、Ｔｐ＊０ 要求トルク、Ｔｐ＊ 駆動トルク指令値、Ｔｐｍａｘ 駆動トルク上限値、Ｔｐｍｉｎ 駆動トルク下限値、Ｖｂ 出力電圧（バッテリ）、ＶＨ，ＶＬ 直流電圧、ＶＨｒ，ＶＬｒ 電圧指令値、Ｖｓ 電源電圧（補機系）。

Claims (4)

1. 駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された内燃機関と、
   前記内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電するための発電機と、
   前記駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機と、
   第１の電力線に対して、開閉器を介して電気的に接続される主蓄電装置と、
   前記第１の電力線に接続された第１のコンデンサと、
   前記第１の電力線と、前記電動機および前記発電機の双方と電気的に接続された第２の電力線との間に接続されて、前記第１および第２の電力線の間で直流電圧変換を実行するように構成された第１のコンバータと、
   前記第２の電力線に接続された第２のコンデンサと、
   補機の動作電力を供給するための、前記主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置と、
   前記第１の電力線の直流電圧を降圧して前記副蓄電装置の充電電圧に変換するための第２のコンバータと、
   前記開閉器が開放された走行状態において、前記第１の電力線の電圧を制御するように前記第１のコンバータの動作を制御するための電圧制御部と、
   前記開閉器が開放された走行状態において、前記第２の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための入出力電力を前記第２の電力線に生じさせるように、前記発電機および前記電動機の出力トルクを設定するためのトルク制御部とを備え、
   前記トルク制御部は、
   前記開閉器が開放された走行状態において、停止中の前記第２のコンバータを起動する場合に、前記第２のコンバータの起動前に前記第２の電力線の電圧を上昇させる動作を実行する、ハイブリッド車両。
2. 前記第２のコンバータは、前記開閉器が開放される走行状態が開始される際において、前記開閉器の開放動作の前に停止されるとともに、前記開閉器の開放動作の後に再起動される、請求項１記載のハイブリッド車両。
3. ハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記ハイブリッド車両は、
   駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された内燃機関と、
   前記内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電するための発電機と、
   前記駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機と、
   第１の電力線に対して開閉器を介して電気的に接続される主蓄電装置と、
   前記第１の電力線に接続された第１のコンデンサと、
   前記第１の電力線と、前記電動機および前記発電機の双方と電気的に接続された第２の電力線との間に接続されて、前記第１および第２の電力線の間で直流電圧変換を実行するように構成された第１のコンバータと、
   前記第２の電力線に接続された第２のコンデンサと、
   補機の動作電力を供給するための、前記主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置と、
   前記第１の電力線の直流電圧を降圧して前記副蓄電装置の充電電圧に変換するための第２のコンバータとを備え、
   前記制御方法は、
   前記開閉器が開放された走行状態において、前記第１の電力線の電圧を制御するように前記第１のコンバータの動作を制御するステップと、
   前記開閉器が開放された走行状態において、前記第２の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための入出力電力を前記第２の電力線に生じさせるように、前記発電機および前記電動機の出力トルクを設定するステップと、
   前記開閉器が開放された走行状態において、停止中の前記第２のコンバータを起動する場合に、前記第２のコンバータの起動前に前記第２の電力線の電圧を上昇させるステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。
4. 前記開閉器が開放される走行状態が開始される際において、前記開閉器の開放動作の前に前記第２のコンバータを停止するステップと、
   前記開閉器の開放動作の後に前記第２のコンバータを再起動するステップとをさらに備える、請求項３記載のハイブリッド車両の制御方法。

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