JP2013133041A - ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータの逆起電力を制御して、クランキングトルクを安定させることができるハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供する。
【解決手段】制御部９０は、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動制御に支障が生じるような故障が生じた場合には、第１回転電機用インバータ回路４１の回転駆動制御を停止し、第１モータジェネレータＭＧ１に発生する逆起電力の逆起電圧Ｖgを高電圧系の直流電圧ＶＨと釣り合わせた状態で、システムメインリレーＳＭＲを遮断する。第１モータジェネレータＭＧ１に逆起電力が発生することに伴う負方向のトルクを、エンジン２２のクランキングトルクとして用い第２回転電機用インバータ回路４２によって消費電力を調整して安定させて、エンジン２２を起動する。
【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法に関し、より特定的には、ハイブリッド車両の走行中に故障が生じても、退避走行が可能なハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法に関する。

従来、内燃機関としてのエンジンや、回転電機としての駆動モータに加えて、走行に伴い逆起電力を発生させるモータジェネレータを備えたハイブリッド車両が知られている。

このハイブリッド車両のモータジェネレータは、エンジンの回転駆動力を用いて発電し、蓄電装置に充電を行なうと共に、エンジンの始動時のクランキングを行なう。

特許文献１（特開２０１０−０１２８２７号公報）の車両は、部品の故障等、所定の範囲内で異常が生じた場合、停止しているエンジンをクランキングにより始動させてモータジェネレータによる発電量を増大させることにより、退避走行の走行可能距離を延長する。

特開２０１０−０１２８２７号公報 特開２００９−２８００３３号公報 特開２００１−３２９８８４号公報 特開２００１−０５７７０５号公報

しかしながら、このような従来のハイブリッド車両では、エンジンを始動させるクランキングトルクとして、モータジェネレータの逆起電力の発生に伴う逆起トルクを用いると、クランキングトルクの大きさが成行きで決定されてしまい、エンジン始動制御が安定しない。

また、モータジェネレータの逆起電力によって得られる電圧が、蓄電装置の電圧まで下がると、エンジン始動に必要とされる充分なクランキングトルクが得られないといった問題もあった。

そこで、この発明は、モータジェネレータの逆起電力の発生時のクランキングトルクを安定させることができるハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供する。

この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、駆動軸との間に動力伝達経路を有する内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電することが可能であると共に、内燃機関の始動時のクランキングを行なうことが可能である第１回転電機と、第１回転電機の回転駆動を制御する第１回転電機用インバータ回路と、駆動軸に動力伝達経路を介して回転駆動力を伝達する第２回転電機と、第２回転電機の回転駆動を制御する第２回転電機用インバータ回路と、第１回転電機用インバータ回路および第２回転電機用インバータ回路を備えた高電圧系に対して、電力を充放電可能な蓄電装置を備えた低電圧系を、接続または遮断可能とするシステムメインリレーと、第１回転電機用インバータ回路と、第２回転電機用インバータ回路とを制御する制御部とを備える。制御部は、第１回転電機の駆動制御に支障が生じた場合には、第１回転電機用インバータ回路の回転駆動制御を停止し、第１回転電機に発生する逆起電力の起電圧を高電圧系の電圧と釣り合わせた状態で、システムメインリレーを遮断し、第１回転電機に逆起電力が発生することに伴う負方向のトルクを、内燃機関のクランキングトルクとして用いるように第２回転電機用インバータ回路の消費電力で調整する。

好ましくは、ハイブリッド車両は、低電圧系と高電圧系との間に位置する昇圧コンバータを更に備える。制御部は、昇圧コンバータによる遮断を行なうと共に、第１回転電機の逆起電力の起電圧と、高電圧系の電圧とを釣り合わせる。

更に、好ましくは、制御部は、回転電機が所定の回転数以上で回転駆動している場合、昇圧コンバータによる遮断を行った後、システムメインリレーを遮断する。

この発明は、他の側面では、ハイブリッド車両の制御方法であって、第１回転電機の回転駆動制御に支障が生じた場合には、第１回転電機用インバータ回路の回転駆動制御を停止するステップと、第１回転電機用インバータ回路および第２回転電機用インバータ回路を備えた高電圧系と、電力を充放電可能な蓄電装置を備えた低電圧系との間に位置するシステムメインリレーによって、高電圧系と低電圧系との接続を遮断するステップと、内燃機関のクランキングを可能とする負方向のトルクを、第１回転電機による逆起電力の起電に伴い発生させるステップと、高電圧系の電圧と、第１回転電機の起電圧とを釣り合わせた状態で、第２回転電機用インバータ回路で消費電力を調整して、第１回転電機のクランキングトルクとして用いるステップとを備える。

本発明によれば、第１回転電機の逆起電力を第２回転電機用インバータ回路の消費電力で調整して、逆起電力の発生に伴う負方向のトルクにより、内燃機関を安定して始動させるクランキングトルクを得ることができる。

実施の形態におけるハイブリッド車両の駆動制御回路の構成を示す構成図である。 実施の形態のハイブリッド車両の電気システムの要部の構成を説明する回路図である。 実施の形態のハイブリッド車両の退避走行制御で、第１モータジェネレータの回転数、第２モータジェネレータの回転数およびエンジンの回転数の関係を示す共線図である。 実施の形態のハイブリッド車両の電気システムで、システムメインリレーが遮断された場合における電流の流れを説明する回路図である。 実施の形態のハイブリッド車両の退避走行制御を説明するフローチャートである。 実施の形態のハイブリッド車両のクランキング動作の一例を示すタイミングチャートである。 実施の形態のハイブリッド車両の電気システムで、退避走行を行なう場合の動作を説明する回路図である。 実施の形態のハイブリッド車両で、要求駆動力から、回転電機を制御する駆動トルクを決定するまでの過程を説明するフローチャートである。 実施の形態のハイブリッド車両で、退避走行制御のうち、昇圧コンバータを遮断して走行する退避走行制御の動作を説明する回路図である。 実施の形態のハイブリッド車両で、退避走行制御のうち、昇圧コンバータを作動させて、直流電圧の昇圧を行ないながら、回生動作を行なう様子を説明する回路図である。

以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。

図１は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両２０の駆動制御回路の構成図である。

図１を参照して、本実施の形態によるハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６と、３軸式の動力分割機構３０と、蓄電装置５０とを備える。クランクシャフト２６は、トーショナルダンパ２８を介して、動力分割機構３０に連結される動力伝達経路を有する。

ハイブリッド車両２０は、さらに、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２と、変速機６０と、ハイブリッド車両２０の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」とも称する）７０を含む制御部９０とを備える。

第２モータジェネレータＭＧ２は、変速機６０を介して動力分割機構３０に連結される動力伝達経路を有する。第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２の各々は、正トルクおよび負トルクの両方を出力可能であり、電動機として駆動できるとともに発電機としても駆動することができる。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する「内燃機関」である。ＨＶＥＣＵ７０と共に、制御部９０の一部を構成するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」とも称する）２４には、クランク角センサ２３からのクランクシャフト２６のクランク角度等、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号が入力される。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２の制御指令を受ける。エンジンＥＣＵ２４は、各種センサからの信号に基づくエンジン２２の運転状態に基づいて、ＨＶＥＣＵ７０からの制御指令に従ってエンジン２２が作動するように、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量制御などのエンジン制御を実行する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じて、エンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

動力分割機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合するとともにリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、キャリア３４とを含む。キャリア３４は、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するように構成される。動力分割機構３０は、サンギヤ３１、リングギヤ３２、およびキャリア３４を回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

このうち、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が連結され、サンギヤ３１には、サンギヤ軸３１ａを介して、第１モータジェネレータＭＧ１の出力軸が連結される。リングギヤ３２のリングギヤ軸として回転に伴って回転するように、リングギヤ３２と一体に形成された駆動軸３２ａは、変速機６０を介して、第２モータジェネレータＭＧ２の出力軸に連結される。

駆動軸３２ａは、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に連結されている。したがって、動力分割機構３０によりリングギヤ３２、すなわち、駆動軸３２ａに出力された動力は、ギヤ機構３７，デファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。

変速機６０は、第２モータジェネレータＭＧ２の出力軸４８と駆動軸３２ａとの間に所定の減速比Ｇｒを与えるように構成される。変速機６０は、代表的には、遊星歯車機構により構成される。変速機６０は、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合するとともにリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７とを含む。プラネタリキャリアは、ケース６１に固定されるので、複数のピニオンギヤ６７は、公転することなく、自転のみを行なう。すなわち、サンギヤ６５およびリングギヤ６６の回転速度の比（減速比）が固定される。

なお、変速機６０の構成は図１の例に限定されるものではない。また、変速機６０を介することなく、第２モータジェネレータＭＧ２の出力軸およびリングギヤ軸（駆動軸）３２ａが連結される構成としてもよい。

第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力が、サンギヤ３１側およびリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配される。一方、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力と、サンギヤ３１から入力される第１モータジェネレータＭＧ１からの動力とが統合されて、リングギヤ３２に出力される。

これらの第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２は、代表的には、三相の永久磁石型同期電動機により構成される。第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２は、昇圧コンバータ４０および第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２を介して，蓄電装置５０との間で電力のやりとりを行なう。第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２の各々は、複数個のスイッチング素子を有する一般的な三相インバータによって構成される。

蓄電装置５０には、代表的には、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池が適用される。ただし、蓄電装置５０に代えて、電気二重層キャパシタ等の他の蓄電装置、あるいは、二次電池と他の蓄電装置とを組み合わせたものを用いてもよい。

蓄電装置５０は、制御部９０の一部を構成するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」とも称する）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、蓄電装置５０を管理するのに必要な信号が入力される。たとえば、蓄電装置５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、図示しない電流センサからの蓄電装置５０の充放電電流，蓄電装置５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが、バッテリＥＣＵ５２に入力される。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じて、蓄電装置５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、蓄電装置５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ：State of Charge）も演算している。

蓄電装置５０と、ＳＭＲ（System Main Relay：以下、「システムメインリレー」とも記す）５５と、昇圧コンバータ４０と、第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２とによって、ハイブリッド車両２０の電気システム（電源システム）が構成される。システムメインリレー５５は、蓄電装置５０と昇圧コンバータ４０との間に配置される。

図２は、実施の形態のハイブリッド車両２０の第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２を駆動制御するための電気システムの要部の構成を説明する回路図である。

図２を参照して、まず主な構成から説明すると、蓄電装置５０は、システムメインリレー５５を介して電力線５６に接続される。電力線５６には、コンデンサＣ１が接続される。

システムメインリレー５５がオフ状態であると、蓄電装置５０は電気システムから切離される。システムメインリレー５５がオン状態であると、蓄電装置５０が電気システムに接続される。システムメインリレー５５は、制御部９０を構成するＨＶＥＣＵ７０からの制御信号に応答してオンオフされる。たとえば、イグニッションスイッチ８０がオンされた状態で、ユーザが運転開始のための操作を行なうことによって、電気システムの起動が指示される。電気システムの起動が指示されると、ＨＶＥＣＵ７０は、システムメインリレー５５をオンする。すなわち、通常の走行時には、システムメインリレー５５はオンされる。

昇圧コンバータ４０は、低電圧系の電力線５６および高電圧系の電力線５４の間に設けられる。昇圧コンバータ４０は、リアクトルおよび２つの電力用半導体スイッチング素子（以下、単にスイッチング素子とも称する）によって構成される、一般的な昇圧チョッパ回路の構成を有する。電力用半導体スイッチング素子としては、バイポーラトランジスタや、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）、あるいは、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等を用いることができる。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。

第１モータジェネレータＭＧ１と接続された第１回転電機用インバータ回路４１は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つスイッチング素子を有する。各スイッチング素子には逆並列ダイオードが設けられている。

第１モータジェネレータＭＧ１の図示しない固定子に巻回された各相コイル（Ｕ、Ｖ，Ｗ）の各一方端は、中性点１１２において接続される。第１回転電機用インバータ回路４１の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、第１モータジェネレータＭＧ１の各相コイルの他方端にそれぞれ接続される。

第２回転電機用インバータ回路４２は、第１回転電機用インバータ回路４１と同様に、一般的な三相インバータの構成を有する。第２モータジェネレータＭＧ２の図示しない固定子に巻回された各相コイル（Ｕ、Ｖ，Ｗ）の各一方端は、中性点１２２において交互に接続される。第２回転電機用インバータ回路４２の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、第２モータジェネレータＭＧ２の各相コイルの他方端にそれぞれ接続される。

昇圧コンバータ４０は、電力線５６および電力線５４の間で双方向の直流電圧変換を実行する。すなわち、昇圧コンバータ４０は、電力線５６の直流電圧ＶＨを電圧指令値ＶＨｒに一致させる電圧制御（以下「ＶＨ制御」とも称する）と、電力線５４の直流電圧ＶＬを電圧指令値ＶＬｒに一致させる電圧制御（以下、「ＶＬ制御」とも称する）とのいずれかを選択的に実行することができる。

制御部９０の一部を構成するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」とも称する）４５は、ＶＨ制御およびＶＬ制御の各々において、昇圧コンバータ４０を構成する２つのスイッチング素子を、所定周期で相補的にオンオフするように制御する。モータＥＣＵ４５は、ＶＨ制御では、電圧センサ１８０による直流電圧ＶＨの検出値および電圧指令値ＶＨｒに基づいて、昇圧コンバータ４０のデューティ比（２つのスイッチング素子のオン期間比）を制御する。同様に、モータＥＣＵ４５は、ＶＬ制御では、電圧センサ１８１による直流電圧ＶＬの検出値および電圧指令値ＶＬｒに基づいて、昇圧コンバータ４０のデューティ比を制御する。

このように、蓄電装置５０から放電された電力を第１モータジェネレータＭＧ１もしくは第２モータジェネレータＭＧ２に供給する際、電圧を昇圧コンバータ４０により昇圧することができる。逆に、第１モータジェネレータＭＧ１もしくは第２モータジェネレータＭＧ２により発電された電力を蓄電装置５０に充電する際、電圧を昇圧コンバータ４０により降圧することができる。定常走行時には、昇圧コンバータ４０は、ＶＨ制御を実行する。

第１回転電機用インバータ回路４１は、電力線５４上の直流電圧をスイッチング素子のオンオフにより交流電圧に変換する。変換された交流電圧は、第１モータジェネレータＭＧ１に供給される。また、第１回転電機用インバータ回路４１は、第１モータジェネレータＭＧ１が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。同様に、第２回転電機用インバータ回路４２は、電力線５４上の直流電圧を交流電圧に変換して、第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。

また、第２回転電機用インバータ回路４２は、第２モータジェネレータＭＧ２が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。

このように、昇圧コンバータ４０と第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２とを電気的に接続する電力線５４は、各第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２が共用する正極母線および負極母線として構成される。電力線５４には、コンデンサＣ２および電圧センサ１８０が接続される。

電力線５４は、第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２を介して、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２と電気的に接続されている。したがって、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２の一方で発電される電力を他方で消費することができる。

システムメインリレー５５がオン状態である定常走行時には、昇圧コンバータ４０がＶＨ制御を実行する下で、蓄電装置５０は、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、システムメインリレー５５がオフ状態である場合と、昇圧コンバータ４０で昇圧された直流電圧ＶＨが一定値以上に昇圧されている場合とでは、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、蓄電装置５０は充電されない。

第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２は、いずれもモータＥＣＵ４５により駆動制御される。モータＥＣＵ４５には、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力される。再び図１を参照して、たとえば、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出される第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２に印加された相電流などの信号が、モータＥＣＵ４５へ入力される。また、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度が検出できる。

モータＥＣＵ４５は、ＨＶＥＣＵ７０と通信することにより連携しており、ＨＶＥＣＵ７０からの動作指令に従って、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２を駆動制御する。具体的には、モータＥＣＵ４５は、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクが、指令信号Ｔ１ｒおよびＴ２ｒに合致するように、第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２へのスイッチング制御信号を出力する。たとえば、モータＥＣＵ４５は、指令信号Ｔ１ｒ，Ｔ２ｒに従って設定される電流指令値と、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２の電流検出値との偏差に基づいて、第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２の出力電圧指令（交流電圧）を演算する。そして、第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、第１回転電機用インバータ回路４１，第２回転電機用インバータ回路４２が出力する擬似交流電圧が、それぞれの出力電圧指令に近づくように生成される。

また、モータＥＣＵ４５は、電圧指令値に従って直流電圧ＶＨまたはＶＬを制御するため昇圧コンバータ４０へのスイッチング制御信号を出力する。昇圧コンバータ４０のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、ＶＨ制御またはＶＬ制御のためのデューティ比に従った矩形波電圧となるように生成される。

再び図１を参照して、ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）７２を中心とするマイクロプロセッサを含んで構成される。ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２と、処理プログラムやマップ等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを含む。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号ＩＰ、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＡＣＣ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。

また、ＨＶＥＣＵ７０は、上述のように、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２と、通信ポートを介して接続されて連携されている。これにより、ＨＶＥＣＵ７０は、他のＥＣＵとの間で各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２についても、ＨＶＥＣＵ７０と同様に、マイクロプロセッサによって構成できる。また、図１では、ＨＶＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４５および、バッテリＥＣＵ５２の機能が全部統合された制御部９０を記載したが、これらの機能の一部または全部を個別に有する複数のＥＣＵに分割して配置することも可能である。また、制御部９０が図示された各ＥＣＵの機能に分割されている必要はなく、全てを一つの制御部９０で行なうようにしてもよい。あるいは、図示された各ＥＣＵの機能をさらに分割して、個別に各ＥＣＵを独立した筐体内に収容して、ハイブリッド車両２０の何れの箇所に離間配置してもよい。

一般にＨＶＥＣＵ７０は、車両状態に適した走行を行なうための走行制御を実行する。たとえば、車両発進時および低速走行時には、エンジン２２を停止した状態で、第２モータジェネレータＭＧ２の出力によってハイブリッド車両２０は走行する。定常走行時には、エンジン２２を始動して、エンジン２２および第２モータジェネレータＭＧ２の出力によってハイブリッド車両２０は走行する。特に、エンジン２２を高効率の動作点で動作させることによって、ハイブリッド車両２０の燃費が向上する。

図３は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数およびエンジン２２の回転数の関係を示す共線図である。

エンジン２２、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２が動力分割機構３０を介して連結されることで、エンジン２２、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の回転数は、図３に示すように共線図において直線で結ばれる関係になる。

図３中実線Ａは、所定の車速で走行中、エンジン２２が停止している状態を示している。定常走行時には、第２モータジェネレータＭＧ２は主に「電動機」として動作し、第１モータジェネレータＭＧ１は主に「発電機」として動作する。以下では、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクおよび回転数をＴｍおよびＮｍとも表記し、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクおよび回転数をＴｇおよびＮｇとも表記する。

図３中二点鎖線Ｂは、第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクＴｇにより、エンジン２２が起動されて、ハイブリッド車両２０が所定の車速で走行している状態を示している。エンジン２２は、エンジン要求パワーに基づいて定められた動作点（エンジン回転数Ｎｅおよびエンジン駆動トルクＴｅ）で動作するように、エンジンＥＣＵ２４（図１）によって制御される。

このように故障が生じていない通常走行状態では、走行中に第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクＴｇが、第１回転電機用インバータ回路４１によって制御されて、エンジン２２を適切に起動することができる。

図３中点線Ｃは、所定の車速で走行中、起動したエンジン回転数Ｎｅが、正回転方向に更に増速されて、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｇが正回転方向に増速された状態を示している。

第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクＴｇおよび回転数Ｎｇは、エンジン回転数Ｎｅを上記動作点に従った目標回転数とするように制御される。上述のように、定常走行時には、第１モータジェネレータＭＧ１は負のトルク（Ｔｇ＜０）を出力し、発電する状態となる。

このとき、エンジン駆動トルクＴｅの反力を受け持つように出力された逆起トルクＴｇによって、駆動軸３２ａに伝達される直達トルクＴｅｐは、Ｔｅｐ＝−Ｔｇ×（１／ρ）で示される。なおρは、動力分割機構３０におけるギヤ比である。

一方、変速機６０のギヤ比（減速比：第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸と、駆動軸３２ａとの減速比）Ｇｍｒを用いて、第２モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動トルクＴｍによって駆動軸３２ａに発生するトルクは、Ｔｍ×Ｇｍｒで示される。したがって、駆動軸３２ａ（リングギヤ３２：プロペラシャフトと同等）に作用する回転駆動トルクＴｐについて、下記（１）式が成立する。

Ｔｐ＝Ｔｍ×Ｇｒｍ−Ｔｇ×（１／ρ） …（１）
ハイブリッド車両２０では、第１回転電機用インバータ回路４１の回転駆動制御に支障を来たすような異常が生じた場合は、充放電が禁止されると共に、システムメインリレー５５をオフ状態（遮断状態）として、蓄電装置５０を電気システムから切り離した状態とする。この状態は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３、第１モータジェネレータＭＧ１の図示しない電流センサ、回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障により、第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動制御を正常に行なえない状態である。また、この状態は、第１回転電機用インバータ回路４１が、ゲートＯＦＦによる遮断制御が可能な程度の故障の範囲内で、回転駆動制御を正常に行なえない状態も含まれる。

システムメインリレー５５をオフ状態として、蓄電装置５０を電気システムから切り離した状態では、図３に示した共線図に従ってハイブリッド車両２０が走行を継続する。以下では、蓄電装置５０が、システムメインリレー５５によって切り離された退避走行時の走行制御について、「退避走行制御」と称する。

ハイブリッド車両２０は、回生エネルギ充電などの状況に応じて蓄電装置５０を電力バッファとして使用する。しかしながら、システムメインリレー５５によって蓄電装置５０が切り離された状態では、バッテリレス走行となり、電力バッファとして蓄電装置５０を使用できない。このため、昇圧コンバータ４０は、ＶＨ制御ではなくＶＬ制御を実行する。ＶＬ制御の電圧指令値ＶＬｒは、たとえば、蓄電装置５０の出力電圧Ｖｂ相当に設定される。

システムメインリレー５５がオフ状態で、蓄電装置５０が、昇圧コンバータ４０を含む高電圧系から切り離された退避走行制御時には、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２全体での入出力電力ΔＰが、そのまま電力線５４（コンデンサＣ２）の直流電圧ＶＨに影響を与える。ΔＰは、下記（２）式で示される。ΔＰ＜０のときに、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２から電力線５４へ電力が供給され、ΔＰ＞０のときに、電力線５４から第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２へ電力が供給される。

ΔＰ＝Ｔｍ×Ｎｍ＋Ｔｇ×Ｎｇ …（２）
図４は、昇圧コンバータ４０およびシステムメインリレー５５が遮断された場合における退避走行時の電流の流れを説明する回路図である。

退避走行時には、昇圧コンバータ４０およびシステムメインリレー５５が遮断されて、高電圧系と低電圧系とが切り離される。その一方で、第１回転電機用インバータ回路４１と、第２回転電機用インバータ回路４２との接続は維持される。

このため、ΔＰ＝０となるように、第１モータジェネレータＭＧ１に発生する逆起電力の起電圧Ｖｇと、昇圧コンバータ４０の高電圧系の直流電圧ＶＨとが釣り合った状態で、システムメインリレー５５を遮断する。これにより、電力線５４の直流電圧ＶＨが、Ｐ＝（１／２）×Ｃ×ＶＨ×ＶＨの関係に従って変化することになる。なお、コンデンサＣ２のキャパシタンスをＣとする。したがって、ΔＰによる電圧変化ΔＶＨは、下記（３）式によって示される。第２モータジェネレータＭＧ２の消費電力よりも第１モータジェネレータＭＧ１の発電電力の方が大きいΔＰ＜０のときには、ΔＶＨ＞０であり、直流電圧ＶＨが上昇する。

ΔＰ＝−（Ｃ／２）×２×ＶＨ×ΔＶＨ
＝−Ｃ×ＶＨ×ΔＶＨ …（３）
直流電圧ＶＨが変動すると、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２のトルク変動に繋がるため、退避走行時には、直流電圧ＶＨが電圧指令値ＶＨｒに制御されて、ΔＰ＝０となって釣り合っていることが好ましい。

本実施の形態では、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数が予め定められた一定回転数以上である場合は、昇圧コンバータ４０によって遮断が行なわれた後、システムメインリレー５５が遮断されることにより、図４に示すような退避走行状態となる。

このため、このハイブリッド車両２０の退避走行状態では、直流電圧ＶＨが、システムメインリレー５５の遮断により、蓄電装置５０の出力電圧Ｖｂに影響を受けることなく、第１モータジェネレータＭＧ１の生じる逆起電力と、第２回転電機用インバータ回路４２の電力消費とが、バランスして釣り合いが保たれる。

この際、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２全体の入出力電力（すなわち、電力線５４の入出力電力ΔＰより、上記（２）式で、ΔＰ＝０となり、釣り合う状態で安定する。

この状態から、第２回転電機用インバータ回路４２によって、第２モータジェネレータＭＧ２がトルク駆動されると、回転駆動に伴い、図４に示すような消費された分の消費電力ＶＩが第１モータジェネレータＭＧ１から引き出される。このときに第１モータジェネレータＭＧ１には、負方向のトルク（以下、逆起トルクＴｇとも記す）が発生する。

第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクＴｇの大きさは、第２モータジェネレータＭＧ２を制御する第２回転電機用インバータ回路４２によって、消費電力ＶＩを制御することにより調整可能である。

従って、第２回転電機用インバータ回路４２を制御することによって、第１モータジェネレータＭＧ１で生じる逆起トルクＴｇを、エンジン２２のクランキングトルクとして、最も適した大きさに調整することができる。

また、昇圧コンバータ４０の遮断により、図４中白抜き矢印で示す消費電力ＶＩがバランスして釣り合った状態としてから、システムメインリレー５５を遮断して、蓄電装置５０からの電力の供給および蓄電装置５０への充電を禁止する。

例えば、図３中二点鎖線Ｂに示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇが０回転に近い低回転状態では、逆起トルクＴｇを生じさせる起電圧Ｖｇが低く、蓄電装置５０の出力電圧Ｖｂ以下となる。このため、エンジン２２のクランキングトルクとして、必要とされる逆起トルクＴｇを、第１モータジェネレータＭＧ１で発生させることができない虞が生じる。

このハイブリッド車両２０では、図３中二点鎖線Ｂに示すように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇが０回転に近い低回転状態から、エンジン２２を始動させる場合であっても、蓄電装置５０の出力電圧Ｖｂを、システムメインリレー５５の遮断により切り離すことにより、必要な逆起トルクＴｇを第１モータジェネレータＭＧ１に発生させることができる。

すなわち、このハイブリッド車両２０では、システムメインリレー５５の遮断により、第２回転電機用インバータ回路４２は、第１モータジェネレータＭＧ１にのみ、回路接続される。

第２モータジェネレータＭＧ２の回転駆動力を発生させていた電力は、蓄電装置５０から供給されず、直流電圧ＶＨが低下する。このため、第１モータジェネレータＭＧ１の方向から供給される起電力を引き出すことにより、第２モータジェネレータＭＧ２の走行駆動力が維持される。

また、必要とされる第２モータジェネレータＭＧ２の回転数Ｎｍが低い状態からでも、第１モータジェネレータＭＧ１に逆起トルクＴｇを発生させることができる。

しかも、エンジン２２の起動後は、第１モータジェネレータＭＧ１から発生する起電力を、第２モータジェネレータＭＧ２の消費電力ＶＩとして用いることもができる。

図５は、ハイブリッド車両の退避走行制御を説明するフローチャートである。
ハイブリッド車両２０が定常走行制御されている状態から、Ｓｔｅｐ１でハイブリッド車両２０の退避走行制御の診断および退避走行への移行処理ルーチンがスタートする。

次のＳｔｅｐ２では、故障により第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動制御が、正常に行なえない状態であるか否かが、制御部９０によって判定される。

第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動制御が、正常に行なわれていない状態とは、第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動制御に用いて、回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３、図示しない電流センサ、回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障が生じたことにより、第１回転電機用インバータ回路４１が第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動を制御することができない状態のことである。

この状態では、エンジン２２を起動する際の駆動トルクを、エンジン２２の始動時のクランキングに適したクランキングトルクとなるように制御できない。

また、第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動制御が、正常に行なわれていない場合には、第１モータジェネレータＭＧ１が、回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３、図示しない電流センサ、回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障が発生した場合や、第１回転電機用インバータ回路４１の回転駆動制御が正常に行なえない等の支障によりエンジン回転駆動力を用いて、蓄電装置５０に充電する電力を適切に供給できない場合等が含まれる。

ここで、第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動制御が正常に行なえない状態としては、上述した原因以外にも、他の原因により第１回転電機用インバータ回路４１が、ゲート遮断可能な程度の範囲内の支障で、第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動制御を正常に行なえなくなる状態を含んでいる。

Ｓｔｅｐ２で、第１モータジェネレータＭＧ１が故障状態であると判断されると、次のＳｔｅｐ３に処理を進める。また、第１モータジェネレータＭＧ１が故障状態でない場合は、そのまま定常走行制御の処理を続ける。

Ｓｔｅｐ３では、モータＥＣＵ４５から第１モータジェネレータＭＧ１を駆動する第１回転電機用インバータ回路４１に対して、ゲート遮断を行なう指令信号Ｔ１ｒが出力される。指令信号Ｔ１ｒにより、スイッチング素子のオンオフが制御されて、ここでは、第１回転電機用インバータ回路４１が遮断される。

図６は、退避走行に移行する際のクランキング動作の一例を示すタイミングチャートである。図６中、クランク移行要求は、ＯＮ状態（図６中、時刻ｔ１〜ｔ４内のハイレベル）でクランク要求信号がある場合を示している。またクランク移行要求は、ＯＦＦ状態（図６中、時刻ｔ１以前および時刻ｔ４以後のローレベル）でクランク要求信号がない場合を示している。

図６中、昇圧ＳＤＷＮは、ハイレベルで昇圧コンバータ４０が、遮断（ゲートＯＦＦ）される信号を示し、ローレベルで昇圧コンバータ４０のゲート遮断が解除（ゲートＯＮ）される信号を示している。以降、ゲート遮断（ゲートＯＦＦを含む）およびシステムメインリレー５５の電気的な切断のことをＳＤＷＮとも記す。

また、ＳＭＲＯＮ要求は、システムメインリレーを接続する要求信号を示し、要求信号ＳＭＲＯＦＦ要求は、システムメインリレー５５を遮断する要求信号を示している。ＳＭＲＯＮ要求，ＳＭＲＯＦＦ要求は、ＳＭＲＢ５５ｂのＳＭＲＢ接続、ＳＭＲＧ５５ｇのＳＭＲＧ接続、ＳＭＲＰ５５ｐのＳＭＲＰ接続をそれぞれ時間差Ｌ１，Ｌ２等を設けて、個別にＯＮ，ＯＦＦさせる動作を含む。図２に示すシステムメインリレー５５では、抵抗５５ａが接続されたＳＭＲＰ５５ｐが、他のＳＭＲＢ５５ｂ，ＳＭＲＧ５５ｇよりも先行して、ＯＮ接続状態となることにより急激な電圧の上昇を防止している。

システムメインリレー５５の電気的な切断を行なうために、ＳＭＲＯＦＦ要求で示される信号が、所定時間ローレベルからハイレベルに切り換えられる。また、システムメインリレー５５を接続させるために、ＳＭＲＯＮ要求で示される信号が所定時間ローレベルからハイレベルに切り換えられる。

更に、図６中、ＭＧ２ＳＤＷＮは、第２回転電機用インバータ回路４２を、接断する信号の時間推移を示す。ＭＧ２ＳＤＷＮは、ハイレベルで切断し、ローレベルで接続する信号を示している。図６中では、第２モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動トルクＴｍが、時間推移で変動している様子が示されている。

また、ＥＧＮ＝ＯＮは、エンジン起動指令信号を示している。エンジン起動指令信号は、エンジン１００に燃料噴射、点火要請等を行い、起動させるためエンジンＥＣＵ２４に対して出力される。このエンジン起動指令信号は、クランキング動作を行なわせるモータ駆動トルクＴｍの要求指令と同時に出力される。

図６中では、エンジン始動と共に出力されたＥＧＮ＝ＯＮ（エンジン起動指令信号）は、エンジン始動後にＯＦＦ状態となると共に、ＳＭＲＯＮ要求信号がＯＮ状態となる。これにより、システムメインリレー５５の遮断が、段階を追って解除されていることが分かる。

また、図６中では、電圧指令値ＶＨｒによって制御される直流電圧ＶＨの時間推移が実線で示されると共に、点線では電圧指令値ＶＬｒによって制御される直流電圧ＶＬの時間推移が示されている。図６中には、エンジン１００のエンジン回転数Ｎｅの時間推移および、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇの時間推移が、同一時間軸上にそれぞれ示されている。

図６では、第１モータジェネレータＭＧ１の故障により第１モータジェネレータＭＧ１を制御する第１回転電機用インバータ回路４１のゲート遮断が行なわれている状態において、ＳＯＣの減少等により、時刻ｔ１でクランク移行要求があった場合の各時間推移が示されている。

図５に戻って、Ｓｔｅｐ３で、第１回転電機用インバータ回路４１がゲート遮断されると、Ｓｔｅｐ４に処理が進み、Ｓｔｅｐ４では、エンジンＥＣＵ２４等により、エンジン２２が起動（ＯＮ状態）しているか否かが判定される。

Ｓｔｅｐ４でエンジン２２が起動していないと判定されると、Ｓｔｅｐ５に処理を進める。Ｓｔｅｐ４でエンジン２２が起動していると判定されると、Ｓｔｅｐ１２に処理を進める。Ｓｔｅｐ１２では、第２回転電機用インバータ回路４２が遮断され、Ｓｔｅｐ１３では、システムメインリレー５５の遮断が解除される。

そして、Ｓｔｅｐ１４で、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力に加えて、エンジン２２の回転駆動力で第１モータジェネレータＭＧ１による発電を行ないながら、後述する退避走行を行ない、Ｓｔｅｐ１５で、退避走行処理ルーチンを終了する。図３中点線Ｃに示すように、エンジン２２の自立によりエンジン回転数Ｎｅが増加することに伴い第１モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇも上昇する。このため、クランキング後、エンジン２２が自立状態に移行する際に、円滑に第１モータジェネレータＭＧ１による起電を行なわせることが可能である。

また、Ｓｔｅｐ４からＳｔｅｐ５に処理が進むと、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数が予め定められた一定値以上か否かが判定される。Ｓｔｅｐ５で、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数が一定値以上である場合は、次のＳｔｅｐ７に処理を進める一方で、一定値以上に到達していない場合は、Ｓｔｅｐ６に処理を進めて第２モータジェネレータＭＧ２によるモータ駆動走行を継続する。

Ｓｔｅｐ７では、必要とされるエンジン２２の安定した始動を行うため、制御部９０ではクランク移行要求が行なわれる。図６に示す時刻ｔ１では、制御部９０によってクランク移行要求信号が、ローレベルのＯＦＦ状態からハイレベルのＯＮ状態に変更される。同じ時刻ｔ１では、昇圧コンバータ４０による昇圧動作が、昇圧ＳＤＷＮの要求信号である電圧指令値ＶＨｒとして出力されて、ローレベルからハイレベルのＯＮ状態に変更される。

また、図６に示す時刻ｔ１では、第２モータジェネレータＭＧ２を制御する第２回転電機用インバータ回路４２の遮断要求が出力されて、ローレベルのＯＦＦ状態からハイレベルのＯＮ状態に変更される。このため、第２モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動トルクＴｍは０となり、車速が保たれたままエンジン２２の起動を行なう準備が進められる。

図５に戻って、Ｓｔｅｐ８の処理でシステムメインリレー５５の遮断要求があると、制御部９０のＨＶＥＣＵ７０から、時刻ｔ２でシステムメインリレー５５にＳＭＲ遮断（ＯＦＦ）要求信号が出力される（図６）。

システムメインリレー５５では、図６に示すようにＳＭＲ遮断（ＯＦＦ）要求信号の入力した時刻ｔ２から、一定期間Ｌ１の遅延時間が経過した後、時刻ｔ３となると、図２に示すＳＭＲＢ５５ｂ，ＳＭＲＧ５５ｇが切断される。切断により、蓄電装置５０を昇圧コンバータ４０と接続していた電力線５６が、蓄電装置５０と遮断される。このため、蓄電装置５０への充放電が、以降予め定められた一定期間Ｌ２が終了するまで禁止される（図４参照）。

図５に戻って、Ｓｔｅｐ９の処理では、第２モータジェネレータＭＧ２を制御する第２回転電機用インバータ回路４２の遮断要求が、ハイレベルのＯＮ状態からローレベルのＯＦＦ状態に変更されて遮断が解除される。図６に示す時刻ｔ３では、この遮断の解除により、第２モータジェネレータＭＧ２に必要とされる消費電力ＶＩが流れ込み、図４中に示す逆起電力の起電圧Ｖｇが奪われて、モータ駆動トルクＴｍを増加させて、車速を保つように働く。

このため、第２モータジェネレータＭＧ２による消費電力ＶＩによって、図６に示す時刻ｔ３から、直流電圧ＶＨおよびＶＬは減少を開始し、成り行きで行なわれていた第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクＴｇの制御が、第２回転電機用インバータ回路４２で行なわれる。

すなわち、第２モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動トルクＴｍを発生させる消費電力ＶＩは、昇圧コンバータ４０の高電圧系の直流電圧ＶＨから引き出されると共に、同時に第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクに伴う起電圧Ｖｇからなる逆起電力から引き出される。

このため、昇圧コンバータ４０をＯＦＦ状態として、昇圧駆動を行なわないことにより逆起トルクの大きさに影響を与える直流電圧ＶＨを逆起電力の起電圧Ｖｇと釣り合わせ、第１モータジェネレータＭＧ１が出力するクランキングトルクを容易に制御可能とする。

図４に示す電圧指令値ＶＨｒ→ＶＬｒにより昇圧コンバータ４０がゲート遮断されると、直流電圧ＶＨは、蓄電装置５０の出力電圧Ｖｂと均等となる。直流電圧ＶＨは、起電圧Ｖｇとバランスを取りながら比較的早く釣り合い安定化する。

上記Ｓｔｅｐ８では、昇圧コンバータ４０のゲート遮断に加えて、システムメインリレー５５が切断される。このため、蓄電装置からの出力電圧Ｖｂ→０と等しく、直流電圧ＶＨも減少して第２モータジェネレータＭＧ２の消費電力として用いることができない。よって第２回転電機用インバータ回路４２の消費電力ＶＩの制御により、確実に引き出される起電圧Ｖｇを調整可能として、更に容易に逆起トルクＴｇを安定化させることができる。

図６を参照すると、実際にシステムメインリレー５５が切断された時刻ｔ３からは、直流電圧ＶＨおよび直流電圧ＶＬが共に減少して、同レベルに保たれている。この状態では、容易に起電圧Ｖｇが昇圧されていない直流電圧ＶＨを上回り、第２モータジェネレータＭＧ２に供給される消費電力ＶＩの大部分を、第１モータジェネレータＭＧ１の起電圧Ｖｇから引き出すことができ、クランキングを行なえる充分な大きさのクランキングトルクを得られる。

Ｓｔｅｐ１１に処理が進むと、ＨＶＥＣＵ７０からは、要求逆起トルクＴｇ＊に基づいて決定される指令値が、モータ駆動トルクＴｍの要求指令として出力される。

また、時刻ｔ３では、モータ駆動トルクＴｍの要求指令と同時に、エンジンＥＣＵ２４に対する起動指令が出力される。

Ｓｔｅｐ１１では、制御部９０のモータＥＣＵ４５によって、昇圧コンバータ４０のスイッチング制御信号として、要求逆起トルクＴｇ＊を第１モータジェネレータＭＧ１が出力できるように、以下のように回転駆動トルクＴｐが算出される。

数式（１）、数式（２）から下記数式（４）が成立する。
Ｔｐ＝（Ｇｒｍ＋１／ρ×Ｎｇ／Ｎｍ）×Ｔｍ …（４）
要求逆起トルクＴｇ＊は、数式（４）の回転駆動トルクＴｐから求められるＴｍと等しくなるようにバランスを取られながら変化する。図６に示す時刻ｔ３では、クランキング移行要求および第２モータジェネレータＭＧ２の遮断要求ＭＧ２ＳＤＷＮが解除される。そして、エンジンＥＣＵ２４に対する起動指令（ＥＮＧ＝ＯＮ）と同時に、モータ駆動トルクＴｍが出力される。モータ駆動トルクＴｍは、ゼロトルクの状態から、起電圧Ｖｇによる消費電力ＶＩの発生に伴い引き出されて、クランキングを行なえるクランキングトルクが、第１モータジェネレータＭＧ１が出力するために充分な大きさを有している。

モータ駆動トルクＴｍと共に、エンジン２２を起動させる起動指令が、エンジンＥＣＵ２４に出力される。応じて、エンジン２２は、クランキング時に燃料が供給および噴射されてプラグ点火により起動し、エンジン回転数Ｎｅが所望の回転数まで増大する（図６中時刻ｔ４付近参照）。

この際、昇圧コンバータ４０へのスイッチング制御信号の遮断により低下していたモータ駆動トルクＴｍは、第２モータジェネレータＭＧ２の遮断要求解除により増加し、直流電圧ＶＨおよびＶＬが減少している。

直流電圧ＶＨおよびＶＬの減少を補うように、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇは増大して、図６に示す時刻ｔ４でシステムメインリレー５５の遮断が解除された後も、発電が継続される。

図５に戻って、処理がＳｔｅｐ１１からＳｔｅｐ４に移行すると、前述したようにエンジン２２が、エンジンＥＣＵ２４等により、起動（ＯＮ状態）していると判定される。判定によりＳｔｅｐ１２に処理が進み、第２回転電機用インバータ回路４２が遮断される。遮断により処理がＳｔｅｐ１３に進む。Ｓｔｅｐ１３では、システムメインリレー５５の遮断が解除される。この際、図６に示すように、ＳＭＲＧ５５ｇの接続よりも先行して抵抗を有するＳＭＲＰ５５ｐが接続される。このため、急激な電圧上昇が発生しない。

そして、Ｓｔｅｐ１４で、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力に加えて、エンジン２２の回転駆動力で、第１モータジェネレータＭＧ１による発電が行われながら退避走行が行なわれ、Ｓｔｅｐ１５で退避走行処理ルーチンが終了する。

図７は、退避走行を行なう場合の動作を説明する回路図である。システムメインリレー５５がＯＦＦ状態からＯＮ状態となり、蓄電装置５０は電気システムに接続されている。第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクによるエンジン２２始動後、継続して退避走行が行なわれる。

通常、第１モータジェネレータＭＧ１に故障が生じて、蓄電装置５０に充電が行なえない場合には、システムメインリレー５５によって、蓄電装置５０を電気システムから切り離していわゆるバッテリレス走行を行なうことが考えられる。

しかしながら、バッテリレス走行では、蓄電装置５０に第２モータジェネレータＭＧ２の回生エネルギを充電することができない。このため、ハイブリッド車両２０が制動動作を行なう際の減速エネルギが、メカニカルブレーキ等の摩擦，熱エネルギとして廃棄されてしまうので、燃費、電費効率を向上させることができない。

これに対して、この実施の形態のハイブリッド車両２０では、図５中、Ｓｔｅｐ１４に示す退避走行で、システムメインリレー５５の遮断がＳｔｅｐ１３で解除されて、蓄電装置５０が電気システムに接続されている。このため、この実施の形態のハイブリッド車両２０では、システムメインリレー５５によって蓄電装置５０が電気システムに接続された状態が保持されたまま、昇圧コンバータ４０による直流電圧ＶＨの昇圧制御を行なえる。

このため、昇圧コンバータ４０の昇圧制御による直流電圧ＶＨに加えて、第１モータジェネレータＭＧ１による起電圧Ｖｇ２が、第２回転電機用インバータ回路４２で制御されて、第２モータジェネレータＭＧ２から出力される。

退避走行時は、減速動作中もＯＮ状態のシステムメインリレー５５を介して、蓄電装置５０が電気システムに接続されている。第２モータジェネレータＭＧ２で発電される回生制動動作に伴う回生電力は、蓄電装置５０に回収されて充電される。

また、このハイブリッド車両２０では、図７に示すように、低電圧系の電力線５６に接続されたエンジン補機や、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の制御機器５１が、電力線５６から電力供給されている。図９に示すように、退避走行状態では、昇圧コンバータ４０が遮断されていても、蓄電装置５０が、システムメインリレー５５を介して、低電圧系の電力線５６に接続されている。このため、エンジン補機や、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の制御機器５１に蓄電装置５０から電力線５６を介して電力供給が行なわれ、各制御機器５１を稼動することができる。

また、図１０に示す回生制動時には、昇圧コンバータ４０の昇圧制御によって直流電圧ＶＨが昇圧調整されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１が発生させた起電圧Ｖｇが抑え込まれる。また、昇圧コンバータ４０により直流電圧ＶＨが降圧されると、第１モータジェネレータＭＧ１が発生させた電力が流れて、蓄電装置５０を充電可能とする。

これにより、第２モータジェネレータＭＧ２が発生させる回生電力は、起電圧Ｖｇを有する第１モータジェネレータＭＧ１の回生電力と共に、もしくは単独で回収されて蓄電装置５０に充電される。

このため、図７に示すハイブリッド車両２０では、従来のバッテリレス走行に比して、燃費、電費効率を向上させて退避走行の航続距離を延長することができる。

しかも、図３中点線Ｃで示すように、システムメインリレー５５のＯＮ状態が、エンジン２２の起動後も継続されて、エンジン２２のエンジン回転数Ｎｅの増大に伴い第１モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｇが増大する。図７に示すように第１モータジェネレータＭＧ１の起電圧Ｖｇ２を有する電力は、第２回転電機用インバータ回路４２で制御されて、第２モータジェネレータＭＧ２で、消費電力の一部として用いられる。このため、エンジン２２の回転駆動力と合わせて、この第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を用いることにより、通常走行モードとほぼ変わらない程度の出力を有する走行駆動力を得られる。

しかも、図３中二点鎖線Ｂに示す第１モータジェネレータＭＧ１によるクランキング動作によって、エンジン２２が起動した後も連続して、図３中点線Ｃに示すように、更にエンジン２２のエンジン駆動トルクＴｅおよびエンジン回転数Ｎｅを上げる。これにより、円滑に発電量および駆動力を増大させることができ、ドライバビリティへの影響を最小限に抑えることができる。

図８は、退避走行制御中、要求駆動力から、回転電機を制御するモータ駆動トルクＴｍを決定するまでの過程を説明するフローチャートである。退避走行制御のうち、ドライバからの要求駆動トルクＴ＊が正、すなわち加速走行する場合を、主にＳｔｅｐ１０１〜Ｓｔｅｐ１０３で表している。

また、退避走行制御のうち、ドライバからの要求駆動トルクＴ＊が負、すなわち減速走行する場合の一例を、主にＳｔｅｐ１１２〜Ｓｔｅｐ１１５で表している。

まず、図８におけるＳｔｅｐ１００で、退避走行制御をスタートさせると、次のＳｔｅｐ１０１に処理が進み、制御部９０によって、要求駆動トルクＴ＊が、Ｔ＊＞０（Ｔ＊＝０を含む）であるか否かが制御部９０によって判定される。

Ｓｔｅｐ１０１では、要求駆動トルクＴ＊が、Ｔ＊＞０またはＴ＊＝０であると判定されると、加速走行の要求があるので、Ｓｔｅｐ１０２に処理を進める。また、Ｓｔｅｐ１０１で、要求駆動トルクＴ＊が、Ｔ＊＜０であると判定されると、減速走行の要求があるので、Ｓｔｅｐ１１２に処理を進める。

まず、加速走行の場合について図８のフローチャートに沿って説明する。
Ｓｔｅｐ１０２では、制御部９０のモータＥＣＵ４５によって、昇圧コンバータ４０の遮断要求が行われて、昇圧コンバータ４０がＯＮ状態とされると共に、Ｓｔｅｐ１０３に処理を進める。

Ｓｔｅｐ１０３では、制御部９０によって、第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクＴｇ，第２モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動トルクＴｍによって要求駆動トルクＴ＊が実現されるように、第１モータジェネレータＭＧ１，第２モータジェネレータＭＧ２が回転駆動される。そして、次のＳｔｅｐ１１６に処理が進み、退避走行制御のルーチンが繰り返される。

図９は、ハイブリッド車両２０が加速走行する場合の動作を説明する回路図である。
すなわち、図８中Ｓｔｅｐ１０２で昇圧コンバータ４０に、遮断要求ＯＮが入力されると、昇圧コンバータ４０が昇圧ＳＤＷＮされて、遮断（ゲートＯＦＦ）された状態に移行する。昇圧コンバータ４０の高電圧系の直流電圧ＶＨは、第１モータジェネレータＭＧ１の起電圧Ｖｇ１と比較されて、バランスが取られる釣り合いの状態で、第２モータジェネレータＭＧ２の消費電力ＶＩ２（電圧は、Ｖｇ２）として主に用いられる。

昇圧コンバータ４０の遮断により、直流電圧ＶＨは蓄電装置５０からの出力電圧Ｖｂ程度となっている。このため、第１モータジェネレータＭＧ１による起電圧Ｖｇ２が、この出力電圧Ｖｂを上回ると、直接、第２回転電機用インバータ回路４２によって第２モータジェネレータＭＧ２の回転駆動が制御される。

エンジン２２の起動後は、昇圧コンバータ４０の遮断が解除（ゲートＯＮ）されて、制御部９０によって電圧が制御可能な直流電圧ＶＨとなる。第１モータジェネレータＭＧ１による起電圧Ｖｇ２は、この直流電圧ＶＨとバランスがとられて釣り合う状態で、第２回転電機用インバータ回路４２により第２モータジェネレータＭＧ２の回転駆動が制御される。

また、蓄電装置５０と第２回転電機用インバータ回路４２との間は、システムメインリレー５５によって遮断（ゲートＯＦＦ）されている。この間、蓄電装置５０の出力電圧Ｖｂは、ＯＦＦ状態からＯＮ状態となったシステムメインリレー５５を介して、低電圧系の電力線５６に接続されるＤＣ／ＤＣコンバータ等の制御機器５１によって消費される。

通常、第２モータジェネレータＭＧ２への要求駆動力の大きさにより、ほとんどの起電圧Ｖｇ２が、第２モータジェネレータＭＧ２の消費電力ＶＩ２として用いられて、エンジン２２の回転駆動力と合わせて、若しくは単独で、ハイブリッド車両２０を加速方向へ走行させるために消費される。

このハイブリッド車両２０では、図７に示すようにエンジン２２による第１モータジェネレータＭＧ１で発電された電力（起電圧Ｖｇ）の一部が、第２モータジェネレータＭＧ２による走行で消費される。第１モータジェネレータＭＧ１で発電された電力の他の一部は、昇圧コンバータ４０の昇圧および降圧調整により、起電圧Ｖｇ１から調整されて、蓄電装置５０に充電することができる。

次に、ハイブリッド車両２０の退避走行のうち減速走行について、図８のフローチャートの主にＳｔｅｐ１１２〜Ｓｔｅｐ１１５に沿って説明する。

上述したようにＳｔｅｐ１０１で、要求駆動トルクＴ＊が、Ｔ＊＜０であると判定されると、減速走行の要求があるとして、Ｓｔｅｐ１１２に処理が進む。

退避走行中、ハイブリッド車両２０の制御部９０は、回生エネルギの回収を行なうことができる。Ｓｔｅｐ１１２では、昇圧コンバータ４０に対して駆動要求指令が、制御部９０のモータＥＣＵ４５から行われ、直流電圧ＶＨが、第１モータジェネレータＭＧ１の起電圧Ｖｇ以上となるように制御される。

図１０は、退避走行制御のうち、昇圧コンバータ４０を作動させて、直流電圧ＶＨの昇圧を行ないながら、回生エネルギの回収を行なう様子を説明する回路図である。Ｓｔｅｐ１１２では、ゲートＯＮの状態となっている昇圧コンバータ４０に、高電圧系の直流電圧ＶＨを上昇させる電圧指令値ＶＨｒが出力される。これは、第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御に伴い逆起電力が発生するので、直流電圧ＶＨを高くして、制御性を保つためである。

Ｓｔｅｐ１１３に処理が進むと、制御部９０によって昇圧コンバータ４０が作動しているか否かが判定される。

Ｓｔｅｐ１１３で、昇圧コンバータ４０がまだ不作動であると判断された場合は、第２モータジェネレータＭＧ２の回生電力を蓄電装置５０に回収できない状態である。この状態では回生制動を行なわず、ディスクブレーキ等のメカニカルブレーキで摩擦制動を行なうため、Ｓｔｅｐ１１５に処理を進める。

Ｓｔｅｐ１１５では、モータ駆動トルクＴｍ＝０を出力する。
一方、Ｓｔｅｐ１１３で、昇圧コンバータ４０が作動中と判断された場合には、Ｓｔｅｐ１１４に処理を進ませる。

Ｓｔｅｐ１１４では、必要な制動力に相当する第２モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動トルクＴｍを、制御部９０が算出し、モータＥＣＵ４５がら第２回転電機用インバータ回路４２に、モータ駆動トルクＴｍを出力させる指令を与える。

そして、この指令に基づいて、第２回転電機用インバータ回路４２により、第２モータジェネレータＭＧ２が回生駆動される。このため、昇圧コンバータ４０が作動中である場合は、第２モータジェネレータＭＧ２が回生制動されて、ハイブリッド車両２０を減速させる。減速中、第２モータジェネレータＭＧ２の回生電力が、昇圧コンバータ４０，システムメインリレー５５を介して接続される蓄電装置５０に充電される。

Ｓｔｅｐ１１４，Ｓｔｅｐ１１５でモータ駆動トルクＴｍの設定が終了すると、次のＳｔｅｐ１１６に処理が進み、退避走行制御ルーチンが繰り返される。

このように、昇圧コンバータ４０をゲートＯＮ状態で駆動することにより、第１回転電機用インバータ回路４１が故障していても、システムメインリレー５５をＯＮ状態として直流電圧ＶＨを昇圧することにより、第２モータジェネレータＭＧ２による加速走行制御と共に、第２モータジェネレータＭＧ２による回生制御を行なえて、蓄電装置５０を充電できる。このため、退避走行の航続距離を更に延長することができる。

更に、システムメインリレー５５をＯＮ状態として、昇圧コンバータ４０をゲートＯＦＦ状態とすることにより、第１モータジェネレータＭＧ１をエンジン２２の回転駆動力を用いて発電させて、第２モータジェネレータＭＧ２の消費電力ＶＩ２として用いることができる。このため、退避走行の航続距離を更に延長することができる。

しかも、システムメインリレー５５をＯＮ状態としているので、昇圧コンバータ４０がゲートＯＦＦ状態であっても、回生制動により蓄電装置５０に充電された出力電圧Ｖｂを電力線５６から供給して各制御機器５１を稼動することができ、この点においてもエネルギ利用効率が良好で、退避走行の航続距離を更に延長することができる。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
図１を参照して、本発明によるハイブリッド車両２０は、駆動軸３２ａとの間に動力分割機構３０を有するエンジン２２と、エンジン２２の動力を用いて発電することが可能であると共に、エンジン２２の始動時のクランキングを行なうことが可能である第１モータジェネレータＭＧ１と、第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動を制御する第１回転電機用インバータ回路４１と、駆動軸３２ａに、動力分割機構３０および変速機６０を介して回転駆動力を伝達する第２モータジェネレータＭＧ２と、第２モータジェネレータＭＧ２の回転駆動を制御する第２回転電機用インバータ回路４２とを備えている。

また、ハイブリッド車両２０は、第１回転電機用インバータ回路４１および第２回転電機用インバータ回路４２を備えた高電圧系に対して、電力を充放電可能な蓄電装置５０を備えた低電圧系を、接続または遮断可能とするシステムメインリレー５５と、第１回転電機用インバータ回路４１と、第２回転電機用インバータ回路４２とを制御する制御部９０とを備えている。

制御部９０は、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動制御に支障が生じるような回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障が生じた場合には、第１回転電機用インバータ回路４１の回転駆動制御を停止し、第１モータジェネレータＭＧ１に発生する起電圧Ｖｇを高電圧系の直流電圧ＶＨと釣り合わせた状態で、システムメインリレー５５を遮断する。

そして、第２回転電機用インバータ回路４２によって消費電力を調整して安定させて、エンジン２２を起動する。これにより第１モータジェネレータＭＧ１に逆起電力を発生させることに伴う負方向のトルクを、エンジン２２のクランキングトルクとして用いることができる。

このように、第１モータジェネレータＭＧ１の逆起電力が、第２回転電機用インバータ回路４２の消費電力で調整されて、逆起電力の発生に伴う負方向のトルクを制御することにより、安定した第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクによってエンジン２２を始動させることができる。

好ましくは、まず、制御部９０によって、異常を検知すると第１回転電機用インバータ回路４１の回転駆動制御をゲート遮断により停止させる。

次に、低電圧系と高電圧系との間に位置する昇圧コンバータ４０が遮断されることにより、第１モータジェネレータＭＧ１の起電圧Ｖｇと、高電圧系の直流電圧ＶＨとが釣り合わせられる。

制御部９０は、ハイブリッド車両２０が走行中、第２モータジェネレータＭＧ２が所定の回転数以上で回転駆動している場合、昇圧コンバータ４０による遮断を行った後、システムメインリレー５５を遮断する。

システムメインリレー５５の遮断により、蓄電装置５０の出力電圧Ｖｂに比べて、逆起トルクの発生に伴う第１モータジェネレータＭＧ１の起電圧Ｖｇが低くても、エンジン２２を安定して始動させることができる逆起トルクを発生させることができる。

昇圧コンバータ４０およびシステムメインリレー５５が遮断されると、昇圧コンバータ４０の低電圧系と高電圧系とが切り離される。遮断により、直流電圧ＨＶが低下して蓄電装置５０の出力電圧Ｖｂによる電力が、第２モータジェネレータＭＧ２へ供給されない。

また、第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクに伴って発生する起電圧Ｖｇを伴う電流が、第２モータジェネレータＭＧ２へ流れる。

高電圧系の直流電圧ＶＨと第１モータジェネレータＭＧ１の逆起電力である起電圧Ｖｇとが、釣り合う状態まで到達すると、モータＥＣＵ４５から出力された第２回転電機用インバータ回路４２への制御信号Ｔ２ｒを制御することにより、第２モータジェネレータＭＧ２の消費電力ＶＩを調整する。消費電力ＶＩを調整することにより、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動出力は調整される。

この消費電力ＶＩの調整に伴って、第１モータジェネレータＭＧ１で発生する逆起電力となる起電圧Ｖｇを有する電力も、第２モータジェネレータＭＧ２の第２回転電機用インバータ回路４２で駆動力および放熱エネルギとして引き出されて消費されて調整される。

このため、第１モータジェネレータＭＧ１を制御する第１回転電機用インバータ回路４１が故障していても、第２モータジェネレータＭＧ２の回転駆動制御を行なう第２回転電機用インバータ回路４２が、第１モータジェネレータＭＧ１の逆起電力の起電圧Ｖｇを消費電力ＶＩと共に調整することができる。

これにより、第２回転電機用インバータ回路４２による消費電力ＶＩの制御で、第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクＴｇの大きさを制御できる。したがって、エンジン２２をクランキングして起動するために適したクランキングトルクを、第１モータジェネレータＭＧ１の回転制御に支障が生じていても、得ることができる。

しかも、ハイブリッド車両２０が走行中、第１モータジェネレータＭＧ１で起電される逆起電力を第２回転電機用インバータ回路４２の消費電力で調整して、第１モータジェネレータＭＧ１が負方向に発生させる逆起トルクＴｇを用いているので、内燃機関を安定して始動させるクランキングトルクを得ることができる。

また、退避走行制御では、クランキングによりエンジン２２が始動すると、システムメインリレー５５をＯＦＦからＯＮとする要求信号が出力される。この要求信号で、遮断状態（ＳＤＷＮ）が解除されて、ＯＮ状態となる。エンジン２２の起動後、蓄電装置５０が電気システムに接続されると、発電機として使用可能な第１モータジェネレータＭＧ１の起電圧Ｖｇ２を、蓄電装置５０を用いて充放電してハイブリッド車両２０の走行駆動力として使用することもできる。

このようにハイブリッド車両２０では、退避走行時に、第２モータジェネレータＭＧ２の要求駆動トルクＴ＊のみならず、エンジン駆動トルクＴｅおよびクランキングトルクの必要に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１の逆起トルクＴｇ，第２モータジェネレータＭＧ２のモータ駆動トルクＴｍを、制御部９０で調整することができる。

すなわち、回転位置検出センサ４３、電流センサ、回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障により、第１モータジェネレータＭＧ１の回転駆動制御に支障が生じても、第１モータジェネレータＭＧ１の逆起電力が、第２回転電機用インバータ回路４２で調整されて、エンジン２２のクランキング起動を行なうことができる。しかも、エンジン自立走行が可能となると、エンジン駆動力を用いることにより発電された第１モータジェネレータＭＧ１の起電力は、第２回転電機用インバータ回路４２によって制御されて、第２モータジェネレータＭＧ２に供給される。第２モータジェネレータＭＧ２への電力供給は、第１回転電機用インバータ回路４１の遮断中でも行なえる。

供給される電力は、モータＥＣＵ４５の指令により調整されて、第２回転電機用インバータ回路４２によって制御される第２モータジェネレータＭＧ２が、蓄電装置５０の電力のみで走行する場合に比して、第１モータジェネレータＭＧ１による発電分、長い距離の退避走行が可能となる。

なお、上述の実施形態においては、制御部９０が、第２モータジェネレータＭＧ２が所定の回転数以上で回転駆動している場合、昇圧コンバータ４０による遮断を行った後、システムメインリレー５５を遮断するように構成しているが、特にこれに限らず、例えば、システムメインリレー５５のみを遮断しても良く、遮断により第１モータジェネレータＭＧ１に逆起電力の起電圧Ｖｇを発生させるものであれば、高電圧系の直流電圧ＶＨと釣り合わせるために昇圧コンバータ４０を遮断しないものであってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２０ ハイブリッド車両、２２ エンジン、２４ エンジンＥＣＵ、２３ クランク角センサ、２６ クランクシャフト、２８ トーショナルダンパ、３０ 動力分割機構、３１，６５ サンギヤ、３１ａ サンギヤ軸、３２，６６ リングギヤ、３２ａ，３２a 駆動軸、３３，６７ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ 昇圧コンバータ、４１ 第１回転電機用インバータ回路、４２ 第２回転電機用インバータ回路、４３，４４ 回転位置検出センサ、４８ 出力軸、５０ 蓄電装置、５４，５６ 電力線、５５ システムメインリレー、６０ 変速機、６１ ケース、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 制御部、１１２，１２２ 中性点、１８０，１８１ 電圧センサ、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＭＧ１ 第１モータジェネレータ、ＭＧ２ 第２モータジェネレータ。

Claims (4)

1. 駆動軸との間に動力伝達経路を有する内燃機関と、
   前記内燃機関の動力を用いて発電することが可能であると共に、前記内燃機関の始動時のクランキングを行なうことが可能である第１回転電機と、
   前記第１回転電機の回転駆動を制御する第１回転電機用インバータ回路と、
   前記駆動軸に前記動力伝達経路を介して回転駆動力を伝達する第２回転電機と、
   前記第２回転電機の回転駆動を制御する第２回転電機用インバータ回路と、
   前記第１回転電機用インバータ回路および第２回転電機用インバータ回路を備えた高電圧系に対して、電力を充放電可能な蓄電装置を備えた低電圧系を、接続または遮断可能とするシステムメインリレーと、
   前記第１回転電機用インバータ回路と、前記第２回転電機用インバータ回路とを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第１回転電機の回転駆動制御に支障が生じた場合には、前記第１回転電機用インバータ回路の回転駆動制御を停止し、前記第１回転電機に発生する逆起電力を前記高電圧系の電圧と釣り合わせた状態で、前記システムメインリレーを遮断し、前記第１回転電機に逆起電力が発生することに伴う負方向のトルクを、前記内燃機関のクランキングトルクとして用いるように前記第２回転電機用インバータ回路で消費電力を調整する、ハイブリッド車両。
2. 前記低電圧系と前記高電圧系との間に位置する昇圧コンバータを更に備え、
   前記制御部は、前記昇圧コンバータによる遮断を行うと共に、前記第１回転電機の逆起電力と、前記高電圧系の電圧とを釣り合わせる、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御部は、前記回転電機が所定の回転数以上で回転駆動している場合、前記昇圧コンバータによる遮断を行った後、前記システムメインリレーを遮断する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 第１回転電機の回転駆動制御に支障が生じた場合には、第１回転電機用インバータ回路の回転駆動制御を停止するステップと、
   前記第１回転電機用インバータ回路および第２回転電機用インバータ回路を備えた高電圧系と、電力を充放電可能な蓄電装置を備えた低電圧系との間に位置するシステムメインリレーによって、前記高電圧系と前記低電圧系との接続を遮断するステップと、
   内燃機関のクランキングを可能とする負方向のトルクを、前記第１回転電機による逆起電力の起電に伴い発生させるステップと、
   前記高電圧系の電圧と、前記第１回転電機の前記逆起電力とを釣り合わせた状態で、前記第２回転電機用インバータ回路で消費電力を調整して、前記第１回転電機のクランキングトルクとして用いるステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。

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