JP2007303508A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 外力をクラッチ機構から遮断し、不測のクラッチトルク発生を防止し、クラッチトルクを安定させる。
【解決手段】 原動機のトルクが入力する中空軸３と、中空軸３に対して相対回転自在に配置され、車輪側に連結されたトルク伝達軸５と、トルク伝達を行うクラッチ機構７と、これらを収容する収容ケース９とを有するトルク伝達装置において、クラッチ機構７の径方向外側回転部材１１をトルク伝達軸５に、径方向内側回転部材１３を中空軸３にそれぞれ連結し、径方向外側回転部材１１を第１の軸受け１５を介して収容ケース９で支持し、中空軸３を第２の軸受け１７，１９を介して収容ケース９で支持し、径方向内側回転部材１３を中空軸３で支持した。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両に用いられるトルク伝達装置に関する。

特許文献１に「動力伝達装置」が記載されている。この動力伝達装置は４輪駆動車に用いられており、トランスミッション側にはフロントデフが配置され、トランスファ側には、トランスミッションから入力した駆動力を後輪側に送る中空軸と、この中空軸を貫通するフロントデフの車軸と、この車軸と中空軸との間で差動を制限するクラッチ機構が配置されている。

このクラッチ機構のクラッチハブ（径方向内側回転部材）は車軸に連結され、クラッチハウジング（径方向外側回転部材）は中空軸に連結され、クラッチ機構は、中空軸をトランスファケースに支持する軸受けに対して、車輪側（クラッチ機構の軸方向外側）に配置されている。
特開２００４−３１４７９６号公報

車軸には車輪や等速ジョイントなどからの上下振動や回転振動が入力するので、車軸にクラッチハブが連結された上記従来例の動力伝達装置では、車軸からこのような振動（外力）がクラッチ機構に入り易く、不測のクラッチトルク（フロントデフの差動制限力）が発生し、あるいは、この差動制限力が不安定になる恐れがある。

そこで、この発明は、クラッチ機構への外力の影響を抑制し、クラッチトルクを安定させるトルク伝達装置の提供を目的としている。

請求項１のトルク伝達装置は、原動機のトルクが入力する中空軸と、前記中空軸に対して相対回転自在に配置され、車輪側に連結されたトルク伝達軸と、径方向外側回転部材と径方向内側回転部材とを有してトルク伝達を行うクラッチ機構と、前記中空軸とクラッチ機構とを収容する収容ケースとを有するトルク伝達装置であって、前記クラッチ機構の径方向外側回転部材が前記トルク伝達軸に、また、径方向内側回転部材が前記中空軸側にそれぞれ相対回転不能に連結され、前記径方向外側回転部材が、第１の軸受けを介して前記収容ケースに支持され、前記中空軸が、第２の軸受けを介して前記収容ケースに支持され、前記径方向内側回転部材が、前記中空軸に支持されていることを特徴とする。

請求項２のトルク伝達装置は、請求項１に記載された発明であって、前記クラッチ機構が、前記第１の軸受けに対し、前記車輪の軸方向反対側に配置されていることを特徴とする。

請求項３のトルク伝達装置は、請求項１または請求項２に記載された発明であって、前記クラッチ機構を操作するカム機構を有し、前記カム機構と前記クラッチ機構と前記径方向外側回転部材が、この順で軸方向に配列されており、前記カム機構のカムスラスト力が、前記配列の各部材を介して前記収容ケースに入力することを特徴とする。

請求項４のトルク伝達装置は、請求項３に記載された発明であって、前記カム機構のカム反力が、前記収容ケース側に入力することを特徴とする。

請求項１のトルク伝達装置は、トルク伝達軸（車軸）に連結された径方向外側回転部材を第１の軸受けで収容ケースに支持したことによって、車軸側からクラッチ機構に入力する振動（外力）が大幅に軽減される。

従って、クラッチ機構に不測のクラッチトルク（差動制限力）が発生すること、及び、差動制限力が不安定になることが防止され、車両の走行性が安定する。

請求項２のトルク伝達装置は、クラッチ機構を第１の軸受けに対して車輪の軸方向反対側に配置したので、車輪やジョイント側から入力される振動（外力）が第１の軸受けによって遮断され、クラッチ機構のクラッチトルク（差動制限力）と車両の走行性がさらに安定する。

請求項３のトルク伝達装置は、クラッチ機構を操作するカム機構とクラッチ機構と径方向外側回転部材を軸方向に配列したこの構成では、カム機構が上記振動（外力）から保護されることによって、クラッチ機構の性能及び動作と車両の走行性がさらに安定する。

また、カム機構のカムスラスト力を剛性の高い収容ケースで受けることができる。

請求項４のトルク伝達装置は、カム機構のカム反力を収容ケース側に入力させることにより、カムスラスト力とカム反力とを収容ケースにて相殺することができる。

〈第１実施例〉
図１、図２、図３と図５によってトランスファ１（第１実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ１は図５に示す４輪駆動車に用いられており、左右の方向はこの４輪駆動車及び図１乃至図３での左右の方向である。

［トランスファ１の特徴］
トランスファ１は、原動機（エンジン３０１）のトルクが入力する中空軸３と、中空軸３に対して相対回転自在に配置され、右前輪３１５（車輪）側に連結された車軸５（トルク伝達軸）と、トルク伝達を行う多板クラッチ７（クラッチ機構）と、これらを収容するトランスファケース９（収容ケース）とを有している。

また、トランスファ１は、多板クラッチ７のクラッチハウジング１１（径方向外側回転部材）が車軸５に、クラッチハブ１３（径方向内側回転部材）が中空軸３にそれぞれ相対回転不能に連結され、複数の内外摩擦プレートからなる断続部材を介して駆動トルクの伝達（差動制限）が行われる。クラッチハウジング１１は、ベアリング１５（第１の軸受け）を介してトランスファケース９に支持され、中空軸３がベアリング１７，１９（第２の軸受け）を介してトランスファケース９に支持され、クラッチハブ１３が中空軸３に支持されている。

さらに、トランスファ１は、多板クラッチ７が、ベアリング１５に対し、右前輪３１５の軸方向反対側に配置され、多板クラッチ７を操作するボールカム２１（カム機構）を有し、ボールカム２１と多板クラッチ７とクラッチハウジング１１が、この順で軸方向に配列されており、ボールカム２１のカムスラスト力が、前記の各機能部２１，７（詳しくは部材１０９、８９、８７、１２、１１、１５）を介してトランスファケース９の最端部材であるクラッチケース３３に入力し、ボールカム２１のカム反力が部材１１７を介してトランスファケース９の中間部材であるカバー３１側に入力する。

［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図５のように、横置きのエンジン３０１（原動機）及びトランスミッション３０３と、減速ギヤ組３０５と、フロントデフ３０７と、前車軸３０９，３１１と、前輪３１３，３１５と、トランスファ１と、後輪側プロペラシャフト３１７と、カップリング３１９と、方向変換歯車組３２１と、リヤデフ３２３と、後車軸３２５，３２７と、後輪３２９，３３１などから構成されている。

エンジン３０１の駆動力はトランスミッション３０３から減速ギヤ組３０５とデフケース３３３とを介してフロントデフ３０７に伝達され、前車軸３０９，３１１から前輪３１３，３１５に配分されると共に、デフケース３３３からトランスファ１と後輪側プロペラシャフト３１７とを介してカップリング３１９に伝達され、カップリング３１９が連結されていると、方向変換歯車組３２１からリヤデフ３２３に伝達され、後車軸３２５，３２７から後輪３２９，３３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング３１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

フロントデフ３０７の差動制限は、下記のようにトランスファ１の多板クラッチ７によって行われる。

［トランスファ１の構成］
トランスファ１は、上記の中空軸３と車軸５と多板クラッチ７とトランスファケース９とクラッチハウジング１１とクラッチハブ１３とベアリング１５とベアリング１７，１９とボールカム２１などに加えて、方向変換歯車組２３と、ドライブピニオンシャフト２５と、多板クラッチ７用のアクチュエータ２７などから構成されている。

図１のように、トランスファ１を収容するトランスファケース９は、トランスファケース本体２９とカバー３１とクラッチケース３３と、筒状ケース３５，３７などから構成されている。トランスファケース本体２９とカバー３１とクラッチケース３３はボルト３９で一体に固定され、筒状ケース３５はトランスファケース本体２９にボルト止めされ、筒状ケース３７は筒状ケース３５にボルト止めされ、トランスファケース９はトランスファケース本体２９の左側面でトランスミッションケース３３５（図５）に固定されており、これらの各接合部はＯリング４１，４３，４５，４７，４９によってシールされている。

中空軸３は、左端のスプライン部５１でフロントデフ３０７のデフケース３３３側中空軸３３７に連結されており、スラスト力を受けるベアリング１７でトランスファケース本体２９に支持され、スラスト力を受けるベアリング１９でカバー３１に支持されている。車軸５はフロントデフ３０７の右サイドギア３３９と前車軸３１１とを連結しており、多板クラッチ７のクラッチハウジング１１は車軸５の外周にスプライン連結され、ベアリング１５によってクラッチケース３３に支持されており、ベアリング１５は多板クラッチ７を介してボールカム２１のスラスト力を受けている。また、クラッチハブ１３は中空軸３の外周にスプライン連結されている。車軸５とクラッチハウジング１１との間にはＯリング５３が配置されており、中空軸３はクラッチハブ１３をクラッチハウジング１１側（右方）に貫通し、この貫通側で中空軸３とクラッチハウジング１１との間にＸリング５５が配置されている。

方向変換歯車組２３は、互いに噛み合ったベベルギア５７とベベルギア５９とからなり、リング状のベベルギア５７はボルト６１で中空軸３のフランジ部に固定され、ベベルギア５９はドライブピニオンシャフト２５の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト２５は前端側をスラスト力を受けるベアリング６３でトランスファケース本体２９に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング６５で筒状ケース３５に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト２５は後端にスプライン連結されたフランジ６７を介してプロペラシャフト３１７側に連結されている。

トランスファケース９には油路６９からオイルが注入されており、中空軸３とトランスファケース本体２９の間に配置されたシール７１と、車軸５とクラッチケース３３の間に配置されたシール７３と、筒状ケース３７とフランジ６７の間に配置されたシール７５によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース３３５との間のシール７１とＯリング５３及びＸリング５５により、性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー３１には多板クラッチ７側へのオイルの移動を促進する開口７７が設けられている。

アクチュエータ２７は、上記のボールカム２１と、反転可能な電動モータ７９と、減速ギヤ組８１，８３と、リターンスプリング８５（皿バネ）と、多板クラッチ７用のプレッシャープレート８７と、スラスト力を受けるベアリング８９と、コントローラなどから構成されている。

操作手段としての電動モータ７９はボルト９１でクラッチケース３３に固定され、コネクターを介して車載のバッテリーに接続され、その出力軸は左端をクラッチケース３３に支持された回転軸９３に連結されている。電動モータ７９は、図２に示すように、ハウジング１１の外部でハウジング１１の車幅方向の投影面内において中空軸３に対して後方側に配置されている。また、ハウジング１１の内部では、方向変換歯車組２３が中空軸３に対して後方側に配置されている。このためトランスファ１全体の重量は、中空軸３に対して後方側に大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がハウジング１１の車幅方向の投影面内において中空軸に対して前方側と後方側に分かれることがなく、中空軸３の回転によるトランスファ１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ１全体の剛性が向上している。

減速ギヤ組８１は互いに噛み合った小径ギア９５と大径ギア９７からなり、小径ギア９５は回転軸９３に形成され、大径ギア９７はピン９９上に支持されており、ピン９９はクラッチケース３３に設けられた支持孔１０１と貫通孔１０３によって両端を回転自在に支持されている。また、減速ギヤ組８３は互いに噛み合った小径ギア１０５と大径ギア１０７からなり、小径ギア１０５は上記の大径ギア９７と一体に形成され、大径ギア１０７はカムリング１０９の外周に形成されている。

また、ピン９９は貫通孔１０３を通して小径ギア１０５及び大径ギア９７と支持孔１０１に挿通され、ピン９９を挿通した後、貫通孔１０３の開口部には椀型のプラグ１１１が装着され、オイル漏れと外部からの異物の侵入を防止している。

また、ピン９９をこのように貫通孔１０３に埋め込んだことによって、クラッチケース３３の電動モータ７９用取り付け面１１３からピン９９の頭部が突き出さないので、ピン９９と貫通孔１０３を、電動モータ７９の外周１１５より内側に配置することが可能になっている。

ボールカム２１は、上記のカムリング１０９と、カバー３１に固定されたカムリング１１７との間に設けられている。リターンスプリング８５はプレッシャープレート８７とクラッチハブ１３の間に配置され、プレッシャープレート８７を多板クラッチ７の連結解除方向（左方）に付勢している。ベアリング８９はプレッシャープレート８７とカムリング１０９の間に配置され、プレッシャープレート８７側の回転をカムリング１０９側から遮断し、ボールカム２１の誤動作を防止している。

ボールカム２１のカムスラスト力は、カムリング１０９とベアリング８９とプレッシャープレート８７と多板クラッチ７とクラッチハウジング１１とベアリング１５とを介してクラッチケース３３（トランスファケース９の内壁）に掛かり、カム反力はカムリング１１７を介してカバー３１（トランスファケース９の内壁）に掛かる。

コントローラは、カップリング３１９の断続操作の他に、電動モータ７９の起動、停止、反転などを行う。電動モータ７９を起動させると、その回転は減速ギヤ組８１，８３で減速（トルク増幅）されてボールカム２１を作動させ、そのカムスラスト力によってベアリング８９とプレッシャープレート８７が軸方向右方に移動し、多板クラッチ７を押圧し締結させてフロントデフ３０７の差動を制限する。このとき、電動モータ７９の回転角度（ボールカム２１のカムスラスト力）を制御すれば差動制限力を調整することができる。その後、コントローラは電動モータ７９を停止させる。

また、この状態から電動モータ７９を反転させると、カムリング１０９が反対方向に回転してボールカム２１のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング８５によって多板クラッチ７の締結とフロントデフ３０７の差動制限が解除され、その後、電動モータ７９が停止される。

［トランスファ１の効果］
トランスファ１は、車軸５に連結されたクラッチハウジング１１をベアリング１５でトランスファケース９に支持したことによって、車軸５側から多板クラッチ７に入力する振動（外力）が大幅に軽減されている。

従って、振動や外力を受けて多板クラッチ７に不測の差動制限力が発生すること、及び、差動制限力が不安定になることが防止され、上記車両の走行性が安定する。

また、多板クラッチ７をベアリング１５に対して右車輪３１５の軸方向反対側に配置したので、ベアリング１５による振動及び外力の遮断機能が向上し、多板クラッチ７の差動制限力と車両の走行性がさらに安定する。

また、多板クラッチ７を操作するボールカム２１と多板クラッチ７とクラッチハウジング１１を軸方向に配列したことにより、ベアリング１５による上記の遮断機能によってボールカム２１が振動及び外力から保護され、多板クラッチ７の性能及び動作と車両の走行性がさらに安定する。

また、ボールカム２１のカムスラスト力をトランスファケース９（クラッチケース３３）が受けるので、上記の安定化効果に加えて、多板クラッチ７の性能及び動作と車両の走行安定性がさらに向上する。

また、ボールカム２１のカム反力をトランスファケース９（カバー３１）側に入力させることにより、多板クラッチ７の性能及び動作と車両の走行安定性がさらに向上する。

〈第２実施例〉
図４と図５によってトランスファ２０１（第２実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ２０１は、図４の４輪駆動車においてトランスファ１と置き換えて用いられる。また、左右の方向はこの４輪駆動車及び図４での左右の方向である。

［トランスファ２０１の特徴］
トランスファ２０１は、原動機（エンジン３０１）のトルクが入力する中空軸３と、中空軸３に対して相対回転自在に配置され、右前輪３１５（車輪）側に連結された車軸５と、トルク伝達を行うメインクラッチ２０３（クラッチ機構）と、これらを収容するトランスファケース９（収容ケース）とを有している。

また、トランスファ２０１は、メインクラッチ２０３のクラッチハウジング２０５（径方向外側回転部材）が車軸５に、また、クラッチハブ２０７（径方向内側回転部材）が中空軸３側にそれぞれ相対回転不能に連結され、クラッチハウジング２０５が、ボールベアリング２０９（第１の軸受け）を介してトランスファケース９に支持され、中空軸３が、ベアリング１７，１９（第２の軸受け）を介してトランスファケース９に支持され、クラッチハブ２０７が、中空軸３に支持されている。

さらに、トランスファ２０１は、メインクラッチ２０３が、ボールベアリング２０９に対し、右前輪３１５の軸方向反対側に配置され、メインクラッチ２０３を操作するボールカム２１１（カム機構）を有し、ボールカム２１１とメインクラッチ２０３とクラッチハウジング２０５が、この順で軸方向に配列されており、ボールカム２１１のカムスラスト力が、前記部材２１１，２０３，２０５を介してトランスファケース９に入力し、ボールカム２１１のカム反力が、トランスファケース９に入力する。

［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図４のように、横置きのエンジン３０１（原動機）及びトランスミッション３０３と、減速ギヤ組３０５と、フロントデフ３０７と、前車軸３０９，３１１と、前輪３１３，３１５と、トランスファ２０１と、後輪側プロペラシャフト３１７と、カップリング３１９と、方向変換歯車組３２１と、リヤデフ３２３と、後車軸３２５，３２７と、後輪３２９，３３１などから構成されている。

エンジン３０１の駆動力はトランスミッション３０３から減速ギヤ組３０５とデフケース３３３とを介してフロントデフ３０７に伝達され、前車軸３０９，３１１から前輪３１３，３１５に配分されると共に、デフケース３３３からトランスファ２０１と後輪側プロペラシャフト３１７とを介してカップリング３１９に伝達され、カップリング３１９が連結されていると、方向変換歯車組３２１からリヤデフ３２３に伝達され、後車軸３２５，３２７から後輪３２９，３３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング３１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。

フロントデフ３０７の差動制限は、下記のようにトランスファ２０１のメインクラッチ２０３によって行われる。

［トランスファ２０１の構成］
トランスファ２０１は、上記の中空軸３と車軸５とトランスファケース９とベアリング１７，１９とメインクラッチ２０３とクラッチハウジング２０５とクラッチハブ２０７とベアリング２０９とボールカム２１１などに加えて、方向変換歯車組２３と、ドライブピニオンシャフト２５と、メインクラッチ２０３用のアクチュエータ２１３などから構成されている。

図３のように、トランスファ１を収容するトランスファケース９は、トランスファケース本体２９とカバー３１とクラッチケース３３と、筒状ケース３５，３７などから構成されている。トランスファケース本体２９とカバー３１とクラッチケース３３はボルト３９で一体に固定され、筒状ケース３５はトランスファケース本体２９にボルト止めされ、筒状ケース３７は筒状ケース３５にボルト止めされ、トランスファケース９はトランスファケース本体２９の左側面でトランスミッションケース３３５（図４）に固定されており、これらの各接合部はＯリング４１，４３，４５，４７，４９によってシールされている。

中空軸３は、左端のスプライン部５１でフロントデフ３０７のデフケース３３３側中空軸３３７に連結されており、スラスト力を受けるベアリング１７でトランスファケース本体２９に支持され、スラスト力を受けるベアリング１９でカバー３１に支持されている。車軸５はフロントデフ３０７の右サイドギア３３９と前車軸３１１とを連結しており、メインクラッチ２０３のクラッチハウジング２０５は車軸５の外周にスプライン連結されると共に、ボールベアリング２０９によってクラッチケース３３に支持され、クラッチハブ２０７は中空軸３の外周にスプライン連結され、ボールベアリング２１５によってクラッチハウジング２０５に支持されている。また、車軸５とクラッチハウジング２０５との間にはＯリング５３が配置され、クラッチハウジング２０５とクラッチハブ２０７との間にはＸリング５５が配置され、中空軸３とクラッチハブ２０７との間にはＯリング２１７が配置されている。

方向変換歯車組２３は、互いに噛み合ったベベルギア５７とベベルギア５９とからなり、リング状のベベルギア５７はボルト６１で中空軸３のフランジ部に固定され、ベベルギア５９はドライブピニオンシャフト２５の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト２５は前端側をスラスト力を受けるベアリング６３でトランスファケース本体２９に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング６５で筒状ケース３５に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト２５は後端にスプライン連結されたフランジ６７を介してプロペラシャフト３１７側に連結されている。

トランスファケース９には油路６９からオイルが注入されており、中空軸３とトランスファケース本体２９の間に配置されたシール７１と、車軸５とクラッチケース３３の間に配置されたシール７３と、筒状ケース３７とフランジ６７の間に配置されたシール７５によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース３３５との間のシール７１とＯリング５３，２１７及びＸリング５５により、性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー３１にはメインクラッチ２０３側へのオイルの移動を促進する開口７７が設けられている。

電磁式アクチュエータ２１３は、上記のボールカム２１１と、多板式のパイロットクラッチ２１９と、カムリング２２１と、プレッシャープレート２２３と、アーマチャ２２５と、磁性材料で作られたロータ２２７と、電磁コイル２２９と、リターンスプリングと、コントローラなどから構成されている。

パイロットクラッチ２１９はクラッチハウジング２０５とカムリング２２１の間に配置され、ボールカム２１１はカムリング２２１とプレッシャープレート２２３との間に設けられ、アーマチャ２２５はパイロットクラッチ２１９とプレッシャープレート２２３の間に軸方向移動自在に配置され、カムリング２２１はクラッチハブ２０７の外周で支持され、プレッシャープレート２２３はクラッチハブ２０７の外周にスプライン連結されている。ロータ２２７はクラッチハウジング２０５にネジで連結され、ナット２３１のダブルナット機能によって位置決めされ、ニードルベアリング２３３によりクラッチハブ２０７の外周に支持されている。

ロータ２２７とカバー３１との間及びロータ２２７とカムリング２２１との間にはベアリング２３５，２３７がそれぞれ配置され、ボールカム２１１のカム反力はこれらの部材２２１，２３７，２２７，２３５を介してカバー３１（トランスファケースの内壁）に掛かり、ボールカム２１１のカムスラスト力はプレッシャープレート２２３とメインクラッチ２０３とクラッチハウジング２０５とベアリング２０９とを介してクラッチケース３３（トランスファケースの内壁）に掛かる。

電磁コイル２２９のコア２３９はロータ２２７の凹部に適度なエアギャップを介して貫入し、ボールベアリング２４１によってロータ２２７に支持され、カバー３１の切り欠き２４３に係合した回り止め部材２４５によって回り止めされている。また、クラッチハウジング２０５側にはオイルの流出入を促進し、メインクラッチ２０３、パイロットクラッチ２１９、ボールカム２１１、ベアリング２１５，２３７などの潤滑・冷却効果を高める開口２４７が設けられている。

コントローラは、カップリング３１９の断続操作の他に、電磁コイル２２９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。コア２３９とロータ２２７とパイロットクラッチ２１９とアーマチャ２２５によって電磁コイル２２９の磁路が構成されており、電磁コイル２２９が励磁されるとこの磁路に磁束ループが形成され、吸引されたアーマチャ２２５によりパイロットクラッチ２１９が押圧されて締結し、トルクを受けて作動したボールカム２１１のカムスラスト力によりプレッシャープレート２２３を介してメインクラッチ２０３が押圧されて締結し、フロントデフ３０７の差動を制限する。このとき、電磁コイル２２９の励磁電流を調整しパイロットクラッチ２１９の滑り（ボールカム２１のカムスラスト力）を制御すれば、差動制限力の大きさを調整することができる。また、電磁コイル２２９の励磁を停止すると、リターンスプリングによってメインクラッチ２０３の連結とフロントデフ３０７の差動制限が解除される。

［トランスファ２０１の効果］
トランスファ２０１は、車軸５に連結されたクラッチハウジング２０５をベアリング２０９でトランスファケース９に支持したことによって、車軸５側からメインクラッチ２０３に入力する振動（外力）が大幅に軽減される。

従って、振動や外力によってメインクラッチ２０３に不測の差動制限力が発生すること、及び、差動制限力が不安定になることが防止され、上記車両の走行性が安定する。

また、メインクラッチ２０３をベアリング２０９に対して右車輪３１５の軸方向反対側に配置したので、ベアリング２０９による振動及び外力の遮断機能が向上し、メインクラッチ２０３の差動制限力と車両の走行性がさらに安定する。

また、メインクラッチ２０３を操作するボールカム２１１とメインクラッチ２０３とクラッチハウジング２０５を軸方向に配列したことにより、ベアリング２０９による上記の遮断機能によってボールカム２１１が振動及び外力から保護され、メインクラッチ２０３の性能及び動作と車両の走行性がさらに安定する。

また、ボールカム２１１のカムスラスト力をトランスファケース９（クラッチケース３３）が受けるので、上記の安定化効果に加えて、メインクラッチ２０３の性能及び動作と車両の走行安定性がさらに向上する。

また、ボールカム２１１のカム反力をトランスファケース９（カバー３１）が受けるので、メインクラッチ２０３の性能及び動作と車両の走行安定性がさらに向上する。

第１実施例のトランスファ１を示す断面図である。 第１実施例のトランスファ１を示す側面図である。 トランスファ１の要部拡大断面図である。 第２実施例のトランスファ２０１を示す断面図である。 トランスファ１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。

符号の説明

１ トランスファ（トルク伝達装置）
３ 中空軸
５ 車軸（トルク伝達軸）
７ 多板クラッチ（クラッチ機構）
９ トランスファケース（収容ケース）
１１ クラッチハウジング（径方向外側回転部材）
１３ クラッチハブ（径方向内側回転部材）
１５ ベアリング（第１の軸受け）
１７，１９ ベアリング（第２の軸受け）
２１ ボールカム（カム機構）
２０１ トランスファ（トルク伝達装置）
２０３ メインクラッチ（クラッチ機構）
２０５ クラッチハウジング（径方向外側回転部材）
２０７ クラッチハブ（径方向内側回転部材）
２０９ ボールベアリング（第１の軸受け）
２１１ ボールカム（カム機構）

Claims (4)

1. 原動機のトルクが入力する中空軸と、前記中空軸に対して相対回転自在に配置され、車輪側に連結されたトルク伝達軸と、径方向外側回転部材と径方向内側回転部材とを有してトルク伝達を行うクラッチ機構と、
   前記中空軸とクラッチ機構とを収容する収容ケースとを有するトルク伝達装置であって、
   前記径方向外側回転部材が前記トルク伝達軸に、また、径方向内側回転部材が前記中空軸側にそれぞれ相対回転不能に連結され、
   前記径方向外側回転部材が、第１の軸受けを介して前記収容ケースに支持され、
   前記中空軸が、第２の軸受けを介して前記収容ケースに支持され、
   前記径方向内側回転部材が、前記中空軸に支持されていることを特徴とするトルク伝達装置。
2. 請求項１に記載されたトルク伝達装置であって、
   前記クラッチ機構が、前記第１の軸受けに対し、前記車輪の軸方向反対側に配置されていることを特徴とするトルク伝達装置。
3. 請求項１または請求項２に記載されたトルク伝達装置であって、
   前記クラッチ機構を操作するカム機構を有し、
   前記カム機構と前記クラッチ機構と前記径方向外側回転部材が、この順で軸方向に配列されており、
   前記カム機構のカムスラスト力が、前記配列の各部材を介して前記収容ケースに入力することを特徴とするトルク伝達装置。
4. 請求項３に記載されたトルク伝達装置であって、
   前記カム機構のカム反力が、前記収容ケース側に入力することを特徴とするトルク伝達装置。

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