JP2009150484A - 駆動力分配伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルを左右均等にかつ十分に取り込むことが可能となり、重量の軽減及びコスト低減を可能とし、制御特性に応じた左右への駆動力出力特性を得ることを可能とする。
【解決手段】クラッチ出力調整機構部５９（５７）は、ギヤ出力回転部材５５に連結するクラッチ入力回転部材１３５と、後輪車軸５が一体回転可能に連結されるクラッチ出力回転部材１３７と、クラッチ入出力回転部材１３５，１３７間に配置されるメイン・クラッチ１３９と、メイン・クラッチ１３９の締結力を操作する電磁石２０７と、クラッチ入出力回転部材１３５，１３７によって区画されメイン・クラッチ１３９が収容されるクラッチ収容空間１２５を封止する閉止プラグ１６７及びシール部材２５１，２５５と、クラッチ収容空間１２５に収容されメイン・クラッチ１３９を潤滑するクラッチ・オイルとからなることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、入力された駆動力を分配して出力可能な自動車等の駆動力分配伝達装置に関する。

従来、入力された駆動力を分配して出力可能な自動車等の駆動力分配伝達装置として、例えば、特許文献１，２に記載されたように二つの調節クラッチを備えた差動装置が知られている。

この差動装置は、入力された駆動力を異なる軸線上に配置された２つのギヤの一例であるハイポイド・ギヤの噛み合いによりギヤ出力部材に伝達し、このギヤ出力部材から二つの調節クラッチの締結調節により駆動力を分配出力する構造となっている。

この差動装置が、例えば４輪駆動車の２次駆動ラインに取り付けられ、二つの調節クラッチによる駆動力の出力調整によりエンジンからの駆動力を左右車輪へ分配出力できるようになっている。

さらに、特許文献１に記載の構造では、一対のギヤに入力された駆動力が筒状駆動部材の両端部から出力軸を介して左右の車輪にクラッチの調整によってそれぞれ伝達出力される。また、クラッチへの潤滑は、キャリヤ（中央ハウジング及び一対のベル状ハウジングからなる）内に封入されたオイルを、スクープですくい上げ、筒状駆動部材の中央室から出力軸の内部に形成された通路を介して供給循環させるようにして行っている。

特許文献２に記載の構造では、一対のクラッチが、一対のギヤが収容されたギヤ・キャリヤ空間と異なるクラッチ・キャリヤ空間に収容され、クラッチへの潤滑は、出力軸に取付けられたスクープから内部に形成された通路などを介して循環供給させるようにして行っている。

しかし、特許文献１，２の駆動力分配伝達装置は、以下の課題を有する。

左右一対のクラッチへの潤滑オイルの供給は、キャリヤ内に封入されたオイルをスクープなどの取り込み手段によってすくい上げた後、通路を介して行われるものであり、車両が走行状態のときは、オイルがキャリヤ内で流動するため、左右均等にかつ十分に取り込むことが困難となる。

このように左右に常時均等なオイルを供給できない場合には、左右のクラッチの締結状態が不安定となり、所望の駆動力伝達特性が得られなくなる。

また、これらの構造において、重要な課題がさらに２点ある。

１点目は、オイルの取り込み手段の機能を向上させてクラッチの潤滑（及び冷却）状態を向上させるには、オイル量を増大させるか、取り込み手段自体の形状及び取り込み手段周辺の形状をオイルの取り込みに効果的な形状に設定する必要がある。

しかし、オイル量を増大させた場合には、装置の重量が増大すると共に、オイルの粘性による回転部材の回転抵抗が増大して、最終的には燃費の悪化を招くことになる。また、オイルの取り込みに効果的な形状に設定する場合には、装置の複雑化とコスト上昇を招くことになる。

２点目は、装置に組み付けられた左右のクラッチの潤滑状態が異なると、締結特性が組付け時に対して変化してしまうので、制御ユニットによるクラッチの締結調整指令に対して、駆動力出力特性が大幅に異なることになる。そして、左右輪に接続される装置に所望の駆動力出力特性が得られないと、車両の旋回特性に悪影響を与えてしまうことになる。

特開平９−３２８０２１号公報 特開平１０−２８１２６７号公報

解決しようとする問題点は、車両が走行状態のときは、潤滑オイルがキャリヤ内で流動するために、左右均等にかつ十分に取り込むことが困難となり、且つ重量の増大及びコスト上昇を招き、さらに制御特性に応じた左右への駆動力出力特性が得られない点である。

本発明は、オイルを左右均等にかつ十分に取り込むことが可能となり、且つ重量の軽減及びコスト低減を可能とし、さらに制御特性に応じた左右への駆動力出力特性を得るため、駆動力が入力されると共に入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、前記ギヤ入力回転部材及び前記ギヤ出力回転部材を収容支持するキャリヤと、前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置において、前記一対のクラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材と一体回転可能に連結するクラッチ入力回転部材と、該クラッチ入力回転部材に同心的に回転自在に支持されて前記車軸が一体回転可能に連結されるクラッチ出力回転部材と、前記クラッチ入出力回転部材間に配置される摩擦多板クラッチと、該摩擦多板クラッチの締結力を操作するアクチュエータと、前記クラッチ入出力回転部材によって区画され前記摩擦多板クラッチが収容されるクラッチ収容空間を封止するシール部材と、前記クラッチ収容空間に収容され前記摩擦多板クラッチを潤滑する潤滑オイルとからなることを最も主要な特徴とする。

本発明は、駆動力が入力されると共に入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、前記ギヤ入力回転部材及び前記ギヤ出力回転部材を収容支持するキャリヤと、前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置において、前記一対のクラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材と一体回転可能に連結するクラッチ入力回転部材と、該クラッチ入力回転部材に同心的に回転自在に支持されて前記車軸が一体回転可能に連結されるクラッチ出力回転部材と、前記クラッチ入出力回転部材間に配置される摩擦多板クラッチと、該摩擦多板クラッチの締結力を操作するアクチュエータと、前記クラッチ入出力回転部材によって区画され前記摩擦多板クラッチが収容されるクラッチ収容空間を封止するシール部材と、前記クラッチ収容空間に収容され前記摩擦多板クラッチを潤滑する潤滑オイルとからなる。

従って、クラッチ出力調整機構部をキャリヤ内に封入されたオイルにて潤滑することがないので、キャリヤの形状が複雑化することがなく、また従来技術のような複雑な取り込み手段を設けることがなく、左右のクラッチを同等且つ適切に潤滑することができる。

また、それぞれのクラッチ出力調整機構部において必要なオイル量が少量で済むので、装置重量を低減することができる。

さらに、両クラッチ調整機構部の潤滑（及び冷却）機能がいずれも同等に安定して行われることにより、摩擦多板クラッチの締結特性が組付け時と変わることがないか少ないので、左右の車輪の駆動力分配制御が適切に行われ易く、車両の旋回姿勢制御を的確に行うことが容易となる。

その上、装置全体を組付ける前に、一対のクラッチ出力調整機構部は各々を単体のサブアッセンブリィ状態で組み立てて性能測定することができるので、個々のクラッチ出力調整機構部の特性を測定した結果において、同等のクラッチ特性を持つ２つのクラッチ出力調整機構部を一対として組合せて全体装置に組付けることもでき、製品歩留まりを向上させることができる。

オイルを左右均等にかつ十分に取り込むことが可能となり、且つ重量の軽減及びコスト低減を可能とし、さらに制御特性に応じた左右への駆動力出力特性を得るという目的を、一対のクラッチ出力調整機構部の潤滑オイル封入構造により実現した。

［４輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１に係り、駆動力分配伝達装置の配置を示し、横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のように、駆動力分配伝達装置１は、後輪車軸３，５間に介設されている。駆動力分配伝達装置１の入力側には、ユニバーサル・ジョイント７を介してプロペラ・シャフト９が連動結合され、前記後輪車軸３，５は、駆動力分配伝達装置１の出力側に連動結合されている。

後輪車軸３，５には、左右の後輪１１，１３が連動結合され、プロペラ・シャフト９には、ユニバーサル・ジョイント１５を介して、トランスファ１７の出力軸１９が結合されている。

出力軸１９の直交ギヤ２１は、伝動軸２３の直交ギヤ２５に噛み合っている。伝動軸２３のヘリカル・ギヤ２７は、ヘリカル・ギヤ２９に噛み合っている。ヘリカル・ギヤ２９は、中空伝動軸３５に設けられ、この中空伝動軸３５は、フロント・デファレンシャル装置３１のデフ・ケース３３に一体回転するように連結して設けられている。

フロント・デファレンシャル装置３１のリング・ギヤ３６には、エンジン３７から電動モータ３９、トランスミッション４１を介して駆動力が入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置３１には、左右の前輪車軸４５，４７を介して、左右の前輪４９，５１が連動結合されている。

従って、エンジン３７から電動モータ３９、トランスミッション４１を介してフロント・デファレンシャル装置３１のリング・ギヤ３６に駆動力が入力される。リング・ギヤ３６から、一方では、前輪車軸４５，４７を介して左右の前輪４９，５１へ駆動力伝達が行われ、他方では、デフ・ケース３３、中空伝動軸３５、ヘリカル・ギヤ２９，２７、伝動軸２３、直交ギヤ２５，２１を介して出力軸１９へ駆動力伝達が行われる。

出力軸１９からは、ユニバーサル・ジョイント１５、プロペラ・シャフト９、ユニバーサル・ジョイント７を介して駆動力分配伝達装置１へ駆動力が入力される。

従って、駆動力分配伝達装置１が駆動力調整伝達状態であるとき、駆動力分配伝達装置１へ入力された駆動力が駆動力出力調整により左右の後輪車軸３，５を介して左右の後輪１１，１３へ伝達され、前輪４９，５１、後輪１１，１３によって、４輪駆動状態で走行することができる。駆動力分配伝達装置１が、駆動力調整伝達状態にないときには、前輪４９，５１による２輪駆動状態で走行することができる。

なお、駆動力伝達装置１は、エンジン３７や電動モータ３９からの駆動力をプロペラシャフト９を介して伝動されるが、エンジン３７や電動モータ３９とは別の電動モータなどの単独の駆動源と変速機構とを用いてプロペラシャフと９を介さずに駆動させるようにしても良い。
［駆動力分配伝達装置］
駆動力分配伝達装置１の詳細は図２のようになっている。図２は、駆動力分配伝達装置１の横断面図である。

図２のように、駆動力分配伝達装置１は、ギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５と、左右一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９とを備えている。
［ギヤ入出力回転部材］
駆動力が入力されるギヤ入力回転部材５３及び駆動力を出力するギヤ出力回転部材５５は、キャリヤとしてのギヤ・キャリヤ６１に回転自在に支持されている。クラッチ出力調整機構部５７，５９は、クラッチ・キャリヤ６３に支持され、このクラッチ・キャリヤ６３は、ギヤ・キャリヤ６１に取り付けられている。一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９は、前記ギヤ出力回転部材５５の両端側に各々連結され左右の後輪車軸３，５に駆動力を分配して伝達可能とする。

ギヤ・キャリヤ６１は、ギヤ・キャリヤ本体６２とギヤ・キャリヤカバー６４とからなっている。このギヤ・キャリヤ６１は、ギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５を収容し回転自在に支持すると共にギヤ室５６を形成するものであり、入力側支持筒６５及び出力側支持壁６７，６９を備えている。出力側支持壁６７，６９は、内周が段付き状に形成され、一方の出力側支持壁６７は、ギヤ・キャリヤカバー６４に形成され、締結フランジ７１及び取付嵌合部７３を備えてギヤ・キャリヤ本体６２に対し着脱可能に分割構成されている。

取付嵌合部７３は、ギヤ・キャリヤ６１の取付嵌合口７５に嵌合して取り付けられ、締結フランジ７１が、ボルト７７によりギヤ・キャリヤ本体６２の締結結合部７９に着脱自在に締結固定されている。取付嵌合部７３及び取付嵌合口７５間には、オー・リングなどのシール部材８１が介設されている。

出力側支持壁６７，６９の軸方向左右外側には、凹部８０，８２が設けられている。凹部８０，８２は、ギヤ室５６側へ凹むように形成されている。凹部８０，８２の外周側には、キャリヤ結合部８３，８４が出力側支持壁６７，６９に対し一体に設けられている。キャリヤ結合部８３，８４は、キャリヤ取付嵌合口８６，８８を備えている。キャリヤ結合部８３，８４の内周面９０，９２は、テーパー状に傾斜形成されている。

入力側支持筒６５及び出力側支持壁６７，６９間には、前記ギヤ室５６が密閉状に区画形成され、後述するハイポイド・ギヤ組や支持ベアリングなどを潤滑冷却するオイルが封入されており、ギヤ室５６に連通する図示しないドレン孔に、ドレン・プラグが取り付けられ、フィラー・プラグ孔にフィラー・プラグが取り付けられている。

本実施例では、ギヤ入力回転部材５３及びギヤ出力回転部材５５は、入力ギヤとしてのドライブ・ピニオン・ギヤ９１及び出力ギヤとしてのリング・ギヤ９３の噛み合いを介して駆動力伝達可能に連動構成されている。ドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３は、異なる軸線上に配置された２つのギヤであるハイポイド・ギヤ組で構成されている。

なお、異なる軸線上に配置された２つのギヤの例としては、ベベル・ギヤ組、平行ギヤ組、ウォーム・ギヤ組なども含まれ、各ギヤのねじれ角の有無又は度合いは、必要により適宜決定されるものである。

ギヤ入力回転部材５３は、中実のドライブ・ピニオン・シャフトであり、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ９１を一体に備えてギヤ・キャリヤ６１の入力側支持筒６５に、テーパー・ローラー・ベアリング９５，９７を介して回転自在に支持されている。ギヤ入力回転部材５３には、前記ユニバーサル・ジョイント７への結合フランジ部材９９が取り付けられている。結合フランジ部材９９の外周面と入力側支持筒６５の端部内周面との間には、シール部材１０１が介設されている。結合フランジ部材９９には、シール部材１０１の外側でダスト・カバー１０３が取り付けられている。

ギヤ出力回転部材５５は、中空軸であり、外周部の中間部に、ギヤ取付フランジ１０５が設けられ、同両端部に軸支持用の段付き状のセンタリング部１０７，１０９が設けられている。ギヤ出力回転部材５５には、前記センタリング部１０７，１０９の内周側において出力インナー・スプライン１１１，１１３を備えた中空状のギヤ出力結合部１１４，１１６が設けられている。

ギヤ出力回転部材５５は、ギヤ取付フランジ１０５に前記リング・ギヤ９３がボルト１１５により締結固定され、センタリング部１０７，１０９が、ギヤ・キャリヤ６１の出力側支持壁６７，６９にテーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９により回転自在に支持されている。

テーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９は、出力側支持壁６７，６９にシム１２０，１２２を介してがたつき無く位置決められている。

テーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９の軸方向外側において出力側支持壁６７，６９とギヤ出力回転部材５５の両端部との間に、シール部材１２１，１２３が介設されている。シール部材１２１，１２３は、前記凹部８０，８２の内周側に位置している。

ギヤ室５６は、シール部材８１，１０１，１２１，１２３によりギヤ・キャリヤ６１内に密閉状に区画され、内部に潤滑オイルとしてギヤ・オイルが封入されている。ギヤ・オイルは、クラッチ出力調整機構部５７，５９の潤滑オイルとは種類が異なっており、相対的に粘度の高いものが使用されている。
［クラッチ出力調整機構部］
左右一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９は、左右対称構造に形成されている。このクラッチ出力調整機構部５７，５９は、前記ギヤ出力回転部材５５の両端部に結合され摩擦多板クラッチの締結により駆動力出力調整を行う。

図３は、クラッチ出力調整機構部５９の拡大断面図である。

以下、図３によりクラッチ出力調整機構部５９について説明し、クラッチ出力調整機構部５７については対応する構成部分に同符号を付し、重複説明を省略する。

クラッチ出力調整機構部５９は、クラッチ・キャリヤ６３に内包され、クラッチ入出力回転部材１３５，１３７とクラッチ収容空間１２５内に収容された摩擦多板クラッチであるメイン・クラッチ１３９とアクチュエータである電磁石２０７とシール部材である閉止プラグ１６７及びシール部材２５１，２５５とクラッチ収容空間１２５内に収容された潤滑オイルとを備えている。

クラッチ出力調整機構部５９が内包されているクラッチ・キャリヤ６３は、ギヤ・キャリヤ６１に取り付けられ、前記クラッチ収容空間１２５の周囲に、前記ギヤ・キャリヤ６１とギヤ出力回転部材５５とクラッチ・キャリヤ６３とクラッチ出力回転部材１３７との間で密閉状に区画形成された包囲空間２４３が設けられている。

前記包囲空間２４３には、前記クラッチ収容空間１２５を冷却するための冷媒、例えば一般的なクーラント液、オイル、空気などの冷却用気体等が収容されている。

クラッチ・キャリヤ６３は、軸方向の内端部（図３左端部）にキャリヤ取付嵌合部１２７とキャリヤ締結フランジ１２９とを備え、外端部（図３右端部）に内径側に突出した軸支持部１３０を備えている。

クラッチ・キャリヤ６３の内周面１３２は、軸方向外端側へテーパー状に傾斜形成され、跳ね上げられた潤滑オイルを軸方向外端側方向へ移動ガイドするようになっている。

キャリヤ取付嵌合部１２７は、ギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ取付嵌合口８８（８６）に嵌合して取り付けられ、キャリヤ締結フランジ１２９が、ボルト１３１によりギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ結合部８４（８３）に着脱自在に締結固定されている。キャリヤ取付嵌合部１２７及びキャリヤ取付嵌合口８８（８６）間には、オー・リングなどのシール部材１３３が介設されている。

前記クラッチ収容空間１２５は、クラッチ入出力回転部材１３５，１３７によって区画され前記閉止プラグ１６７及びシール部材２５１，２５５により閉止されている。

このクラッチ収容空間１２５には、前記ギヤ室５６のギヤ・オイルよりも粘度が低く、且つ冬場など低温時でも柔らかい異なる種類の前記潤滑オイルとしてクラッチ・オイルが封入されている。但し、クラッチ収容空間１２５にもギヤ・オイルと同様な潤滑オイルを封入することもできる。

前記クラッチ出力調整機構部５９は、前記クラッチ入力回転部材１３５及びクラッチ出力回転部材１３７間に前記メイン・クラッチ１３９が配置されたものである。

前記クラッチ入力回転部材１３５は、ギヤ出力回転部材５５へ一体回転可能に連結されるものであり、結合シャフト部１４１の端部にクラッチ・ハウジング部１４３が一体に結合されたものである。

前記クラッチ・ハウジング部１４３は、一端及び他端の両隔壁部であるハウジング縦壁部１５１及びロータ２０５と、該ハウジング縦壁部１５１及びロータ２０５を連結して前駆メイン・クラッチ１３９を内周側に収容する円筒部としてのハウジング周壁部１５０とを備えている。ハウジング縦壁部１５１には、段付き状の軸連繋支持部１４７が設けられている。

前記結合シャフト部１４１は、クラッチ入力回転部材１３５の一端の隔壁部であるハウジング縦壁部１５１に、前記メイン・クラッチ１３９に対し軸方向反対側に延設されている。この結合シャフト部１４１の一端部外周には、クラッチ入力スプライン１４５が設けられている。結合シャフト部１４１は、前記ギヤ出力回転部材５５のギヤ出力結合部１１６（１１４）に軸方向に挿入され、クラッチ入力スプライン１４５がギヤ出力結合部１１６（１１４）の出力インナー・スプライン１１１，１１３にスプライン連結されている。

従って、ギヤ出力回転部材５５及びクラッチ入力回転部材１３５の結合を行う出力インナー・スプライン１１３（１１１）及びクラッチ入力スプライン１４５をテーパー・ローラー・ベアリング１１９（１１７）の内周側に配置することができ、径方向のスペースを有効に活用し、軸方向のコンパクト化を図ることができる。

軸連繋支持部１４７の内周側には、ボール・ベアリング１６１の外周で軸方向に貫通する油溝１４７ａが設けられている。また、ハウジング縦壁部１５１には、オイル注入孔２４５が形成され、スチール・ボール２４７で閉止されている。クラッチ収容空間１２５内への潤滑オイルの注入は、オイル注入孔２４５から行われている。

クラッチ・ハウジング部１４３のハウジング周壁部１５０には、クラッチ・インナー・スプライン１４９が形成され、他端に前記ロータ２０５が螺合結合され、ナット２４９により緩み止めが行われている。クラッチ・ハウジング部１４３とロータ２０５との間には、クラッチ収容空間１２５を密閉状とするための前記シール部材２５１が介設されている。しかし、クラッチ・ハウジング部１４３とロータ２０５との間には、熔接や接着などの他の固定手段を用いることもできる。

前記クラッチ入力回転部材１３５の一端である結合シャフト部１４１は、前記ギヤ出力回転部材５５及びテーパー・ローラー・ベアリング１１９を介してギヤ・キャリヤ６１の出力側支持壁６９に支持されると共に他端であるロータ２０５は、ボール・ベアリング１７９及び電磁石２０７のコア２２１を介して前記クラッチ・キャリヤ６３の支持部１３０に支持されている。電磁石２０７のコア２２１とクラッチ・キャリヤ６３の支持部１３０との軸方向間には、隙間調整部材であるシム１８２が介設されている。

前記クラッチ出力回転部材１３７は、クラッチ入力回転部材１３５に軸方向移動が規制され且つクラッチ入力回転部材１３５に同心的に回転自在に支持されて前記後輪車軸５（３）が一体回転可能に連結されるものである。

このクラッチ出力回転部材１３７は、前記クラッチ入力回転部材１３５のハウジング縦壁部１５１及びロータ２０５のそれぞれの内周側で前記クラッチ収容空間１２５内に配置された後述する支持部材を介して支持されると共に前記クラッチ収容空間１２５外に設けられて前記後輪車軸５（３）を挿入連結する中空状のクラッチ出力結合部１６６が形成されたものである。

クラッチ出力回転部材１３７は、中空状に形成され、クラッチ出力中空軸部１５５及びクラッチ・ハブ１５７が一体に形成されたものであり、軸方向の両側にセンタリング部１６１，１６３が段付き状に備えられている。

クラッチ出力中空軸部１５５側のセンタリング部１６３側内周には、クラッチ出力結合部１６６の車軸結合インナー・スプライン１６５が形成されている。このクラッチ出力結合部１６６側の外端から後輪車軸５（３）を挿入して車軸結合インナー・スプライン１６５に連動結合させるものである。

クラッチ出力回転部材１３７のクラッチ・ハブ１５７には、外周にクラッチ・スプライン１６９が形成されている。クラッチ出力回転部材１３７のセンタリング部１６側内周には、シール部材である前記閉止プラグ１６７が取り付けられ、クラッチ収容空間１２５の密閉状態を維持させる構成となっている。なお、クラッチ・ハブ１５７における密閉手段としては、別部材の閉止プラグ１６７に代えて、クラッチ・ハブ１５７の内周に設ける一体の隔壁にすることもできる。

クラッチ出力回転部材１３７の一方のセンタリング部１６１は、支持部材であるボール・ベアリング１７７を介し、クラッチ入力回転部材１３５の軸連繋支持部１４７に回転自在に連繋支持されている。ボール・ベアリング１７７は、シム１７８及びスナップ・リング（或いはワッシャ）１８０により軸連繋支持部１４７及びセンタリング部１６１にがたつき無く位置決められている。

かかるクラッチ出力回転部材１３７の連繋支持により、クラッチ出力回転部材１３７は、クラッチ入力回転部材１３５に対し軸方向移動が規制される構成となっている。この軸方向移動の規制を担うセンタリング部１６１の段付き構造は、外周側に延設される一体形成または別体部材の取り付けによる環状や周上複数形成される突起などにより構成することもできる。

このクラッチ入力回転部材１３５とクラッチ出力回転部材１３７とのボール・ベアリング１７７による連繋支持は、クラッチ・ハウジング部１４３のハウジング周壁部１５０内周側で行われる。このため、周方向のスペースを有効に活用して軸方向のコンパクト化を図ることができる。これにより、クラッチ出力回転部材１３７に結合する後輪車軸３，５の取付角度を減少させることができ、左右車軸のジョイント部の駆動ロス減による発熱抑制やジョイント部の耐久性低下抑制或いは向上を可能とする。

クラッチ出力回転部材１３７の他方のセンタリング部１６３は、支持部材であるニードル・ベアリング２５３を介し、ロータ２０５の内周に相対回転自在に支持されている。

従って、クラッチ出力回転部材１３７は、前記クラッチ入力回転部材１３５のハウジング縦壁部１５１及びロータ２０５のそれぞれの内周側で前記クラッチ収容空間１２５内に配置された支持部材としてのボール・ベアリング１７７及びニードル・ベアリング２５３を介して支持された構成となっている。このクラッチ収容空間１２５内に配置された支持部材としては、銅材や樹脂材等の摺動ブッシュ等を用いることもできる。

前記ニードル・ベアリング２５３の軸方向外側位置でロータ２０５及びクラッチ出力中空軸１５５間に、クラッチ収容空間１２５を密閉状とするためのＸリングなどのシール部材２５５が介設されている。

従って、前記のように左右一対のクラッチ収容空間１２５が、クラッチ入力回転部材１３５とクラッチ出力回転部材１３７との間にシール部材２５１，２５５、閉止プラグ１６７を介して密閉状に区画形成されている。この密閉状の区画形成には、Ｘリング、Ｏリングの他に、リップ・シール、プラグ、ガスケット等を適宜用いることができる。

ボール・ベアリング１７９の軸方向外側においてクラッチ・キャリヤ６３とクラッチ出力回転部材１３７のクラッチ出力中空軸１５５との間にシール部材１８１が介設されている。

前記メイン・クラッチ１３９は、クラッチ入出力回転部材１３５，１３７間に配置されている。このメイン・クラッチ１３９は、アウター・プレート１８３及びインナー・プレート１８５のそれぞれ複数枚からなり、アウター・プレート１８３にペーパー材を有しないスチールの厚板を用い、インナー・プレート１８５にペーパー材やカーボン・シートを貼り付けた薄板、カーボン・コーティングの薄板等を用いている。

メイン・クラッチ１３９の端部は、アウター・プレート１８３がクラッチ・ハウジング部１４３のハウジング縦壁部１５１に当接して受けられる構成となっている。

クラッチ出力調整機構部５９は、前記メイン・クラッチ１３９の他、パイロット・クラッチ１９３、ボール・カム１９５、カム・リング１９７、プレッシャー・プレート１９９、アーマチャ２０３、前記ロータ２０５、パイロット・クラッチ１９３の操作源である前記電磁石２０７を備えている。

パイロット・クラッチ１９３は、クラッチ・ハウジング部１４３とカム・リング１９７との間に配置されている。パイロット・クラッチ１９３のアウター・プレートは、クラッチ・ハウジング部１４３のクラッチ・インナー・スプライン１４９にスプライン係合し、同インナー・プレートは、カム・リング１９７のリング・スプライン２０９にスプライン係合している。パイロット・クラッチ１９３のアウター・プレート及びインナー・プレートには、非磁性部となる孔２１０が形成されている。

カム・リング１９７は、クラッチ出力中空軸１５５の外周に相対回転可能に支持され、カム機構であるボール・カム１９５は、プレッシャー・プレート１９９とカム・リング１９７との間に形成されている。カム・リング１９７とプレッシャー・プレート１９９とは、ボール・カム１９５を介して軸方向に対向配置された構成となっている。

プレッシャー・プレート１９９は、メイン・クラッチ１３９に隣接して配置されると共に、クラッチ・ハブ１５７のクラッチ・スプライン１６９にスプライン係合し、クラッチ・ハブ１５７に回転係合しつつ軸方向押圧移動可能に設けられている。このプレッシャー・プレート１９９は、ボール・カム１９５のカムスラスト力を受けてメイン・クラッチ１３９側へ押圧移動する。

このプレッシャー・プレート１９９に対し、メイン・クラッチ１３９のペーパー材等を貼り付けた薄板のインナー・プレート１８５が隣接配置されている。

カム・リング１９７とロータ２０５との間には、スラスト・ベアリング２１３が配置されている。スラスト・ベアリング２１３は、ボール・カム１９５のカム反力を受けると共に、カム・リング１９７とロータ２０５との間の相対回転を吸収する。

ロータ２０５は、非磁性部２１５を備えている。

アーマチャ２０３はリング状に形成されており、プレッシャー・プレート１９９とパイロット・クラッチ１９３との間に配置されパイロット・クラッチ１９３を挟んでロータ２０５に対向している。このアーマチャ２０３は、軸方向移動自在に配置され、クラッチ・ハウジング部１４３のクラッチ・インナー・スプライン１４９にスプライン係合している。

電磁石２０７は、メイン・クラッチ１３９の締結力を操作するものであり、この電磁石２０７のコア２２１とロータ２０５との間には適度なエアギャップが形成されている。このエアギャップ、ロータ２０５、パイロット・クラッチ１９３、アーマチャ２０３によって電磁石２０７の磁路が構成される。電磁石２０７を通電制御すると非磁性部２１５、非磁性部となる孔２１０の周囲からアーマチャ２０３に渡る磁束ループが形成される。

このようなクラッチ出力調整機構部５９の一側は、前記ハウジング縦壁部１５１が前記ギヤ出力回転部材５５に当接面１６０により軸方向へ当接し、ギヤ出力回転部材５５がテーパー・ローラー・ベアリング１１７（１１９）を介してからギヤ・キャリヤ６１に位置決められている。クラッチ出力調整機構部５９の他側は、前記ロータ２０５がボール・ベアリング１７９、電磁石２０７、シム１８２を介して前記クラッチ・キャリヤ６３に軸方向へ当接して位置決められている。

すなわち、クラッチ・ハウジング部１４３が、ギヤ・キャリヤ６１に対して位置決められて後輪車軸５（３）方向への移動が規制され、クラッチ・ハウジング部１４３は、クラッチ出力調整機構部５９の移動規制部材を構成している。

駆動力伝達装置１側に向いた車軸５からの移動は、車軸５及びクラッチ出力回転部材１３７間の当接面１５８とボール・ベアリング１７７とクラッチ入力回転部材１３５及びギヤ出力回転部材５５間の当接面１６０とによって規制される。このため、移動に伴う過大な入力を受けた場合も、テーパー・ローラー・ベアリング１１７（１１９）からギヤ・キャリヤ６１に力を伝達することで支えることができる。

なお、他の支持形態としては、実施例のようにクラッチ・ハウジング部１４３（具体的には、ロータ２０５）をボール・ベアリング１７９及び電磁石２０７を介してクラッチ・キャリヤ６３に支持させる構成の他に、電磁石２０７のコア２２１をクラッチ・キャリヤ６３に直接固定してコア２２１とロータ２０５との間にエアギャップを形成すると共に、クラッチ・ハブ１５７をボール・ベアリングとシムとを介してクラッチ・キャリヤ６３に支持させる形態もあり得る。この場合、ロータ２０５の形状が簡易化でき、ベアリングも小径にすることができる。
［３室の潤滑空間］
上記のように、ドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３を、密閉状に区画されたギヤ室５６に収容すると共に、メイン・クラッチ１３９を含むシールド・カップリングとしてのクラッチ出力調整機構部５７，５９を、密閉状に区画された左右一対の包囲空間２４３内にそれぞれ収容し、前記ギヤ室５６及び左右一対のクラッチ収容空間１２５の独立の３室の潤滑空間にそれぞれ潤滑オイルを封入した。

独立の３室には、ギヤ・キャリヤ６１及びギヤ出力回転部材５５間のシール部材１２３、クラッチ・ハウジング部１４３及びロータ２０５間のシール部材２５１、クラッチ出力回転部材１３７及びロータ２０５間のシール部材２５５、クラッチ入力回転部材１３５及びクラッチ出力回転部材１３７間の閉止プラグ１６７のように、複数のシール部材が介設され、これらシール部材１２３，２５１，２５５，１６７の介設により独立の３室が密閉状に区画されている。
［クラッチ出力調整機構部のサブ・アッセンブリ］
ギヤ・キャリヤ６１側は、出力側支持壁６７，６９とギヤ出力回転部材５５との間のシール部材１２３の存在により、ギヤ室５６にギヤ・オイルを封入して独立させることができる。

これに対し、クラッチ出力調整機構部５７，５９は、上記構成であり、シールド・カップリングとして図３のようにサブ・アッセンブリすることができる。

アッセンブリの形態について再度説明すると、クラッチ・キャリヤ６３は、軸方向の内端部に前記ギヤ・キャリヤ６１に取り付けるためのキャリヤ取付嵌合部１２７及びキャリヤ締結フランジ１２９を備えると共に、同外端部に内径側に突出した支持部１３０を備えている。

クラッチ入力回転部材１３５は、前記ギヤ出力回転部材５５への軸方向移動によりスプライン係合を介して着脱自在に連動結合させる結合シャフト部１４１を備えている。

クラッチ入力回転部材１３５の軸連繋支持部１４７に、クラッチ出力回転部材１３７の一端側がボール・ベアリング１７７を介して回転自在に連繋支持され、クラッチ出力回転部材１３７の他端側が、ロータ２０５にニードル・ベアリング２５３を介して回転自在に支持される。

電磁石２０７は、ボール・ベアリング１７９を介してロータ２０５に結合され、クラッチ・キャリヤ６３にシム１８２を介設して固定支持される。

サブ・アッセンブリされたクラッチ出力調整機構部５７，５９は、クラッチ入力回転部材１３５の結合シャフト部１４１を、ギヤ出力回転部材５５のギヤ出力結合部１１４，１１６端部から挿入して出力インナー・スプライン１１１，１１３にクラッチ入力スプライン１４５をスプライン係合させる。

同時に、クラッチ・キャリヤ６３のキャリヤ取付嵌合部１２７をギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ取付嵌合口８６，８８にシール部材１３３を介在させて嵌合させる。

次いで、キャリヤ締結フランジ１２９を、ボルト１３１によりギヤ・キャリヤ６１のキャリヤ結合部８３，８４に締結固定し、サブ・アッセンブリしたクラッチ出力調整機構部５７，５９の組み付けを完了させることができる。

このクラッチ出力調整機構部５７，５９に対して、後輪車軸３，５をクラッチ出力中空軸１５５のクラッチ出力結合部１６６外端部から挿入し、車軸結合インナー・スプライン１６５にスプライン係合させることになる。
［メイン・クラッチの締結制御］
メイン・クラッチ１３９の締結制御は、電磁石２０７の通電制御により行われる。

各種センサーによって検知した路面状態、車両の発進、加速、旋回のような走行条件及び操舵条件などに応じて、コントローラが左右の電磁石２０７の通電制御を統合して行う。この制御により、左右のクラッチ出力調整機構部５７，５９の出力トルクがそれぞれ調整される。

電磁石２０７が励磁されると、アーマチャ２０３が吸引され、ロータ２０５との間でパイロット・クラッチ１９３を締結し、パイロット・トルクを発生させる。パイロット・トルクが発生すると、パイロット・クラッチ１９３によってクラッチ・ハウジング部１４３に連結されたカム・リング１９７が共に回転しようとする。

これに対し、プレッシャー・プレート１９９は、クラッチ・ハブ１５７を介し後輪車軸３，５側に係合しているため、カム・リング１９７及びプレッシャー・プレート１９９間に相対回転が起こると、ボール・カム１９５の働きによりカム・リング１９７及びプレッシャー・プレート１９９が軸方向へ離間するようにスラスト力を受ける。

このスラスト力は、一方においてスラスト・ベアリング２１３を介してロータ２０５に入力され、他方においてプレッシャー・プレート１９９、メイン・クラッチ１３９を介してハウジング縦壁部１５１に入力される。

従って、カムスラスト力はクラッチ・ハウジング部１４３により受けられ、その結果メイン・クラッチ１３９がプレッシャー・プレート１９９及びハウジング縦壁部１５１間で締結調整される。

電磁石２０７の通電制御が無くなるとボール・カム１９５のカムスラスト力が無くなり、メイン・クラッチ１３９の締結制御が解除される。
［駆動力伝達］
クラッチ出力調整機構部５７，５９が、電磁石２０７の通電制御により締結調整されると、プロペラ・シャフト９側からギヤ入力回転部材５３に入力された駆動力が、ドライブ・ピニオン・ギヤ９１、リング・ギヤ９３、ギヤ出力回転部材５５を介して左右のクラッチ出力調整機構部５７，５９のクラッチ入力回転部材１３５へ入力される。

クラッチ入力回転部材１３５への入力は、クラッチ・ハウジング部１４３、メイン・クラッチ１３９、クラッチ・ハブ１５７へと伝達され、クラッチ出力回転部材１３７から出力される。

クラッチ出力調整機構部５７，５９のクラッチ出力回転部材１３７から出力された駆動力は、左右後輪車軸３，５を介して後輪１１，１３へ伝達される。

従って、前後輪４９，５１，１１，１３の４輪駆動状態で走行することができる。このとき、走行条件及び操舵条件によりメイン・クラッチ１３９が締結調整され、左右後輪１１，１３の適度な差動回転調整から差動ロック、さらには左右別々の伝達トルク調整による車両旋回姿勢の始出まで自由に制御することができる。

このような制御により、ヨー・コントロールなどによる操舵性、走行性、悪路走行での走破性等を向上させることができる。

クラッチ出力調整機構部５７，５９が駆動力出力状態に無ければ前輪４９，５１による２輪駆動状態で走行することができる。

駆動力伝達時に、後輪車軸３，５側から軸方向に入力される突き上げ力は、クラッチ出力中空軸１５５に伝達される。クラッチ出力中空軸１５５からは、センタリング部１６１、ボール・ベアリング１７７、軸連繋支持部１４７を介してクラッチ入力回転部材１３５へと伝達され、このクラッチ入力回転部材１３５からギヤ出力回転部材５５に入力される。ギヤ出力回転部材５５に入力された突き上げ力は、テーパー・ローラー・ベアリング１１７，１１９を介して出力側支持壁６７，６９に入力され、強度のあるギヤ・キャリヤ６１により確実に受けることができる。
［潤滑］
潤滑オイルは、ギヤ室５６内の下方でリング・ギヤ９３の歯幅方向全体が浸るようなレベルまで、及び左右のクラッチ収容空間１２５に回転軸心を越えるレベルまで充填されている。

ギヤ室５６では、リング・ギヤ９３の回転によりギヤ・オイルが跳ね上げられ、ドライブ・ピニオン・ギヤ９１及びリング・ギヤ９３間の噛合部及びテーパー・ローラー・ベアリング９５，９７の潤滑が行われる。

クラッチ収容空間１２５では、クラッチ入出力回転部材１３５，１３７間に封入されたクラッチ・オイルにより各部が潤滑される。

メイン・クラッチ１３９の摺動などによりクラッチ出力調整機構部５７，５９が発熱したときは、クラッチ収容空間１２５内のオイルの熱がクラッチ・ハウジング部１４３を介して包囲空間２４３内のクーラント液、オイル、空気などの冷却用気体等に逃がされる。クーラント液、オイル、空気などの冷却用気体等に逃がされた熱は、クラッチ・キャリヤ６３等を介して外部へ放熱される。

従って、クラッチ出力調整機構部５７，５９の温度上昇を抑制し、適切なクラッチ出力調整を行わせることができる。

なお、クラッチ出力調整機構部５７，５９の温度は、例えば、包囲空間内に熱電対などの温度センサーを配置することにより上述した潤滑オイル、気体の温度を測定し、或いはギヤ・キャリヤ６１Ａやクラッチ・キャリヤ６３に配置した温度センサーにより温度を測定することで推定センシングすることが可能である。

パイロット・クラッチ１９３の操作源は、電磁石に限られるものではなく、油圧シリンダ・ピストン、電動モータなども含まれる。これらの操作源は、クラッチ・キャリヤ６３に一体的に固定することでクラッチの締結操作を確実に行うことができる。
［実施例１の効果］
本発明の実施例１は、駆動力が入力されると共にドライブ・ピニオン・ギヤ９１が設けられたギヤ入力回転部材５３と、前記ドライブ・ピニオン・ギヤ９１と噛合うリング・ギヤ９３が設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材５５と、前記ギヤ入力回転部材５３及び前記ギヤ出力回転部材５５を収容支持するギヤ・キャリヤ６１と、前記ギヤ出力回転部材５５の両端側に各々連結され左右の後輪車軸３，５に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９とを備えた駆動力分配伝達装置１において、前記一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９は、前記ギヤ出力回転部材５５と一体回転可能に連結するクラッチ入力回転部材１３５と、該クラッチ入力回転部材１３５に軸方向移動が規制され且つクラッチ入力回転部材１３５に同心的に回転自在に支持されて前記後輪車軸３，５が一体回転可能に連結されるクラッチ出力回転部材１３７と、前記クラッチ入出力回転部材１３５，１３７間に配置されるメイン・クラッチ１３９と、該メイン・クラッチ１３９の締結力を操作する電磁石２０７と、前記クラッチ入出力回転部材１３５，１３７によって区画され前記メイン・クラッチ１３９が収容されるクラッチ収容空間１２５を封止する閉止プラグ１６７及びシール部材２５１，２５５と、前記クラッチ収容空間１２５に収容され前記メイン・クラッチ１３９を潤滑するクラッチ・オイルとからなる。

従って、クラッチ出力調整機構部５７，５９をギヤ・キャリヤ６１内に封入されたギヤ・オイルにて潤滑することがないので、ギヤ・キャリヤ６１の形状が複雑化することがなく、また従来技術のような複雑な取り込み手段を設けることがなく、左右のクラッチ１３９を適切に潤滑することができる。

また、それぞれのクラッチ出力調整機構部５７，５９において必要なオイル量が少量で済むので、装置重量を低減することができる。

さらに、両クラッチ調整機構部５７，５９の潤滑（及び冷却）機能がいずれも同等に安定して行われることにより、メイン・クラッチ１３９の締結特性が組付け時と変わることがないか少ないので、左右の後輪の駆動力分配制御が同等且つ適切に行われ、車両の旋回姿勢制御を的確に行うことができる。

その上、装置１全体を組付ける前に、一対のクラッチ出力調整機構部５７，５９は各々を単体のサブアッセンブリィ状態で組み立てて性能測定することができるので、個々のクラッチ出力調整機構部５７，５９の特性を測定した結果で、同等のクラッチ特性を持つ２つのクラッチ出力調整機構部５７，５９を一対として組合せて全体装置１に組付けることもでき、製品歩留まりを向上させることができる。

前記クラッチ入力回転部材１３５は、一端及び他端のハウジング縦壁部１５１及びロータ２０５と、該ハウジング縦壁部１５１及びロータ２０５を連結して前メイン・クラッチ１３９を内周側に収容するハウジング周壁部１５０と、前記ハウジング縦壁部１５１に前記メイン・クラッチ１３９に対し軸方向反対側に延設され前記ギヤ出力回転部材５５に形成された中空状のギヤ出力結合部１１４，１１６に軸方向に挿入連結される結合シャフト部１４１とを備え、前記クラッチ出力回転部材１３７は、前記クラッチ入力回転部材１３５の前記ハウジング縦壁部１５１及びロータ２０５のそれぞれの内周側で前記クラッチ収容空間１２５内に配置されたボール・ベアリング１７７及びニードル・ベアリング２５３を介して支持されると共に前記クラッチ収容空間１２５外に設けられて前記後輪車軸３，５を挿入連結する中空状のクラッチ出力結合部１６６が形成された。

このため、ギヤ出力結合部１１４，１１６と結合シャフト部１４１との連結、クラッチ出力結合部１６６と後輪車軸３，５との連結とが、共にクラッチ収容空間１２５の確保に干渉することなく行われ、装置の組み付けが容易である。

前記クラッチ出力調整機構部５７，５９は、前記後輪車軸３，５方向への移動を規制されるように前記ギヤ・キャリヤ６１に支持されるクラッチ・ハウジング１４３を備えた。

このため、クラッチ出力調整機構部５７，５９の位置を安定させることができる。

図４，図５は、本発明の実施例２に係り、図４は、駆動力分配伝達装置の横断面図、図５は、クラッチ出力調整機構部の拡大断面図である。なお、基本的な構造は、実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＡを付し、重複した説明は省略する。必要な場合は実施例１に付記された符号とその構成形状や機能を参酌する。なお、図１の車両スケルトン図についても同様に参酌する。

本実施例の駆動力分配伝達装置１Ａは、左右の包囲空間２４３Ａを連通させたものである。

具体的には、ギヤ・キャリヤ６１Ａの後端に内外壁６１Ａａ、６１Ａｂが閉断面状に設けられ、内外壁６１Ａａ、６１Ａｂ間に連通路２５５を設けて左右の包囲空間２４３Ａを連通させている。連通路２５５は、外壁６１Ａｂに沿って上下に渡り形成されている。

ギヤ・キャリヤ６１Ａに設けられた左右のクラッチ・キャリヤ６３Ａを結合するためのキャリヤ結合部８４（８３）は、外壁６１Ａｂに渡るように形成されている。このキャリヤ結合部８４（８３）に結合するために、クラッチ・キャリヤ６３Ａには、後方へ拡大した傾斜壁２５７が形成されている。

従って、本実施例においても、実施例２と同様にメイン・クラッチ１３９Ａの摺動などによりクラッチ出力調整機構部５７Ａ，５９Ａが発熱したときは、クラッチ収容空間１２５Ａ内のクラッチ・オイルの熱がクラッチ・ハウジング部１４３Ａを介して包囲空間２４３Ａ内のクーラント液、オイル、空気などの冷却用気体等に逃がされる。

しかも、左右の包囲空間２４３Ａを連通路２５５により連通させたので、包囲空間２４３Ａを拡大することができ、左右何れかのクラッチ収容空間１２５Ａが昇温した場合にも、冷媒を介し左右のクラッチ収容空間１２５Ａ間で熱の分散を行わせることができる。

特に、冷媒として代替フロンなどを用いると、昇温したクラッチ収容空間１２５Ａ側周囲の包囲空間２４３Ａで冷媒が蒸発して熱を奪い、この蒸気が他方の低温側の包囲空間２４３Ａ側へ連通路２５５を介して移動し、低温側で凝縮して熱を放出するといったヒート・ポンプ・サイクルを行わせることができ、より確実な冷却を行わせることができる。

クラッチ・キャリヤ６３Ａの傾斜壁２５７は、包囲空間２４３Ａを拡大し、冷却効果を高めることができる。

図６，図７は、本発明の実施例３に係り、図６は、駆動力分配伝達装置の横断面図、図７は、クラッチ出力調整機構部の拡大断面図である。なお、基本的な構造は、実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＢを付し、重複した説明は省略する。

本実施例の駆動力分配伝達装置１Ｂは、左右の包囲空間２４３Ｂをギヤ室５６に連通させたものである。

具体的には、出力側支持壁６７，６９に、開口２５９を設けてクラッチ・キャリヤ６３Ｂ内をギヤ室５６に連通させた。

潤滑オイルは、ギヤ室５６及び包囲空間２４３Ｂと左右のクラッチ収容空間１２５Ｂとに回転軸心のレベルまで充填されている。

従って、ギヤ室５６内の潤滑オイルをクラッチ入力回転部材１３５Ｂのクラッチ・ハウジング部１４３Ｂに接触させることができ、左右一対のクラッチ出力調整機構部５７Ｂ，５９Ｂの冷却を行い、クラッチ特性を安定させることができる。同時に、ギヤ室５６内の潤滑オイル自体の昇温を抑制して、潤滑オイルの劣化を防止し、入出力ギヤの噛合部の表面への潤滑オイルの浸透を適正に行うことができる。
［その他］
前記メイン・クラッチ１３９の締結力を操作するアクチュエータは、クラッチ断続制御するものであれば良く、既存のアクチュエータを用いることができる。

前記クラッチ出力調整機構部５７，５９は、実施例のようにギヤ・キャリヤ６１及びクラッチ・キャリヤ６３間に収容又は位置規制されなくともよく、クラッチ出力調整機構部自体が大気側に露出配置されていてもよい。

アクチュエータである電磁石２０７，２０７Ａ，２０７Ｂは、クラッチ・キャリヤ６３のような位置決め部材を設けて固定せずに、例えばギヤ・キャリヤ６１に直接固定されてもよい。この場合、電磁石２０７，２０７Ａ，２０７Ｂの軸方向配置位置は、ギヤ・キャリヤ６１とメイン・クラッチ１３９との間に設定されるのが最も適切である。

前記ギヤ出力回転部材５５にクラッチ・ハブを連結し、車軸にクラッチ・ハウジングを連結しても良い。

車軸と駆動力分配伝達装置１との間に等速ジョイントなどの連結機構を介す場合には、クラッチ出力回転部材１３７とジョイント機構とを一体（一部材、複数部材を一体化するを問わないが）に形成することで、機能部品の軸方向のコンパクト化が可能である。

実施例においては、車軸はクラッチ出力回転部材１３７の中空のクラッチ出力結合部１６６に挿入連結されるが、クラッチ出力回転部材１３７と車軸とを一体に形成することにより、部品点数を削減し、コンパクト化や重量低減に寄与することにもなる。

横置きフロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 駆動力分配伝達装置の横断面図である（実施例１）。 クラッチ出力調整機構部の拡大断面図である（実施例１）。 駆動力分配伝達装置の横断面図である（実施例２）。 クラッチ出力調整機構部の拡大断面図である（実施例２）。 駆動力分配伝達装置の横断面図である（実施例３）。 クラッチ出力調整機構部の拡大断面図である（実施例３）。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ 駆動力分配伝達装置
３，５ 後輪車軸（車軸）
５３ ギヤ入力回転部材
５５ ギヤ出力回転部材
５６ ギヤ室
５７，５７Ａ，５７Ｂ，５９，５９Ａ，５９Ｂ クラッチ出力調整機構部
６１，６１Ａ，６１Ｂ ギヤ・キャリヤ（キャリヤ）
９１ ドライブ・ピニオン・ギヤ（入力ギヤ）
９３ リング・ギヤ（出力ギヤ）
１２５，１２５Ａ，１２５Ｂ クラッチ収容空間
１３５，１３５Ａ，１３５Ｂ クラッチ入力回転部材
１３７，１３７Ａ，１３７Ｂ クラッチ出力回転部材
１３９，１３９Ａ，１３９Ｂ メイン・クラッチ（摩擦多板クラッチ）
１４１，１４１Ａ，１４１Ｂ 結合シャフト部
１５１，１５１Ａ，１５１Ｂ ハウジング縦壁部（隔壁部）
１５５，１５５Ａ，１５５Ｂ クラッチ出力中空軸（クラッチ出力回転部材）
１５７，１５Ａ，１５７Ｂ クラッチ・ハブ（クラッチ出力回転部材）
１６１，１６１Ａ，１６１Ｂ センタリング部
１６７ 閉止プラグ（シール部材）
１７５，２１９ スナップ・リング（止め部材）
１７７ ボール・ベアリング（支持部材）
１７８ シム
１８０ スナップ・リング
２０５，２０５Ａ，２０５Ｂ ロータ（隔壁部）
２０７，２０７Ａ，２０７Ｂ 電磁石（アクチュエータ）
２５１，２５５ シール部材
２５３ ニードル・ベアリング（支持部材）

Claims (3)

1. 駆動力が入力されると共に入力ギヤが設けられたギヤ入力回転部材と、
   前記入力ギヤと噛合う出力ギヤが設けられ駆動力を出力するギヤ出力回転部材と、
   前記ギヤ入力回転部材及び前記ギヤ出力回転部材を収容支持するキャリヤと、
   前記ギヤ出力回転部材の両端側に各々連結され左右の車軸に駆動力を分配して伝達可能な一対のクラッチ出力調整機構部とを備えた駆動力分配伝達装置において、
   前記一対のクラッチ出力調整機構部は、前記ギヤ出力回転部材と一体回転可能に連結するクラッチ入力回転部材と、該クラッチ入力回転部材に同心的に回転自在に支持されて前記車軸が一体回転可能に連結されるクラッチ出力回転部材と、前記クラッチ入出力回転部材間に配置される摩擦多板クラッチと、該摩擦多板クラッチの締結力を操作するアクチュエータと、前記クラッチ入出力回転部材によって区画され前記摩擦多板クラッチが収容されるクラッチ収容空間を封止するシール部材と、前記クラッチ収容空間に収容され前記摩擦多板クラッチを潤滑する潤滑オイルとからなる、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
2. 請求項１記載の駆動力分配伝達装置であって、
   前記クラッチ入力回転部材は、一端及び他端の両隔壁部と、該両隔壁部を連結して前駆摩擦多板クラッチを内周側に収容する円筒部と、前記一端の隔壁部に前記摩擦多板クラッチに対し軸方向反対側に延設され前記ギヤ出力回転部材に形成された中空状のギヤ出力結合部に軸方向に挿入連結される結合シャフト部とを備え、
   前記クラッチ出力回転部材は、前記クラッチ入力回転部材の前記一端の隔壁部と他端の隔壁部とのそれぞれの内周側で前記クラッチ収容空間内に配置された支持部材を介して支持されると共に前記クラッチ収容空間外に設けられて前記車軸を挿入連結する中空状のクラッチ出力結合部が形成された、
   ことを特徴とする駆動力分配伝達装置。
3. 請求項１又は２記載の駆動力分配伝達装置であって、
   前記クラッチ出力調整機構部は、前記車軸方向への移動を規制されるように前記キャリヤに支持される移動規制部材を備えた、
   を備えたことを特徴とする駆動力分配伝達装置。

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