JP2010127422A - 左右駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右輪回転軸に近接して配設された被潤滑装置に簡易な構成で潤滑油を供給可能にする。
【解決手段】左右駆動力配分装置の本体ケース３０内に、一端が差動制限機構部３８の半径方向外方に面して本体ケース３０の内壁に開口し、差動制限機構部３８の側壁を覆う側壁部５０内を通過して、他端が左後輪回転軸２４が貫通する軸孔の縁部に開口する潤滑油導入路１２０を形成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、左右駆動力配分装置に係り、詳しくはエンジン等の駆動力源からの駆動力を車両の運転状態に応じて左右輪へ適正に配分する技術に関する。

近年、車両の旋回走行時等に左右輪間で駆動力差を調整することで、当該車両の安定性の向上や、駆動力を向上する装置が開発されている。
このような装置として具体的には、エンジンの駆動力が伝達される入力部から、左右輪の回転差を許容しつつ当該左右輪の回転軸に駆動力を伝達する差動機構と、左右駆動輪のスリップを抑制するために、左右輪間の駆動力差を制限する差動制限機構とを備えた左右駆動力配分装置が知られている。

更に、差動機構及び差動制限機構を別体構造にしたケース内に軸方向に並べて収納し、ケース内に潤滑油を封入することで、回転する差動機構及び差動制限機構を潤滑する技術が開示されている(特許文献１)。
特開２００７−３０６７１号公報

上記特許文献１のように、差動機構と差動制限機構とを別体構造のケース内に軸方向に並べて収納すると、差動制限装置、具体的にはクラッチのディスク径を比較的大きくできるので、差動制限装置、延いては左右駆動力配分装置全体の軸方向の寸法を抑えることができる。また、差動機構と差動制限機構との間の隔壁により差動制限機構のクラッチの押しつけ力とプロペラシャフト（入力軸）先端のドライブギヤ（ハイポイドギヤ）の反力とを支持することができるので、簡易な構造でクラッチの押しつけ力がドライブギヤへ及ぼす影響を抑制することができ、ドライブギヤの耐久性を向上させることができる。

このように差動機構と差動制限機構との間の隔壁によりクラッチの押しつけ力とドライブギヤの反力を支持するには、ドライブギヤと供に回転する可動部と隔壁との間に軸受けを設ける必要がある。
しかしながら、この軸受けは、差動機構、差動制限機構及び隔壁に囲まれ、左右輪回転軸に近接して配置されるので、潤滑油の廻りが悪く耐久性が低下する虞がある。

このような問題点に対し、ケース内に潤滑油を多く封入して対応する方法があるが、潤滑油の撹拌抵抗が増加し、燃費が悪化する虞がある。また、圧送ポンプを設けるとともに、左右輪回転軸内に供給路を設け、この供給路を介して給油する方法も考えられるが、圧送ポンプ追加による左右駆動力配分装置全体の寸法増加やコスト増加を招いてしまう。
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、左右輪回転軸に近接して配設された軸受け等の被潤滑装置に簡易な構成で潤滑油を供給可能にする左右駆動力配分装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１の左右駆動力配分装置では、車両の駆動源からの駆動力を該車両の運転状態に応じて左右輪回転軸へ配分する左右駆動力配分装置であって、駆動源からの駆動力を、車両の左右輪回転軸の回転差を許容しつつ、該左右輪回転軸に伝達可能な差動手段と、差動手段に対して左右輪回転軸の軸線と同軸上に配置されるとともに、差動手段に制限トルクを作用させ左右輪回転軸の回転差を制限可能な差動制限手段と、差動制限手段及び前記差動手段を収納し、差動制限手段の側方を覆う側壁部に左右輪回転軸が貫通可能な軸孔を有するとともに、差動手段を収納する一領域側と差動制限手段を収納する他領域側とを区画する隔壁部を有し、内部に潤滑油が封入された本体ケースと、を備え、一端が差動制限手段の半径方向外方に面して本体ケースの内壁に開口し、側壁部内を通過して、他端が軸孔の縁部に開口する潤滑油導入路が本体ケースに形成されたことを特徴とする。

請求項２の左右駆動力配分装置では、請求項１において、差動制限手段は、左右輪回転軸にスプライン嵌合して支持され、左右輪回転軸の外周に沿って軸方向に延びる連通路が形成されるように、スプライン嵌合の歯の一部が欠けていることを特徴とする。
請求項３の左右駆動力配分装置では、請求項２において、隔壁部に左右輪回転軸が貫通する軸孔に軸受けが挿入され、潤滑油導入路及び連通路は、軸受けに潤滑油を導入することを特徴とする。

上記手段を用いる本発明の請求項１の左右駆動力配分装置によれば、差動制限手段が回転することで本体ケース内に封入されている潤滑油が跳ね上げられ、開口部から潤滑油導入路に潤滑油が侵入する。そして、潤滑油は潤滑油導入路を通過して、左右輪回転軸に近接した位置に導入されるので、本体ケース内に左右輪回転軸に近接して配設された軸受け等の被潤滑装置に潤滑油を供給することができる。したがって、本体ケース内に潤滑油を多く封入したり潤滑油供給用の圧送ポンプを新たに設けたりすることなく簡易な構成で被潤滑装置を潤滑可能となり、燃費の悪化を防止するとともに、左右駆動力配分装置全体の寸法やコストの増加を抑制することができる。

請求項２の左右駆動力配分装置によれば、本体ケース内で左右輪回転軸に差動制限手段がスプライン嵌合して支持されていても、連通路により潤滑油を左右輪回転軸に沿って軸方向に通過させることができる。したがって、被潤滑装置が差動制限手段よりも内側に配置されていても、潤滑油導入路から連通路を介して潤滑油を供給することができる。
請求項３の左右駆動力配分装置によれば、差動手段と差動制限手段に挟まれ、かつ左右輪回転軸に近接して配置された軸受けに、潤滑油導入路及び連通路を介して潤滑油が供給可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１乃至図３を参照すると、図１には本発明に係る左右駆動力配分装置を備えた車両の全体構成図、図２には左右駆動力配分装置の断面図、図３には左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図がそれぞれ示されている。
図１に示すように、車両１は、車体前部に搭載された駆動源としてのエンジン２、当該エンジン２の一側に連結されたトランスミッション４、当該トランスミッション４と連結され前輪側及び後輪側に駆動力を分配するセンタデフ６、当該センタデフ６により前輪側に分配された駆動力を左前輪８及び右前輪１０のそれぞれの回転軸１２、１４に分配するフロントデフ１６、センタデフ６により後輪側に分配された駆動力を後輪側へと伝達するプロペラシャフト１８、並びに当該プロペラシャフト１８の一端と接続され左後輪２０及び右後輪２２のそれぞれの回転軸２４、２６（左右輪回転軸）に車両１の運転状態に応じて駆動力を配分する左右駆動力配分装置２８とから構成された四輪駆動車である。

上記エンジン２、トランスミッション４、センタデフ６、フロントデフ１６は公知のものであり、以下、本発明に係る左右駆動力配分装置２８について詳しく説明する。
当該左右駆動力配分装置２８は、本体ケース３０内に、上記プロペラシャフト１８の一端側をなす入力部３２、当該入力部３２と接続され左後輪回転軸２４及び右後輪回転軸２６上に配設された差動機構部３４（差動手段）、右後輪回転軸２６上に配設された左右駆動力調整機構部３６、及び左後輪回転軸２４上に配設された差動制限機構部３８（差動制限手段）が収納されて構成されている。

本体ケース３０は、入力部３２を収納する入力ケース部４０、当該入力ケース部４０と連結されているとともに差動機構部３４と左右駆動力調整機構部３６とを区画する中央壁部４２、右隔壁部４４を介装させつつ中央壁部４２とともに左右駆動力調整機構部３６を収納する右側壁部４６、中央壁部４２とともに差動機構部３４を収納し且つ差動機構部３４と差動制限部３８とを区画する左隔壁部４８、当該左隔壁部４８とともに差動制限機構部３８を収納する左側壁部５０とから構成されている。

右側壁部４６、左隔壁部４８、左側壁部５０は、それぞれ中央壁部４２側に開口し且つ左右輪２０、２２の回転軸２４、２６等が貫通可能な孔を有した略椀形状をなしている。
また、中央壁部４２及び右隔壁部４４においても中心部分に上記回転軸２４、２６等が貫通可能な孔が形成されている。そして、これら各壁部４２、４４、４６、４８、５０の各孔部分において、左後輪回転軸２４や右後輪回転軸２６等の各軸部材が軸受け等を介して回転自在に軸支されている。

左隔壁部４８の中心部分の孔には、軸受け４９が設けられている。軸受け４９は、左隔壁部４８と後述する差動機構部３４のデフケース５４との間に設けられ、差動機構部３４を回転自在に軸支する。
左側壁部５０の中心部分の孔には、軸受け５１が設けられている。軸受け５１は、左側壁部５０と後述する差動制限機構部３８の差動制限用クラッチハウジング１０６との間に設けられ、差動制限機構部３８を回転自在に軸支する。

中央壁部４２は、孔部分にオイルシール部材４２ａ、４２ｂが配設されており、差動機構部３４側と左右駆動力調整機構部３６側とを液密に区画するものである。
そして、当該本体ケース３０内において、液密に区画された差動機構部３４側、即ち入力部３２、差動機構部３４、差動制限機構部３８が収納されている一領域内と、左右駆動力調整機構部３６側の他領域内には、それぞれ異なった種類の潤滑油が貯留されている。

また、左隔壁部４８においては、内周面に左右後輪２２、２６の回転軸２４、２６の軸線方向（以下単に回転軸方向という）且つ軸径方向、即ち当該回転軸２４、２６に対して放射状に板状のリブ部４８ａが複数形成されている。なお、当該リブ部４８ａは差動機構部３４とは所定の間隔を有しており、当該差動機構部３４と直接干渉しないよう位置している。

以下、当該本体ケース３０内に収納されている各部の具体的な構成について説明する。
入力部３２には、先端にドライブギヤ３２ａが設けられており、当該ドライブギヤ３２ａが差動機構部３４のクラウンギヤ５２と噛合されている。ドライブギヤ３２ａは例えばハイポイドギヤが用いられている。
差動機構部３４においては、クラウンギヤ５２の左側面に略筒形状のデフケース５４が連結されている。

そして、当該デフケース５４は所謂ダブルピニオン式の遊星歯車機構を有している。詳しくは、デフケース５４内周にリングギヤ５４ａが形成されているとともに、右後輪回転軸２６の一端部にサンギヤ５６がスプライン嵌合されており、当該リングギヤ５４ａ及びサンギヤ５６との間に一方がリングギヤ５４ａと他方がサンギヤ５６と噛合された一対のプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂが配設されている。なお、図２、３にはプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂがそれぞれ１つずつ図示されているが、当該一対のプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂはリングギヤ５４ａとサンギヤ５６との間に、全部で３組配設されている。

そして、各プラネタリピニオン５８ａ、５８ｂの回転軸の左端部は、左後輪回転軸２４の一端部にスプライン嵌合された左側プラネタリキャリア６０ａに軸支されている。一方、各プラネタリピニオン５８ａ、５８ｂの回転軸の右端部は、右後輪回転軸２６に回転自在に外嵌された入力中間軸６２の左端部とスプライン嵌合された右側プラネタリキャリア６０ｂに軸支されている。

つまり、当該差動機構部３４では、エンジン２からの回転駆動力がプロペラシャフト１８を介して入力部３２からクラウンギヤ５２に伝達され、当該クラウンギヤ５２とともにデフケース５４が回転する。そして、当該デフケース５４内周のリングギヤ５４ａが回転することで、プラネタリピニオン５８ａ、５８ｂが自転しながらサンギヤ５６の周りを公転し左側プラネタリキャリア６０ａを介して左後輪回転軸２４へ、右側プラネタリキャリア６０ｂを介して左右駆動力調整機構部３６の入力中間軸６２へ、及びサンギヤ５６を介して右後輪回転軸２６へそれぞれ回転駆動力が伝達される。

左右駆動力調整機構部３６には、右後輪回転軸２６の外周に回転自在に外嵌され上記右側プラネタリキャリア６０ｂと同期回転する入力中間軸６２、当該入力中間軸６２の右側に配設され同じく右後輪回転軸２６の外周に回転自在に外嵌された増速中間軸６４、当該増速中間軸６４の外周に回転自在に外嵌された減速中間軸６６が配設されている。
そして、当該入力中間軸６２の右端部、増速中間軸６４の左端部、及び減速中間軸６６の左端部にはそれぞれ入力カウンタギヤ部６２ａ、増速カウンタギヤ部６４ａ、減速カウンタギヤ部６６ａが形成されている。これら各カウンタギヤ部６２ａ、６４ａ、６６ａは回転軸方向に並んでおり、それぞれの歯数は、入力カウンタギヤ部６２ａに対し増速カウンタギヤ部６４ａは少なく、減速カウンタギヤ部６６ａは多く設定されている。

また、上記各カウンタギヤ部６２ａ、６４ａ、６６ａの外周側には増減速ギヤ６８が配設されている。なお、図２、３には１つの増減速ギヤ６８のみが図示されているが、当該増減速ギヤ６８は、当該各カウンタギヤ部６２ａ、６４ａ、６６ａの外周側に全部で３組配設されている。
当該増減速ギヤ６８は中心軸７０が本体ケース３０の端部が中央壁部４２及び右隔壁部４４に支持されている。そして、当該中心軸７０の外周に上記入力カウンタギヤ部６２ａと噛合する入力ギヤ部７２、上記増速カウンタギヤ部６４ａと噛合する増速ギヤ部７４、及び上記減速カウンタギヤ部６６ａと噛合する減速ギヤ部７６が、一体をなして回転自在に形成されている。これら各ギヤ部７２、７４、７６の歯数は、入力ギヤ部７２に対し、増速ギヤ部７４は多く、減速ギヤ部７６は少なく設定されている。

つまり、上記入力中間軸６２に伝達された回転駆動力は、入力カウンタギヤ部６２ａから入力ギヤ部７２を介して増減速ギヤ６８に伝達される。そして、当該増減速ギヤ６８の増速ギヤ部７４から増速カウンタギヤ部６４ａを介して伝達される増速中間軸６４の回転速度は上記歯数の関係、即ちギヤ比の関係から入力中間軸６２の回転速度よりも増速され、一方、減速ギヤ部７６から減速カウンタギヤ部６６ａを介して伝達される減速中間軸６６の回転速度は入力中間軸６２より減速されて伝達される。

また、増速中間軸６４及び減速中間軸６６の右側端部には多板式の摩擦クラッチである増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０が形成されている。
詳しくは、増速中間軸６４の右側端部に増速側ディスク支持部材８２がスプライン嵌合されており、当該増速側ディスク支持部材８２の外周には複数の増速側インナディスク８４が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。一方、減速中間軸６６の右端部には、上記増速側ディスク支持部材８２の左側に位置して、減速側ディスク支持部材８６がスプライン嵌合されており、当該減速側ディスク支持部材８６の外周には複数の減速側インナディスク８８が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。

そして、各増速側インナディスク８４間及び各減速側インナディスク８８間には、それぞれアウタディスク９０が配設されている。
さらに、これら各ディスク８４、８８、９０及び各ディスク支持部材８２、８６を覆うように筒形状のクラッチハウジング９２が設けられており、上記アウタディスク９０の外周は当該クラッチハウジング９２の内周とスプライン嵌合されている。

当該クラッチハウジング９２には、増速側の各ディスク８４、９０及び減速側の各ディスク８８、９０との間を区画する区画板９２ａが形成されている。また、当該クラッチハウジング９２の左右両側面にはそれぞれ複数の貫通孔９２ｂ、９２ｃが周方向に並んで穿設されており、当該貫通孔９２ｂ、９２ｃにはそれぞれ軸方向に摺動可能なピストン９４ａ、９６ａが嵌挿されている。

当該ピストン９４ａ、９６ａはクラッチハウジング９２の左右両側に位置し本体ケース３０の右側壁部４６及び右隔壁部４４にそれぞれ設けられた油圧ピストン機構９４、９６の一部である。当該油圧ピストン機構９４、９６は車両１に搭載された図示しないＥＣＵにより作動が制御される電子制御油圧発生装置の一部である。
また、クラッチハウジング９２は右側端部が右後輪回転軸２６とスプライン嵌合されている。

つまり、増速クラッチ部７８は当該クラッチハウジング９２、右側壁部４６に設けられた油圧ピストン機構９４、増速側ディスク支持部材８２、増速側のインナディスク８４及びアウタディスク９０から構成され、減速クラッチ部８０はクラッチハウジング９２、右隔壁部４４に設けられた油圧ピストン機構９６、減速側ディスク支持部材８６、減速側のインナディスク８８及びアウタディスク９０から構成されている。

そして、例えば増速側のピストン９４ａにより増速側の各ディスク８４、９０が押圧されることで増速中間軸６４及び右後輪回転軸２６との間で駆動力の伝達が行われ、減速側のピストン９６ａにより減速側の各ディスク８８、９０群が押圧されることで減速中間軸６６及び右後輪回転軸２６との間で駆動力の伝達が行われる。なお、当該増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０に設けられている各ディスク８４、８８、９０は、基本的にスリップ状態、即ち半クラッチ状態で使用されるものである。

一方、差動制限機構部３８は、多板式の摩擦クラッチからなる所謂差動制限用クラッチである。
詳しくは、上記差動機構部３４のデフケース５４の左側端部に差動制限用クラッチディスク支持部材１００がスプライン嵌合されており、当該差動制限用クラッチディスク支持部材１００の外周に複数の差動制限用クラッチインナディスク１０２が互いに所定の間隔を有しつつスプライン嵌合されている。

そして、各差動制限用クラッチインナディスク１０２間には差動制限用クラッチアウタディスク１０４が配設されている。
さらに、これら各ディスク１０２、１０４を覆うように筒形状の差動制限用クラッチハウジング１０６が設けられており、上記差動制限用クラッチアウタディスク１０４は当該差動制限用クラッチハウジング１０６の内周とスプライン嵌合されている。

当該差動制限用クラッチハウジング１０６は、右側面がスラストベアリング１０８を介して本体ケース３０の左隔壁部４８と回転自在に当接されている。
また、差動制限用クラッチハウジング１０６は、クラッチケース１０６ａとクラッチフランジ１０６ｂの２部品で構成され、クラッチケース１０６ａとクラッチフランジ１０６ｂとはスプライン嵌合をしている。したがって、摩擦クラッチディスクを差動制限用クラッチハウジング１０６内に組入れることが可能となっている。

一方、当該差動制限用クラッチハウジング１０６の左側面には周方向に並んで複数の貫通孔１０６ｃが穿設されており、当該貫通孔１０６ｃにはそれぞれ軸方向に摺動可能なピストン１１０ａが嵌挿されている。
当該ピストン１１０ａは差動制限用クラッチハウジング１０６の左側に位置し本体ケース３０の左側壁部５０に設けられた差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０の一部である。当該差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０も上記増速クラッチ７８及び減速クラッチ８０の油圧ピストン機構９４、９６と同様に車両１のＥＣＵにより作動が制御される電子制御油圧発生装置の一部である。

そして、差動制限用クラッチハウジング１０６の左側端部は左後輪回転軸２４とスプライン嵌合されている。
このように、当該差動制限機構部３８は差動制限用クラッチディスク支持部材１００、差動制限用クラッチハウジング１０６、差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０、差動制限用クラッチインナディスク１０２及び差動制限用クラッチアウタディスク１０４から構成されている。

そして、例えばピストン１１０ａにより各ディスク１０２、１０４が押圧され係合されることで、デフケース５４から伝達される回転が差動制限用クラッチハウジング１０６を介してそのまま左後輪駆動軸２４に伝達されることとなる。なお、当該差動制限用クラッチインナディスク１０２及び差動制限用クラッチアウタディスク１０４は完全に係合（直結）させることが可能な、例えばスチールディスクを使用する。

以下このように構成された左右駆動力配分装置の作用について説明する。
当該左右駆動力配分装置２８では、エンジン２からの回転駆動力が入力部３２のドライブギヤ３２ａから差動機構部３４のクラウンギヤ５２に伝達される。
そして、当該差動機構部３４では、デフケース５４が回転することでリングギヤ５４ａを介してプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂが自転及び公転し、左側プラネタリキャリア６０ａを介して左後輪回転軸２４へ、サンギヤ５６を介して右後輪回転軸２６へ回転駆動力が伝達される。

こうした差動機構部３４の動作により、回転軸２４、２６の回転速度差はプラネタリピニオン５８ａ、５８ｂの挙動で許容され、入力される回転駆動力は左右輪２０、２２の回転軸２４、２６に均等に伝達される。
また、右側プラネタリキャリア６０ｂの回転は入力中間軸６２を介して左右駆動力調整機構部３６に伝達される。

当該左右駆動力調整機構部３６では、入力中間軸６２から入力される回転速度が増減速ギヤ６８を介することで、増速中間軸６４には増速されて、減速中間軸６６には減速されて伝達される。
一方、上記差動機構部３４のサンギヤ５６を介して右後輪回転軸２６が回転することで左右駆動力調整機構部３６のクラッチハウジング９２も回転する。

そして、ＥＣＵの制御に応じて増速側及び減速側のいずれかの油圧ピストン機構９４、９６のピストン９４ａ、９６ａが対応する各ディスク８４、８８、９０を押圧することで、増速クラッチ部７８または減速クラッチ部８０において増速中間軸６４または減速中間軸６６と右後輪回転軸２６との間の駆動力の伝達が行われる。
具体的には、増速クラッチ部７８においては、増速中間軸６４側の増速インナディスク８４の回転速度の方が右後輪回転軸２６側のアウタディスク９０の回転速度よりも速いため、この状態で当該各ディスク８４、９０が係合されていくと、回転速度の速い側から遅い側へ駆動力が伝達するという原理により、増速中間軸６４側の回転駆動力が右後輪回転軸２６側へと移動する。これにより、右後輪回転軸２６の駆動力は増加し、一方、増速中間軸６４から増減速ギヤ６８、入力中間軸６２、差動機構部３４を介して伝達される左後輪回転軸２４の回転駆動力は減少する。

また、減速クラッチ部８０を係合させた場合には、逆に右後輪回転軸２６の回転駆動力が減少し、左後輪回転軸２４の回転駆動力が増加する。
なお、上記増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０がそれぞれ非係合状態のときは、差動機構部３４の作用のみで左右輪２０、２２の回転軸２４、２６へ回転駆動力は伝達される。

一方、差動機構部３４のデフケース５４の回転駆動力は差動制限機構部３８の差動制限用クラッチディスク支持部材１００を介して差動制限用クラッチインナディスク１０２に伝達される。
そして、ＥＣＵの制御に応じて差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０のピストン１１０ａが各差動制限用クラッチの摩擦クラッチ１０２、１０４を押圧し当該各差動制限用クラッチの摩擦クラッチ１０２、１０４を係合させることで、差動機構部３４において許容されていたデフケース５４及び左後輪回転軸２４との差動が制限される。

つまり、入力部３２からの回転駆動力が直接左後輪回転軸２４に伝達される。
さらに、差動機構部３４においては、デフケース５４、左後輪回転軸２４と連結されている左側プラネタリキャリア６０ａ、即ちプラネタリギヤ５８ａ、５８ｂ、サンギヤ５６との差動が制限されることから、サンギヤ５６を介する右後輪回転軸２６の差動も制限され、即ち左右後輪２０、２２の回転軸２４、２６の差動が制限される。

以上のような作用に基づき、ＥＣＵは車両１の運転状態に応じて、左右駆動力調整機構部３６の増速クラッチ部７８及び減速クラッチ部８０、並びに差動制限部３８の差動制限用クラッチを制御し、左右後輪２０、２２に適正な駆動力を配分する。
例えば、車両１の旋回走行時においては、上記左右駆動力調整機構により左右後輪２０、２２に当該旋回に適した駆動力差を生じさせ旋回性能及びトラクション性能を向上させることができる。

また、車両１の直線走行時においては、上記差動制限機構により左右後輪２０、２２のスリップを抑制しトラクション性能を向上させることができる。
このように、旋回走行時に加え、直進走行時における走行安定性も向上させることができ、より適正に運転状態に応じた駆動力配分を行うことができる。
また、本実施形態の左右駆動力配分装置２８は、本体ケース３０の内部が右隔壁部４４及び左隔壁部４８によって区画され、左右駆動力調整機構部３６、差動機構部３４及び差動制限機構部３８が、軸方向に並んで別々の区画内に収納されている。特に、差動制限機構部３８を差動機構部３４とは別区画に収納することで、差動制限機構部３８のクラッチディスク径が大きく確保され、差動制限機構部３８の軸方向の寸法を抑制することができる。

また、差動制限用クラッチハウジング１０６はスラストベアリング１０８を介して左隔壁部４８に当接しているので、差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０の押し付け力が左隔壁部４８によって支持される。更に、左隔壁部４８には、軸受け４９を介してデフケース５４が支持されているので、デフケース５４に固定されているドライブギヤ３２ａからの反力も支持される。したがって、ドライブギヤ３２ａに差動制限用クラッチ油圧ピストン機構１１０の押し付け力の影響を低減され、ドライブギヤ３２ａの耐久性を向上させることができる。

次に、本発明に係る左右駆動力配分装置２８の潤滑について説明する。
図４は、本発明に係る差動制限機構部３８の詳細な収納構造を示す断面図である。また、図５は、潤滑油導入路１２０の入口部の形状を示す参考図である。
図４に示すように、本実施形態では特に、差動制限機構部３８の周囲を覆う左側壁部５０に潤滑油導入路１２０が形成されている。潤滑油導入路１２０の一端は、差動制限機構部３８の半径方向外方に面して左側壁部５０の内壁に開口している。潤滑油導入路１２０は、この一端の開口部１２１から左方に延び、更に左側壁部５０内を左後輪回転軸２４に向かって延びて、差動制限用クラッチハウジング１０６の左側であって左後輪回転軸２４の周囲に形成された空間１２３に他端が開口している。

図５に示すように、潤滑油導入路１２０は開口部１２１から差動制限機構部３８のクラッチケース１０６ａの回転方向に沿ってその接線方向に延びるように形成されている。
差動制限用クラッチハウジング１０６と左後輪回転軸２４とのスプライン嵌合部１２２は、その歯の一部が抜けた構造になっている。即ち、このスプライン嵌合部１２２の歯の抜けた部分に、左後輪回転軸２４の外周に沿って軸方向に延びる連通路１２５が形成されている。連通路１２５は、差動制限用クラッチハウジング１０６の左側の空間１２３と右側の空間１２４とを連通しており、本実施形態では周方向に等間隔で４箇所配置されている。

また、デフケース５４の左側端部には、差動制限用クラッチハウジング１０６の右側の空間１２４と、軸受け４９の左側の空間１２６とを連通する連通孔１２７が設けられている。
左隔壁部４８の鉛直下部には、差動制限機構部３８と差動機構部３４との間で潤滑油の行き来が自在となるように、開口部が設けられている。

このような構成により、本実施形態では、左後輪回転軸２４の回転に伴って差動制限機構部３８が回転することで、本体ケース３０内に封入している潤滑油が掻き揚げられる。この掻き揚げられた潤滑油のうち開口部１２１に到達した潤滑油は潤滑油導入路１２０内に流れ込む。潤滑油導入路１２０内に流入した潤滑油は、後から流れ込む潤滑油によって押し込まれるようにして潤滑油導入路１２０を通過して、差動制限用クラッチハウジング１０６の左側の空間１２３に到達する。

差動制限用クラッチハウジング１０６の左側の空間１２３に到達した潤滑油の一部は、スプライン嵌合部１２２に設けられた連通路１２５を通過する。連通路１２５を通過して、差動制限用クラッチハウジング１０６の右側の空間１２４に到達した潤滑油は、遠心力により半径方向外方に移動し、連通孔１２７を通過して軸受け４９の左側の空間１２６に到達する。したがって、この左側の空間１２６に到達した潤滑油により、軸受け４９を潤滑することができる。

軸受け４９は、デフケース５４と左隔壁部４８との間に設けられて周囲を囲まれており、更に左後輪回転軸２４に近接して配置されているので、差動制限機構部３８の回転によって掻き揚げられる潤滑油を直接受けることが困難である。しかしながら、本実施形態では、潤滑油導入路１２０により潤滑油を左後輪回転軸２４の近くまで導入させることができる。更に差動制限用クラッチハウジング１０６のクラッチフランジ１０６ｂのように左後輪回転軸２４とスプライン嵌合した遮蔽物があっても、スプライン部１２２に連通路１２５を設けることで左後輪回転軸２４に沿って軸方向に潤滑油を導入させることができる。したがって、ドライブギヤ３２ａ側から軸受け４９に潤滑油を導入させる必要がないので、デフケース５４と左隔壁部４８との隙間を広げなくともよい。また、本体ケース３０内に封入する油量を増やす必要もなく、撹拌抵抗の増加を防ぎ燃費の低下を抑制することができる。また、潤滑油を供給するための圧送ポンプを新たに設ける必要がないので、コスト増加を防止することができる。

また、潤滑油導入路１２０を通過した潤滑油は、差動制限用クラッチハウジング１０６の右側の空間１２３から軸受け５１にも給油されるとともに、連通孔１２７を通過して軸受け４９の左側の空間１２６から作動制限機構部３８の中心側部分にも給油可能となる。このようにして、簡易な構成で左後輪回転軸２４付近の軸受けやその他装置に給油が可能となり、これらの装置の耐久性を向上させることができる。

なお、潤滑油の供給量は、潤滑油導入路１２０の孔径や連通路１２５の個数（スプライン部１２２の欠歯数）により調節可能である。
以上で本発明に係る左右駆動力配分装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、図６のような構成の左右駆動力配分装置に本発明を適用してもよい。詳しくは、図６に示す左右駆動力配分装置２００は、上記実施形態の差動機構部３４に設けられ遊星歯車機構を有するデフケース５４に代えて、差動機構部２０２に所謂ベベルギヤを有するデフケース２０４を設けた構成をなしている。このような左右駆動力配分装置２００においても、左後輪回転軸２４に近接し配置されている軸受け４９等の装置を簡易な構成で
潤滑することができる。

また、この変形例の他にも、例えば、上記実施形態では四輪駆動車の後輪側に当該左右駆動力配分装置２８が設けられているが、これに限られるものではなく、例えば四輪駆動の前輪側に設けた左右駆動力配分装置１６や、前輪駆動車または後輪駆動車に設けた左右駆動力配分装置に適用することも可能である。
また、上記実施形態では、車両１はエンジン２を駆動源としているが、駆動源はこれに限られるものではなく、例えばモータ等の駆動源であってもよい。

本発明に係る左右駆動力配分装置を備えた車両の全体構成図である。 左右駆動力配分装置の断面図である。 左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図である。 本発明に係る差動制限機構部の詳細な収納構造を示す断面図である。 潤滑油導入路の入口部の形状を示す参考図である。 本発明のその他の実施例の左右駆動力配分装置を模式的に示した構成図である。

符号の説明

１ 車両
２４ 左後輪回転軸
２８ 左右駆動力配分装置
３０ 本体ケース
３２ａ ドライブギヤ
３４ 差動機構部（差動手段）
３８ 差動制限機構部（差動制限手段）
４８ 左隔壁部（隔壁部）
４９ 軸受け
５０ 左側壁部
５１ 軸受け
５４ デフケース
１０６ 差動制限用クラッチハウジング
１２０ 潤滑油導入路
１２１ 開口部
１２２ スプライン嵌合部
１２５ 連通路

Claims (3)

1. 車両の駆動源からの駆動力を該車両の運転状態に応じて左右輪回転軸へ配分する左右駆動力配分装置であって、
   前記駆動源からの駆動力を、車両の左右輪回転軸の回転差を許容しつつ、該左右輪回転軸に伝達可能な差動手段と、
   前記差動手段に対して前記左右輪回転軸の軸線と同軸上に配置されるとともに、前記差動手段に制限トルクを作用させ前記左右輪回転軸の回転差を制限可能な差動制限手段と、
   前記差動制限手段及び前記差動手段を収納し、前記差動制限手段の側方を覆う側壁部に前記左右輪回転軸が貫通可能な軸孔を有するとともに、前記差動手段を収納する一領域側と前記差動制限手段を収納する他領域側とを区画する隔壁部を有し、内部に潤滑油が封入された本体ケースと、を備え、
   一端が前記差動制限手段の半径方向外方に面して前記本体ケースの内壁に開口し、前記側壁部内を通過して、他端が前記軸孔の縁部に開口する潤滑油導入路が前記本体ケースに形成されたことを特徴とする左右駆動力配分装置。
2. 前記差動制限手段は、前記左右輪回転軸にスプライン嵌合して支持され、
   前記左右輪回転軸の外周に沿って軸方向に延びる連通路が形成されるように、前記スプライン嵌合の歯の一部が欠けていることを特徴とする請求項１に記載の左右駆動力配分装置。
3. 前記隔壁部に前記左右輪回転軸が貫通する軸孔に軸受けが挿入され、
   前記潤滑油導入路及び前記連通路は、前記軸受けに潤滑油を導入することを特徴とする請求項２に記載の左右駆動力配分装置。

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