JP5663612B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

従来、ケーシングの底部に貯留された潤滑油を回転部材によって掻き上げることにより、潤滑油をギヤ同士の噛み合い部分に供給する潤滑装置が考案されている（例えば、特許文献１参照）。特に、特許文献１に記載の潤滑装置２００は、図８（ａ）に示すように、潤滑油の回転部材２０１への再付着を抑制すべく、回転部材２０１の外周部を覆う遮蔽部材２０２を設け、この遮蔽部材２０２に、回転部材２０１により掻き上げられた潤滑油を遮蔽部材２０２の内側から外側へ排出する開口部２０３が形成されている。また、開口部２０３には、外部へ排出された潤滑油の再流入を防止する再流入防止板２０４が設けられている。

さらに、図８（ｂ）に示すように、遮蔽部材２０２は、複数の開口部２０３ａ、２０３ｂを形成してもよく、この場合、開口部２０３ａは、回転部材２０１の回転中心Ｃ１と略同じ高さの位置とされ、開口部２０３ｂは、回転中心Ｃ１よりも高い位置に設けられている。また、開口部２０３ａに設けられた再流入防止板２０４ａは、途中で斜め下方に折り曲がる山型形状とされている。

特開２０１０−２２３３４４号公報

ところで、特許文献１に記載の潤滑装置では、回転部材が一方向に回転する場合のみ対策が施されており、回転部材が反対方向に回転する場合には、潤滑材の回転部材への再付着について考慮されていない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転部材の回転方向に依らず、回転部材が掻き上げた油を効率的に排出することができる車両用駆動装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
液状流体を収容可能なケース（例えば、後述の実施形態のケース１１）と、
前記液状流体に浸漬して配置され、双方向に回転運動可能な回転部材（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂ）と、
前記回転部材の回転平面上で、前記回転部材の回転軸線（例えば、後述の実施形態の回転軸線Ｏ）を含む鉛直平面（例えば、後述の実施形態の鉛直平面Ｈ）に対して一方側から他方側に亘って前記回転部材の外周部を覆う仕切部材（例えば、後述の実施形態のバッフルプレート４７Ａ、４７Ｂ）と、
を有する車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記仕切部材には、該仕切部材の径方向内側と外側とを連通する２つの開口部（例えば、後述の実施形態の開口部９０、９１）が設けられ、
前記２つの開口部は、前記回転部材が停止しているときの前記液状流体の静的液面（例えば、後述の実施形態の静止油面ＳＴ）よりも鉛直上方に形成され、
前記２つの開口部のうち一方は前記鉛直平面に対して一方側に配置され、他方は前記鉛直平面に対して他方側に配置され、
前記２つの開口部には、それぞれ前記開口部の鉛直方向上方側端部（例えば、後述の実施形態の鉛直方向上方側端部９０ｂ、９１ｂ）から径方向外側に延出する蓋部（例えば、後述の実施形態の９２、９３）が形成され、
前記蓋部は、一端（例えば、後述の実施形態の一端９２ａ、９３ａ）が前記開口部と接続され、他端（例えば、後述の実施形態の他端９２ｂ、９３ｂ）は前記開口部と離間して形成され、
前記他端は、前記一端よりも鉛直方向下方に配置されることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記一方の開口部に形成される前記蓋部の一端から他端に向かう方向は、前記回転部材が一方向に回転しているときに、前記回転部材が掻き上げることで飛散する前記液状流体の飛散方向と同じで、前記他方の開口部に形成される前記蓋部の一端から他端に向かう方向は、前記回転部材が前記一方向と逆の他方向に回転しているときに、前記回転部材が掻き上げることで飛散する前記液状流体の飛散方向と同じであることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記蓋部の一端から他端までの長さ（例えば、後述の実施形態の長さＬ１、Ｌ２）は、前記開口部の周方向の長さ（例えば、後述の実施形態の周方向の長さＰ１、Ｐ２）よりも長く形成されることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記２つの開口部には、それぞれ前記開口部の回転軸線方向一端側から径方向外側に延出する径方向延出部（例えば、後述の実施形態の径方向延出部９４、９５）が形成されることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記回転部材は、前記回転部材の外周に歯面（例えば、後述の実施形態の歯面９６）が形成される歯車であり、
前記歯車の歯面は、前記回転部材の回転軸線方向と直交する方向（例えば、後述の実施形態の方向Ｖ）に対して傾斜して形成されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、回転部材の頂点を境に、両側に開口部が形成されるので、回転部材の頂点を境に一方側のみに開口部を形成した場合に比べて、回転部材の回転方向に依らず、回転部材は、回転しながら、掻き上げた液状流体を開口部から効率的に排出することができる。
また、それぞれの開口部に形成される蓋部は下側を向いて形成されるので、回転部材が回転中に、回転部材の周面の一点が液状流体に浸漬した状態を経て液状流体から離間するとき、離間後に先に対向する開口部（回転部材の回転頂点よりも手前）では、液状流体の飛散方向と蓋部の傾斜方向は交差し、離間後に後に対向する開口部（回転部材の回転頂点よりも後側）では、液状流体の飛散方向と蓋部の傾斜方向は平行になる。これにより、それぞれの開口部からの液状流体の排出量を均一にすることができる。

請求項２の発明によれば、回転部材が回転し、回転部材の周面の1点が液状流体から離れ、再度液状流体に浸漬するまでに２つの開口部と対向し、先に対向する開口部の蓋部と、その時の回転部材の接線は交差し、後に対向する開口部の蓋部と、その時の回転部材の接線は平行になる。これにより、回転部材が回転し液状流体を掻き上げたとき、２つの開口部からの液状流体の排出性を調整することで、それぞれの開口部からの排出量を調整することができる。

請求項３の発明によれば、開口部を鉛直方向上方から見たときに、開口部は完全に蓋部の影に隠れるので、開口部の上方から垂れてきた液状流体が開口部の内側に入ることを防止することができる。

請求項４の発明によれば、回転部材の回転平面と平行な径方向延出部が形成されるので、回転部材の回転平面の方向から斜めに飛散した液状流体を受け止めることができ、液状流体の飛散方向を限定して飛散させることができる。

請求項５の発明によれば、歯車が回転する際に歯面の傾斜によって液状流体の飛散方向が広がるので、広がった飛散方向の液状流体を径方向延出部で受け止めることができ、歯車の伝達トルクを向上させながら、液状流体の飛散方向を限定することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 本実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。 図１の車両用駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 車軸及びプラネタリギヤが取り外された中央ケースを図２のＩＶ方向から見た側面図である。 （ａ）は、プラネタリギヤとバッフルプレートを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、プラネタリギヤとバッフルプレートを（ａ）のＶＩ−ＶＩ線に沿って模式的に示す断面図であり、（ｃ）は、プラネタリギヤとバッフルプレートを（ａ）のＶＩ´−ＶＩ´線に沿って模式的に示す断面図である。 バッフルプレートの上部拡大図である。 従来の電動機の冷却構造を示す断面図である。

本発明の電動機の冷却装置が適用される車両用駆動装置は、電動機を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上にそれぞれ並んで配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。そして、ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。また、図２〜６中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒
壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を遊星歯車式減速機１２Ａ又は遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、油が外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１
５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ
２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂと
を備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。
なお、図２に示すように、ケース１１内には、液状流体としての油が収容されており、ステータ１４Ａ、１４Ｂ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂなどが油に一部浸漬して配置されている。

遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間は油が直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入される油の圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入される油の圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は液状媒体供給装置としての電動オイルポンプ７０（図４参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ
側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油
圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給される油の圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態
に制御される。例えば、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が
内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラ
ッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキが解放状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に出力され、又は車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。

図５は、車軸１０Ｂ及びプラネタリギヤ２２Ｂが取り外された中央ケース１１Ｍを図２のＩＶ方向から見た側面図であり、図６（ａ）〜（ｃ）は、プラネタリギヤ２２Ｂとバッフルプレート４７Ｂを模式的に示す図である。なお、バッフルプレート４７Ａとバッフルプレート４７Ｂとは、鏡面対称に構成されることから、以下では、バッフルプレート４７Ｂを中心に説明する。

本実施形態のバッフルプレート４７Ｂは、プレート本体８４と補助プレート８９の２部材から構成されている。プレート本体８４は、プラネタリギヤ２２Ｂの回転軸線Ｏと同芯に配置され、内径がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂ（即ち、複数の第２ピニオン２７Ｂの外接円）より大きい環状平板部８０と、環状平板部８０の前方及び後方の外形に沿って折り曲げ形成された前方及び後方径方向遮蔽部８１、８２と、前方及び後方径方向遮蔽部８１、８２間で、環状平板部８０から鉛直方向上方に延伸する延伸部８３と、を備える。補助プレート８９は、前方及び後方径方向遮蔽部８１、８２と同じ曲率で、前方及び後方径方向遮蔽部８１、８２に沿うように配置された上方径方向遮蔽部８８を備え、プレート本体８４の延伸部８３に固定される。
そして、バッフルプレート４７Ｂは、延伸部８３に設けられた上部取付孔８５と、環状平板部８０から下方に延出した部分に形成された下部取付孔８６とを介して、第２円筒壁４４にボルト締結される。

これにより、バッフルプレート４７Ｂは、前方、上方及び後方径方向遮蔽部８１、８２、８８によって、プラネタリギヤ２２Ｂの回転平面上で、プラネタリギヤ２２Ｂの回転軸線Ｏを含む鉛直平面Ｈに対して一方側（前方）から他方側（後方）に亘って、プラネタリギヤ２２Ｂの外周部を覆っている。

また、バッフルプレート４７Ｂは、前方径方向遮蔽部８１と上方径方向遮蔽部８８との間、及び、上方径方向遮蔽部８８と後方径方向遮蔽部８２との間に、バッフルプレート４７Ｂの径方向内側と外側とを連通する２つの開口部９０、９１が設けられる。

２つの開口部９０、９１は、プラネタリギヤ２２Ｂが停止しているときの油の静的油面ＳＴよりも鉛直上方に形成される。２つの開口部９０、９１のうち一方は、鉛直平面Ｈに対して前方に配置される前方開口部９０を構成し、他方は鉛直平面Ｈに対して後方に配置される後方開口部９１を構成する。
これにより、図６に示すように、車両前進時、プラネタリギヤ２２Ｂは矢印Ａに示すように公転するともに、矢印Ｂに示すように自転し、油面から離間したプラネタリギヤ２２Ｂに付着した油が矢印Ｃに示す方向に主に飛散するとともに、全体として、プラネタリキャリア２３Ｂの公転によるものとプラネタリギヤ２２Ｂの自転によるものとの合計で、矢印Ｄに示す方向に飛散する。また、車両後進時には、公転方向及び自転方向が矢印Ａ、Ｂと逆方向となり、プラネタリギヤ２２Ｂに付着した油が矢印Ｃ´に示す方向に主に飛散するとともに、全体として、矢印Ｄ´に示す方向に飛散する。したがって、プラネタリギヤ２２Ｂの回転方向に依らずに、プラネタリギヤ２２Ｂは、回転しながら掻き上げた油を開口部９０、９１から効率的に排出することができる。

また、一般的に、車両前進時のプラネタリキャリア２３Ｂの回転速度は、車両後進時のプラネタリキャリア２３Ｂの回転速度より速いので、前進時のほうがプラネタリギヤ２２Ｂがプラネタリキャリア２３Ｂの公転に伴って、後輪駆動装置１の底部に溜まった油から離間してから、油を飛散させるまでの回転角度が大きくなる。このため、図７にも示すように、前方開口部９０が後方開口部９１よりも鉛直方向下方、即ち、前方開口部９０の鉛直方向下方側端部９０ａが後方開口部９１の鉛直方向下方側端部９１ａよりも鉛直方向下方に配置されるほうが、効率的な排出を行うことができる。
また、本実施形態では、前方開口部９０の周方向の長さＰ１が、後方開口部９１の周方向の長さＰ２よりも長く形成されているので、車両前進時はより効率的に油を排出することができる。

また、２つの開口部９０、９１には、ブリーザ室４１側への油の回り込みを抑制するため、それぞれ開口部９０、９１の鉛直方向上方側端部９０ｂ、９１ｂから径方向外側に延出する前方及び後方蓋部９２、９３が形成される。

前方及び後方蓋部９２、９３は、一端９２ａ、９３ａが開口部９０、９１と接続され、他端９２ｂ、９３ｂは開口部９０、９１と離間して形成され、また、他端９２ｂ、９３ｂは、前方及び後方蓋部９２、９３が下側を向くように、一端９２ａ、９３ａよりも鉛直方向下方に配置される。このため、プラネタリギヤ２２Ｂが回転中に、プラネタリギヤ２２Ｂの周面の一点が油に浸漬した状態を経て油から離間するとき、離間後に先に対向する開口部９０、９１（プラネタリギヤ２２Ｂの回転頂点よりも手前）では、油の飛散方向と蓋部９２、９３の傾斜方向は交差し、離間後に後に対向する開口部９０、９１（プラネタリギヤ２２Ｂの回転頂点よりも後側）では、油の飛散方向と蓋部９２、９３の傾斜方向は平行になる。これにより、それぞれの開口部９０、９１からの油の排出量を均一にすることができる。

さらに、前方開口部９０に形成される前方蓋部９２の一端９２ａから他端９２ｂに向かう方向は、プラネタリギヤ２２Ｂが一方向（前進方向）に回転しているときに、プラネタリギヤ２２Ｂが掻き上げることで飛散する油の飛散方向と略同じである。また、後方開口部９１に形成される後方蓋部９３の一端９３ａから他端９３ｂに向かう方向は、プラネタリギヤ２２Ｂが一方向と逆の他方向（後進方向）に回転しているときに、プラネタリギヤ２２Ｂが掻き上げることで飛散する油の飛散方向と略同じである。このため、プラネタリギヤ２２Ｂが回転し、プラネタリギヤ２２Ｂの周面の1点が油から離れ、再度油に浸漬するまでに２つの開口部９０、９１と対向し、先に対向する開口部９０、９１の蓋部９２、９３と、その時のプラネタリギヤ２２Ｂの接線は交差し、後に対向する開口部９０、９１の蓋部９２、９３と、その時のプラネタリギヤ２２Ｂの接線は平行になる。これにより、プラネタリギヤ２２Ｂが回転し油を掻き上げたとき、２つの開口部９０、９１からの油の排出性を調整することで、それぞれの開口部９０、９１からの排出量を調整することができる。

また、前方及び後方蓋部９２、９３の一端９２ａ、９３ａから他端９２ｂ、９３ｂまでの長さＬ１、Ｌ２は、開口部９０、９１の周方向の長さＰ１、Ｐ２よりも長く形成される。このため、開口部９０、９１を鉛直方向上方から見たときに、開口部９０、９１は完全に蓋部９２、９３の影に隠れるので、開口部９０、９１の上方から垂れてきた油が開口部９０、９１の内側に入ることを防止することができる。

さらに、前方及び後方蓋部９２、９３の他端９２ｂ、９３ｂは、開口部９０、９１の鉛直方向下方側端部９０ａ、９１ａよりも上方に位置しており、プラネタリギヤ２２Ｂの回転中に飛散した油が跳ね返ってくることを防止することができる。

また、２つの開口部９０、９１には、それぞれ開口部９０、９１の回転軸線方向一端側から径方向外側に延出する径方向延出部９４、９５が延伸部８３によって形成される。これにより、プラネタリギヤ２２Ｂの回転平面の方向から斜めに飛散した油を受け止めることができ、油の飛散方向を限定して飛散させることができる。

特に、本実施形態では、プラネタリギヤ２２Ｂの外周に形成される歯面９６は、プラネタリギヤ２２Ｂの回転方向と直交する方向Ｖに対して傾斜して形成されている。このため、プラネタリギヤ２２Ｂが回転する際に、プラネタリギヤ２２Ｂによる油の飛散方向Ｔ１、Ｔ２は、プラネタリギヤ２２Ｂの鉛直方向の頂点で切り替わり、図６（ｂ）に示す車両の後面から見た場合と、図６（ｃ）に示す車両の前面から見た場合とでは、互いに異なる。したがって、径方向延出部９４、９５は、開口部９０、９１からバッフルプレート４７Ｂの環状平板部８０を越えてブリーザ室４１側へ回り込もうとする油を受け止めることができる。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂには、該バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂの径方向内側と外側とを連通する２つの開口部９０、９１が設けられ、２つの開口部９０、９１は、プラネタリギヤ２２Ｂが停止しているときの油の静的液面ＳＴよりも鉛直上方に形成され、２つの開口部９０、９１のうち一方は鉛直平面Ｈに対して一方側に配置され、他方は鉛直平面Ｈに対して他方側に配置される。このため、プラネタリキャリア２３Ｂの頂点を境に、両側に開口部９０、９１が形成されるので、プラネタリキャリア２３Ｂの頂点を境に一方側のみに開口部を形成した場合に比べて、プラネタリギヤ２２Ｂの回転方向に依らずに、プラネタリギヤ２２Ｂは、回転しながら、掻き上げた油を開口部９０、９１から効率的に排出することができる。

また、２つの開口部９０、９１には、それぞれ開口部９０、９１の鉛直方向上方側端部９０ｂ、９１ｂから径方向外側に延出する蓋部９２、９３が形成され、蓋部９２、９３は、一端９２ａ、９３ａが開口部９０、９１と接続され、他端９２ｂ、９３ｂは開口部９０、９１と離間して形成され、他端９２ｂ、９３ｂは、一端９２ａ、９３ａよりも鉛直方向下方に配置される。このため、プラネタリギヤ２２Ｂが回転中に、プラネタリギヤ２２Ｂの周面の一点が油に浸漬した状態を経て油から離間するとき、離間後に先に対向する開口部９０、９１（プラネタリギヤ２２Ｂの回転頂点よりも手前）では、油の飛散方向と蓋部９２、９３の傾斜方向は交差し、離間後に後に対向する開口部９０、９１（プラネタリギヤ２２Ｂの回転頂点よりも後側）では、油の飛散方向と蓋部９２、９３の傾斜方向は平行になる。これにより、それぞれの開口部９０、９１からの油の排出量を均一にすることができる。

さらに、一方の開口部９０、９１に形成される蓋部９２、９３の一端９２ａ、９３ａから他端９２ｂ、９３ｂに向かう方向は、プラネタリギヤ２２Ｂが一方向に回転しているときに、プラネタリギヤ２２Ｂが掻き上げることで飛散する油の飛散方向と同じで、他方の開口部９０、９１に形成される蓋部９２、９３の一端９２ａ、９３ａから他端９２ｂ、９３ｂに向かう方向は、プラネタリギヤ２２Ｂが一方向と逆の他方向に回転しているときに、プラネタリギヤ２２Ｂが掻き上げることで飛散する油の飛散方向と同じである。これにより、プラネタリギヤ２２Ｂが回転し、プラネタリギヤ２２Ｂの周面の1点が油から離れ、再度油に浸漬するまでに２つの開口部９０、９１と対向し、先に対向する開口部９０、９１の蓋部９２、９３と、その時のプラネタリギヤ２２Ｂの接線は交差し、後に対向する開口部９０、９１の蓋部９２、９３と、その時のプラネタリギヤ２２Ｂの接線は平行になる。これにより、プラネタリギヤ２２Ｂが回転し油を掻き上げたとき、２つの開口部９０、９１からの油の排出性を調整することで、それぞれの開口部９０、９１からの排出量を調整することができる。

また、蓋部９２、９３の一端９２ａ、９３ａから他端９２ｂ、９３ｂまでの長さＬ１、Ｌ２は、開口部９０、９１の周方向の長さＰ１、Ｐ２よりも長く形成される。これにより、開口部９０、９１を鉛直方向上方から見たときに、開口部９０、９１は完全に蓋部９２、９３の影に隠れるので、開口部９０、９１の上方から垂れてきた油が開口部９０、９１の内側に入ることを防止することができる。

加えて、２つの開口部９０、９１には、それぞれ開口部９０、９１の回転軸線方向一端側から径方向外側に延出する径方向延出部９４、９５が、プラネタリギヤ２２Ｂの回転平面と平行に形成される。このため、プラネタリギヤ２２Ｂの回転平面の方向から斜めに飛散した油を受け止めることができ、油の飛散方向を限定して飛散させることができる。

また、プラネタリギヤ２２Ｂの歯面９６は、プラネタリギヤ２２Ｂの回転軸線方向と直交する方向Ｖに対して傾斜して形成されるので、プラネタリギヤ２２Ｂが回転する際に歯面９６の傾斜によって油の飛散方向が広がり、広がった飛散方向Ｔ１の油を径方向延出部９４、９５で受け止めることができ、プラネタリギヤ２２Ｂの伝達トルクを向上させながら、油の飛散方向を限定することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
本発明の回転部材としては、遊星歯車機構の場合には、本実施形態のように、ステップドピニオンのリングギヤと噛み合わない側のピニオンに適用される。
また、本発明は、差動運動を行わない、任意の回転部材に対して適用可能である。
また、本実施形態のバッフルプレートは２部材によって構成されているが、これに限定されず、また、形状についても限定されるものでない。

さらに、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、本発明は、冷却、潤滑に供される液状流体として油を用いたが、他の液体を用いてもよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ 第１電動機
２Ｂ 第２電動機
１１ ケース
１４Ａ、１４Ｂ ステータ
１５Ａ、１５Ｂ ロータ
２２Ａ、２２Ｂ プラネタリギヤ（回転部材）
４７Ａ、４７Ｂ バッフルプレート（仕切部材）
９０、９１ 開口部
９２、９３ 蓋部
９４、９５ 径方向延出部
９６ 歯面
Ｈ 鉛直平面
Ｏ 回転軸線
ＳＴ 静的液面

Claims (5)

1. 液状流体を収容可能なケースと、
   前記液状流体に浸漬して配置され、双方向に回転運動可能な回転部材と、
   前記回転部材の回転平面上で、前記回転部材の回転軸線を含む鉛直平面に対して一方側から他方側に亘って前記回転部材の外周部を覆う仕切部材と、
   を有する車両用駆動装置であって、
   前記仕切部材には、該仕切部材の径方向内側と外側とを連通する２つの開口部が設けられ、
   前記２つの開口部は、前記回転部材が停止しているときの前記液状流体の静的液面よりも鉛直上方に形成され、
   前記２つの開口部のうち一方は前記鉛直平面に対して一方側に配置され、他方は前記鉛直平面に対して他方側に配置され、
   前記２つの開口部には、それぞれ前記開口部の鉛直方向上方側端部から径方向外側に延出する蓋部が形成され、
   前記蓋部は、一端が前記開口部と接続され、他端は前記開口部と離間して形成され、
   前記他端は、前記一端よりも鉛直方向下方に配置されることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記一方の開口部に形成される前記蓋部の一端から他端に向かう方向は、前記回転部材が一方向に回転しているときに、前記回転部材が掻き上げることで飛散する前記液状流体の飛散方向と同じで、前記他方の開口部に形成される前記蓋部の一端から他端に向かう方向は、前記回転部材が前記一方向と逆の他方向に回転しているときに、前記回転部材が掻き上げることで飛散する前記液状流体の飛散方向と同じであることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記蓋部の一端から他端までの長さは、前記開口部の周方向の長さよりも長く形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記２つの開口部には、それぞれ前記開口部の回転軸線方向一端側から径方向外側に延出する径方向延出部が形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記回転部材は、前記回転部材の外周に歯面が形成される歯車であり、
   前記歯車の歯面は、前記回転部材の回転軸線方向と直交する方向に対して傾斜して形成されることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。

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