JP5732301B2 - 多板式駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、多板式駆動力伝達装置に関する。

従来、多板式駆動力伝達装置としては、特許文献１に記載の自動変速機の多板クラッチ・ブレーキのように、複数のドリブンプレート（第１摩擦板）がトランスミッションケースにスプライン嵌合され、複数のドライブプレート（第２摩擦板）が回転体ハブにスプライン嵌合され、ドリブンプレートとドライブプレートとが交互に積層されて互いの摩擦面にて締結するものが知られている。この多板クラッチ・ブレーキにおいては、トランスミッションケースとドリブンプレートとのいずれか一方に、スプラインピッチ差を設け、ドリブンプレートの嵌合誤差を吸収することを図っている。

また、特許文献１のような湿式の多板式駆動力伝達装置においては、当該装置に潤滑油を供給することで、クラッチ・ブレーキの締結時にドライブプレートとドリブンプレートとの接触面に潤滑剤を介在させ、潤滑性の確保及びフリクションの低減を図っている。

特開平７−２５９８８４号公報

しかしながら、クラッチ・ブレーキの非締結時にドライブプレート及びドリブンプレートが相対回転した場合、ドライブプレートの回転数が高くなると、ドライブプレートとドリブンプレートとの対向面に潤滑油が必要以上に供給されることになり、潤滑油の抵抗によって回転損失が増加してしまう虞れがあった。なお、特許文献１には、潤滑油の排出性については記載されておらず、この課題を解決することは困難であった。

本発明は、前述した課題を鑑みてなされたものであり、その目的は、潤滑油の抵抗による回転損失を低減することが可能な多板式駆動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
内周面（例えば、後述の実施形態における内周面４４ａ）に複数の内歯（例えば、後述の実施形態における内歯４４ｂ）を有する保持部（例えば、後述の実施形態における第２円筒壁４４）の径方向内側に配設され、前記複数の内歯とそれぞれ噛合する複数の外歯（例えば、後述の実施形態における外歯３５ｂ）を有する第１摩擦板（例えば、後述の実施形態における固定プレート３５）と、前記第１摩擦板と相対回転する第２摩擦板（例えば、後述の実施形態における回転プレート３６）とが、軸方向に交互に積層されて、対向する互いの摩擦面にて締結可能で、且つ第１摩擦板及び第２摩擦板の少なくとも一部が潤滑油の貯留部（例えば、後述の実施形態における貯留部Ｔ）内に位置する多板式駆動力伝達装置（例えば、後述の実施形態における多板式油圧ブレーキ６０）であって、
前記貯留部外に位置する前記外歯と前記内歯との間に形成される空間（例えば、後述の実施形態における空間Ａ）の全てが、前記貯留部内に位置する前記外歯と前記内歯との間に形成される空間（例えば、後述の実施形態における空間Ｂ）よりも大きい
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記外歯の周方向両側面（例えば、後述の実施形態における周方向両側面３５ｂＳ）は、径方向外側に向かって周方向幅が小さくなるようにテーパ状に形成され、
前記外歯を挟む２つの前記内歯の周方向側面（例えば、後述の実施形態における周方向側面４４ｂＳ）は、それぞれ前記外歯の周方向側面と噛合するようにテーパ状に形成される
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記空間は、前記外歯の最外周面と、前記外歯を挟む２つの前記内歯間に位置する前記保持部の内周面と、の間に形成される
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の構成に加えて、
前記貯留部は、第２摩擦板が回動状態における貯留部である
ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、貯留部外に位置する外歯と内歯との間に形成される空間が、貯留部内に位置する外歯と内歯との間に形成される空間よりも大きい。したがって、第２摩擦板が回転することによって貯留部から掻き上げられた潤滑油が、貯留部外に大きく形成された空間から軸方向に排出されやすくなるので、潤滑油の抵抗による回転損失を低減することが可能となる。
また、貯留部外に位置する外歯と内歯との間に形成される空間の全てが、貯留部内に位置する外歯と内歯との間に形成される空間よりも大きいので、貯留部から掻き上げられた潤滑油の排出性を高め、回転損失を低減する効果を高めることが可能となる。

請求項２の発明によれば、外歯の周方向両側面は、径方向外側に向かって周方向幅が小さくなるテーパ状に形成され、外歯を挟む２つの内歯の周方向側面は、それぞれ外歯の周方向側面と噛合するテーパ状に形成されるので、外歯の変位が内歯によって規制され、第１摩擦板の位置ずれを防止することができる。

請求項３の発明によれば、外歯と内歯との間に形成される空間は、外歯の最外周面と、外歯を挟む２つの内歯間に位置する保持部の内周面と、の間、すなわち外歯の径方向外側に形成される。したがって、空間が外歯の周方向側面と内歯の周方向側面との間、すなわち外歯の周方向側方に形成される場合と比べて、駆動力伝達の際に、周方向に複数ある内歯と外歯との噛合部のうち、一部の噛合部へ応力集中することを抑制し、各噛合部における応力を平準化することが可能となる。

請求項４の発明によれば、第２摩擦板が回動状態における貯留部を基準として、貯留部内に位置する外歯と内歯との間に形成される空間よりも、貯留部外に位置する外歯と内歯との間に形成される空間が大きくなるようにしたので、貯留部から掻き上げられた潤滑油をより確実に空間から排出することができ、回転損失を低減する効果を高めることが可能となる。さらに、貯留部内に位置する外歯と内歯との間に形成される空間から流入して掻き上げられる潤滑油が過剰となることを抑制することができる。

本発明に係る多板式駆動力伝達装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分分解斜視図である。 図２に示すＶＩ−ＶＩ矢視図である。 貯留部外に位置する外歯と内歯との間に形成される空間周辺の拡大図である。 貯留部内に位置する外歯と内歯との間に形成される空間周辺の拡大図である。 第２実施形態に係る多板式油圧ブレーキにおける、貯留部外に位置する外歯と内歯との間に形成される空間周辺の拡大図である。 変形例の多板式油圧ブレーキにおける、貯留部外に位置する外歯と内歯との間に形成される空間周辺の拡大図である。

本発明に係る多板式駆動力伝達装置は、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は車両全体を各種制御するための制御装置である。

＜第１実施形態＞
先ず、本発明に係る第１実施形態の多板式駆動力伝達装置が適用される車両用駆動装置について、図２〜図５に基づいて説明する。
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３、４は、図２の部分拡大図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１は、その内部に、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上に配置されている。この車軸１０Ａ、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、車軸１０Ｂ、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、車軸１０Ａ、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２〜４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上方に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

図５は、図２に示す後輪駆動装置の部分分解斜視図である。図５では、左側のバッフルプレート４７Ａと遊星歯車式減速機１２Ａのみを示すが、右側のバッフルプレート４７Ｂと遊星歯車式減速機１２Ｂも同様の構成を有する。
バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂは、それぞれ薄板状の側壁部４７ａが下端で開口した略円環形状を有してなり、側壁部４７ａの外縁を囲うようにリブ４７ｂが設けられている。また、側壁部４７ａは、上方が外径側に延設されて第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を遊星歯車式減速機１２Ａ又は遊星歯車式減速機１２Ｂから区画するように構成され、その上方外縁からは直交方向から僅かに下方に傾くように天板４７ｃが延設されている。天板４７ｃの中央には、周方向両側に対し天板４７ｃの長さが短くなるように切欠き４７ｄが設けられ、切欠き４７ｄや天板４７ｃの先端部を介してケース１１内の空気がブリーザ室４１に導入するように構成される。天板４７ｃには、切欠き４７ｄの両側に、凹状に窪んだ溝部４７ｅ設けられている。バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂは、側壁部４７ａの上方に設けられた２ヶ所のボルト孔４７ｆとリブ４７ｂの下方に設けられた２ヶ所の取り付け片４７ｇのボルト孔４７ｆとにボルト４８で中央ケース１１Ｍに固定される。

また、図２及び図３に戻って、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、これらのサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの径方向外縁は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。また、図４に示すように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの径方向外縁は、電動機２Ａ、２Ｂの径方向最外縁部Ｐ１、Ｐ２よりも小さく形成され、これにより、遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂの径方向外方に、電動機２Ａの径方向最外縁部と電動機２Ｂの径方向最外縁部とを結ぶ仮想線分ＰＬよりも径方向に凹んだオフセットスペースＯＳが設けられる。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

オフセットスペースＯＳのうち遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間に空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ｂを制動可能な多板式油圧ブレーキ（多板式駆動力伝達装置）６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。

多板式油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面４４ａ（図６参照。）にスプライン嵌合されて保持された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合され、固定プレート３５と軸方向に交互に積層された複数の回転プレート３６と、を備えている。

固定プレート３５及び回転プレート３６は、環状のピストン３７によって、軸方向に圧接されることで締結・解放可能とされている。
ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に圧接されて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、多板式油圧ブレーキ６０は電動オイルポンプ７０（図１参照）に接続されている。

この多板式油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に保持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、多板式油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、多板式油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

また、図２及び図６に示すように、ケース１１の下方には、電動オイルポンプ７０から吐出され、電動機２Ａ、２Ｂ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ、及び多板式油圧ブレーキ６０などに供給される潤滑油としてのオイルが貯留する貯留部Ｔが形成されている。貯留部Ｔには、通常、多板式油圧ブレーキ６０の下部が浸漬されており、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが回転する際に、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに固定された回転プレート３６も回転することによって、貯留部Ｔから掻き上げられたオイルが貯留部Ｔ外の固定プレート３５や回転プレート３６に供給される。
なお、図２及び図６において、貯留部Ｔは、後輪駆動装置１が水平な状態において、リングギヤ２４Ｂが回転中、すなわち回転プレート３６が回動している状態におけるオイルの貯留状態を示しており、貯留部Ｔの上面は動油面を表している。

図６に示すように、第２円筒壁４４には、その内周面４４ａに周方向に所定の間隔で、径方向内側に向かって周方向幅が小さくなる断面略台形形状の複数の内歯４４ｂが形成され、内周面４４ａと周方向において隣り合う内歯４４ｂの周方向側面４４ｂＳとによって複数の溝部４４ｃが形成される。また、固定プレート３５は、その外周面３５ａから周方向に所定の間隔で径方向外側に向かって突出し、複数の溝部４４ｃにそれぞれ挿入されて、複数の内歯４４ｂとそれぞれ噛合する外歯３５ｂを有しており、外歯３５ｂは径方向外側に向かって周方向幅が小さくなる断面略台形形状に形成されている。即ち、外歯３５ｂの周方向両側面３５ｂＳは、径方向外側に向かって周方向幅が小さくなるようにテーパ状に形成され、外歯３５ｂを挟む２つの内歯４４ｂの周方向側面４４ｂＳは、それぞれ外歯３５ｂの周方向側面３５ｂＳと噛合するようにテーパ状に形成される。

また、外歯３５ｂの周方向両側面３５ｂＳと、外歯３５ｂを挟む２つの内歯４４ｂの周方向側面４４ｂＳと、は内歯４４ｂの径方向内側端部から外歯３５ｂの径方向外側端部に亘って噛合しており、外歯３５ｂの径方向外側における外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間、即ち、外歯３５ｂの最外周面と第２円筒壁４４の内周面４４ａとの間には空間Ａ、Ｂが形成される。ここで、ケース１１内の貯留部Ｔ外（動油面より上方）に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間を符号Ａで示し、貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間を符号Ｂで示す。

図６〜８に示すように、貯留部Ｔ外に位置する第２円筒壁４４の溝部４４ｃは、貯留部Ｔ内に位置する溝部４４ｃよりも径方向深さが拡大されている。したがって、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ａは、貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ｂよりも径方向に拡大され、断面積が大きくなる。なお、本実施形態においては、貯留部Ｔ外に位置する複数の空間Ａのうち全てが、貯留部Ｔ内に位置する空間Ｂよりも大きくなるように形成したが、必ずしもこれに限定されず、貯留部Ｔ外に位置する空間Ａのうち少なくとも１つが、貯留部Ｔ内に位置する空間Ｂよりも大きいように形成すればよい。

以上、説明したように、本実施形態の多板式駆動力伝達装置によれば、貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ｂよりも、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ａが大きいので、回転プレート３６の回転によって貯留部Ｔから掻き上げられたオイルが、貯留部Ｔ外に設けられた空間Ａから軸方向に、すなわち固定プレート３５及び回転プレート３６の積層方向に排出され易くなる。したがって、固定プレート３５と回転プレート３６との対向面にオイルが過剰に滞留することを防止でき、オイルの抵抗による回転損失を低減することが可能となる。

また、回転プレート３６が回動状態における貯留部Ｔを基準として、この貯留部Ｔ内に位置する空間Ｂよりも、貯留部Ｔ外に位置する空間Ａが大きくなるようにしたので、貯留部Ｔから掻き上げられたオイルをより確実に空間Ａから排出することができ、回転損失を低減する効果を高めることが可能となる。さらに、空間Ｂから貯留部Ｔに流入し、掻き上げられるオイルが過剰となることを抑制することができる。

また、外歯３５ｂの周方向両側面３５ｂＳは、径方向外側に向かって周方向幅が小さくなるテーパ状に形成され、外歯３５ｂを挟む２つの内歯４４ｂの周方向側面４４ｂＳは、それぞれ外歯３５ｂの周方向側面３５ｂＳと噛合するテーパ状に形成されるので、外歯３５ｂの変位が内歯４４ｂによって規制され、固定プレート３５の位置ずれを防止することができる。

また、外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ａ、Ｂは、外歯３５ｂの最外周面と、外歯３５ｂを挟む２つの内歯４４ｂ間に位置する第２円筒壁４４の内周面４４ａと、の間、すなわち外歯３５ｂの径方向外側に形成される。したがって、空間Ａ、Ｂが外歯３５ｂの周方向側面３５ｂＳと内歯４４ｂの周方向側面４４ｂＳとの間、すなわち外歯３５ｂの周方向側方に形成される場合と比べて、駆動力伝達の際に、周方向に複数ある内歯４４ｂと外歯３５ｂとの噛合部のうち、一部の噛合部へ応力集中することを抑制し、各噛合部における応力を平準化することが可能となる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明に係る第２実施形態の多板式駆動力伝達装置について、図９に基づいて説明する。なお、第２実施形態の多板式駆動力伝達装置は、上述の実施形態の多板式油圧ブレーキ６０と基本的構成が同一であり、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ａの構成が相違しているため、ここでは相違部分について詳述し、同一部分については説明を省略又は簡略化する。

本実施形態の多板式油圧ブレーキ６０において、貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ｂは、第１実施形態と同様に構成される（図８参照）。一方、図９に示すように、貯留部Ｔ外に位置する溝部４４ｃは、貯留部Ｔ内に位置する溝部４４ｃに比べ、周方向幅及び径方向深さが大きくなるように形成され、外歯３５ｂに比べて周方向幅が大きくなる。外歯３５ｂは、その周方向一方側（図９中、右側）の周方向側面３５ｂＳが、内歯４４ｂの周方向側面４４ｂＳに噛合するように形成される。したがって、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成された空間Ａは、貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ｂよりも径方向及び周方向に拡大される。

なお、外歯３５ｂは、その周方向他方側の周方向側面３５ｂＳが、内歯４４ｂの周方向側面４４ｂＳに噛合するようにしてもよい。また、貯留部Ｔ外における複数の外歯３５ｂのうち、どの外歯３５ｂのどちら側の周方向側面３５ｂＳが、内歯４４ｂの周方向側面４４ｂＳと噛合するかは、任意に設定することが可能である。

以上説明した通り、第２実施形態の多板式駆動力伝達装置によれば、第１実施形態と同様に、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ａが、貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ｂよりも大きいので、同様の効果を奏することができる。

また、貯留部Ｔ外における空間Ａは、貯留部Ｔ内における空間Ｂに比べ、径方向に加え周方向にも拡大されているので、貯留部Ｔ外におけるオイルの排出性を増すことが可能となり、オイルの回転損失をさらに低減することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、第２実施形態において、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ａは、貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間に形成される空間Ｂに比べ、径方向及び周方向に拡大されるように形成される（図９参照。）構成としたが、これに限定されず、図１０に示すように、空間Ａは空間Ｂに比べて周方向にのみ拡大するようにしてもよい。

また、内歯４４ｂは、断面略台形形状に限定されず、径方向内側に向かって周方向幅が小さくなる断面略三角形形状であってもよく、周方向両側面がテーパ状に形成されない断面略矩形形状であってもよい。

また、貯留部Ｔ外及び貯留部Ｔ内で溝部４４ｃの大きさを変化させず、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂを貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂよりも小さくすることによって、貯留部Ｔ外の空間Ａを、貯留部Ｔ内の空間Ｂよりも大きく形成するようにしてもよい。

また、回転プレート３６が回動状態における貯留部Ｔを基準として、この貯留部Ｔ内（動油面より下方）に位置する空間Ｂよりも、貯留部Ｔ外に位置する空間Ａを大きく形成したが、これに限定されず、回転プレート３６が静止状態における貯留部Ｔを基準として、この貯留部Ｔ内（静油面より下方）に位置する空間Ｂよりも、貯留部Ｔ外に位置する空間Ａを大きく形成してもよい。

また、貯留部Ｔ内に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間には、空間が形成されなくてもよく、少なくとも、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間におけるオイルの積層方向の流路抵抗が、貯留部Ｔ外に位置する外歯３５ｂと内歯４４ｂとの間におけるオイルの積層方向の流路抵抗よりも小さい構成であればよい。この構成によれば、貯留部Ｔから掻き上げられたオイルの排出性を高め、オイルの抵抗による回転損失を低減することが可能となる。

３５ 固定プレート（第１摩擦板）
３５ａ 外周面
３５ｂ 外歯
３５ｂＳ 周方向側面
３６ 回転プレート（第２摩擦板）
４４ 第２円筒壁（保持部）
４４ａ 内周面
４４ｂ 内歯
４４ｂＳ 周方向側面
４４ｃ 溝部
６０ 多板式油圧ブレーキ（多板式駆動力伝達装置）
Ａ、Ｂ 空間
Ｔ 貯留部

Claims (4)

1. 内周面に複数の内歯を有する保持部の径方向内側に配設され、前記複数の内歯とそれぞれ噛合する複数の外歯を有する第１摩擦板と、前記第１摩擦板と相対回転する第２摩擦板とが、軸方向に交互に積層されて、対向する互いの摩擦面にて締結可能で、且つ第１摩擦板及び第２摩擦板の少なくとも一部が潤滑油の貯留部内に位置する多板式駆動力伝達装置であって、
   前記貯留部外に位置する前記外歯と前記内歯との間に形成される空間の全てが、前記貯留部内に位置する前記外歯と前記内歯との間に形成される空間よりも大きい
   ことを特徴とする多板式駆動力伝達装置。
2. 前記外歯の周方向両側面は、径方向外側に向かって周方向幅が小さくなるようにテーパ状に形成され、
   前記外歯を挟む２つの前記内歯の周方向側面は、それぞれ前記外歯の周方向側面と噛合するようにテーパ状に形成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の多板式駆動力伝達装置。
3. 前記空間は、前記外歯の最外周面と、前記外歯を挟む２つの前記内歯間に位置する前記保持部の内周面と、の間に形成される
   ことを特徴とする請求項２に記載の多板式駆動力伝達装置。
4. 前記貯留部は、第２摩擦板が回動状態における貯留部である
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の多板式駆動力伝達装置。

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