JP5986201B2 - ホイール式建設機械 - Google Patents

Description

本発明は、例えばアクスル装置を介して左，右の車輪を回転駆動するホイールローダ等のホイール式建設機械に関する。

一般に、ホイール式建設機械の代表例としては、例えばホイールローダ等が知られている。このホイールローダは、後部車体の前側に前部車体が左，右方向に揺動可能に連結され、前部車体には、アーム、バケットを含んだ作業装置が取付けられている。一方、後部車体には、エンジン、トルクコンバータ、トランスミッション、油圧ポンプが搭載され、該エンジンの動力がトルクコンバータを介してトランスミッションに伝達されるようになっている。

さらに、前，後の車体には、トランスミッションの出力軸にプロペラシャフトを介して接続されることにより、左，右の車輪を回転駆動するアクスル装置が設けられている。このアクスル装置は、左，右方向の中間部に配置されたデファレンシャルケースと該デファレンシャルケースから左，右方向の外側に向けて延びた左，右のアクスルチューブとにより形成されるケーシングと、前記デファレンシャルケース内に位置して前記デファレンシャルケースの前，後方向の一側に前，後方向の軸線を回転中心として回転可能に取付けられ前記プロペラシャフトに連結されたピニオンギヤと、前記デファレンシャルケース内に位置して左，右方向の軸線を回転中心として該ピニオンギヤに噛合するリングギヤを有し該ピニオンギヤから該リングギヤに伝わる回転力を左，右方向に配置された回転軸を介して前記左，右の車輪に分配するデファレンシャル機構と、前記各アクスルチューブ内を左，右方向に延び、前記左，右の車輪に前記デファレンシャル機構による回転を伝える左，右のアクスルシャフトと、前記デファレンシャルケース内にその底部から上，下方向の中間部位までに貯えられる潤滑油とにより構成されている。

ケーシング内の潤滑油は、ピニオンギヤとリングギヤの回転によって撹拌されて流れを生じる。このように潤滑油は、ケーシング内で流通することにより、回転部位、摺動部位を潤滑、冷却することができる。しかし、ピニオンギヤとリングギヤによる潤滑油の撹拌が強過ぎると、ケーシング内での潤滑油の流れが不均等になり、潤滑油が多く供給される部位と潤滑油が少ししか供給されない部位とができてしまう。これにより、潤滑油が少ししか供給されない部位では、潤滑不足によって過度の温度上昇が生じる虞がある。

そこで、アクスル装置には、ピニオンギヤとリングギヤが潤滑油を強く撹拌しないように、ピニオンギヤとリングギヤの下半分を覆うように歯車カバーを設けたものがある。この歯車カバーは、潤滑油の撹拌を適度に抑えることができる（特許文献１）。

特開２００８−２４０８２２号公報

ところで、上述した特許文献１の発明では、ピニオンギヤとリングギヤの下半分を覆うように歯車カバーを設ける構成としているから、デファレンシャルケースとリングギヤとの間に歯車カバーを設けるためのスペースを確保しなくてはならない。これにより、デファレンシャルケースが大型化する上に、組立作業時に組付ける部品点数が増大し、組立作業性が低下するという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、別途部品を設けることなく、ケーシング内の全体で潤滑油を均等に流通させることにより耐久性、組立作業性を向上できるようにしたホイール式建設機械を提供することにある。

本発明によるホイール式建設機械は、駆動源を備えた車体と、該車体に設けられ前，後方向に延びたプロペラシャフトを介して前記駆動源に接続されることにより左，右方向の両側の車輪を回転駆動するアクスル装置とからなり、前記アクスル装置は、左，右方向の中間部に配置されたデファレンシャルケースと該デファレンシャルケースから左，右方向の両側に向けて延びた左，右のアクスルチューブとにより形成されるケーシングと、該ケーシングの前記デファレンシャルケース内に位置して前記デファレンシャルケースの前，後方向の一側に前，後方向の軸線を回転中心として回転可能に取付けられ前記プロペラシャフトに連結されたピニオンギヤと、前記デファレンシャルケース内に位置して左，右方向の軸線を回転中心として該ピニオンギヤに噛合するリングギヤを有し該ピニオンギヤから該リングギヤに伝わる回転力を左，右方向に配置された回転軸を介して前記左，右の車輪に分配するデファレンシャル機構と、前記各アクスルチューブ内を左，右方向に延び、前記左，右の車輪に前記デファレンシャル機構による回転を伝える左，右のアクスルシャフトと、前記デファレンシャルケース内にその底部から上，下方向の中間部位までに貯えられる潤滑油とを備えている。

上述した課題を解決するために、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記デファレンシャルケースには、前記デファレンシャル機構を支持すると共に、前記デファレンシャル機構と前記左，右のアクスルチューブとの間を隔てる左，右の隔壁を設け、該各隔壁には、前記ケーシング内で前記潤滑油を循環流通させるために、前記リングギヤの外周縁と対面する位置の近傍に複数の油流通口をそれぞれ設け、前記各隔壁の平面上で前記各回転軸の軸線よりも下側に位置すると共に、前記デファレンシャル機構の回転中心を通って上，下方向に延びる軸線よりも前記ピニオンギヤ側に位置し、該ピニオンギヤの下側位置で、かつ、該ピニオンギヤと前記底部との間に設定された角度９０度よりも小さな扇状領域をαとし、該扇状領域αが前記前，後方向の軸線から下側に離間した角度をβとし、前記扇状領域αが前記上，下方向に延びる軸線から前記ピニオンギヤ側に離間した角度をγとすると、前記各油流通口は、前記各隔壁に対し前記扇状領域αから外れた範囲に配置する構成とし、かつ、２０°≦α＜９０°、３５°≧β＞０°、３５°≧γ＞０°に設定したことにある。

この構成によれば、デファレンシャル機構を駆動した場合には、ピニオンギヤとリングギヤとの噛合部位で潤滑油が強く撹拌されるから、この各回転軸の軸線よりも下側で、かつデファレンシャル機構の回転中心を通って上，下方向に延びる軸線よりもピニオンギヤ側に位置し、該ピニオンギヤの下側位置で、かつ、該ピニオンギヤとデファレンシャルケースの底部との間に設定された扇状領域αでは、隔壁に向かう方向の潤滑油の流れが速くなってしまう。

然るに、本発明では、左，右の隔壁には、潤滑油の流れが速くなる扇状領域αから外れた範囲に油流通口を配置する構成としているから、潤滑油の流れが速くなる部位で潤滑油の流通を抑制することができる。この結果、別途カバーを設けることなく、油流通口の配設位置を限定するという単純な構成で、ケーシング内で潤滑油を均等に流通させることができる。これにより、デファレンシャルケースは、リングギヤに対して最小限の隙間をもって形成することができるから、このデファレンシャルケースを小型化、軽量化することができる。しかも、アクスル装置の回転部位、摺動部位には、潤滑油を安定的に供給することができ、耐久性、組立作業性を向上することができる。
しかも、扇状領域αは、角度９０度よりも狭く、角度２０度以上の領域としているため、扇状領域αでは、潤滑油の流通を遮断することができ、扇状領域αから外れた他の領域に配置した各油流通口では、潤滑油を流通させることができる。従って、潤滑油の流れが緩やかに安定した他の領域では、潤滑油を過不足なく適度に流通させることができる。

請求項２の発明は、前記デファレンシャルケースの前記各隔壁よりも左，右方向の外側位置には、前記回転軸に取付けられた板体からなる複数枚の回転ディスクと、該各回転ディスクの外径側に位置して前記ケーシングに取付けられ該回転ディスクに対面する円環状の非回転ディスクと、該非回転ディスクを前記回転ディスクに押付けて制動力を発生するピストンとからなるブレーキ機構を設け、前記各油流通口は、前記回転ディスクの外周縁および前記非回転ディスクの外周縁と対面する位置の近傍に設ける構成としたことにある。

この構成によれば、各油流通口は、潤滑油の流れが速くなる位置を避けて設けているから、潤滑油が回転ディスクと非回転ディスクの外周縁の近傍を流れても、回転ディスクと非回転ディスクとの間の引き摺りを抑制することができる。

請求項３の発明は、前記扇状領域αは、デファレンシャル機構の回転中心から見た各隔壁の平面上で第３象限に位置している。これにより、各隔壁の第３象限に配置された扇状領域αから外れた他の領域で、各油流通口を通じて潤滑油を流通させることができる。

請求項４の発明は、前記各油流通口は、少なくとも前記ピニオンギヤと前記リングギヤとが噛合する位置と前記デファレンシャルケースの底部の位置とにそれぞれ設ける構成としたことにある。

この構成によれば、ピニオンギヤとリングギヤとが噛合する位置は、上，下方向の中間部位、即ち、潤滑油の液面位置であるから、この位置に設けた油流通口は、潤滑油の液面よりも下側の一部だけで潤滑油を流通させる。一方、デファレンシャルケースの底部の位置は、ピニオンギヤとリングギヤとの噛合位置から離れた位置であるから、この位置に設けた油流通口は、潤滑油を緩やかに安定的に流通させる。これにより、扇状領域αから外れた範囲に油流通口を積極的に配置することができ、多くの潤滑油を流通させることができる。

本発明の第１の実施の形態に係るホイールローダを示す正面図である。 図１中のフロントアクスル装置を前方から拡大して示す外観斜視図である。 アクスル装置の内部構造を示す断面図である。 フロントアクスル装置を図３中の矢示IV−IV方向からみた要部拡大の断面図である。 フロントアクスル装置の内部構造を図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向からみた断面図である。 フロントアクスル装置の内部構造を図４中の矢示VI−VI方向からみた断面図である。 デファレンシャルケースの左隔壁と油流通口を図４中の矢示VII−VII方向からみた断面図である。 デファレンシャルケースの右隔壁と油流通口を図４中の矢示VIII−VIII方向からみた断面図である。 デファレンシャルケースをデファレンシャル機構を省略した状態で示す図６と同様位置の断面図である。 扇状領域の最適な範囲を示す図９と同様位置から見た断面図である。 本発明の第２の実施の形態によるフロントアクスル装置の内部構造を図５と同様位置から見た断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係るホイール式建設機械の代表例として、ホイールローダを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１ないし図１０は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、１はホイール式建設機械としてのホイールローダである。このホイールローダ１は、後部車体２と、該後部車体２の前側に左，右方向に揺動可能に連結された前部車体３と、前記後部車体２、前部車体３の左，右方向の両側に設けられた後輪４、前輪５（左側のみ図示）と、前記前部車体３の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置６と、後述のアクスル装置１１，１２とにより構成されている。

ここで、後部車体２には、駆動源となるエンジン７、トルクコンバータ８、トランスミッション９、図示しない油圧ポンプが搭載されている。トランスミッション９は、前，後方向に延びたプロペラシャフト９Ａを介してリヤアクスル装置１１に接続され、プロペラシャフト９Ｂを介してフロントアクスル装置１２に接続されている。後部車体２の上側には、オペレータが搭乗するキャブ１０が設けられている。

１１は後部車体２の下側に位置して設けられたリヤアクスル装置である。このリヤアクスル装置１１は、左，右方向に延びて形成され、その左，右の端部に後輪４がそれぞれ取付けられている。

一方、１２は前部車体３の下側に位置して設けられたフロントアクスル装置である。このフロントアクスル装置１２は、リヤアクスル装置１１と同様に、左，右方向に延びて形成され、その左，右の端部に前輪５がそれぞれ取付けられている。

ここで、リヤアクスル装置１１とフロントアクスル装置１２とは、ほぼ同様に構成されている。このため、本実施の形態では、フロントアクスル装置１２の構成について詳細に説明し、リヤアクスル装置１１の構成の説明は省略するものとする。

フロントアクスル装置１２は、プロペラシャフト９Ｂに接続されることにより左，右の前輪５を回転駆動するものである。フロントアクスル装置１２は、図２、図３に示すように、後述のケーシング１３、入力軸１８、ピニオンギヤ２０、デファレンシャル機構２１、遊星歯車減速機構２７、アクスルシャフト３２、ブレーキ機構３３、油流通口３９を含んで構成されている。

ケーシング１３は、フロントアクスル装置１２の外形をなすもので、このケーシング１３は、図３に示すように、左，右方向の軸線Ｘ−Ｘに沿って延びた筒状体として形成されている。ケーシング１３は、左，右方向の中間部に位置し、デファレンシャル機構２１、ブレーキ機構３３を収容するデファレンシャルケース１４（以下、デフケース１４という）と、該デフケース１４の左，右両側に取付けられ、内部に遊星歯車減速機構２７、アクスルシャフト３２が配置された左，右のアクスルチューブ１７とにより構成されている。さらに、デフケース１４は、図４、図６に示すように、後述の本体ケース１５と蓋体１６とにより構成されている。

本体ケース１５は、デフケース１４の本体部分を構成するもので、該本体ケース１５は、左，右方向の軸線Ｘ−Ｘを中心線とする円筒状の中空体として形成されている。具体的には、本体ケース１５は、図４〜図６、図９に示すように、角枠状の上面部１５Ａと、該上面部１５Ａの前端から下向きに延びた前面部１５Ｂと、該前面部１５Ｂと対面するように前記上面部１５Ａの後端から下向きに延びた一側の面となる後面部１５Ｃと、前記前面部１５Ｂの下部と後面部１５Ｃの下部とを接続する円弧状の底面部１５Ｄと、前記上面部１５Ａ、前面部１５Ｂ、後面部１５Ｃおよび底面部１５Ｄの左，右の端部から外向きに延びた短尺な円筒状の接続筒部１５Ｅとにより構成されている。この本体ケース１５は、後述のリングギヤ２６に対して最小限の隙間、具体的には、リングギヤ２６の周囲に潤滑油３８を適正に保持するために必要な最小限の隙間をもって形成しているから、全体を小型化することができる。

後面部１５Ｃには、トランスミッション９側（後側）に突出するように突出筒１５Ｆが設けられている。この突出筒１５Ｆ内には、後述の入力軸１８が回転可能に支持されている。ここで、突出筒１５Ｆは、例えば軸線Ｘ−Ｘと同じ高さ位置、即ち、後述するデファレンシャル機構２１の回転中心Ｏから後側に向け略水平に延びた軸線Ｙ−Ｙを中心軸として形成されている。図６に示すように、底面部１５Ｄは、デファレンシャル機構２１の回転中心Ｏの真下となる上，下方向の軸線Ｚ−Ｚ上の位置が最も低い（深い）底部１５Ｄ1となり、該底部１５Ｄ1には、ドレンプラグ１５Ｄ2が着脱可能に取付けられている。

さらに、図４、図５に示すように、本体ケース１５には、デファレンシャル機構２１を挟んで、左，右の隔壁１５Ｇがそれぞれ設けられている。この左，右の隔壁１５Ｇは、デファレンシャル機構２１を支持すると共に、該デファレンシャル機構２１と左，右のアクスルチューブ１７との間を隔てるものである。これらの隔壁１５Ｇは、左，右の接続筒部１５Ｅの内側に円環状の平板体として該接続筒部１５Ｅと一体に形成されている。これにより、本体ケース１５内は、各隔壁１５Ｇを界にして、中央のギヤ室１５Ｈと左，右両側のブレーキ室１５Ｊとに仕切られている。

図７〜図９に示すように、左，右の隔壁１５Ｇは、後述するリングギヤ２６の外周縁２６Ａと対面する位置の近傍が略円環状の外径部位１５Ｇ1となっている。この外径部位１５Ｇ1には、デフケース１４と左，右のアクスルチューブ１７との間で潤滑油３８を循環流通させるための後述の油流通口３９が設けられている。一方、各隔壁１５Ｇの内径側、即ち、中央部位は、後述するデファレンシャル機構２１の回転軸２５が挿通される軸挿通孔１５Ｇ2となっている。この軸挿通孔１５Ｇ2は、後述の軸受１９を介してデファレンシャル機構２１のギヤケース２２およびリングギヤ２６を回転可能に支持するものである。さらに、各隔壁１５Ｇの外径部位１５Ｇ1と軸挿通孔１５Ｇ2との間には、潤滑油３８や空気を流通させるための全周流通口４０が設けられている。

蓋体１６は、本体ケース１５の上側を閉塞するもので、該蓋体１６は、図２に示すように、略長方形状の板体として形成されている。この蓋体１６は、その周囲が本体ケース１５の上面部１５Ａに対して取付け、取外し可能にボルト止めされている。

左，右のアクスルチューブ１７は、デフケース１４の左，右両側に取付けられ、該各アクスルチューブ１７は、デフケース１４側となる基端側から前輪５側となる先端側に向け漸次細くなるように形成されている。図３に示すように、左，右のアクスルチューブ１７は、内部に後述の遊星歯車減速機構２７、アクスルシャフト３２が配置されるもので、軸線Ｘ−Ｘに沿って左，右方向に延びる筒状体として形成されている。各アクスルチューブ１７は、その基端側がデフケース１４を構成する本体ケース１５の左，右の接続筒部１５Ｅにボルト止めされている。これにより、アクスルチューブ１７の基端側の内部は、遊星歯車減速機構２７を収容する減速機構室１７Ａとなっている。

入力軸１８は、本体ケース１５の突出筒１５Ｆ内に各軸受１９を介して回転可能に設けられている。この入力軸１８は、外部に突出したフランジ部１８Ａがプロペラシャフト９Ｂに接続されている。本体ケース１５のギヤ室１５Ｈ内に配置された入力軸１８の先端部は、後述のピニオンギヤ２０となっている。

ピニオンギヤ２０はデフケース１４内に位置して入力軸１８の先端に設けられ、該ピニオンギヤ２０はベベルギヤにより形成されている。このピニオンギヤ２０は、入力軸１８を介して本体ケース１５の突出筒１５Ｆに回転可能に取付けられている。ここで、図９に示すように、後述するデファレンシャル機構２１の回転中心Ｏを通る前，後方向の軸線をＹ−Ｙとし、この前，後方向の軸線Ｙ−Ｙのうち、回転中心Ｏからピニオンギヤ２０側（後側）に延びた直線をＯＡとすると、ピニオンギヤ２０（入力軸１８）は、この直線ＯＡを回転中心として配置されている。

２１は本体ケース１５のギヤ室１５Ｈ内に収容されたデファレンシャル機構である。このデファレンシャル機構２１は、入力軸１８、ピニオンギヤ２０を介して伝わるトランスミッション９の出力軸の回転力を左，右の前輪５に分配するものである。図４、図５に示すように、デファレンシャル機構２１は、本体ケース１５の各隔壁１５Ｇに軸受１９を介して左，右方向の軸線Ｘ−Ｘを回転中心として回転可能に支持されたギヤケース２２と、該ギヤケース２２内に固定されたスパイダ２２Ａに回転可能に設けられた複数のデフ用ピニオンギヤ２３と、該各ピニオンギヤ２３と噛合する左，右のデフ用サイドギヤ２４と、一端側が該各サイドギヤ２４とスプライン結合され、他端側がアクスルシャフト３２に向けて左，右方向に延びた左，右の回転軸２５とにより構成されている。ここで、デファレンシャル機構２１は、前，後方向の軸線Ｙ−Ｙと左，右方向の軸線Ｘ−Ｘとが交差する点Ｏを回転中心として回転するものである。

さらに、ギヤケース２２の外周側には、例えば図４中で左，右方向の左端部に位置して取付フランジ２２Ｂが拡径して設けられている。この取付フランジ２２Ｂには、デファレンシャル機構２１の一部をなす後述のリングギヤ２６が取付けられている。

リングギヤ２６はデファレンシャル機構２１の一部を構成するもので、該リングギヤ２６はベベルギヤにより形成されている。このリングギヤ２６は、ピニオンギヤ２０に噛合することによりトランスミッション９と連結されている。図５に示すように、リングギヤ２６は、本体ケース１５のギヤ室１５Ｈの左側寄りに配置され、ギヤケース２２の取付フランジ２２Ｂにボルト止めされている。この場合、リングギヤ２６は、デファレンシャル機構２１の回転中心Ｏから左側の隔壁１５Ｇまでの距離寸法をＬ1とすると、この距離寸法Ｌ1の半分程度の距離寸法Ｌ2の位置に配置されている。さらに、リングギヤ２６の外周縁２６Ａの外径寸法は、ギヤ室１５Ｈの内径寸法よりも僅かに小さな寸法に設定されている。

このように構成されたデファレンシャル機構２１は、トランスミッション９による回転力が入力軸１８（ピニオンギヤ２０）、リングギヤ２６を介してギヤケース２２に伝わると、各デフ用ピニオンギヤ２３、デフ用サイドギヤ２４を介して左，右の回転軸２５を適宜に回転駆動するものである。

ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６が回転駆動したときには、ギヤ室１５Ｈ内に貯えられている後述の潤滑油３８を撹拌する。しかも、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６との噛合によるポンプ作用を行う。この場合、リングギヤ２６は、ギヤ室１５Ｈの左側に配置され、その歯部は右側を向いているから、噛合によって送り出される潤滑油３８は、図５中の矢示のように、左回り（反時計回り）に流通することになる。この潤滑油３８の左回りの流れは、リングギヤ２６の位置と歯部の向きに起因するものであり、潤滑油３８は、車体の前進（正回転）、後進（逆回転）に拘わらず左回りに流れる。

ここで、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６が回転駆動すると、それぞれの歯部が潤滑油３８を撹拌し、この潤滑油３８に流れを生じさせる。特に、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６とが噛合する部分では、潤滑油３８がピニオンギヤ２０とリングギヤ２６の２個の歯車で撹拌されるから、この部分で流れが速くなる。しかし、この部分には、後述の油流通口３９を設けていないから、潤滑油３８の流れが制限されており、潤滑油３８の流速が速まるのを抑制することができる。

図３に示すように、遊星歯車減速機構２７は、左，右のアクスルチューブ１７の減速機構室１７Ａ内に設けられ、該各遊星歯車減速機構２７は、回転軸２５の回転を減速して後述のアクスルシャフト３２に伝達するものである。各遊星歯車減速機構２７は、回転軸２５の他端側に一体形成されたサンギヤ２８と、アクスルチューブ１７の内周側に固着して設けられたリングギヤ２９と、前記サンギヤ２８とリングギヤ２９とに噛合する複数のプラネットギヤ３０（１個のみ図示）と、該各プラネットギヤ３０を回転可能に支持するキャリア３１とを含んで構成されている。

アクスルシャフト３２は、左，右のアクスルチューブ１７内に回転可能に設けられ、該各アクスルシャフト３２は、基端側がキャリア３１にスプライン結合されている。一方、各アクスルシャフト３２の先端側は、アクスルチューブ１７から突出し、その端部にはそれぞれ前輪５が取付けられている。

３３はデフケース１４の左，右のブレーキ室１５Ｊ内に設けられたブレーキ機構を示している。この左，右のブレーキ機構３３は、例えば湿式多板型のブレーキ機構として構成されている。ブレーキ機構３３は、回転軸２５の外周側にハブ３４を介してスプライン結合され、左，右方向の軸線Ｘ−Ｘを中心とする円環状の板体からなる複数枚の回転ディスク３５と、該回転ディスク３５の外周側に位置して該回転ディスク３５に対面すると共に本体ケース１５に対して回転不能に取付けられた非回転ディスク３６と、外部からの油圧力によって前記非回転ディスク３６を回転ディスク３５に押付けるピストン３７と、該ピストン３７を押動するためブレーキ液が供給される油室（図示せず）とにより構成されている。

このように構成された各ブレーキ機構３３は、キャブ１０内のブレーキペダル（図示せず）を足踏み操作し、油室に供給されたブレーキ液によってピストン３７を移動させ、非回転ディスク３６を回転ディスク３５に押付ける。これにより、摩擦力で制動力を発生し、前輪５にブレーキをかけることができる。

ここで、ブレーキ機構３３は、各隔壁１５Ｇの外側に配置され、回転ディスク３５と非回転ディスク３６の外径寸法は、リングギヤ２６とほぼ同様に、ブレーキ室１５Ｊの内径寸法よりも僅かに小さな寸法に設定されている。これにより、回転ディスク３５の外周縁３５Ａと非回転ディスク３６の外周縁３６Ａと対面する位置の近傍に、後述の油流通口３９が配置されている。

３８はケーシング１３内に貯留された潤滑油（図４、図６参照）で、この潤滑油３８は、各ギヤ２０，２３，２４，２６，２８，２９、３０、各スプライン結合部、軸受１９の回転部位、摺動部位を潤滑、冷却するものである。潤滑油３８の標準的な充填量は、ケーシング１３を形成するデフケース１４と各アクスルチューブ１７の底部から上，下方向の中間部位までとなっている。即ち、潤滑油３８は、デフケース１４を構成する本体ケース１５の底面部１５Ｄに設けられた底部１５Ｄ1から上，下方向の中間部位（軸線Ｘ−Ｘ、軸線Ｙ−Ｙ付近）までに貯えられている。これにより、潤滑油３８は、例えばピニオンギヤ２０とリングギヤ２６が約半分まで浸かる軸線Ｘ−Ｘ付近が液面となるように充填されている。

ここで、ギヤ室１５Ｈと各ブレーキ室１５Ｊ、減速機構室１７Ａとの間を隔てる各隔壁１５Ｇには、後述する油流通口３９と全周流通口４０とが設けられている。このために、潤滑油３８は、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６によって撹拌されることにより、図５中の矢示のように左回りで流通し、ケーシング１３内の全体に亘って均等に流れる。これにより、ケーシング１３内で潤滑油３８の供給量に差が生じたり、一部分の潤滑油３８だけが温度上昇するのを防止している。

次に、ケーシング１３内に貯えられた潤滑油３８を、良好なヒートバランスとなるように、緩やかな流れで均等に流通させるための構成について説明する。

３９はデフケース１４を構成する本体ケース１５の各隔壁１５Ｇに設けられた油流通口を示している。図６、図７、図９に示すように、この油流通口３９は、ケーシング１３の内部で潤滑油３８を循環流通させるために、各隔壁１５Ｇのうちリングギヤ２６の外周縁２６Ａと対面する位置の近傍、即ち、各隔壁１５Ｇの外径部位１５Ｇ1の近傍位置に設けられている。油流通口３９は、隔壁１５Ｇの外径部位１５Ｇ1に、周方向に特徴的な間隔をもってそれぞれ複数個、例えば４個設けられている。

これらの油流通口３９は、ギヤ室１５Ｈとブレーキ室１５Ｊとの間で潤滑油３８を流通させることにより、ケーシング１３内の全体に亘って潤滑油３８を均等に流通させるものである。さらに、各油流通口３９は、眉形状（円弧状）をした開口として形成されている。なお、油流通口３９の個数、形状（大きさ）は、フロントアクスル装置１２の仕様によって異なるもので、２個、３個または５個以上設ける構成としてもよく、その形状は、円形、四角形を含む他の形状とすることもできる。

ここで、左隔壁１５Ｇに４個設けられた油流通口３９の特徴的な配設位置について述べる。各油流通口３９は、潤滑油３８の液面が軸線Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙ付近となっているから、この軸線Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙ付近から下側に配置されている。

まず、図９、図１０に示すように、油流通口３９の配設位置を明確に説明するために、左隔壁１５Ｇの外径部位１５Ｇ1を複数の角度領域に区切る。ここで述べる角度は、本実施の形態に適用されたフロントアクスル装置１２の仕様に沿った値を例示しているだけであり、仕様が異なる場合には設定される角度も異なることになる。

各隔壁１５Ｇの平面上で各回転軸２５の軸線Ｘ−Ｘよりも下側に位置すると共に、デファレンシャル機構２１の回転中心Ｏを通って上，下方向に延びる軸線Ｚ−Ｚよりもピニオンギヤ２０が配置されている後側に位置する範囲を扇状領域をαとしている。一方、他の見方として、図１０に示すように、隔壁１５Ｇの平面上は、デファレンシャル機構２１の回転中心Ｏ側からみて、上，下方向の軸線Ｚ−Ｚと前，後方向の軸線Ｙ−Ｙとによって４つの領域、即ち、第１象限（Ｉ）、第２象限（II）、第３象限（III）および第４象限（IV）に定義することができる。この場合、扇状領域αは、第３象限（III）に配置されている。

詳しく述べると、左隔壁１５Ｇでは、リングギヤ２６の回転中心Ｏからピニオンギヤ２０の回転中心に向けて前，後方向Ｙ−Ｙの後側に延びた前，後方向の直線をＯＡとし、リングギヤ２６の回転中心Ｏからデファレンシャルケース１４を構成する本体ケース１５の底面部１５Ｄの底部１５Ｄ1に向けて上，下方向Ｚ−Ｚの下側に延びた上，下方向の直線をＯＢとする。この場合、直線ＯＡと直線ＯＢとの間の角度ＡＯＢは、約９０度となっている。

この上で、直線ＯＡから下側（反時計回り）に離間した直線をＯＡ′とし、直線ＯＢから後側（時計回り）に離間した直線をＯＢ′とする。これにより、ピニオンギヤ２０の下側に位置して直線ＯＡと直線ＯＢから離間した中間の範囲、即ち、直線ＯＡ′と直線ＯＢ′とによって囲まれた範囲を扇状領域αとする。この扇状領域αは、直線ＯＡから直線ＯＡ′が離間した角度をβとし、直線ＯＢから直線ＯＢ′が離間した角度をγとすると、下記数１のように、角度９０度よりも狭く、角度２０度以上の領域に設定されている。

本実施の形態の場合は、扇状領域αには油流通口３９を設けない（扇状領域αから外れた範囲δに油流通口３９を設ける）構成としている。この場合、扇状領域αについて、好ましい範囲は、下記数２のように設定することができる。この好ましい範囲では、扇状領域αの角度範囲が狭まるので、油流通口３９を通じて潤滑油３８を均一に流通させることと、潤滑油３８の不足による温度上昇を抑制することとを、高次元で両立することができる。

さらに、扇状領域αの最も好ましい範囲は、下記数３のように設定することができる。このときの扇状領域αは、図１０に示す範囲となっている。この最も好ましい範囲では、油流通口３９を設けない扇状領域αの範囲がさらに狭まるので、油流通口３９を通じて潤滑油３８を均一に流通させることと潤滑油３８の不足による温度上昇を抑制することとをより高次元で両立することができる。

一方、扇状領域αから外れた直線ＯＡ′と直線ＯＢ′との間の広角な角度領域をＣ字状領域δとすると、該Ｃ字状領域δは、下記数４の範囲となる。

このように、左隔壁１５Ｇの外径部位１５Ｇ1を扇状領域αとＣ字状領域δとに区切った状態で、扇状領域αには油流通口３９は設けず、扇状領域αを除いた（扇状領域αから外れた）範囲となるＣ字状領域δには４個の油流通口３９を設ける構成としている。この場合、潤滑油３８の液面は、軸線Ｘ−Ｘ付近であるから、潤滑油３８を流通させるための各油流通口３９は、軸線Ｘ−Ｘ付近から下側に配設されている。この上で、左隔壁１５Ｇには、ピニオンギヤ２０側となる後側に１個の油流通口３９を設け、ピニオンギヤ２０と反対側となる前側に間隔を置いて３個の油流通口３９を設けている。

具体的には、Ｃ字状領域δのうち、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６とが噛合する位置と、本体ケース１５の底部１５Ｄ1の位置と、上，下方向の軸線Ｚ−Ｚを挟んでピニオンギヤ２０と反対側となる位置と、軸線Ｚ−Ｚを挟んで扇状領域αと反対側となる位置との４箇所に油流通口３９を配置している。

これにより、潤滑油３８の流れが速くなるとされるピニオンギヤ２０の下側位置では、潤滑油３８の流通を阻止することができる。この左隔壁１５Ｇに設けた各油流通口３９では、ブレーキ室１５Ｊからギヤ室１５Ｈに流入する潤滑油３８の流れを、扇状領域αの位置で制限している。一方、潤滑油３８の流れが緩やかに安定しているＣ字状領域δでは、４箇所の油流通口３９を通じて潤滑油３８を流通させることができる。

この場合、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６とが噛合する位置は、上，下方向の中間部位、即ち、潤滑油３８の液面位置であるから、この位置に設けた油流通口３９は、潤滑油３８の液面よりも下側の一部だけで潤滑油３８を流通させることになる。一方、本体ケース１５の底部１５Ｄ1の位置は、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６との噛合位置から離れた位置であるから、この位置に設けた油流通口３９は、潤滑油３８を緩やかに安定的に流通させることができる。これにより、扇状領域αから外れたＣ字状領域δでは、各油流通口３９通じて多くの潤滑油を緩やかに、かつ安定的に流通させることができる。

従って、各油流通口３９は、ブレーキ機構３３の回転ディスク３５，非回転ディスク３６の外周縁３５Ａ，３６Ａに対面する位置の近傍に開口しているものの、緩やかに流れる潤滑油３８だけを流通させることによって回転ディスク３５と非回転ディスク３６との間の引き摺りを抑制することができる。

なお、扇状領域αを、例えば２０度未満（より好ましくは２４度未満）に設定し、この扇状領域αを避けて油流通口３９を設けた場合は、左隔壁１５Ｇに向かう潤滑油３８が油流通口３９を通じて過度に流れる傾向となり、ケーシング１３内の潤滑油３８の流れが不均等になる虞がある。さらに、流れの速くなった潤滑油３８が、回転ディスク３５や非回転ディスク３６の外周縁３５Ａ，３６Ａを押圧する傾向となり、ブレーキ機構３３の引き摺りに繋がる虞がある。この回転ディスク３５と非回転ディスク３６との間の引き摺りとは、ケーシング１３内を流通する潤滑油３８の流体力によって回転ディスク３５と非回転ディスク３６が押圧されて両者が接触し、回転抵抗を生じることをいう。

４０は全周流通口を示し、該全周流通口４０は、本体ケース１５の左隔壁１５Ｇの全周に均一な間隔をもって複数個、例えば１０個設けられている。各全周流通口４０は、ギヤ室１５Ｈとブレーキ室１５Ｊとの間で潤滑油３８や空気を流通させるための開口である。図５に示すように、各全周流通口４０は、リングギヤ２６の歯部よりも内径側となる部位、即ち、外径部位１５Ｇ1と軸挿通孔１５Ｇ2との中間位置に設けられている。このために、各全周流通口４０は、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６との噛合部位によって潤滑油３８の流れが速まる位置から離れているため、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６との噛合によるポンプ作用の影響を受けることがない。そこで、全周流通口４０は、隔壁１５Ｇの全周に亘って配置されている。

次に、図８に示すように、右隔壁１５Ｇにも、左隔壁１５Ｇとほぼ同様に、４個の油流通口３９と１０個の全周流通口４０とが設けられている。この右隔壁１５Ｇに設けられた４個の油流通口３９では、ギヤ室１５Ｈからブレーキ室１５Ｊに流入する潤滑油３８の流れを、扇状領域αの位置で制限している。右隔壁１５Ｇに設けられた４個の油流通口３９の配設位置は、左隔壁１５Ｇに設けられた４個の油流通口３９と前，後方向の軸線Ｙ−Ｙを挟んで左右対称となっているだけであり、潤滑油３８の流れに対する機能はほぼ同様であるため、詳細な説明を省略するものとする。

本実施の形態によるホイールローダ１は上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。

キャブ１０に搭乗したオペレータは、周囲のレバー、ペダル類（いずれも図示せず）を操作して走行用のトランスミッション９を作動させる。このときにトランスミッション９の出力軸の回転力がプロペラシャフト９Ｂからフロントアクスル装置１２の入力軸１８、デファレンシャル機構２１、左，右の遊星歯車減速機構２７を介してそれぞれのアクスルシャフト３２に伝達される。これにより、各アクスルシャフト３２に接続された左，右の前輪５を回転駆動することができる。同様に、トランスミッション９の出力軸の回転を、プロペラシャフト９Ａからリヤアクスル装置１１に伝えることにより、左，右の後輪４を回転駆動することができる。

このように、前，後の車輪５，４を回転駆動することにより、作業現場に向けてホイールローダ１を走行させることができる。この走行時に左，右いずれかの方向に曲がった場合には、デファレンシャル機構２１の各デフ用ピニオンギヤ２３が自転しつつ各デフ用サイドギヤ２４に回転力を伝達する。これにより、例えば左方向に曲がるときには、内輪側となる左側の車輪５，４の回転数を、外輪側となる右側の車輪５，４の回転数よりも低下させることができ、内側と外側の車輪５，４間の回転数差によってスムーズに曲がることができる。

走行時には、ブレーキペダル（図示せず）を操作することにより、ブレーキ機構３３によってアクスルシャフト３２に制動力を与え、減速または停車することができる。一方、走行しつつ作業装置６を操作することにより、土砂の積み込み作業を含む各種作業を行うことができる。さらに、フロントアクスル装置１２では、回転部位、摺動部位、噛合部位等に大きな負荷が作用する上に、ブレーキ機構３３の摩擦熱等によって温度上昇を生じる。このために、潤滑油３８をケーシング１３内で循環流通させ、回転部位、摺動部位、噛合部位を潤滑、冷却する必要がある。

そこで、ケーシング１３内での潤滑油３８の流れについて説明する。ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６が回転駆動したときには、これらがギヤポンプとして機能し、潤滑油３８が撹拌されて流れを生じる。このときに、本体ケース１５の左，右の隔壁１５Ｇには、油流通口３９、全周流通口４０を設けているから、潤滑油３８の流れを邪魔することなく、潤滑油３８をギヤ室１５Ｈ、ブレーキ室１５Ｊ、減速機構室１７Ａで循環流通させることができる。これにより、潤滑油３８は、回転部位、摺動部位、噛合部位を潤滑、冷却することができる。

ここで、デファレンシャル機構２１を駆動した場合には、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６との噛合部位で潤滑油３８が大きく撹拌される。このために、ピニオンギヤ２０の下側位置、即ち、各隔壁１５Ｇの平面上において、各回転軸２５の軸線Ｘ−Ｘよりも下側で、かつデファレンシャル機構２１の回転中心Ｏを通って上，下方向に延びる軸線Ｚ−Ｚよりもピニオンギヤ２０が配置されている後側に位置する扇状領域αでは、右隔壁１５Ｇに向かう方向で潤滑油３８の流れが過度に速くなる傾向となる。これに合せて、左隔壁１５Ｇについても、ギヤ室１５Ｈに流入する潤滑油３８の流れが過度に速くなる傾向となる。

然るに、第１の実施の形態によれば、デファレンシャルケース１４の本体ケース１５には、デファレンシャル機構２１を支持すると共に、該デファレンシャル機構２１と左，右のアクスルチューブ１７との間を隔てる左，右の隔壁１５Ｇを設け、この本体ケース１５の各隔壁１５Ｇには、ケーシング１３内で潤滑油３８を循環流通させるために、リングギヤ２６の外周縁２６Ａと対面する位置の近傍に複数の油流通口３９をそれぞれ設ける。この場合、各回転軸２５の軸線Ｘ−Ｘよりも下側に位置すると共に、デファレンシャル機構２１の回転中心Ｏを通って上，下方向に延びる軸線Ｚ−Ｚよりもピニオンギヤ２０が配置されている後側に位置する扇状領域をαとすると、各油流通口３９は、この扇状領域αから外れたＣ字状領域δに配置する構成としている。

従って、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６との噛合によって潤滑油３８の流れが速くなる扇状領域αでは、潤滑油３８の流通を抑制することができ、潤滑油３８の流れが緩やかに安定したＣ字状領域δでは必要量の潤滑油３８を流通させることができる。

この結果、ピニオンギヤ２０とリングギヤ２６との噛合状態、ギヤ室１５Ｈの形状を考慮した最適な位置、即ち、Ｃ字状領域δだけに各油流通口３９を設けることにより、別途カバー等の部品を設けることなく、ケーシング１３内で潤滑油３８を均等に流通させることができる。これにより、アクスル装置１１，１２に設けられた回転部位、摺動部位を安定的に潤滑、冷却することができ、耐久性、組立作業性を向上することができる。

しかも、本体ケース１５は、リングギヤ２６に対して最小限の隙間をもって形成することができるから、この本体ケース１５を小型化、軽量化することができる。さらに、アクスル装置１１，１２に設けられた回転部位、摺動部位には、潤滑油３８を安定的に供給することができ、耐久性、組立作業性を向上することができる。

デファレンシャル機構２１の回転中心Ｏからピニオンギヤ２０に向けて延びた前，後方向の軸線Ｙ−Ｙのうち、前記回転中心Ｏから後側に延びた直線をＯＡとし、デファレンシャル機構２１の回転中心Ｏを通る上，下方向の軸線Ｚ−Ｚのうち、回転中心Ｏから本体ケース１５の底部１５Ｄ1に向けて延びた直線をＯＢとする。この上で、これらの直線ＯＡ，ＯＢから互いに近付く方向に離間した位置を直線ＯＡ′，ＯＢ′とする。この直線ＯＡ′，ＯＢ′間の範囲を扇状領域αとし、この扇状領域α（約９０度〜２０度の範囲）では、潤滑油３８の流通を抑制し、扇状領域αから外れたＣ字状領域δ（約２７０度〜３４０度の範囲）に各油流通口３９を設けて潤滑油３８を流通させる構成としている。従って、潤滑油３８の流れが緩やかに安定したＣ字状領域δを通じて潤滑油３８を過不足なく流通させることができる。

なお、前述した扇状領域αは、見方を変えると、次のように表すことができる。即ち、デファレンシャル機構２１の回転中心Ｏから見た各隔壁１５Ｇの平面上で、上，下方向の軸線Ｚ−Ｚと前，後方向の軸線Ｙ−Ｙとに仕切られた４つの領域を、第１象限（Ｉ）、第２象限（II）、第３象限（III）、第４象限（IV）とすると、扇状領域αは、各隔壁１５Ｇの第３象限（III）に配置することができる。

一方、各油流通口３９は、ブレーキ機構３３の回転ディスク３５の外周縁３５Ａ，非回転ディスク３６の外周縁３６Ａとそれぞれ対面する位置の近傍に開口して設けている。この場合、各油流通口３９が潤滑油３８が速く流通する位置に設けられていると、この潤滑油３８がブレーキ機構３３の回転ディスク３５と非回転ディスク３６を押圧して引き摺りを生じる虞がある。しかし、本実施の形態では、各油流通口３９は、潤滑油３８の緩やかに流れる位置に設けているから、潤滑油３８が回転ディスク３５の外周縁３５Ａと非回転ディスク３６の外周縁３６Ａの近傍に流れても、回転ディスク３５と非回転ディスク３６との間の引き摺りを抑制することができる。

次に、図１１は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、入力軸の先端に設けたピニオンギヤを両持ち構造で支持する構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

図１１において、４１はリングギヤ２６と左，右方向の反対側に位置する右側の隔壁１５Ｇに設けられた支持部材である。この支持部材４１は、右隔壁１５Ｇから後述のピニオンギヤ４２の先端に向けて延びている。

４２は入力軸１８の先端部に設けられたピニオンギヤで、該ピニオンギヤ４２は、リングギヤ２６と噛合するものである。ピニオンギヤ４２の先端には、支持部材４１に向けて延びる軸部４２Ａが設けられている。この軸部４２Ａは軸受４３を介して支持部材４１に回転可能に取付けられている。これにより、ピニオンギヤ４２は、突出筒１５Ｆと支持部材４１とに両持ち構造で支持することができる。

かくして、このように構成された第２の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。即ち、第２の実施の形態によれば、ピニオンギヤ４２は、突出筒１５Ｆと支持部材４１とに両持ち構造で支持されている。これにより、ピニオンギヤ４２の支持強度を高めることができ、耐久性や動作性を向上することができる。この場合、ピニオンギヤ４２とリングギヤ２６との噛合部位で撹拌された潤滑油３８は、支持部材４１により右隔壁１５Ｇに向けて案内されるから、ピニオンギヤ２０の下側位置では潤滑油３８の流れが上述した第１の実施の形態に比較して速まる虞がある。これに対し、油流通口３９は、流れが緩やかに安定している位置（扇状領域αから外れたＣ字状領域δ）に設けているため、ブレーキ機構３３の引き摺りを防ぐ効果をより有効に得ることができる。

なお、第１の実施の形態では、扇状領域αに油流通口３９を全く設けない構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、扇状領域αに実質的に油流通口に相当しない小さな孔を設ける構成とすることも可能である。この構成は、第２の実施の形態にも適用することができる。

第１の実施の形態では、駆動源をエンジン７、動力伝達機構をトルクコンバータ８、トランスミッション９により構成し、このトランスミッション９を各アクスル装置１１，１２に連結する構成とした場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばトルクコンバータ８、トランスミッション９を廃止し、油圧閉回路を用いて後輪４、前輪５を駆動してもよい。即ち、エンジン７の出力軸に油圧ポンプを設け、この油圧ポンプと油圧モータで油圧閉回路を構成し、油圧モータの出力軸を無段の動力伝達機構を介して各アクスル装置１１，１２に接続する構成としてもよい。この構成は、第２の実施の形態にも適用することができる。

一方、各実施の形態では、ホイール式建設機械としてトランスミッション９と前輪５、後輪４との間にアクスル装置１２，１１を備えたホイールローダ１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前，後に車輪を有する油圧ショベル、鉱山用大型ダンプトラック、トラクタ等の他のホイール式建設機械にも広く適用できるものである。また、油圧モータと後輪との間にアクスル装置を備えたロードローラに適用してもよい。

１ ホイールローダ（ホイール式建設機械）
２ 後部車体
３ 前部車体
４ 後輪
５ 前輪
７ エンジン（駆動源）
８ トルクコンバータ
９ トランスミッション
９Ａ，９Ｂ プロペラシャフト
１１ リヤアクスル装置
１２ フロントアクスル装置
１３ ケーシング
１４ デファレンシャルケース
１５ 本体ケース
１５Ｃ 後面部
１５Ｄ 底面部
１５Ｄ1 底部
１５Ｇ 隔壁
１５Ｇ1 外径部位
１７ アクスルチューブ
１８ 入力軸
１９ 軸受
２０，４２ ピニオンギヤ
２１ デファレンシャル機構
２５ 回転軸
２６ リングギヤ
２６Ａ，３５Ａ，３６Ａ 外周縁
３２ アクスルシャフト
３３ ブレーキ機構
３５ 回転ディスク
３６ 非回転ディスク
３７ ピストン
３８ 潤滑油
３９ 油流通口
４０ 全周流通口
Ｏ デファレンシャル機構の回転中心
Ｙ−Ｙ 前，後方向の軸線
Ｘ−Ｘ 左，右方向の軸線
Ｚ−Ｚ 上，下方向の軸線
ＯＡ，ＯＢ，ＯＡ′，ＯＢ′ 直線
α 扇状領域
δ Ｃ字状領域
（III） 第３象限

Claims (4)

1. 駆動源を備えた車体と、該車体に設けられ前，後方向（Ｙ−Ｙ）に延びたプロペラシャフトを介して前記駆動源に接続されることにより左，右方向の両側の車輪を回転駆動するアクスル装置とからなり、
   前記アクスル装置は、
   左，右方向の中間部に配置されたデファレンシャルケースと該デファレンシャルケースから左，右方向の両側に向けて延びた左，右のアクスルチューブとにより形成されるケーシングと、
   該ケーシングの前記デファレンシャルケース内に位置して前記デファレンシャルケースの前，後方向の一側に前，後方向の軸線（Ｙ−Ｙ）を回転中心として回転可能に取付けられ前記プロペラシャフトに連結されたピニオンギヤと、
   前記デファレンシャルケース内に位置して左，右方向の軸線（Ｘ−Ｘ）を回転中心として該ピニオンギヤに噛合するリングギヤを有し該ピニオンギヤから該リングギヤに伝わる回転力を左，右方向に配置された回転軸を介して前記左，右の車輪に分配するデファレンシャル機構と、
   前記各アクスルチューブ内を左，右方向に延び、前記左，右の車輪に前記デファレンシャル機構による回転を伝える左，右のアクスルシャフトと、
   前記デファレンシャルケース内にその底部から上，下方向の中間部位までに貯えられる潤滑油とを備えてなるホイール式建設機械において、
   前記デファレンシャルケースには、前記デファレンシャル機構を支持すると共に、前記デファレンシャル機構と前記左，右のアクスルチューブとの間を隔てる左，右の隔壁を設け、
   該各隔壁には、前記ケーシング内で前記潤滑油を循環流通させるために、前記リングギヤの外周縁と対面する位置の近傍に複数の油流通口をそれぞれ設け、
   前記各隔壁の平面上で前記各回転軸の軸線（Ｘ−Ｘ）よりも下側に位置すると共に、前記デファレンシャル機構の回転中心（Ｏ）を通って上，下方向に延びる軸線（Ｚ−Ｚ）よりも前記ピニオンギヤ側に位置し、該ピニオンギヤの下側位置で、かつ、該ピニオンギヤと前記底部との間に設定された角度９０度よりも小さな扇状領域を（α）とし、該扇状領域（α）が前記前，後方向の軸線（Ｙ−Ｙ）から下側に離間した角度を（β）とし、前記扇状領域（α）が前記上，下方向に延びる軸線（Ｚ−Ｚ）から前記ピニオンギヤ側に離間した角度を（γ）とすると、
   前記各油流通口は、前記各隔壁に対し前記扇状領域（α）から外れた範囲（δ）に配置する構成とし、
   かつ、２０°≦α＜９０°、３５°≧β＞０°、３５°≧γ＞０°に設定したことを特徴とするホイール式建設機械。
2. 前記デファレンシャルケースの前記各隔壁よりも左，右方向の外側位置には、前記回転軸に取付けられた板体からなる複数枚の回転ディスクと、該各回転ディスクの外径側に位置して前記ケーシングに取付けられ該回転ディスクに対面する円環状の非回転ディスクと、該非回転ディスクを前記回転ディスクに押付けて制動力を発生するピストンとからなるブレーキ機構を設け、
   前記各油流通口は、前記回転ディスクの外周縁および前記非回転ディスクの外周縁と対面する位置の近傍に設ける構成としてなる請求項１に記載のホイール式建設機械。
3. 前記扇状領域（α）は、前記デファレンシャル機構の回転中心（Ｏ）から見た各隔壁の平面上で第３象限（III）に位置してなる請求項１または２に記載のホイール式建設機械。
4. 前記各油流通口は、少なくとも前記ピニオンギヤと前記リングギヤとが噛合する位置と前記デファレンシャルケースの底部の位置とにそれぞれ設ける構成としてなる請求項１，２または３に記載のホイール式建設機械。

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