JP2017169409A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液状流体供給装置の吸入口が露出するのを抑制することができ、エアの吸入の発生を防止することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１の第１左右連通路ＦＰは、オイルの供給に用いられる電動オイルポンプ７０の吸入口７１ｂが配設されるストレーナ収容室８６を備え、左貯留部ＲＬとストレーナ収容室８６は貫通孔８７ｂを介して連通し、右貯留部ＲＲとストレーナ収容室８６は、貫通孔８８を介して連通する。ストレーナ収容室８６には、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとの少なくとも一方と連通する連通孔８９が設けられ、連通孔８９は貫通孔８７ｂ、８８と高さ方向でオーバーラップする。
【選択図】図６

Description

本発明は、左車輪と右車輪をそれぞれ駆動する一対の電動機を少なくとも備える車両用駆動装置に関し、より詳細には、各電動機をそれぞれ収容する各ケース内に貯留された液状流体の流動性を考慮した車両用駆動装置に関する。

特許文献１に記載の車両用駆動装置では、左右の車軸にそれぞれ独立して駆動力を出力可能な一対の電動機を備えると共に、車軸と電動機間の動力伝達経路上に遊星歯車式減速機が設けられる。また、動力伝達経路上には、電動機の一方向の回転動力を車軸に伝達するための一方向クラッチと、遊星歯車式減速機の１つの回転要素とケースとの断接により、電動機の双方向の回転動力を車軸に伝達する油圧ブレーキとが設けられている。

また、ケース内には、一対の電動機や動力伝達経路を潤滑、冷却するためにオイルが貯留されている。ケース内のオイルは、電動オイルポンプ（液状流体供給装置）の吸入口から吸い上げられて循環される。

特許第５６３９９４６号公報

特許文献１に記載の車両用駆動装置では、一方向クラッチがケースの略中央に配置され、油圧ブレーキが右方にのみ配置されており、左右非対称構造になっている。このような左右非対称構造を有する車両用駆動装置では、旋回時に油面の傾きに左右非対称が発生し、車速、加減速度等によっては、電動オイルポンプのストレーナの吸入口が露出し、エアの吸入が発生する虞があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、液状流体供給装置の吸入口が露出するのを抑制することができ、エアの吸入の発生を防止することができる車両用駆動装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記第１電動機を収容し、前記第１電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部（例えば、後述の実施形態の左貯留部ＲＬ）を有する第１ケース（例えば、後述の実施形態の第１ケース１１Ｌ）と、
右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記第２電動機を収容し、前記第２電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部（例えば、後述の実施形態の右貯留部ＲＲ）を有する第２ケース（例えば、後述の実施形態の第２ケース１１Ｒ）と、
前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する第１左右連通路（例えば、後述の実施形態の第１左右連通路ＦＰ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記第１左右連通路は、前記液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）の吸入口（例えば、後述の実施形態の吸入口７１ｂ）が配設される中央容積室（例えば、後述の実施形態のストレーナ収容室８６）を備え、
前記左貯留部と前記中央容積室は、左中連通路（例えば、後述の実施形態の貫通孔８７ａ，８７ｂ）を介して連通し、
前記右貯留部と前記中央容積室は、右中連通路（例えば、後述の実施形態の貫通孔８８）を介して連通し、
前記中央容積室には、前記左貯留部と前記右貯留部との少なくとも一方と連通する連通孔（例えば、後述の実施形態の連通孔８９）が設けられ、
前記連通孔は、前記右中連通路及び前記左中連通路と高さ方向でオーバーラップする、ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、
前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、
前記第１電動機及び前記第１変速機を収容し、前記第１電動機と前記動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部（例えば、後述の実施形態の左貯留部ＲＬ）を有する第１ケース（例えば、後述の実施形態の第１ケース１１Ｌ）と、
右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、
前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、
前記第２電動機及び前記第２変速機を収容し、前記第２電動機と前記動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部（例えば、後述の実施形態の右貯留部ＲＲ）を有する第２ケース（例えば、後述の実施形態の第２ケース１１Ｒ）と、
前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する第１左右連通路（例えば、後述の実施形態の第１左右連通路ＦＰ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記第１左右連通路は、前記液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）の吸入口（例えば、後述の実施形態の吸入口７１ｂ）が配設される中央容積室（例えば、後述の実施形態のストレーナ収容室８６）を備え、
前記左貯留部と前記中央容積室は、左中連通路（例えば、後述の実施形態の貫通孔８７ａ，８７ｂ）を介して連通し、
前記右貯留部と前記中央容積室は、右中連通路（例えば、後述の実施形態の貫通孔８８）を介して連通し、
前記中央容積室には、前記左貯留部と前記右貯留部との少なくとも一方と連通する連通孔（例えば、後述の実施形態の連通孔８９）が設けられ、
前記連通孔は、前記右中連通路及び前記左中連通路と高さ方向でオーバーラップすることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記車両用駆動装置は、該第１左右連通路と並列に形成され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する第２左右連通路（例えば、後述の実施形態の第２左右連通路ＳＰ）と、
前記液状流体を外部に排出する排液口（例えば、後述の実施形態の排液口９１）と前記第１左右連通路とを連通する排液通路（例えば、後述の実施形態のドレン通路９０）と、をさらに備え、
前記第２左右連通路は、前記排液通路と交差して連通し、
前記連通孔は、前記排液通路と高さ方向でオーバーラップすることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
いずれか一方にのみ連通し、
前記第２左右連通路は、前記排液通路に対し前記左貯留部と前記右貯留部の他方側の流路が、前記左貯留部と前記右貯留部の一方側の流路よりも広く構成されていることを特徴とする。

請求項１及び２に記載の発明によれば、液状流体供給装置の吸入口が配設される中央容積室は左中連通路を介して左貯留部と連通するとともに、右中連通路を介して右貯留部と連通することに加えて、右中連通路及び前記左中連通路と高さ方向でオーバーラップする連通孔を介して左貯留部と右貯留部との少なくとも一方と連通するので、左貯留部及び右貯留部の液状流体の流動性が向上し、吸入口が液面の上方に露出するのを抑制することができ、エアの吸入の発生を防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、第１左右連通路に加えて、第２左右連通路から排液口に至る経路が増えることで、左貯留部及び右貯留部の液状流体の流動性がさらに向上し、吸入口が液面の上方に露出するのを抑制することができ、エアの吸入の発生を防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、連通孔は、左貯留部と右貯留部のいずれか一方にのみ連通し、第２左右連通路は、排液通路に対し左貯留部と右貯留部の他方側の流路が、排液通路に対し左貯留部と右貯留部の一方側の流路よりも広く構成されているので、中央容積室の剛性を満たしつつ、左右の流動性をバランスさせることができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 図５（ｂ）に示すＩＩ−ＩＩ線に沿って、第１実施形態の後輪駆動装置全体を破断した断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 図１の車両用駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 （ａ）は、中央ケース周辺の構造を示す正面図であり、（ｂ）は、（ａ）の右方斜視図であり、（ｃ）は、（ａ）の左方斜視図である。 （ａ）は、中央ケースの背面図であり、（ｂ）は、中央ケースの右側面図であり、（ｃ）は、中央ケースの正面図であり、（ｄ）は、中央ケースの左側面図である。 図６（ｂ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。 図６（ｃ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 図６（ｃ）のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。

本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

先ず、本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置について、図２〜図４に基づいて説明する。
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の部分拡大図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１は、その内部に、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、これら第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右の後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に設けられ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上に配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ等で支持されている。

側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂがそれぞれ配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２〜９中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上方に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転が入力され、減速された駆動回転がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの径方向外縁は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は液状流体供給装置としての電動オイルポンプ７０（図４参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、電動オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキが解放状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に出力され、又は後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。

また、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する本発明の第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。

図５〜図９に示すように、中央ケース１１Ｍの第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面は、ブリーザ室４１を形成する以外の部分において外部に露出しており、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面には、その軸方向両端部から半径方向に張り出した一対の張り出し部８１，８２が形成されている。

そして、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の斜め下方には、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面、これら外周面の下方に形成される壁部８３、この壁部８３の下方から前方へ延出する底部８４、これら外周面の中間部から前方に延出する上壁８５、及び一対の張り出し部８１，８２によって、液状流体供給装置として電動オイルポンプ７０のストレーナ７１を収容するストレーナ収容室（中央容積室）８６が形成されている。このストレーナ収容室８６の前方開口は、電動オイルポンプ７０が取り付けられる蓋部材７２（図４参照。）によって塞がれており、ストレーナ７１の排出口７１ａは電動オイルポンプ７０に接続されている。このため、ストレーナ７１の下面に設けられた吸入口７１ｂ（図２参照。）から吸入されたオイルはストレーナ７１によって異物を除去され、電動オイルポンプ７０へと送られる。

ストレーナ収容室８６を形成する一対の張り出し部８１，８２には、左貯留部ＲＬとストレーナ収容室８６とを連通する左中連通路としての貫通孔８７ａ，８７ｂと、右貯留部ＲＲとストレーナ収容室８６とを連通する右中連通路としての貫通孔８８とがそれぞれ形成されている。これにより、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲは、ストレーナ収容室８６によって構成される第１左右連通路ＦＰを介して連通する。また、張り出し部８２には、第１左右連通路ＦＰを構成する貫通孔８７ａ，８７ｂに加えて、その下部に、貫通孔８７ｂ，８８と高さ方向でオーバーラップするように右貯留部ＲＲとストレーナ収容室８６とを連通する連通孔８９（図６（ｂ）及び図９参照。）が形成されている。

下方の壁部８３には、一端がストレーナ収容室８６に臨んで前後方向に貫通する排液通路としてのドレン通路９０が形成されており、ドレン通路９０の後方の他端は、オイルを外部に排出する排液口９１を形成している。この排液口９１は、ドレンボルト９２によって閉塞されており、ドレンボルト９２を取り外すことでオイルを外部に排出する。また、下方の壁部８３には、ドレン通路９０と交差して車幅方向に貫通し、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとを連通する第２左右連通路ＳＰが形成されている。従って、第２左右連通路ＳＰは、ストレーナ収容室８６によって構成される第１左右連通路ＦＰと並列に形成される。第２左右連通路ＳＰは、さらに貫通孔８７ｂ，８８及び連通孔８９と高さ方向でオーバーラップするように形成されている。

なお、ストレーナ収容室８６は、壁部８３を介さずに、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５の外周面と、底部８４とが連続している場合には、これら外周面と底部８４との境界部分にドレン通路９０が形成され、第２左右連通路ＳＰもこの境界部分に形成される。

また、図６に示すように、この第２左右連通路ＳＰの底部ＳＰａは、左中連通路としての貫通孔８７ｂの底部８７ｂａと右中連通路としての貫通孔８８の底部８８ａ、及び連通孔８９の底部８９ａよりも低く形成されている。これにより、通常時は貫通孔８７ａ，８７ｂ，８８及び連通孔８９を介して左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとが連通し、オイル排出時は貫通孔８７ｂ，８８及び連通孔８９よりも下方のオイルが、第２左右連通路ＳＰから排出可能となる。

第２左右連通路ＳＰは、図６（ｄ）及び図７に示すように、その円周方向位置において、ドレン通路９０から左方の張り出し部８１まで大きく切り欠いて形成されている。即ち、第２左右連通路ＳＰは、図９に示すように、ドレン通路９０に対し左貯留部ＲＬ側の流路が、ドレン通路９０に対し右貯留部ＲＲ側の流路よりも広く構成されている。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、第１左右連通路ＦＰは、オイルの供給に用いられるストレーナ７１の吸入口７１ｂが配設されるストレーナ収容室８６を備え、左貯留部ＲＬとストレーナ収容室８６は、貫通孔８７ａ，８７ｂを介して連通し、右貯留部ＲＲとストレーナ収容室８６は、貫通孔８８を介して連通する。これにより、左貯留部ＲＬ及び右貯留部ＲＲに比べ液位が安定している第１左右連通路ＦＰにストレーナ７１の吸入口が配設されるので、ストレーナ７１及び電動オイルポンプ７０へのエアの吸入を抑制することができる。また、第１左右連通路ＦＰにストレーナ収容室８６が区画されているので、エアの吸入を低減することができる。

また、ストレーナ収容室８６は貫通孔８７ａ，８７ｂを介して左貯留部ＲＬと連通するとともに貫通孔８８を介して右貯留部ＲＲと連通することに加えて、貫通孔８７ｂ，８８と高さ方向でオーバーラップする連通孔８９を介して右貯留部ＲＲと連通するので、左貯留部ＲＬ及び右貯留部ＲＲのオイルの流動性が向上し、吸入口７１ｂが液面の上方に露出するのを抑制することができ、エアの吸入の発生をさらに防止することができる。即ち、オイル溜まりとなる部分に連通孔８９を設けることで、左右非対称構造を有する車両用駆動装置１においてもオイルの流動性が向上し、エアの吸入の発生を防止することができる。

また、互いに並列に形成された、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとを連通する第１及び第２左右連通路ＦＰ，ＳＰによって、左貯留部ＲＬ及び右貯留部ＲＲのオイルの流動性がさらに向上し、油面の平準化を図ることができる。したがって、一方の左右連通路ＦＰ，ＳＰに先天的に障害物が置かれた場合や、後天的に異物が侵入した場合にも他方の左右連通路ＦＰ，ＳＰによって左貯留部ＲＬ及び右貯留部ＲＲの流動性を確保することができる。

また、第２左右連通路ＳＰは、排液口９１と第１左右連通路ＦＰとを連通するドレン通路９０と交差して連通するので、第１左右連通路ＦＰ及び連通孔８９に加えて、第２左右連通路ＳＰから排液口９１に至る経路が増えることで、排油性が向上する。特に、第２左右連通路ＳＰは、排液口９１までの距離が短いので、排油性をより向上することができる。

また、ストレーナ収容室８６は連通孔８９によって右貯留部ＲＲにのみ連通し、第２左右連通路ＳＰは、ドレン通路９０に対し左貯留部ＲＬ側の流路が、右貯留部ＲＲ側の流路よりも広く構成されているので、左右の流動バランスを維持することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの出力軸と車軸１０Ａ、１０Ｂとは同軸上に配置される必要はない。
また、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。

本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍとで第１ケース１１Ｌを、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍとで第２ケース１１Ｒをそれぞれ構成している。しかしながら、本発明の第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容し、左貯留部ＲＬを有するものであれば、また、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容し、右貯留部ＲＲを有するものであれば、この構成に限定されるものでない。

さらに、上記実施形態の後輪駆動装置１は、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂを有しない構成であっても、上記実施形態の効果を奏することができる。即ち、本発明は、左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機を収容し、第１電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機を収容し、第２電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、を備える構成であってもよい。

また、上記実施形態では、車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明したが、前輪駆動用として車両３の前部に配置してもよい。この場合、図４を参照して、電動オイルポンプ７０が設けられる側を車両３の後方としてもよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ 第１電動機
２Ｂ 第２電動機
１１Ｌ 第１ケース
１１Ｒ 第２ケース
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（第２変速機）
７０ 電動オイルポンプ（液状流体供給装置）
７１ｂ 吸入口
８６ ストレーナ収容室（中央容積室）
８７ａ，８７ｂ 貫通孔（左中連通路）
８８ 貫通孔（右中連通路）
８９ 連通孔
９０ ドレン通路
９１ 排液口
ＦＰ 第１左右連通路
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）
ＲＬ 左貯留部
ＲＲ 右貯留部
ＳＰ 第２左右連通路

Claims (4)

1. 左車輪を駆動する第１電動機と、
   前記第１電動機を収容し、前記第１電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、
   右車輪を駆動する第２電動機と、
   前記第２電動機を収容し、前記第２電動機の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、
   前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する第１左右連通路と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１左右連通路は、前記液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置の吸入口が配設される中央容積室を備え、
   前記左貯留部と前記中央容積室は、左中連通路を介して連通し、
   前記右貯留部と前記中央容積室は、右中連通路を介して連通し、
   前記中央容積室には、前記左貯留部と前記右貯留部との少なくとも一方と連通する連通孔が設けられ、
   前記連通孔は、前記右中連通路及び前記左中連通路と高さ方向でオーバーラップする、車両用駆動装置。
2. 左車輪を駆動する第１電動機と、
   前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、
   前記第１電動機及び前記第１変速機を収容し、前記第１電動機と前記動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する左貯留部を有する第１ケースと、
   右車輪を駆動する第２電動機と、
   前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、
   前記第２電動機及び前記第２変速機を収容し、前記第２電動機と前記動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体を貯留する右貯留部を有する第２ケースと、
   前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する第１左右連通路と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１左右連通路は、前記液状流体の供給に用いられる液状流体供給装置の吸入口が配設される中央容積室を備え、
   前記左貯留部と前記中央容積室は、左中連通路を介して連通し、
   前記右貯留部と前記中央容積室は、右中連通路を介して連通し、
   前記中央容積室には、前記左貯留部と前記右貯留部との少なくとも一方と連通する連通孔が設けられ、
   前記連通孔は、前記右中連通路及び前記左中連通路と高さ方向でオーバーラップする、車両用駆動装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用駆動装置であって、
   前記車両用駆動装置は、該第１左右連通路と並列に形成され、前記左貯留部と前記右貯留部とを連通する第２左右連通路と、
   前記液状流体を外部に排出する排液口と前記第１左右連通路とを連通する排液通路と、をさらに備え、
   前記第２左右連通路は、前記排液通路と交差して連通し、
   前記連通孔は、前記排液通路と高さ方向でオーバーラップする、車両用駆動装置。
4. 請求項３に記載の車両用駆動装置であって、
   前記中央容積室は、前記連通孔によって前記左貯留部と前記右貯留部のいずれか一方にのみ連通し、
   前記第２左右連通路は、前記排液通路に対し前記左貯留部と前記右貯留部の他方側の流路が、前記左貯留部と前記右貯留部の一方側の流路よりも広く構成されている、車両用駆動装置。

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