JP2011196477A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来のような受熱・放熱用のリブを設けることなく、潤滑油の熱のケースへの熱伝達を円滑に行え、潤滑油を効率的に冷却できる駆動装置を提供すること。
【解決手段】ケース１９およびカバー１１で覆われた内部には、外部からの動力によって駆動されるドリブンギヤ１３を含む歯車装置、およびドリブンギヤ１３の出力を駆動輪に伝達するシャフト１７を含む出力軸が収容されているとともに、潤滑油が充填されている駆動装置１０であって、ケース１９内部には、ドリブンギヤ１３側に向けて開口した開口部５３を有するとともに、ケース１９の外周部１９Ａとシャフト１７を支持する出力軸支持壁とに囲まれた油溜室５０が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動装置に係り、例えばフォークリフト等の産業車両での動力伝達に用いられる駆動装置に関する。

従来、車両の駆動装置内の潤滑油を冷却する方法としては、駆動装置を構成するケースの一部として蓋体を取り付け、蓋体の外表面から複数の放熱用リブを突設させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような蓋体には、ケースの内部に臨む複数の受熱用リブが一体に形成されている。ケース内で高温となった潤滑油は、受熱用リブに接触することで、その熱が受熱用リブから放熱用リブに伝達されて放熱され、冷却される。

特開２００２−５２７０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、潤滑油の熱を放熱用リブに効率的に伝えるために、放熱用リブと一体の受熱用リブを設け、この受熱用リブに潤滑油を接触させるようになっているが、より効率的に潤滑油の熱を伝達させ、放熱させるためには、さらに大きな受熱・放熱用リブを設けるか、さらに多数の受熱・放熱用リブを設けることしかなく、特に駆動装置の内部にあっては、受熱用リブとギヤ等の回転体との配置スペース上の取り合いが問題となる。

本発明の目的は、従来のような受熱・放熱用のリブを設けることなく、潤滑油の熱のケースへの熱伝達を円滑に行え、潤滑油を効率的に冷却できる駆動装置を提供することにある。

本発明の駆動装置は、ケースおよびカバーで覆われた内部に、外部からの動力によって駆動される歯車装置、および前記歯車装置の出力を被駆動体に伝達する出力軸が収容されているとともに、潤滑油が充填されている駆動装置であって、前記ケースは、前記歯車装置側に向けて開口した開口部を有するとともに、前記ケースの外周部と前記出力軸を支持する出力軸支持壁とに囲まれた油溜室が設けられていることを特徴とする。

本発明の駆動装置において、前記ケースおよび前記カバーで覆われた内部には、制動力を生じさせるブレーキ装置の押圧用可動ディスクが収容され、前記油溜室は、前記歯車装置を挟んで前記ブレーキ装置の押圧用可動ディスクとは反対側に設けられていることを特徴とする。

本発明の駆動装置において、前記油溜室は、前記ギヤの回転方向に沿って配置された複数の油溜小室で構成されていることを特徴とする。

本発明の駆動装置において、前記出力軸は、前記出力軸支持壁に配置された一対のベアリングで支持され、前記油溜室と前記一対のベアリング間とは、前記出力軸支持壁に設けられたシャフト側潤滑油路により連通していることを特徴とする。

本発明の駆動装置において、前記歯車装置としては、前記出力軸に自公転自在に軸支されたプラネットギヤと、前記プラネットギヤと噛み合うリングギヤとを備え、前記開口部は、前記プラネットギヤとリングギヤとの噛み合い部分に向けて開口していることを特徴とする。

本発明の駆動装置において、前記歯車装置は外部からの動力が伝達されるドライブギヤを備え、前記ケースおよび前記カバーで覆われた内部には、前記潤滑油を前記ドライブギヤ側に導くギヤ側潤滑油路が設けられていることを特徴とする。

本発明の駆動装置によれば、ケースおよびカバーで覆われた内部に油溜室が設けられ、この油溜室内に潤滑油が入り込む。この際、油溜室の壁部分の一部は、ケースの外周部を形成しているのであり、外気に曝されることから、低温状態に維持されている。従って、そのような外周部を形成している壁部分を有した油溜室もまた低温状態に維持され、十分な奥行きを有する油溜室内に入り込んだ潤滑油は、大きな表面積の壁部分と接触することで、従来のような受熱用リブ等を設けなくとも、その熱を外周部側に円滑に伝達および伝導でき、外周部での放熱や、熱容量の大きいケース全体での熱吸収、あるいは低温状態にある壁部分との接触による低温化を促進できて、潤滑油を効率よく冷却できる。

本発明の駆動装置において、ケース内部には制動力を生じさせるブレーキ装置の押圧用可動ディスクを収容し、前記油溜室を前記歯車装置を挟んで前記ブレーキ装置の押圧用可動ディスクとは反対側に設ける場合、油溜室がブレーキ装置の押圧用可動ディスクから離間することになり、ブレーキ装置で生じる熱の影響が少なくなるため、壁部分の低温状態を良好に維持でき、そのような壁部分との接触による潤滑油の冷却を一層促進できる。

本発明の駆動装置において、油溜室を小空間からなる複数の油溜小室に分割する場合には、油溜室を小空間に分割する部分が補強リブとして機能するため、補強リブを設けたことで潤滑油との接触面積をさらに大きくできて、外周部への熱伝達をさらに良好に行えるうえ、ケースとしての強度を向上させることができる。さらに、油溜小室に分割することで、潤滑油がその内部にある程度の時間留まるようになるから、即座にケースの底側に戻ることがなく、潤滑油の熱を油溜小室の壁部分に確実に伝達できる。

本発明の駆動装置において、出力軸を一対のベアリングで支持し、油溜室と一対のベアリング間とを出力軸支持壁に設けられたシャフト側潤滑油路により連通させる場合には、油溜室に入り込んだ潤滑油にてベアリングを効率的に潤滑できる。また、油溜室回りには受熱用リブ等が設けられないことから、油溜室に近い位置でベアリングを取り付けることができ、シャフト側潤滑油路としても、キリ孔（ドリル孔）等による単純な構造にできる。

本発明の駆動装置において、歯車装置として自公転自在なプラネットギヤと、このプラネットギヤと噛み合うリングギヤとを備えて構成し、開口部をプラネットギヤとリングギヤとの噛み合い部分に向けて開口させる場合には、プラネットギヤの自公転動作時において掻き上げられた潤滑油を、リングギヤとの噛み合いにより油溜室の開口部側に逃がすことができ、油溜室内により確実に流入させることができる。

本発明の駆動装置において、歯車装置として電動モータ等の動力が伝達されるドライブギヤを備えて構成し、ケースおよびカバーで覆われた内部には、潤滑油をドライブギヤ側に導くギヤ側潤滑油路を設ける場合、そのようなギヤ側潤滑油路内を通してドライブギヤ側に潤滑油を確実に供給でき、潤滑油にてドライブギヤ側での噛み合い部分や、ドライブギヤを支持するベアリング等を良好に潤滑できる。

本発明の一実施形態に係る駆動装置を示す垂直方向の断面図。 前記駆動装置を示す水平方向の断面図。 前記駆動装置に用いられるカバーを内側から示す図。 前記駆動装置に用いられるケースを内側から示す図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１および図２において、本実施形態の駆動装置１０は、電動フォークリフトの駆動輪（被駆動体）を駆動するための装置であり、金属製の各種部材から構成されている。

［駆動装置の全体構造］
具体的に駆動装置１０は、カバー１１の外部に図示しない電動モータが取り付けられるとともに、この電動モータの出力軸に対してスプライン結合されるドライブギヤ１２、ドライブギヤ１２によって駆動されるドリブンギヤ１３、ドリブンギヤ１３と一体に回転する出力ギヤ１４、出力ギヤ１４と噛み合うプラネットギヤ１５、プラネットギヤ１５と噛み合うリングギヤ１６、プラネットギヤ１５を自公転自在に軸支するシャフト１７、シャフト１７にスプライン結合されたハブ取付部材１８を備え、ハブ取付部材１８に駆動輪を構成するタイヤホイールのハブ部分が取り付けられる。

そして、本実施形態では、ドライブギヤ１２、ドリブンギヤ１３、出力ギヤ１４、プラネットギヤ１５、およびリングギヤ１６を備えて本発明の歯車装置が構成され、シャフト１７およびハブ取付部材１８により、本発明の出力軸が構成されている。

駆動装置１０の各部材１２〜１７およびハブ取付部材１８の一部は、カバー１１で覆われたケース１９内に収容されている。ここで、ドリブンギヤ１３は回転体２１の段差部２２に圧入され、出力ギヤ１４は回転体２１の回転軸の一端側に予め一体に設けられている。回転体２１の出力ギヤ１４側の端部は、シャフト１７に嵌め込まれたベアリング２３で軸支され、反対側の端部がベアリング２４で軸支されている。ベアリング２４は、円環状の保持部材２５の内周側に嵌め込まれている。保持部材２５は、図３にも示すように、カバー１１の内面から突設した４箇所の取付ボス２６にボルトにより固定されている。

回転体２１の段差部２２には、保持部材２５の外周側を囲う円筒状のディスク取付部２７が、出力ギヤ１４とは反対側に突出して設けられ、ディスク取付部２７の外周には、複数のブレーキディスク２８が回転不能に取り付けられている。この際、出力ギヤ１４、回転体２１、およびディスク取付部２７は、鋳造、鍛造、あるいは適宜な機械加工等により同一基材から一体ものとして形成されている。なお、出力ギヤ１４と回転体２１とを別部材とし、スプライン結合、溶接、ボルト止め、圧入等によって一体に連結してもよい。また、ドリブンギヤ１３の段差部２２へ連結も圧入に限定されず、前記の他の連結方法を採用できる。

一方、プラネットギヤ１５と噛み合うリングギヤ１６は、周方向の複数箇所にてケース１９の内部に固定プレート１６Ａ（図２）を介してボルト止めされている。シャフト１７は、スプライン結合されたハブ取付部材１８の筒状部分と共に一対のベアリング２９にて軸支されている。これらのベアリング２９は、ケース１９に対して内方側および外方側からそれぞれ嵌め込まれている。

［ブレーキ装置］
本実施形態の駆動装置１０には、ブレーキディスク２８を挟み込んで駆動輪に制動力を生じさせる湿式のブレーキ装置３０が設けられている。
ブレーキ装置３０は、カバー１１内に位置する略円板状の押圧用可動ディスク３１を、カバー１１の外部から油圧アクチュエータ３２により駆動することで制動力を生じさせる構成であり、押圧用可動ディスク３１が軸方向（ドリブンギヤ１３等の回転軸の軸方向）に沿ってカバー１１に対して近接離間する方向に進退駆動される。

より具体的に先ず、カバー１１の開口側の端縁には、環状の押さえ板３３がボルトにより固定されている。押さえ板３３および押圧用可動ディスク３１は互いに対向面を有し、これらの対向面間にはブレーキディスク２８が位置している。各ブレーキディスク２８の間、および各対向面とブレーキディスク２８との間には、カバー１１の内側に取り付けられた複数の別のブレーキディスク３４が介装されている。押圧用可動ディスク３１の進出により、各ブレーキディスク２８，３４が対向面間で挟持され、制動力が生じる。

押圧用可動ディスク３１には、図３にも２点鎖線で示すように、カバー１１から突出した取付ボス２６が貫通する４つの開口部３５が設けられている。４つの開口部３５のうち、円柱状に形成された対角線上の一対の取付ボス２６用の開口部３５Ａは丸孔開口とされている。開口部３５Ａ内にはスリーブ３５Ｃが挿入され、取付ボス２６の外周がスリーブ３５Ｃの内周と摺接する。つまり、スリーブ３５Ｃと摺接する円柱状の一対の取付ボス２６は、押圧用可動ディスク３１が進退する際のガイドポストとして機能する。

油圧アクチュエータ３２は、ブレーキ操作時に油が流入する圧油室３６と、流入した油によって進出するプランジャ３７とを有し、このプランジャ３７の動きを動力伝達部材３８を介して押圧用可動ディスク３１に伝達することで、押圧用可動ディスク３１を進出させる構成である。これに対して、押圧用可動ディスク３１とベアリング２４保持用の保持部材２５との間にはコイルバネ３９が介装され、ブレーキ操作を解除することで、コイルバネ３９のバネ力により押圧用可動ディスク３１、動力伝達部材３８、およびプランジャ３７が退却する

［ブレーキ装置の潤滑構造］
ブレーキ装置３０は、駆動装置１０の内部に充填された潤滑油にて潤滑、油冷される。駆動輪が停止状態にあるとき、ケース１９の底側に滞留する潤滑油は、図１に示す油面レベルＬ１にある。駆動輪が駆動されると潤滑油は、回転する主にドリブンギヤ１３で攪拌されて飛散し、周囲の回転部分を潤滑し、また、ドリブンギヤ１３の表裏に付着して駆動装置１０内部の上部側にまで掻き上げられる。

この際、本実施形態でのケース１９の内壁は、ドリブンギヤ１３の外周や表側面と僅かな隙間ＣＬ１，ＣＬ２で近接していることや、ドリブンギヤ１３が押さえ板３３やリングギヤ１６と周方向に沿って間近で対向していることにより、必要以上に大量の潤滑油を攪拌するのを防止でき、潤滑油の攪拌損失が小さく抑えられるようになっている。

そして、ドリブンギヤ１３裏側（押さえ板３３側）の外周近傍には、図１に示すように、外周先端に向かうに従って押さえ板３３に近接するようになる傾斜面１３Ａが設けられている。これに対して、押さえ板３３の上部位置には、表裏を連通させる切欠部３３Ａが設けられている。このため、ドリブンギヤ１３の裏側を伝って掻き上げられた潤滑油は、遠心力により外周側に追いやられた後、傾斜面１３Ａを伝って切欠部３３Ａ側に飛散し、切欠部３３Ａに入り込む（図１中の矢印Ａ）。

一方、図１および図３において、カバー１１の内部には、押圧用可動ディスク３１から離間するように外方に膨出した膨出部４１が上下にわたって所定幅で設けられている。膨出部４１と押圧用可動ディスク３１との間の空間は、上部側に掻き上げられた潤滑油を溜める油貯留部４２となっている。つまり、ドリブンギヤ１３の裏側を伝って上部側に掻き上げられた潤滑油のうち、前述の切欠部３３Ａに入り込んだ潤滑油は、膨出部４１の上部側から油貯留部４２内に流入し、油貯留部４２内を満たす。

駆動装置１０の駆動中においては、油貯留部４２内での油面レベルがＬ２に維持され、その分、ケース１９の底側での油面レベルがＬ３に大きく下がる。この油面レベルＬ３は、作動中にケース内で常時滞留させていた従来の潤滑油の油面レベルに比して低く、ドリブンギヤ１３の回転およびこれと一体で回転するブレーキディスク２８での攪拌損失が十分に小さい。なお、ブレーキ装置３０側に飛散した潤滑油は、油貯留部４２のみに溜まるのではなく、押圧用可動ディスク３１の裏側とカバー１１の内壁との間の隙間全体にわたって入り込んでいる。

他方、カバー１１に設けられた前述の取付ボス２６のうち、ガイドポストとして機能しない一対の取付ボス２６は、図３に示すように、略扇形の異形状に形成されている。これらの取付ボス２６が挿通される押圧用可動ディスク３１側の開口部３５Ｂもやはり略扇形とされ、取付ボス２６よりも一回り大きく開口している。このことにより、押圧用可動ディスク３１の進退方向に沿って貫通した開口部３５Ｂの一部は、押圧用可動ディスク３１の表裏を連通させる連通部４３となる。そして、連通部４３の一部はさらに、油貯留部４２と押圧用可動ディスク３１の表側（ブレーキディスク２８，３４が設けられる側）とを直接連通させる。

従って、油貯留部４２に溜まった潤滑油、および油貯留部４２部分以外で押圧用可動ディスク３１の背面側に溜まった潤滑油は、連通部４３を通って押圧用可動ディスク３１の表側に流出し、回転体２１等に接触することで、その遠心力にて外周側に導かれ、ディスク取付部２７と押圧用可動ディスク３１との間や、ディスク取付部２７において径方向に沿って設けられた複数の孔２７Ａを通ってブレーキディスク２８，３４を内方側から効率的に潤滑し、冷却する。この際、開口部３５Ｂの開口面積は、連通部４３から所定流量の潤滑油が絞られて流出するように設定されており、連通部４３が絞りとして機能する。

また、押圧用可動ディスク３１の外周縁とカバー１１の内壁との間は、潤滑油が入り込む上方部分を除き、互いに近接した隙間ＣＬ３となっており、隙間ＣＬ３によって絞りが形成されている。従って、この絞りにより油貯留部４２内の潤滑油の貯留時間を長くでき、ケース１９側での放熱量を高めることができる。ブレーキディスク２８，３４以外の潤滑等に必要な潤滑油は、ドリブンギヤ１３にて掻き上げられて供給される他、油貯留部４２から連通部４３をバイパスして供給される。

駆動装置１０が停止した状態になると、油貯留部４２内の潤滑油は、連通部４３から下方に流れ出るとともに、カバー１１の下部側において、押圧用可動ディスク３１外周との間の隙間から押さえ板３３の別の切欠部３３Ｃを通してケース１９側に流出し、油面レベルがＬ１に戻る。

ところで、図２に示すように、ドライブギヤ１２に対応した位置では、カバー１１と押さえ板３３とは接触しておらず、カバー１１の凹状部１１Ａ（図２、図３）と押さえ板３３とによりギヤ側潤滑油路４４が形成されている。ギヤ側潤滑油路４４はドリブンギヤ１３の外周近傍であって、ブレーキディスク２８，３４の丁度外方側に設けられ、ブレーキディスク２８，３４を冷却した後の潤滑油がギヤ側潤滑油路４４を通してドライブギヤ１２側に導かれる（図２中の矢印Ｂ）。

加えて、押さえ板３３には、ギヤ側潤滑油路４４に対応した位置にも、表裏を連通させる切欠部３３Ｂが設けられており、ドリブンギヤ１３の裏側を伝う潤滑油が傾斜面１３Ａから切欠部３３Ｂを通してドライブギヤ１２側に供給される（図２中の矢印Ｃ）。これらの潤滑油により、ドライブギヤ１２用のベアリング４５等が潤滑される。

［潤滑油の冷却構造］
図１、図２、および図４に示すケース１９内部において、ドリブンギヤ１３を挟んだブレーキ装置３０の押圧用可動ディスク３１とは反対側には、潤滑油が入り込む複数（本実施形態では８つ）の油溜小室５１が周方向に沿って適宜な間隔で設けられている。各油溜小室５１はドリブンギヤ１３の回転軸の軸方向に沿い、かつ該ドリブンギヤ１３から離間する方向の奥行きを有しており、隣接する油溜小室５１間は補強リブ５２で仕切られている。

換言すれば、各油溜小室５１は、ケース１９の外周部１９Ａと所定厚さの出力軸支持壁１９Ｂとに囲まれた環状の大きな油溜室５０を８つの補強リブ５２で仕切った構造である。油溜小室５１の壁部分の一部は、ケース１９において所定厚さの外周部１９Ａを形成している。外周部１９Ａの外表面は外気に曝されるうえ、ドリブンギヤ１３を挟んでブレーキ装置３０側の特にブレーキディスク２８，３４とは反対側に位置することで常時低温状態にある。

このような油溜小室５１は、プラネットギヤ１５およびリングギヤ１６の噛み合い部分に向けて開口した開口部５３を有している。従って、油溜小室５１へは、ケース１９底側に滞留する潤滑油が主にプラネットギヤ１５の自公転動作により掻き上げられ、入り込むことになる。油溜小室５１へ入り込んだ潤滑油は、補強リブ５２を含む油溜小室５１の壁部分に広い範囲で接触するとともに、その壁部分も外周部１９Ａの内側として形成されていることで低温状態にあることから、効率よく冷却される。

つまり、潤滑油の熱は、従来のような受熱・放熱用リブを設けなくとも、ケース１９におけるブレーキ装置３０から離れた低温部分に大きな面積で接触して、ケース１９の外周部１９Ａに円滑に伝達され、迅速に冷却される。また、油溜小室５１の壁部分の他の一部は、ケース１９において出力軸支持壁１９Ｂを形成しており、この出力軸支持壁１９Ｂを利用して、シャフト１７を支持する一対のベアリング２９の取付部が設けられている。従来のような受熱リブ等が一切不要なことで、受熱に用いられる出力軸支持壁１９Ｂの直ぐ内方側をベアリング２９の取付部として用いることが可能なのである。

加えて本実施形態では、複数の油溜小室５１のうち、最も上部に位置する油溜小室５１Ａへは、ドリブンギヤ１３の表側面（プラネットギヤ１５側の面）にて掻き上げられた潤滑油を積極的に逃がす構成になっている。

すなわち、ケース１９の内部の上側部分には、図１、図４に示すように、径方向の外方側に向けて窪み、かつ油溜小室５１Ａおよび押さえ板３３の切欠部３３Ａと連通した油切り空間５４が軸方向に沿って所定幅で設けられている。油切り空間５４内の周方向の中央位置には、外方側の天井部分から内方側に向けて垂下した油切り部５５が設けられている。油切り部５５は油切り空間５４の中央にあるのは、ドリブンギヤ１３の正逆双方の回転を考慮したことによる。

油切り部５５は、ドリブンギヤ１３外周の最上部近傍に対応して位置することになり、その一端は油溜小室５１Ａの開口部５３に達し、他端はドリブンギヤ１３の歯の側面（噛み合い面ではない面）から歯先にかけて近接している。このことから、ドライブギヤ１２とドリブンギヤ１３との噛み合い部分は、ドリブンギヤ１３の最上部分には存在せず、最上部分からその回転方向の一方側にずれた位置に設定され、本実施形態では、最上部から約９０°ずれた位置で噛み合っている。

ドリブンギヤ１３の表側面を伝って歯先側へと掻き上げられた潤滑油は、近接する油切り部５５の他端側で掻き取られ、回転軸の軸方向の一端側へと導かれる（図１中の矢印Ｄ）。一端側へと導かれた潤滑油は、開口部５３から油溜小室５１Ａに入り込み、その内部で冷却される。従って、油切り部５５を設けることにより、ドリブンギヤ１３の表側で掻き上げられた潤滑油を、ドライブギヤ１２との噛み合い位置ではなく、油溜小室５１Ａに対応した位置で軸方向に確実に逃がすことが可能である。

また、ドリブンギヤ１３の歯間によって掻き上げられた潤滑油、およびケース１１との隙間ＣＬ１との間にあって歯先を覆うように掻き上げられた潤滑油は、ドリブンギヤ１３が油切り空間５４に達した時点でさらに外方に向けて飛散しようとするが、油切り部５５の歯先と対向した部分において掻き取られ、油切り空間５４内の天井部分に沿って軸方向に導かれ、油溜小室５１Ａ側に供給されるか、または押さえ板３３の切欠部３３Ａ側に供給される。

ここで、油溜小室５１Ａの底側には、下方に向けてキリ孔（ドリル孔）からなるシャフト側潤滑油路５６が設けられている。シャフト側潤滑油路５６は、一対のベアリング２９間と連通してそれらのベアリング２９を潤滑し、かつシャフト１７とハブ取付部材１８とのスプライン結合部分に達して該結合部分を潤滑する。

そして、各油溜小室５１内に入り込んだ潤滑油は、油溜小室５１Ａからシャフト側潤滑油路５６に流れ込むものの他は、油溜小室５１内で冷却された後、その開口部５３から流れ出てケース１９の底側に滞留することになる。

つまり、本実施形態では、ケース１９の底側に滞留した潤滑油は、駆動装置１０が動作している間、その一部がドリブンギヤ１３の裏側で掻き上げられて油貯留部４２に入り込み、そこからブレーキディスク２８，３４の潤滑、冷却、およびドライブギヤ１２の潤滑に回される一方、他の一部はドリブンギヤ１３の表側やプラネットギヤ１５で掻き上げられて、他の箇所の潤滑および油溜小室５１での冷却に回されるのである。

なお、本実施形態は以上に説明した通りであるが、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
例えば、前記実施形態では、複数の補強リブ５２を設けることで、環状の油溜室５０を複数の油溜小室５１に分割していたが、そのような補強リブ５２を設けずに、環状の油溜室５０を採用してもよい。

前記実施形態では、本発明に係るギヤとしては、ドリブンギヤ１３、プラネットギヤ１５、リングギヤ１６であったが、本発明の駆動装置に係るギヤ構成はこれに限定されるものではなく、任意である。

本発明は、電動フォークリフトの駆動輪を駆動する駆動装置に利用できる他、一般の自動車や各種産業車両での差動装置、つまり１方向からの入力を２方向の出力として分配する差動装置などにも利用できる。

１０…駆動装置、１１…カバー、１２…ドライブギヤ、１３…ドリブンギヤ、１５…プラネットギヤ、１６…リングギヤ、１７…シャフト、１９…ケース、１９Ａ…外周部、１９Ｂ…出力軸支持壁、２９…ベアリング、３０…ブレーキ装置、３１…押圧用可動ディスク、４４…ギヤ側潤滑油路、５０…油溜室、５１，５１Ａ…油溜小室、５２…補強リブ、５３…開口部、５６…シャフト側潤滑油路。

Claims (6)

1. ケースおよびカバーで覆われた内部には、外部からの動力によって駆動される歯車装置、および前記歯車装置の出力を被駆動体に伝達する出力軸が収容されているとともに、潤滑油が充填されている駆動装置であって、
   前記ケースは、前記歯車装置側に向けて開口した開口部を有するとともに、前記ケースの外周部と前記出力軸を支持する出力軸支持壁とに囲まれた油溜室が設けられている
   ことを特徴とする駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置において、
   前記ケースおよび前記カバーで覆われた内部には、制動力を生じさせるブレーキ装置の押圧用可動ディスクが収容され、
   前記油溜室は、前記歯車装置を挟んで前記ブレーキ装置の押圧用可動ディスクとは反対側に設けられている
   ことを特徴とする駆動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の駆動装置において、
   前記油溜室は、前記ギヤの回転方向に沿って配置された複数の油溜小室で構成されている
   ことを特徴とする駆動装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の駆動装置において、
   前記出力軸は、前記出力軸支持壁に配置された一対のベアリングで支持され、
   前記油溜室と前記一対のベアリング間とは、前記出力軸支持壁に設けられたシャフト側潤滑油路により連通している
   ことを特徴とする駆動装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の駆動装置において、
   前記歯車装置としては、前記出力軸に自公転自在に軸支されたプラネットギヤと、前記プラネットギヤと噛み合うリングギヤとを備え、
   前記開口部は、前記プラネットギヤとリングギヤとの噛み合い部分に向けて開口している
   ことを特徴とする駆動装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の駆動装置において、
   前記歯車装置は外部からの動力が伝達されるドライブギヤを備え、
   前記ケースおよび前記カバーで覆われた内部には、前記潤滑油を前記ドライブギヤ側に導くギヤ側潤滑油路が設けられている
   ことを特徴とする駆動装置。

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