JP5991925B2

JP5991925B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP5991925B2
Application number: JP2013000025A
Authority: JP
Inventors: 功廣田; 高橋　正樹; 正樹高橋
Original assignee: Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社
Priority date: 2013-01-04
Filing date: 2013-01-04
Publication date: 2016-09-14
Anticipated expiration: 2033-01-04
Also published as: JP2014132178A

Description

本発明は、車両に適用される動力伝達装置に関する。

従来、動力伝達装置としては、潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングに回転可能に収容され駆動力が入力されるリングギヤが設けられたデフケースと、このデフケースに入力した駆動力を相対回転可能に出力する一対の出力部材と、出力部材の一方に一体回転可能に連結される出力軸に伝達される駆動力を断続する断続機構とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような動力伝達装置では、断続機構が多板クラッチを有しており、断続機構の接続解除状態で、多板クラッチにおける引き摺りトルクの発生を防止するために、ケーシング内の断続機構側に潤滑油が供給されないようになっている。

一方、断続機構の接続状態では、デフケースの回転によってリングギヤに掻き上げられた潤滑油が断続機構側に供給され、この供給された潤滑油によって多板クラッチが潤滑される。

このため、上記特許文献１の動力伝達装置では、デフケースをケーシングに支持する軸受の軸方向に隣接する部分にデフケース側と多板クラッチ側とに連通する油路を設け、リングギヤによって掻き上げられた潤滑油を多板クラッチに供給させるようにしている。

特開２００９−２６９６０５号公報

しかしながら、上記特許文献１のような動力伝達装置では、油路によって多板クラッチに潤滑油を供給させようとしているが、油路が軸受に隣接配置されているので、軸受の回転によって多板クラッチへの潤滑油の供給量が大幅に低下していた。

また、上記特許文献１のような動力伝達装置では、仮に、油路から多板クラッチ側に潤滑油が供給されたとしても、潤滑油をデフケース側に排出する部分が同様の油路などであるので、多板クラッチ側に大量の潤滑油が残存する可能性があり、断続機構の接続解除状態で多板クラッチに引き摺りトルクが発生する恐れがあった。

そこで、この発明は、多板クラッチの潤滑性を向上することができ、潤滑油の循環性を向上することができる動力伝達装置の提供を目的としている。

本発明は、潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングに回転可能に収容され駆動力が入力されるリングギヤが設けられたデフケースと、このデフケースに入力した駆動力を相対回転可能に出力する一対の出力部材と、前記出力部材の一方に一体回転可能に連結される出力軸に伝達される駆動力を断続する断続機構とを備えた動力伝達装置であって、前記断続機構は、前記出力軸の一側に設けられたクラッチドラム部と、前記出力軸の他側に設けられ前記クラッチドラム部の回転軸心側に相対回転可能に配置された軸部と、前記クラッチドラム部と前記軸部との間に設けられた多板クラッチとを有し、前記ケーシングは、前記デフケースが収容される第１収容部と、前記第１収容部に対して壁部を介して区画されると共に前記断続機構が収容される第２収容部とを有し、前記壁部には、前記デフケースのリングギヤによって掻き上げられた潤滑油を前記第１収容部から前記第２収容部側に導く第１導入部が設けられ、前記第１導入部近傍には、前記第１導入部から導入された潤滑油を前記クラッチドラム部内に導入する第２導入部が設けられ、前記クラッチドラム部には、前記クラッチドラム部から前記第２収容部内へ潤滑油を排出する第１排出部が設けられ、前記壁部には、前記第２収容部内の潤滑油を前記第１収容部に排出する第２排出部が設けられていることを特徴とする。

この動力伝達装置では、壁部にデフケースのリングギヤによって掻き上げられた潤滑油を第１収容部から第２収容部側に導く第１導入部が設けられ、第１導入部近傍に第１導入部から導入された潤滑油をクラッチドラム部内に導入する第２導入部が設けられているので、リングギヤによって掻き上げられた潤滑油をクラッチドラム部内に供給させることができ、断続機構の接続状態で多板クラッチを十分に潤滑することができる。

また、クラッチドラム部にはクラッチドラム部から第２収容部内へ潤滑油を排出する第１排出部が設けられ、壁部には第２収容部内の潤滑油を第１収容部に排出する第２排出部が設けられているので、第２収容部内に供給された潤滑油を第１収容部へ排出して第２収容部内に残存する潤滑油を大幅に低減でき、断続機構の接続解除状態で多板クラッチにおける引き摺りトルクの発生を抑制することができる。

従って、このような動力伝達装置では、多板クラッチの潤滑性を向上することができ、潤滑油の循環性を向上することができる。

本発明によれば、多板クラッチの潤滑性を向上することができ、潤滑油の循環性を向上することができる動力伝達装置を提供することができるという効果を奏する。

本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の断面図である。本発明の実施の形態に係る動力伝達装置のケーシングの壁部を第１収容部側から見た側面図である。

図１，図２を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置について説明する。

本実施の形態に係る動力伝達装置１は、潤滑油が収容されたケーシング３と、このケーシング３に回転可能に収容され駆動力が入力されるリングギヤ５が設けられたデフケース７と、このデフケース７に入力した駆動力を相対回転可能に出力する一対の出力部材としてのサイドギヤ９，１１と、サイドギヤ１１に一体回転可能に連結される出力軸１３に伝達される駆動力を断続する断続機構１５とを備えている。

また、断続機構１５は、出力軸１３の一側に設けられたクラッチドラム部１７と、出力軸１３の他側に設けられクラッチドラム部１７の回転軸心側に相対回転可能に配置された軸部１９と、クラッチドラム部１７と軸部１９との間に設けられた多板クラッチ２１とを有する。

さらに、ケーシング３は、デフケース７が収容される第１収容部２３と、第１収容部２３に対して壁部２５を介して区画されると共に断続機構１５が収容される第２収容部２７とを有する。

そして、壁部２５には、デフケース７のリングギヤ５によって掻き上げられた潤滑油を第１収容部２３から第２収容部２７側に導く第１導入部２９が設けられ、第１導入部２９近傍には、第１導入部２９から導入された潤滑油をクラッチドラム部１７内に導入する第２導入部３１が設けられ、クラッチドラム部１７には、クラッチドラム部１７から第２収容部２７内へ潤滑油を排出する第１排出部３３が設けられ、壁部２５には、第２収容部２７内の潤滑油を第１収容部２３に排出する第２排出部３５が設けられている。

また、第１導入部２９は、壁部２５の第１収容部２３側に潤滑油の受部３７を有する。

さらに、第２導入部３１は、クラッチドラム部１７に一体的に連結された側壁部３９に形成されている。

また、第１導入部２９と第２導入部３１との間には、潤滑油の貯留部４１が設けられている。

さらに、第１導入部２９は、デフケース７を壁部２５に支持する軸受としてのベアリング４３の外周側に形成されている。

図１，図２に示すように、動力伝達装置１は、ケーシング３と、差動機構４５と、断続機構１５と、アクチュエータ４７から構成されている。

ケーシング３は、内部が主に差動機構４５と入力軸４９とが収容される差動機構４５側の第１収容部２３と、第１収容部２３に対して壁部２５を介して区画され主に断続機構１５とアクチュエータ４７とが収容される断続機構１５側の第２収容部２７とに大別され、外部側が車体フレームなどの静止系部材（不図示）に固定される。このケーシング３内には、差動機構４５と、断続機構１５と、アクチュエータ４７とが収容されている。

差動機構４５は、デフケース７と、ピニオンシャフト５１と、ピニオン５３と、一対のサイドギヤ９，１１とを備えている。

デフケース７は、ケーシング３の第１収容部２３内に収容され、軸方向両側に形成されたボス部でそれぞれベアリング５５，４３を介してケーシング３に回転可能に支持されている。また、デフケース７には、リングギヤ５がボルトによって固定されたフランジ部が形成され、リングギヤ５が駆動力を伝達するドライブピニオン５７と噛み合い、これらリングギヤ５とドライブピニオン５７とでギヤ組５９を構成している。

ギヤ組５９は、大径のリングギヤ５と、小径のドライブピニオン５７とからなるベベルギヤ組で変速駆動されるように構成され、駆動源側から伝達された駆動力を方向変換する。このギヤ組５９を構成する小径のドライブピニオン５７は、入力軸４９の軸方向一端側に入力軸４９と連続する一部材で形成され、入力軸４９から入力された駆動力を方向変換してデフケース７に伝達する。

入力軸４９は、軸心がデフケース７の回転軸心と直交する方向に配置され、軸方向に配置された２つのベアリング６１，６３を介してケーシング３に回転可能に支持されている。この入力軸４９の他端側外周には、スプライン形状の連結部６５が形成され、駆動源側から駆動力を伝達する回転部材（不図示）に連結される連結部材６７が一体回転可能に連結されている。

連結部材６７は、入力軸４９の端部にナット６９をねじ締結することによって軸方向位置が固定されると共に、ベアリング６１，６３に予圧が付与され入力軸４９の軸方向位置が位置決めされる。また、連結部材６７とケーシング３との径方向間にはケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材７１が配置されると共に、連結部材６７の外周にはシール部材７１のリップ部と摺動するダストカバー７３が配置されている。

この連結部材６７を介して入力軸４９に伝達された駆動力は、ギヤ組５９を介してデフケース７に伝達され、デフケース７に収容されたピニオンシャフト５１と、ピニオン５３と、一対のサイドギヤ９，１１とに伝達される。

ピニオンシャフト５１は、端部をデフケース７に係合してピンで抜け止め及び回り止めされ、デフケース７と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト５１には、ピニオン５３が支承されている。

ピニオン５３は、デフケース７の周方向等間隔に複数配置され、ピニオンシャフト５１に支承されてデフケース７の回転によって公転する。また、ピニオン５３の背面側とデフケース７との径方向間には、ピニオン５３の公転時に発生する径方向への移動を受ける球面ワッシャが配置されている。

このピニオン５３は、一対のサイドギヤ９，１１に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ９，１１に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト５１に自転可能に支持されている。

一対のサイドギヤ９，１１は、それぞれのボス部でデフケース７に相対回転可能に支持され、ピニオン５３と噛み合っている。また、サイドギヤ９，１１の背面側とデフケース７との軸方向間には、ピニオン５３との噛み合い反力によるサイドギヤ９，１１の軸方向への移動を受けるスラストワッシャが配置されている。

この一対のサイドギヤ９，１１は、内周側にスプライン形状の連結部７５，７７が形成され、それぞれ左右輪（不図示）側に連結された一対の出力軸１３（サイドギヤ９に連結される出力軸については不図示）がサイドギヤ９，１１と一体回転可能に連結され、デフケース７に入力された駆動力を左右輪へ出力する。この一対のサイドギヤ９，１１のうちサイドギヤ９に連結される出力軸とケーシング３との径方向間には、ケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材７９が配置されている。

一対のサイドギヤ９，１１のうちサイドギヤ１１に連結される出力軸１３は、軸状部８１と、クラッチドラム部１７と、軸部１９とを備えている。軸状部８１は、サイドギヤ１１側の外周に形成されたスプライン形状の連結部７７を介してサイドギヤ１１と一体回転可能に連結される。この軸状部８１の多板クラッチ２１側には、径方向に延設された側壁部３９が連続する一部材で形成されている。この側壁部３９の外径側には、溶接などの固定手段によってクラッチドラム部１７が一体的に連結されている。

クラッチドラム部１７は、中空状に形成され、内周にスプライン形状の係合部８３が形成され、多板クラッチ２１の外側クラッチ板が係合されている。このクラッチドラム部１７側の回転軸心部には、軸部１９がクラッチドラム部１７と相対回転可能に配置されている。

軸部１９は、中空状に形成され、外周でベアリング８５を介してクラッチドラム部１７と相対回転可能に配置されると共に、ベアリング８７を介してケーシング３に支持されている。また、軸部１９の軸方向一端側外周とケーシング３との径方向間には、ケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材８９が設けられている。また、軸部１９の軸心側の中央部には、区画壁９１が軸部１９と連続する一部材で設けられ、ケーシング３の内部と外部とを区画している。

この軸部１９の軸方向一端側内周には、スプライン形状の連結部９３が形成され、車輪に連結された車軸（不図示）が軸部１９と一体回転可能に連結される。このような軸部１９の軸方向他端側外周には、スプライン形状の係合部９５が形成され、多板クラッチ２１の内側クラッチ板が係合されている。また、係合部９５には、多板クラッチ２１の複数のクラッチ板の締結力を受ける受圧プレートが軸部１９と一体回転可能に係合されている。このようなクラッチドラム部１７と軸部１９との間に伝達される駆動力は、断続機構１５によって断続される。

断続機構１５は、ケーシング３の第２収容部２７内に収容され、クラッチドラム部１７と軸部１９との他に、多板クラッチ２１と、押圧部材９７とを備えている。

多板クラッチ２１は、複数の外側クラッチ板と、複数の内側クラッチ板とを備えている。複数の外側クラッチ板は、クラッチドラム部１７の内周に形成された係合部８３に軸方向移動可能でクラッチドラム部１７と一体回転可能に係合されている。

複数の内側クラッチ板は、複数の外側クラッチ板に対して軸方向に交互に配置され、軸部１９の外周に形成された係合部９５に軸方向移動可能で軸部１９と一体回転可能に係合されている。

この多板クラッチ２１は、滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の複数のクラッチ板からなる摩擦クラッチとなっている。この多板クラッチ２１は、押圧部材９７によって押圧接続され、クラッチドラム部１７と軸部１９との間の動力伝達を可能とする。

押圧部材９７は、多板クラッチ２１に軸方向に隣接配置され、移動部９９と、押圧部１０１とを備えている。移動部９９は、環状に形成され、軸部１９の外周に軸方向移動可能に配置されている。この移動部９９と多板クラッチ２１との軸方向間には、押圧部１０１が配置されている。

押圧部１０１は、環状に形成され、移動部９９との軸方向間に移動部９９との相対回転を許容させると共に移動部９９の軸方向移動を押圧部１０１に伝達させるスラストベアリングを介して移動部９９の外径側に配置されている。また、押圧部１０１の内径側には、押圧部材９７を多板クラッチ２１の接続解除方向に付勢する付勢部材１０３が配置されている。

付勢部材１０３は、皿ばねからなり、常時、押圧部材９７を多板クラッチ２１の接続解除方向に付勢する。このため、押圧部材９７がアクチュエータ４７によって多板クラッチ２１の接続方向に移動操作されていない状態では、押圧部１０１が多板クラッチ２１の複数のクラッチ板に接触することがなく、多板クラッチ２１の複数のクラッチ板が押圧されず、多板クラッチ２１における引きずりトルクの発生を低減することができる。

このような付勢部材１０３によって多板クラッチ２１の接続解除方向に付勢されている押圧部材９７の押圧部１０１は、多板クラッチ２１の複数のクラッチ板に軸方向に隣接配置され、移動部９９がアクチュエータ４７によって付勢部材１０３の付勢力に抗して多板クラッチ２１の接続方向に移動されることにより、多板クラッチ２１の複数のクラッチ板を押圧して多板クラッチ２１を接続させる。

アクチュエータ４７は、電動モータ１０５と、減速機構１０７と、変換機構１０９とを備えている。電動モータ１０５は、ケーシング３の外側に組付けられ、ケーシング３の内部にモータ軸１１１が配置されている。この電動モータ１０５は、制御手段としてのコントローラ（不図示）に接続され、コントローラによって制御可能に作動される。この電動モータ１０５のモータ軸１１１から出力される回転は、減速機構１０７によって減速される。

減速機構１０７は、第１減速ギヤ組１１３と、第２減速ギヤ組１１５と、第３減速ギヤ組１１７とを備えている。なお、ケーシング３の減速機構１０７が配置された開口部分には、ケーシング３を閉塞する閉塞部材が設けられている。

第１減速ギヤ組１１３は、電動モータ１０５のモータ軸１１１と第１大径ギヤ部１１９とからなる。第１大径ギヤ部１１９は、ケーシング３内に第１中間軸１２１を介して回転可能に支持された第１中間ギヤ１２３に設けられ、電動モータ１０５のモータ軸１１１と噛み合っている。この第１減速ギヤ組１１３は、電動モータ１０５の回転を減速して第１中間ギヤ１２３を介して第２減速ギヤ組１１５に伝達する。

第２減速ギヤ組１１５は、第２小径ギヤ部１２５と第２大径ギヤ部１２７とからなる。第２小径ギヤ部１２５は、第１中間ギヤ１２３に第１大径ギヤ部１１９と隣接して設けられ、第２大径ギヤ部１２７と噛み合っている。第２大径ギヤ部１２７は、ケーシング３内に第２中間軸１２９を介して回転可能に支持された第２中間ギヤ１３１に設けられている。この第２減速ギヤ組１１５は、第１中間ギヤ１２３からの回転を減速して第２中間ギヤ１３１を介して第３減速ギヤ組１１７に伝達する。

第３減速ギヤ組１１７は、第３小径ギヤ部１３３と第３大径ギヤ部１３５とからなる。第３小径ギヤ部１３３は、第２中間ギヤ１３１に第２大径ギヤ部１２７と隣接して設けられ、第３大径ギヤ部１３５と噛み合っている。第３大径ギヤ部１３５は、押圧部材９７の移動部９９の外径に設けられている。この第３減速ギヤ組１１７は、第２中間ギヤ１３１からの回転を減速して押圧部材９７の移動部９９を回転させる。

このように減速機構１０７は、電動モータ１０５から押圧部材９７の移動部９９までの動力伝達経路を３段減速としており、減速された回転により押圧部材９７の移動部９９が回転される。この押圧部材９７の移動部９９の回転は、変換機構１０９によって軸方向操作力に変換される。

変換機構１０９は、ボールカム機構であり、押圧部材９７の移動部９９とカムリング１３７とに周方向に形成された複数のカム面を対向させ、これらのカム面間に介在されたカムボール１３９からなる。

カムリング１３７は、軸部１９の外周とベアリング８７のアウタレースの外周とに配置され、凹凸形状の係合部１４１を介してケーシング３に回転不能に係合されている。また、カムリング１３７は、スラスト反力によるベアリング８７側への軸方向移動がベアリング８７によって規制されている。このカムリング１３７と押圧部材９７の移動部９９との軸方向の対向面には、それぞれ周方向に形成された複数のカム面が形成され、これらのカム面間にはカムボール１３９が介在されている。

カムボール１３９は、押圧部材９７の移動部９９の回転によってカムリング１３７と移動部９９との間に差回転が生じることにより、押圧部材９７を多板クラッチ２１側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。

このように構成された動力伝達装置１では、電動モータ１０５の作動により電動モータ１０５の回転が減速機構１０７で減速され、変換機構１０９に伝達される。この変換機構１０９に伝達された回転は、軸方向操作力に変換され、押圧部材９７を付勢部材１０３の付勢力に抗して多板クラッチ２１の接続方向に軸方向移動させる。この押圧部材９７の軸方向移動により押圧部１０１が多板クラッチ２１の複数のクラッチ板を押圧して多板クラッチ２１が接続される。この多板クラッチ２１の接続によりクラッチドラム部１７と軸部１９との間の動力伝達が可能となり、差動機構４５のサイドギヤ１１と車輪との間の動力伝達が可能となる。

一方、多板クラッチ２１の接続は、電動モータ１０５を逆回転させることにより、押圧部材９７が付勢部材１０３によって多板クラッチ２１の接続解除方向に軸方向移動されて解除される。この多板クラッチ２１の切断によりクラッチドラム部１７と軸部１９との間の動力伝達が遮断され、車両の走行による車輪の回転が差動機構４５のサイドギヤ１１に入力されることがない。また、この多板クラッチ２１の切断状態では、車両の走行による車輪の回転が差動機構４５のサイドギヤ９に入力されてピニオン５３を回転させ、サイドギヤ１１を回転させるが、サイドギヤ１１と車輪との間の動力伝達が遮断されているので、一対のサイドギヤ９，１１は相対回転される。このため、デフケース７が回転されることがなく、ギヤ組５９が回転されることがない。このように断続機構１５の切断により、車両の走行による無駄な回転系を削減することができ、車両の燃費向上を図ることができる。

このような動力伝達装置１のケーシング３内には、差動機構４５側の第１収容部２３内と断続機構１５側の第２収容部２７内におけるギヤ噛み合い部や摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。

この潤滑油は、断続機構１５の接続解除状態で、潤滑油の粘性などの影響による多板クラッチ２１における引き摺りトルクの発生を抑制するために、その大部分が第１収容部２３内に収容されている。一方、多板クラッチ２１は、滑り摩擦を伴う摩擦クラッチであるので、断続機構１５の接続状態では、潤滑油による潤滑・冷却を必要とする。そこで、ケーシング３内には、第１収容部２３と第２収容部２７との間で潤滑油を循環させる第１導入部２９と、第２導入部３１と、第１排出部３３と、第２排出部３５とが設けられている。

第１導入部２９は、第１収容部２３と第２収容部２７とを区画する壁部２５の鉛直方向上方に設けられ、第１収容部２３側が壁部２５の内壁に沿って鉛直方向上方に向けて開口され、第２収容部２７側が壁部２５の鉛直方向下方に向けて開口されている。また、第１導入部２９は、デフケース７を壁部２５に支持するベアリング４３の外周側に形成されている。このため、ベアリング４３の回転によって潤滑油の第１導入部２９への流入が阻害されることがない。

この第１導入部２９は、第１収容部２３側の開口に拡径された受部３７が設けられている。この受部３７は、デフケース７のリングギヤ５によって掻き上げられた潤滑油がケーシング３の壁部２５の内壁に沿って流入される。このような第１導入部２９に流入された潤滑油は、第２導入部３１に導かれる。

第２導入部３１は、出力軸１３の側壁部３９に第１導入部２９と軸方向に隣接するように設けられ、第２収容部２７とクラッチドラム部１７内とを連通する軸方向孔となっている。また、第１導入部２９と第２導入部３１との間には、側壁部３９に固定された環状の貯留部材１４３が配置され、第１導入部２９から流出された潤滑油を貯留する貯留部４１が設けられている。この貯留部４１により、第１導入部２９から流出される潤滑油が側壁部３９に沿ってクラッチドラム部１７外部に流出されることがなく、第２導入部３１からクラッチドラム部１７内に潤滑油を導入させることができる。

なお、軸部１９の多板クラッチ２１の内側クラッチ板が係合される係合部９５には、第２導入部３１としての径方向孔が設けられ、軸方向孔から流入された潤滑油が多板クラッチ２１に向けて排出される。この第２導入部３１からクラッチドラム部１７内に流入された潤滑油は、多板クラッチ２１を潤滑・冷却した後、第１排出部３３から第２収容部２７内に排出される。

第１排出部３３は、クラッチドラム部１７の多板クラッチ２１の外側クラッチ板が係合される係合部８３に設けられた複数の径方向孔となっている。この第１排出部３３は、多板クラッチ２１を潤滑・冷却した潤滑油が流入され、クラッチドラム部１７の回転により潤滑油を第２収容部２７内に排出する。この第１排出部３３から第２収容部２７内に排出された潤滑油は、第２排出部３５から第１収容部２３内に排出される。

第２排出部３５は、壁部２５の鉛直方向下方に設けられ、第１収容部２３と第２収容部２７とを連通する軸方向孔となっている。この第２排出部３５は、第１排出部３３から第２収容部２７内に排出された潤滑油や第２収容部２７内の各摺動部などを潤滑・冷却した潤滑油が流入され、この流入された潤滑油を第１収容部２３側に排出する。この第２排出部３５から第１収容部２３に排出された潤滑油は、第１収容部２３内の鉛直方向下方に設けられた油溜まり１４５に貯留される。

このように構成された動力伝達装置１では、断続機構１５の接続解除状態で、潤滑油の大部分が第１収容部２３内に収容されている。これにより、潤滑油による多板クラッチ２１における引き摺りトルクの発生を抑制することができる。

この第１収容部２３内に収容された潤滑油は、断続機構１５の接続状態で、デフケース７のリングギヤ５の回転によって掻き上げられる。このリングギヤ５によって掻き上げられた潤滑油は、ケーシング３の壁部２５の内壁に沿って第１導入部２９の受部３７に流入され、第１導入部２９を流通する。

この第１導入部２９を流通した潤滑油は、貯留部４１に貯留され、第２導入部３１の軸方向孔を流通してクラッチドラム部１７内に導入される。このクラッチドラム部１７内に導入された潤滑油は、軸部１９の回転により第２導入部３１の径方向孔から多板クラッチ２１に向けて排出される。

この多板クラッチ２１に排出された潤滑油は、多板クラッチ２１の複数のクラッチ板を潤滑・冷却する。この多板クラッチ２１を潤滑・冷却した潤滑油は、クラッチドラム部１７の回転により第１排出部３３から第２収容部２７内に排出される。

この第２収容部２７内に排出された潤滑油は、第２収容部２７内の鉛直方向下方に集約される。この第２収容部２７内の鉛直方向下方に集約された潤滑油は、第２排出部３５から第１収容部２３内に排出され、第１収容部２３内の油溜まり１４５に貯留される。この第１収容部２３の油溜まり１４５に貯留された潤滑油は、断続機構１５の接続状態で、再びデフケース７のリングギヤ５の回転によって掻き上げられる。

このようにケーシング３に収容された潤滑油は、断続機構１５の接続状態におけるデフケース７のリングギヤ５の回転によって掻き上げられた潤滑油が循環されるので、断続機構１５の接続解除状態で第２収容部２７に潤滑油が供給されることがない。このため、断続機構１５の接続解除状態で多板クラッチ２１における引き摺りトルクの発生を抑制することができると共に、断続機構１５の接続状態で多板クラッチ２１を十分に潤滑することができ、潤滑油による多板クラッチ２１の潤滑効率を向上することができる。

このような動力伝達装置１では、壁部２５にデフケース７のリングギヤ５によって掻き上げられた潤滑油を第１収容部２３から第２収容部２７側に導く第１導入部２９が設けられ、第１導入部２９近傍に第１導入部２９から導入された潤滑油をクラッチドラム部１７内に導入する第２導入部３１が設けられているので、リングギヤ５によって掻き上げられた潤滑油をクラッチドラム部１７内に供給させることができ、断続機構１５の接続状態で多板クラッチ２１を十分に潤滑することができる。

また、クラッチドラム部１７にはクラッチドラム部１７から第２収容部２７内へ潤滑油を排出する第１排出部３３が設けられ、壁部２５には第２収容部２７内の潤滑油を第１収容部２３に排出する第２排出部３５が設けられているので、第２収容部２７内に供給された潤滑油を第１収容部２３へ排出して第２収容部２７内に残存する潤滑油を大幅に低減でき、断続機構１５の接続解除状態で多板クラッチ２１における引き摺りトルクの発生を抑制することができる。

従って、このような動力伝達装置１では、多板クラッチ２１の潤滑性を向上することができ、潤滑油の循環性を向上することができる。

また、第１導入部２９は、壁部２５の第１収容部２３側に潤滑油の受部３７を有するので、リングギヤ５によって掻き上げられた潤滑油を確実に受けることができ、第２収容部２７側に潤滑油を確実に導くことができる。

さらに、第２導入部３１は、クラッチドラム部１７に一体的に連結された側壁部３９に形成されているので、第１導入部２９から導入された潤滑油を確実にクラッチドラム部１７内に導入させることができる。

また、第１導入部２９と第２導入部３１との間には、潤滑油の貯留部４１が設けられているので、第２導入部３１に流入させる潤滑油を十分に確保することができ、クラッチドラム部１７に潤滑油を確実に供給させることができる。

さらに、第１導入部２９は、デフケース７を壁部２５に支持する軸受としてのベアリング４３の外周側に形成されているので、ベアリング４３の回転によって第１導入部２９への潤滑油の流入が阻害されることがなく、第１導入部２９に潤滑油を確実に流入させることができる。

なお、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置では、第１導入部と第１排出部とがケーシングの壁部にそれぞれ１箇所設けられているが、これに限らず、第１導入部と第１排出部とをケーシングの壁部にそれぞれ複数箇所設けてもよい。

また、アクチュエータは、モータ・ギヤ・カム機構となっているが、これに限らず、電磁式アクチュエータ、油圧シリンダ・ピストン機構、モータ・シフトロッド機構、エアダイアフラムなど、種々のアクチュエータを利用可能である。

１…動力伝達装置
３…ケーシング
５…リングギヤ
７…デフケース
９，１１…サイドギヤ（出力部材）
１３…出力軸
１５…断続機構
１７…クラッチドラム部
１９…軸部
２１…多板クラッチ
２３…第１収容部
２５…壁部
２７…第２収容部
２９…第１導入部
３１…第２導入部
３３…第１排出部
３５…第２排出部
３７…受部
３９…側壁部
４１…貯留部
４３…ベアリング（軸受）

Claims

潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングに回転可能に収容され駆動力が入力されるリングギヤが設けられたデフケースと、このデフケースに入力した駆動力を相対回転可能に出力する一対の出力部材と、前記出力部材の一方に一体回転可能に連結される出力軸に伝達される駆動力を断続する断続機構とを備えた動力伝達装置であって、
前記断続機構は、前記出力軸の一側に設けられたクラッチドラム部と、前記出力軸の他側に設けられ前記クラッチドラム部の回転軸心側に相対回転可能に配置された軸部と、前記クラッチドラム部と前記軸部との間に設けられた多板クラッチとを有し、前記ケーシングは、前記デフケースが収容される第１収容部と、前記第１収容部に対して壁部を介して区画されると共に前記断続機構が収容される第２収容部とを有し、
前記壁部には、前記デフケースのリングギヤによって掻き上げられた潤滑油を前記第１収容部から前記第２収容部側に導く第１導入部が設けられ、前記第１導入部近傍には、前記第１導入部から導入された潤滑油を前記クラッチドラム部内に導入する第２導入部が設けられ、前記クラッチドラム部には、前記クラッチドラム部から前記第２収容部内へ潤滑油を排出する第１排出部が設けられ、前記壁部には、前記第２収容部内の潤滑油を前記第１収容部に排出する第２排出部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記第１導入部は、前記壁部の前記第１収容部側に潤滑油の受部を有することを特徴とする動力伝達装置。
請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
前記第２導入部は、前記クラッチドラム部に一体的に連結された側壁部に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記第１導入部と前記第２導入部との間には、潤滑油の貯留部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
前記第１導入部は、前記デフケースを前記壁部に支持する軸受の外周側に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。