JP2017015156A - ブリーザ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造で配置自由度を向上することができるブリーザ構造を提供する。
【解決手段】潤滑油が収容されたケーシング３と、このケーシング３内に回転可能に収容された回転部材５と、この回転部材５を作動させるためケーシング３内に回転不能に収容された固定部材７とを有する動力伝達機構９に備えられ、ケーシング３内部と大気側とを連通させるブリーザ構造１において、ケーシング３内に設けられケーシング３の外部に連通されたブリーザ室１１と、ブリーザ室１１をケーシング３の内部に向けて開口させる開口部１３と、固定部材７に設けられた回り止め部１５がケーシング３に対して回転方向に係合して、開口部１３を覆うカバー部１７とを有した。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に適用されるブリーザ構造に関する。詳細には、ケーシングに収容された動力伝達機構に適用されるブリーザ構造に関する。

従来、ケーシング内部と大気側とを連通させるブリーザ構造としては、潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシング内に回転可能に収容された回転部材としてのカムリングと、このカムリングを作動させるためケーシング内に回転不能に収容された固定部材としてのカムリングとを有する動力伝達機構に備えられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このブリーザ構造では、ケーシング内部と大気側とを連通させる通気孔として、ケーシング内に回転可能に収容された回転軸を支持する貫通孔がケーシングの合わせ面で外部に連通されており、内圧の上昇による潤滑油のケーシング外部への噴き出しが防止されている。

特開２００８−６４１８９号公報

しかしながら、上記特許文献１のようなブリーザ構造では、ケーシングの合わせ面にケーシング内部と大気側とを連通させる通気孔が設けられているので、ブリーザ構造を設ける位置が限定されてしまい、配置の自由度が低下していた。

加えて、貫通孔と回転軸との間の隙間の設定や貫通孔に連通するケーシング外部に向けて開口された通路の設定など、その構造が複雑化していた。

そこで、この発明は、簡易な構造で配置自由度を向上することができるブリーザ構造の提供を目的としている。

本発明は、潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシング内に回転可能に収容された回転部材と、この回転部材を作動させるため前記ケーシング内に回転不能に収容された固定部材とを有する動力伝達機構に備えられ、前記ケーシング内部と大気側とを連通させるブリーザ構造であって、前記ケーシング内に設けられ前記ケーシングの外部に連通されたブリーザ室と、前記ブリーザ室を前記ケーシングの内部に向けて開口させる開口部と、前記固定部材に設けられた回り止め部が前記ケーシングに対して回転方向に係合して、前記開口部を覆うカバー部とを有することを特徴とする。

このブリーザ構造では、固定部材に設けられた回り止め部が、ケーシングに対して回転方向に係合して、ブリーザ室の開口部を覆うカバー部を有するので、固定部材の回り止め部のカバー部によってブリーザ室内に潤滑油が流入することを抑制できる。

このため、開口部を覆うための別部材を設けたり、開口部までの経路を複雑化する必要がなく、簡易な構造で内圧の上昇による潤滑油のケーシング外部への噴き出しを防止することができる。

また、ブリーザ室の開口部に合わせて固定部材の回り止め部を配置させ、この回り止め部を開口部を覆うカバー部とすればよいので、ブリーザ室の開口部近傍に位置する固定部材によって容易に対応することができ、ブリーザ構造の配置自由度を向上することができる。

従って、このようなブリーザ構造では、ケーシングに対して回転方向に係合する固定部材の回り止め部をブリーザ室の開口部を覆うカバー部とするので、簡易な構造で配置自由度を向上することができる。

本発明によれば、簡易な構造で配置自由度を向上することができるブリーザ構造を提供することができるという効果を奏する。

本発明の実施の形態に係るブリーザ構造が適用された動力伝達機構の断面図である。 図１の要部拡大図である。 本発明の実施の形態に係るブリーザ構造のケーシングの第２ケース部分の正面図である。 本発明の実施の形態に係るブリーザ構造の固定部材の正面図である。 本発明の実施の形態に係るブリーザ構造の固定部材の背面図である。 図４のＸ−Ｘ断面図である。

図１〜図６を用いて本発明の実施の形態に係るブリーザ構造について説明する。

本実施の形態に係るブリーザ構造１は、潤滑油が収容されたケーシング３と、このケーシング３内に回転可能に収容された回転部材５と、この回転部材５を作動させるためケーシング３内に回転不能に収容された固定部材７とを有する動力伝達機構９に備えられ、ケーシング３内部と大気側とを連通させる。

そして、ブリーザ構造１は、ケーシング３内に設けられケーシング３の外部に連通されたブリーザ室１１と、ブリーザ室１１をケーシング３の内部に向けて開口させる開口部１３と、固定部材７に設けられた回り止め部１５がケーシング３に対して回転方向に係合して、開口部１３を覆うカバー部１７とを有する。

また、ブリーザ室１１には、内部に流入された潤滑油をケーシング３の内部に戻すリターン穴１９が設けられている。

さらに、動力伝達機構９は、回転部材５の回転角を固定部材７との間に形成されたカム２１によって軸方向推力に変換可能なカム機構２３を有し、固定部材７は、カム機構２３における固定側プレートであり、回転部材５は、カム機構２３における回転側プレートである。

まず、図１を用いてブリーザ構造１が適用される動力伝達機構９について説明する。

図１に示すように、動力伝達機構９は、ケーシング３と、入力部材２５と、差動機構２７と、第１出力部材２９と、第２出力部材３１と、断続機構３３などから構成されている。

ケーシング３は、内部が主に差動機構２７を収容する差動機構側収容部３５を形成する第１ケース部分３７と、内部が主に断続機構３３を収容する断続機構側収容部３９を形成する第２ケース部分４１とからなる。

このケーシング３は、第２ケース部分４１に固定手段としてのボルトでカバー部分４３が固定され、この第２ケース部分４１に固定されたカバー部分４３に対して第１ケース部分３７が合わされ、第２ケース部分４１とカバー部分４３と第１ケース部分３７とに挿通されるボルトなどの固定手段によって固定されて構成される。

このケーシング３の内部は、後述する第２出力部材３１との径方向間に配置されたシール部材４５，４７によって差動機構側収容部３５と断続機構側収容部３９とが区画されており、差動機構側収容部３５と断続機構側収容部３９とに異なる種類の潤滑油がそれぞれ収容されている。

このようなケーシング３には、入力部材２５と、差動機構２７と、第１出力部材２９と、第２出力部材３１と、断続機構３３などが収容されている。

入力部材２５は、軸状に形成され、ケーシング３内の差動機構側収容部３５に収容され、軸心が後述するデフケース６７の回転軸心と直交する方向に配置され、軸方向に配置された２つのベアリング４９，５１を介してケーシング３に回転可能に支持されている。

この入力部材２５の一端側外周には、スプライン形状の連結部５３が形成され、連結部材５５が一体回転可能に連結されている。

連結部材５５は、一端側が連結部５３を介して入力部材２５に一体回転可能に連結され、他端側に、駆動力を入力させる、例えば、駆動源から駆動力が入力されるプロペラシャフトなどの入力側の部材（不図示）が一体回転可能に連結されている。

この連結部材５５とケーシング３との径方向間にはケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材５７が配置されると共に、連結部材５５の外周にはシール部材５７を保護するダストカバー５９が配置されている。

このような連結部材５５を介して入力部材２５に伝達された駆動力は、ギヤ組６１で方向変換され、差動機構２７側に伝達される。

ギヤ組６１は、小径のドライブピニオン６３と、大径のリングギヤ６５とからなるベベルギヤ組で変速駆動されるように構成されている。

小径のドライブピニオン６３は、入力部材２５の他端側に入力部材２５と連続する一部材で形成され、入力部材２５と一体回転する。

大径のリングギヤ６５は、差動機構２７のデフケース６７に形成されたフランジ部にボルトでデフケース６７と一体回転するように固定され、小径のドライブピニオン６３と噛み合っている。

このギヤ組６１は、入力側の部材から入力部材２５に伝達された駆動力を方向変換して差動機構２７側に出力する。

差動機構２７は、ケーシング３内の差動機構側収容部３５に収容され、デフケース６７と、ピニオンシャフト６９と、ピニオン７１と、一対のサイドギヤ７３，７５とを備えている。

デフケース６７は、軸方向両側に形成されたボス部でそれぞれベアリング７７，７９を介してケーシング３に回転可能に支持されている。

このデフケース６７には、ピニオンシャフト６９と、ピニオン７１と、一対のサイドギヤ７３，７５とが収容され、ギヤ組６１から伝達された駆動力を伝達する。

ピニオンシャフト６９は、端部をデフケース６７に係合してピンで抜け止め及び回り止めされ、デフケース６７と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト６９には、ピニオン７１が支承されている。

ピニオン７１は、デフケース６７の周方向等間隔に複数配置され、ピニオンシャフト６９に支承されてデフケース６７の回転によって公転する。

このピニオン７１の背面側とデフケース６７との径方向間には、ピニオン７１の公転時に発生する径方向への移動を受ける球面ワッシャが配置されている。

このようなピニオン７１は、一対のサイドギヤ７３，７５に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ７３，７５に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト６９に自転可能に支持されている。

一対のサイドギヤ７３，７５は、それぞれのボス部でデフケース６７に相対回転可能に支持され、ピニオン７１と噛み合っている。

この一対のサイドギヤ７３，７５の背面側とデフケース６７との軸方向間には、ピニオン７１との噛み合い反力によるサイドギヤ７３，７５の軸方向への移動を受けるスラストワッシャがそれぞれ配置されている。

このような一対のサイドギヤ７３，７５は、内周側にスプライン形状の連結部８１，８３が形成され、それぞれ駆動力を出力する、例えば、左右車輪側に連結された車軸などの出力側の部材（不図示）に連結される第１出力部材２９と第２出力部材３１とが一体回転可能に連結され、デフケース６７に入力された駆動力を出力側の部材へ出力する。

一対のサイドギヤ７３，７５のうちサイドギヤ７５に連結される第１出力部材２９は、軸状に形成され、一端側が連結部８３を介してサイドギヤ７５と一体回転可能に連結され、他端側が出力側の部材と一体回転可能に連結される。

この第１出力部材２９とケーシング３との径方向間にはケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材８５が配置されると共に、第１出力部材２９の外周にはシール部材８５を保護するダストカバー８７が配置されている。

一対のサイドギヤ７３，７５のうちサイドギヤ７３に連結される第２出力部材３１は、連結部８１を介してサイドギヤ７３と一体回転可能に配置される入力部８９と、出力側の部材と一体回転可能に連結される出力部９１とを備えている。

入力部８９は、サイドギヤ７３側が軸部９３で形成されると共に、後述する断続機構３３側が断続機構３３を構成するクラッチハウジング９５で軸部９３と連続する一部材で形成されている。

この入力部８９は、軸部９３の外周が連結部８１を介してサイドギヤ７３と一体回転可能に連結される。このような入力部８９のクラッチハウジング９５側の回転軸心部には、出力部９１が入力部８９と相対回転可能に配置されている。

出力部９１は、軸状に形成され、外周で後述する断続機構３３を構成するクラッチハブ９７を径方向に挟んでベアリング９９を介して入力部８９と相対回転可能にケーシング３に支持されている。

この出力部９１とケーシング３との径方向間にはケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材１０１が配置されると共に、出力部９１の外周にはシール部材１０１を保護するダストカバー１０３が配置されている。

このような第２出力部材３１を構成する入力部８９と出力部９１との間の動力伝達は、断続機構３３によって断続される。

断続機構３３は、ケーシング３内の断続機構側収容部３９に収容され、クラッチハウジング９５と、クラッチハブ９７と、断続部１０５と、アクチュエータ１０７とを備えている。

クラッチハウジング９５は、筒状に形成され、上述したように第２出力部材３１の入力部８９を構成する一部分であり、差動機構２７のサイドギヤ７３と一体回転可能に配置される。

このクラッチハウジング９５の外周には、径方向に貫通する油孔が設けられており、クラッチハウジング９５内に流入した潤滑油を遠心力によってケーシング３内に排出する。

なお、クラッチハウジング９５とケーシング３との軸方向間には、後述する断続部１０５の接続におけるスラスト力を受けると共に、ケーシング３に対するクラッチハウジング９５の回転を許容するスラストベアリングが配置されている。

クラッチハブ９７は、中空軸状に形成され、クラッチハウジング９５の内径側に軸方向の両側でベアリング９９，１０９を介してクラッチハウジング９５と相対回転可能にケーシング３に支持されている。

このクラッチハブ９７の軸方向一側は、フランジ状に形成され、このフランジ部分に径方向に貫通する油孔が設けられており、断続機構３３の軸心側に流入された潤滑油を遠心力によってクラッチハウジング９５側に向けて排出する。

このようなクラッチハブ９７は、内周にスプライン形状の連結部１１１が形成され、第２出力部材３１の出力部９１が一体回転可能に連結されている。

このようなクラッチハウジング９５とクラッチハブ９７との間には、断続部１０５が設けられており、クラッチハウジング９５とクラッチハブ９７との間、すなわちサイドギヤ７３と第２出力部材３１の出力部９１との間の動力伝達が断続される。

断続部１０５は、クラッチハウジング９５とクラッチハブ９７との径方向間に配置され、複数の外側クラッチ板と、複数の内側クラッチ板とで構成される多板クラッチからなる。

複数の外側クラッチ板は、クラッチハウジング９５の内周に形成されたスプライン形状の係合部に軸方向移動可能でクラッチハウジング９５と一体回転可能に係合されている。

複数の内側クラッチ板は、複数の外側クラッチ板に対して軸方向に交互に配置され、クラッチハブ９７のフランジ部分の外周に形成されたスプライン形状の係合部に軸方向移動可能でクラッチハブ９７と一体回転可能に係合されている。

この断続部１０５は、滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の摩擦クラッチからなり、クラッチハウジング９５とクラッチハブ９７との間の動力伝達を断続する。このような断続部１０５は、アクチュエータ１０７によって作動される。

アクチュエータ１０７は、電動モータ１１３と、減速機構１１５と、カム機構２３と、押圧部材１１７とを備えている。

電動モータ１１３は、ケーシング３の外側に組付けられ、ケーシング３の内部にモータ軸が配置されている。なお、モータ軸とケーシング３との径方向間には、ケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材１２１が配置されている。

この電動モータ１１３は、車両に搭載され車両の状況を送信する各種センサ（不図示）からの信号を受信可能なコントローラ（不図示）に接続され、コントローラによって制御可能に作動される。

このような電動モータ１１３のモータ軸から出力される回転は、減速機構１１５によって減速される。

減速機構１１５は、ケーシング３に回転可能に軸支されたギヤ部材１１９を有し、電動モータ１１３のモータ軸と、ギヤ部材１１９に形成された大径ギヤと、ギヤ部材１１９に形成された小径ギヤと、カム機構２３の回転部材５の外周に形成されたギヤとからなる。

この減速機構１１５は、電動モータ１１３のモータ軸とギヤ部材１１９の大径ギヤとが噛み合い、ギヤ部材１１９の小径ギヤと回転部材５のギヤとが噛み合い、電動モータ１１３から回転部材５までの動力伝達経路を２段減速としている。

このような減速機構１１５は、電動モータ１１３の作動による回転を減速し、回転部材５を回転させ、この回転部材５の回転がカム機構２３によって軸方向推力に変換される。なお、減速機構１１５が位置するケーシング３の開口には、閉塞部材１２３が組付けられ、ケーシング３内が閉塞されている。

カム機構２３は、ボールカム機構であり、回転部材５と固定部材７とに周方向に形成された複数のカム２１（図４参照）を軸方向に対向させ、これらのカム２１間に介在されたカムボール１２５からなる。

回転部材５は、環状に形成された回転側プレートであり、固定部材７と押圧部材１１７との軸方向間に軸方向移動可能で固定部材７及び押圧部材１１７と相対回転可能に配置されている。

なお、回転部材５と押圧部材１１７との軸方向間には、回転部材５と押圧部材１１７との相対回転を許容すると共に、回転部材５の軸方向移動を押圧部材１１７に伝達させるスラストベアリングが配置されている。

この回転部材５の外径側には、減速機構１１５のギヤ部材１１９の小径ギヤと噛み合うギヤが形成されており、電動モータ１１３の作動により減速機構１１５で減速された回転により回転部材５が回転される。

固定部材７は、環状に形成された固定側プレートであり、ケーシング３と回転部材５との軸方向間に配置され、ケーシング３に設けられた被係合部１２７（図３参照）に回り止め部１５が回転方向に係合して回転不能に配置されている。

この固定部材７と回転部材５との軸方向の対向面には、それぞれ周方向に形成された複数のカム２１が形成され、これらのカム２１間にはカムボール１２５が介在されている。

カムボール１２５は、回転部材５の回転によって固定部材７と回転部材５との間に差回転が生じることにより、回転部材５を押圧部材１１７側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。

押圧部材１１７は、環状に形成され、回転部材５と断続部１０５との軸方向間に配置され、クラッチハウジング９５の内周に形成された係合部に軸方向移動可能でクラッチハウジング９５と一体回転可能に係合されている。

この押圧部材１１７は、回転部材５の回転によって、カム機構２３で変換された軸方向推力により回転部材５が押圧部材１１７側に軸方向移動することにより、断続部１０５の接続方向に軸方向移動され、断続部１０５の複数のクラッチ板を押圧して断続部１０５を接続させる。

このように構成された動力伝達機構９では、電動モータ１１３の作動により回転部材５が回転され、この回転がカム機構２３に伝達される。このカム機構２３に伝達された回転は、軸方向推力に変換され、回転部材５を断続部１０５側に移動させる。

この回転部材５の軸方向移動により、押圧部材１１７が断続部１０５の接続方向に軸方向移動され、押圧部材１１７が断続部１０５の複数のクラッチ板を押圧して、クラッチハウジング９５とクラッチハブ９７、すなわち第２出力部材３１の入力部８９と出力部９１との間で制御された動力を伝達するように断続部１０５が接続される。

この断続部１０５の接続により、差動機構２７のサイドギヤ７３と第２出力部材３１の出力部９１との間の動力伝達が可能となり、入力部材２５から差動機構２７に伝達された駆動力が第２出力部材３１を介して出力側の部材に出力される。

一方、断続部１０５の接続は、電動モータ１１３を逆回転させることにより回転部材５が断続部１０５の接続解除方向に軸方向移動され、この回転部材５の移動により押圧部材１１７による複数のクラッチ板の押圧が解除されて複数の外側クラッチ板と複数の内側クラッチ板とが相対回転可能となって解除される。

この断続部１０５の接続解除により、クラッチハウジング９５とクラッチハブ９７、すなわち第２出力部材３１の入力部８９と出力部９１との間の動力伝達が遮断され、差動機構２７のサイドギヤ７３と第２出力部材３１の出力部９１との間の動力伝達が遮断され、例えば、車両の走行による出力側の部材としての一方の車輪の回転が差動機構２７に入力されることがない。

一方、例えば、第１出力部材２９側の車両の走行による出力側の部材としての他方の車輪の回転により、差動機構２７のサイドギヤ７５が回転され、ピニオン７１を介してサイドギヤ７３が回転されるが、サイドギヤ７３と一方の車輪との間の動力伝達が遮断されているので、一対のサイドギヤ７３，７５は相対回転される。

このため、車両の走行による左右車輪の回転によってデフケース６７が回転されることがなく、ギヤ組６１が回転されることがないので、入力部材２５や入力側の部材などの無駄な回転系を削減でき、車両の燃費向上を図ることができる。

このような動力伝達機構９において、ケーシング３内には、差動機構２７や断続機構３３などの複数の回転部材が収容されており、複数の回転部材の回転によりケーシング３の内圧が異常に上昇してしまうことがある。

そこで、動力伝達機構９には、ケーシング３内部と大気側とを連通させるブリーザ構造１が適用されている。以下、図１〜図６を用いて本発明の実施の形態に係るブリーザ構造１について説明するが、本実施の形態においては、ケーシング３の断続機構側収容部３９にブリーザ構造１が適用されたものとして説明する。

図１〜図６に示すように、ブリーザ構造１は、ブリーザ室１１と、開口部１３と、カバー部１７とを備えている。

ブリーザ室１１は、ケーシング３の第２ケース部分４１に設けられ、カム機構２３における固定側プレートである固定部材７と隣接して配置されている。

このブリーザ室１１には、ケーシング３の外部と連通して設けられた貫通孔１２９に、所定の圧力によってケーシング３の内部と外部とを連通させるプラグ１３１が設けられている。

開口部１３は、カム機構２３の固定部材７と隣接して配置され、ブリーザ室１１をケーシング３の内部と連通するように開口させる。

この開口部１３は、隣接配置された固定部材７の回り止め部１５に設けられたカバー部１７によって、その大部分が覆われる。

カバー部１７は、固定部材７の周方向の１箇所に外方に向けて突設された回り止め部１５の外形となっている。

このカバー部１７は、回り止め部１５がケーシング３の被係合部１２７に固定部材７の回転方向に係合して固定部材７をケーシング３に対して回転不能、すなわち回り止めした状態で、ブリーザ室１１の開口部１３の大部分を覆う。

このカバー部１７で開口部１３を覆った状態では、カバー部１７の外径と開口部１３との間に僅かな隙間が設定されており、ブリーザ室１１とケーシング３の内部とが連通された状態となっている。

このようにカバー部１７でブリーザ室１１の開口部１３を覆うことにより、潤滑油を受けるための別部材を設けることなく、ケーシング３の内部に収容された潤滑油がブリーザ室１１内に流入することを抑制することができる。

なお、ブリーザ室１１の開口部１３は、重力方向と反対側である上方に位置されており、潤滑油がブリーザ室１１内に流入され難くされている。

ここで、ブリーザ室１１には、内部に流入された潤滑油をケーシング３の内部に戻すリターン穴１９が設けられている。

このリターン穴１９の出口は、第２出力部材３１の出力部９１やクラッチハブ９７を支持するベアリング９９近傍に向けて開口されており、摺動部の潤滑性が向上されている。

このようなブリーザ構造１では、固定部材７に設けられた回り止め部１５が、ケーシング３に対して回転方向に係合して、ブリーザ室１１の開口部１３を覆うカバー部１７を有するので、固定部材７の回り止め部１５のカバー部１７によってブリーザ室１１内に潤滑油が流入することを抑制できる。

このため、開口部１３を覆うための別部材を設けたり、開口部１３までの経路を複雑化する必要がなく、簡易な構造で内圧の上昇による潤滑油のケーシング３外部への噴き出しを防止することができる。

また、ブリーザ室１１の開口部１３に合わせて固定部材７の回り止め部１５を配置させ、この回り止め部１５を開口部１３を覆うカバー部１７とすればよいので、ブリーザ室１１の開口部１３近傍に位置する固定部材７によって容易に対応することができ、ブリーザ構造１の配置自由度を向上することができる。

従って、このようなブリーザ構造１では、ケーシング３に対して回転方向に係合する固定部材７の回り止め部１５をブリーザ室１１の開口部１３を覆うカバー部１７とするので、簡易な構造で配置自由度を向上することができる。

また、ブリーザ室１１には、内部に流入された潤滑油をケーシング３の内部に戻すリターン穴１９が設けられているので、ブリーザ室１１内に潤滑油が溜められることがなく、ケーシング３内の潤滑油量に変動を与えることがない。

さらに、固定部材７は、カム機構２３における固定側プレートであり、回転部材５は、カム機構２３における回転側プレートであるので、差回転を必要とするカム機構２３の固定部材７の回り止め部１５を用いることで、構造を簡易化することができる。

なお、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置では、ケーシングの内部が、シール部材によって差動機構側収容部と断続機構側収容部とに区画され、それぞれ異なる種類の潤滑油が収容されているが、これに限らず、ケーシングの内部を差動機構側収容部と断続機構側収容部とに区画させずに、同一の潤滑油によって差動機構と断続機構とを潤滑・冷却するようにしてもよい。

また、固定部材は、カム機構における固定側プレートとなっているが、これに限らず、ブリーザ室に隣接配置された固定部材の回り止め部が開口部を覆うカバー部を有すれば、固定部材はどのような部材であってもよい。

さらに、アクチュエータは、モータ・ギヤ・カム機構となっているが、これに限らず、電磁式アクチュエータ、油圧シリンダ・ピストン機構、モータ・シフトロッド機構、エアダイアフラムなど、種々のアクチュエータを利用可能である。

１…ブリーザ構造
３…ケーシング
５…回転部材
７…固定部材
９…動力伝達機構
１１…ブリーザ室
１３…開口部
１５…回り止め部
１７…カバー部
１９…リターン穴
２１…カム
２３…カム機構

Claims (3)

1. 潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシング内に回転可能に収容された回転部材と、この回転部材を作動させるため前記ケーシング内に回転不能に収容された固定部材とを有する動力伝達機構に備えられ、前記ケーシング内部と大気側とを連通させるブリーザ構造であって、
   前記ケーシング内に設けられ前記ケーシングの外部に連通されたブリーザ室と、
   前記ブリーザ室を前記ケーシングの内部に向けて開口させる開口部と、
   前記固定部材に設けられた回り止め部が前記ケーシングに対して回転方向に係合して、前記開口部を覆うカバー部とを有することを特徴とするブリーザ構造。
2. 請求項１記載のブリーザ構造であって、
   前記ブリーザ室には、内部に流入された潤滑油を前記ケーシングの内部に戻すリターン穴が設けられていることを特徴とするブリーザ構造。
3. 請求項１又は２記載のブリーザ構造であって、
   前記動力伝達機構は、前記回転部材の回転角を前記固定部材との間に形成されたカムによって軸方向推力に変換可能なカム機構を有し、
   前記固定部材は、前記カム機構における固定側プレートであり、
   前記回転部材は、前記カム機構における回転側プレートであることを特徴とするブリーザ構造。

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