JP2013253615A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】断続機構の切断状態で、出力軸の回転安定性を向上することができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】潤滑油が収容されたケーシング３と、このケーシング３に回転可能に収容され駆動力が入力されるデフケース５と、このデフケース５に支承されて自転可能であると共にデフケース５の回転によって公転する差動ギヤ７と、この差動ギヤ７と噛み合って相対回転可能な一対の出力ギヤ９，１１と、デフケース５と差動ギヤ７と一対の出力ギヤ９，１１とを有する差動機構１３と、ケーシング３に収容され出力ギヤ１１に一体回転可能に連結される出力軸１２に設けられ出力軸１２から車輪側へ伝達される駆動力を断続する断続機構１５とを備えた動力伝達装置１において、出力軸１２に、断続機構１５が切断されているときに、回転によって潤滑油の回転抵抗を受ける抵抗部１７を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に適用される動力伝達装置に関する。

従来、動力伝達装置としては、潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングに回転可能に収容され駆動力が入力されるデフケースと、このデフケースに支承されて自転可能であると共にデフケースの回転によって公転する差動ギヤと、この差動ギヤと噛み合って相対回転可能な一対の出力ギヤと、デフケースと差動ギヤと一対の出力ギヤとを有する差動機構と、ケーシングに収容され一対の出力ギヤのうちいずれか一方の出力ギヤに一体回転可能に連結される出力軸に設けられ出力軸から車輪側へ伝達される駆動力を断続する断続機構とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この動力伝達装置では、断続機構が接続状態であると、一方の出力ギヤから出力される駆動力が出力軸を介して車輪側に伝達される。また、断続機構が切断状態であると、車両の走行による車輪側からの回転が出力軸上で遮断され、車輪側からの回転が一方の出力ギヤに入力されることがなく、デフケースを回転させることがない。

一方、他方の出力ギヤは、車両の走行による車輪側からの回転によって回転され、差動ギヤを回転させて一方の出力ギヤを回転させるが、断続機構が接続解除状態であるので、一対の出力ギヤが相対回転され、デフケースを回転させることがない。

このように差動機構から駆動力を出力させない場合には、断続機構を切断状態とすることにより、車両の走行による車輪側からの回転によってデフケースを回転させず、無駄な回転系を削減して車両の燃費向上を図ることができる。

特開２００９−２６９６０５号公報

ところで、上記特許文献１のような動力伝達装置では、断続機構が接続状態であると、出力軸に回転抵抗が加わるので、出力軸の回転のガタつきが抑制され、出力軸の回転が安定化されている。

しかしながら、出力軸は、断続機構が切断状態であると、車輪側と相対回転されてしまうので、出力軸に加わる回転抵抗が大幅に削減されてガタつきが発生する恐れがあり、出力軸の回転が不安定になる可能性があった。

そこで、この発明は、断続機構の切断状態で、出力軸の回転安定性を向上することができる動力伝達装置の提供を目的としている。

本発明は、潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングに回転可能に収容され駆動力が入力されるデフケースと、このデフケースに支承されて自転可能であると共に前記デフケースの回転によって公転する差動ギヤと、この差動ギヤと噛み合って相対回転可能な一対の出力ギヤと、前記デフケースと前記差動ギヤと前記一対の出力ギヤとを有する差動機構と、前記ケーシングに収容され前記一対の出力ギヤのうちいずれか一方の出力ギヤに一体回転可能に連結される出力軸に設けられ前記出力軸から車輪側へ伝達される駆動力を断続する断続機構とを備えた動力伝達装置であって、前記出力軸には、前記断続機構が切断されているときに、回転によって前記潤滑油の回転抵抗を受ける抵抗部が設けられていることを特徴とする。

この動力伝達装置では、出力軸に、断続機構が切断されているときに、回転によって潤滑油の回転抵抗を受ける抵抗部が設けられているので、断続機構が切断状態であっても、抵抗部が受ける潤滑油の回転抵抗が出力軸に付与され、出力軸の回転のガタつきを抑制することができる。

従って、このような動力伝達装置では、出力軸に潤滑油の回転抵抗を受ける抵抗部が設けられているので、断続機構の切断状態で、出力軸の回転安定性を向上することができる。

本発明によれば、断続機構の切断状態で、出力軸の回転安定性を向上することができる動力伝達装置を提供することができるという効果を奏する。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。 （ａ）は図１のＡ方向から見たときのらせん溝の側面図である。（ｂ）は図１のＢ方向から見たときのらせん溝の側面図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。 本発明の第３実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。 （ａ）は図４のＣ方向から見たときの凸部の側面図である。（ｂ）は図４のＤ方向から見たときの凸部の側面図である。 本発明の第４実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。

図１〜図６を用いて本発明の実施の形態に係る動力伝達装置について説明する。

（第１実施形態）
図１，図２を用いて第１実施形態について説明する。

本実施の形態に係る動力伝達装置１は、潤滑油が収容されたケーシング３と、このケーシング３に回転可能に収容され駆動力が入力されるデフケース５と、このデフケース５に支承されて自転可能であると共にデフケース５の回転によって公転する差動ギヤとしてのピニオン７と、このピニオン７と噛み合って相対回転可能な一対の出力ギヤとしての一対のサイドギヤ９，１１と、デフケース５とピニオン７と一対のサイドギヤ９，１１とを有する差動機構１３と、ケーシング３に収容されサイドギヤ１１に一体回転可能に連結される出力軸１２に設けられ出力軸１２から車輪側へ伝達される駆動力を断続する断続機構１５とを備えている。

そして、出力軸１２には、断続機構１５が切断されているときに、回転によって潤滑油の回転抵抗を受ける抵抗部１７が設けられている。

また、出力軸１２の軸心側には、差動機構１３側と断続機構１５側とを連通する通路１９が設けられ、抵抗部１７に接触した潤滑油が通路１９を流通する。

さらに、断続機構１５は、出力軸１２と相対回転可能に配置された出力部２１を有し、抵抗部１７は、出力軸１２と出力部２１との間に設けられている。

また、抵抗部１７は、出力軸１２と出力部２１とに設けられたらせん溝２３，２５である。

さらに、ケーシング３には、隔壁２７が設けられて差動機構１３側の収容空間２９と断続機構１５側の収容空間３１とが区画され、隔壁２７には、２つの収容空間２９，３１を連通する開口３３が設けられている。

また、開口３３は、潤滑油の液面をピニオン７より鉛直方向下方に調整可能に形成されている。

図１に示すように、動力伝達装置１は、ケーシング３と、差動機構１３と、断続機構１５と、アクチュエータ３５から構成されている。

ケーシング３は、内部が主に差動機構１３と入力軸５３とが収容される差動機構１３側の収容空間２９と、主に断続機構１５とアクチュエータ３５とが収容される断続機構１５側の収容空間３１とに大別され、外部側が車体フレームなどの静止系部材（不図示）に固定される。このケーシング３内には、差動機構１３と、断続機構１５と、アクチュエータ３５とが収容されている。

差動機構１３は、デフケース５と、ピニオンシャフト３７と、ピニオン７と、一対のサイドギヤ９，１１とを備えている。

デフケース５は、軸方向両側に形成されたボス部３９，４１でそれぞれベアリング４３，４５を介してケーシング３に回転可能に支持されている。また、デフケース５には、リングギヤ４７がボルトによって固定されたフランジ部５０が形成され、リングギヤ４７が駆動力を伝達するドライブピニオン４９と噛み合い、これらリングギヤ４７とドライブピニオン４９とでギヤ組５１を構成している。

ギヤ組５１は、大径のリングギヤ４７と、小径のドライブピニオン４９とからなるベベルギヤ組で変速駆動されるように構成され、駆動源側から伝達された駆動力を方向変換する。このギヤ組５１を構成する小径のドライブピニオン４９は、入力軸５３の軸方向一端側に入力軸５３と連続する一部材で形成され、入力軸５３から入力された駆動力を方向変換してデフケース５に伝達する。

入力軸５３は、軸心がデフケース５の回転軸心と直交する方向に配置され、軸方向に配置された２つのベアリング５５，５７を介してケーシング３に回転可能に支持されている。この入力軸５３の他端側外周には、スプライン形状の連結部５９が形成され、駆動源側から駆動力を伝達する回転部材（不図示）に連結される連結部材６１が一体回転可能に連結されている。

連結部材６１は、入力軸５３の端部にナット６５をねじ締結することによって軸方向位置が固定されると共に、ベアリング５５，５７に予圧が付与され入力軸５３の軸方向位置が位置決めされる。また、連結部材６１とケーシング３との径方向間にはケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材６７が配置されると共に、連結部材６１の外周にはシール部材６７のリップ部と摺動するダストカバー６９が配置されている。

この連結部材６１を介して入力軸５３に伝達された駆動力は、ギヤ組５１を介してデフケース５に伝達され、デフケース５に収容されたピニオンシャフト３７と、ピニオン７と、一対のサイドギヤ９，１１とに伝達される。

ピニオンシャフト３７は、端部をデフケース５に係合してピンで抜け止め及び回り止めされ、デフケース５と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト３７には、ピニオン７が支承されている。

ピニオン７は、デフケース５の周方向等間隔に複数配置され、ピニオンシャフト３７に支承されてデフケース５の回転によって公転する。また、ピニオン７の背面側とデフケース５との径方向間には、ピニオン７の公転時に発生する径方向への移動を受ける球面ワッシャが配置されている。

このピニオン７は、一対のサイドギヤ９，１１に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ９，１１に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト３７に自転可能に支持されている。

一対のサイドギヤ９，１１は、それぞれのボス部でデフケース５に相対回転可能に支持され、ピニオン７と噛み合っている。また、サイドギヤ９，１１の背面側とデフケース５との軸方向間には、ピニオン７との噛み合い反力によるサイドギヤ９，１１の軸方向への移動を受けるスラストワッシャが配置されている。

この一対のサイドギヤ９，１１は、内周側にスプライン形状の連結部７１，７３が形成され、それぞれ左右輪（不図示）側に連結された一対の出力軸１２（サイドギヤ９に連結される出力軸については不図示）がサイドギヤ９，１１と一体回転可能に連結され、デフケース５に入力された駆動力を左右輪へ出力する。この一対のサイドギヤ９，１１のうちサイドギヤ９に連結される出力軸とケーシング３との径方向間には、ケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材７５が配置されている。

一対のサイドギヤ９，１１のうちサイドギヤ１１に連結される出力軸１２は、サイドギヤ１１側が軸部７７で形成されると共に摩擦クラッチ９９側のクラッチドラム部７９が連続する部材で中空状に形成されている。また、軸部７７とデフケース５のボス部４１との径方向間には、摺動ブッシュなどの摺動部材８１が配置されている。また、クラッチドラム部７９の内周には、スプライン形状の係合部８３が形成され、摩擦クラッチ９９の外側クラッチ板が係合されている。

この出力軸１２は、軸部７７の外周が連結部７３を介してサイドギヤ１１と一体回転可能に連結される。このような出力軸１２のクラッチドラム部７９側の回転軸心部には、出力部２１が出力軸１２と相対回転可能に配置されている。

出力部２１は、中空状に形成され、外周でベアリング８５を介して出力軸１２と相対回転可能に配置されると共に、ベアリング８７を介してケーシング３に支持されている。また、出力部２１の軸方向一端側外周とケーシング３との径方向間には、ケーシング３の内部と外部とを区画するシール部材８９が設けられている。また、出力部２１の軸心側の中央部には、区画壁９１が出力部２１と連続する一部材で設けられ、ケーシング３の内部と外部とを区画している。

この出力部２１の軸方向一端側内周には、スプライン形状の連結部９３が形成され、車輪に連結された車軸（不図示）が出力部２１と一体回転可能に連結される。このような出力部２１の軸方向他端側外周には、スプライン形状の係合部９５が形成され、摩擦クラッチ９９の内側クラッチ板が係合されている。また、係合部９５には、摩擦クラッチ９９の複数のクラッチ板の締結力を受ける受圧プレート９７が出力部２１と一体回転可能に係合されている。このような出力軸１２と出力部２１との間に伝達される駆動力は、断続機構１５によって断続される。

断続機構１５は、出力軸１２のクラッチドラム部７９と出力部２１との他に、摩擦クラッチ９９と、押圧部材１０１とを備えている。

摩擦クラッチ９９は、複数の外側クラッチ板と、複数の内側クラッチ板とを備えている。複数の外側クラッチ板は、出力軸１２のクラッチドラム部７９の内周に形成された係合部８３に軸方向移動可能で出力軸１２と一体回転可能に係合されている。

複数の内側クラッチ板は、複数の外側クラッチ板に対して軸方向に交互に配置され、出力部２１の外周に形成された係合部９５に軸方向移動可能で出力部２１と一体回転可能に係合されている。

この摩擦クラッチ９９は、滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の複数のクラッチ板からなる多板クラッチとなっている。この摩擦クラッチ９９は、押圧部材１０１によって押圧接続され、出力軸１２と出力部２１との間の動力伝達を可能とする。

押圧部材１０１は、摩擦クラッチ９９に軸方向に隣接配置され、移動部１０３と、押圧部１０５とを備えている。移動部１０３は、環状に形成され、出力部２１の外周に軸方向移動可能に配置されている。この移動部１０３と摩擦クラッチ９９との軸方向間には、押圧部１０５が配置されている。

押圧部１０５は、環状に形成され、移動部１０３との軸方向間に移動部１０３との相対回転を許容させると共に移動部１０３の軸方向移動を押圧部１０５に伝達させるスラストベアリングを介して移動部１０３の外径側に配置されている。また、押圧部１０５の内径側には、押圧部材１０１を摩擦クラッチ９９の接続解除方向に付勢する付勢部材１０７が配置されている。

付勢部材１０７は、皿ばねからなり、常時、押圧部材１０１を摩擦クラッチ９９の接続解除方向に付勢する。このため、押圧部材１０１がアクチュエータ３５によって摩擦クラッチ９９の接続方向に移動操作されていない状態では、押圧部１０５が摩擦クラッチ９９の複数のクラッチ板に接触することがなく、摩擦クラッチ９９の複数のクラッチ板が押圧されず、摩擦クラッチ９９における引きずりトルクの発生を低減することができる。

このような付勢部材１０７によって摩擦クラッチ９９の接続解除方向に付勢されている押圧部材１０１の押圧部１０５は、摩擦クラッチ９９の複数のクラッチ板に軸方向に隣接配置され、移動部１０３がアクチュエータ３５によって付勢部材１０７の付勢力に抗して摩擦クラッチ９９の接続方向に移動されることにより、摩擦クラッチ９９の複数のクラッチ板を押圧して摩擦クラッチ９９を接続させる。

アクチュエータ３５は、電動モータ１０９と、減速機構１１１と、変換機構１１３とを備えている。電動モータ１０９は、ケーシング３の外側に組付けられ、ケーシング３の内部にモータ軸１１５が配置されている。この電動モータ１０９は、制御手段としてのコントローラ（不図示のＥＣＵ）に接続され、コントローラによって制御可能に作動される。この電動モータ１０９のモータ軸１１５から出力される回転は、減速機構１１１によって減速される。

減速機構１１１は、第１減速ギヤ組１１７と、第２減速ギヤ組１１９と、第３減速ギヤ組１２１とを備えている。なお、ケーシング３の減速機構１１１が配置された開口部分には、ケーシング３を閉塞する閉塞部材１２３が設けられている。

第１減速ギヤ組１１７は、電動モータ１０９のモータ軸１１５と第１大径ギヤ部１２５とからなる。第１大径ギヤ部１２５は、ケーシング３内に第１中間軸１２７を介して回転可能に支持された第１中間ギヤ１２９に設けられ、電動モータ１０９のモータ軸１１５と噛み合っている。この第１減速ギヤ組１１７は、電動モータ１０９の回転を減速して第１中間ギヤ１２９を介して第２減速ギヤ組１１９に伝達する。

第２減速ギヤ組１１９は、第２小径ギヤ部１３１と第２大径ギヤ部１３３とからなる。第２小径ギヤ部１３１は、第１中間ギヤ１２９に第１大径ギヤ部１２５と隣接して設けられ、第２大径ギヤ部１３３と噛み合っている。第２大径ギヤ部１３３は、ケーシング３内に第２中間軸１３５を介して回転可能に支持された第２中間ギヤ１３７に設けられている。この第２減速ギヤ組１１９は、第１中間ギヤ１２９からの回転を減速して第２中間ギヤ１３７を介して第３減速ギヤ組１２１に伝達する。

第３減速ギヤ組１２１は、第３小径ギヤ部１３９と第３大径ギヤ部１４１とからなる。第３小径ギヤ部１３９は、第２中間ギヤ１３７に第２大径ギヤ部１３３と隣接して設けられ、第３大径ギヤ部１４１と噛み合っている。第３大径ギヤ部１４１は、押圧部材１０１の移動部１０３の外径に設けられている。この第３減速ギヤ組１２１は、第２中間ギヤ１３７からの回転を減速して押圧部材１０１の移動部１０３を回転させる。

このように減速機構１１１は、電動モータ１０９から押圧部材１０１の移動部１０３までの動力伝達経路を３段減速としており、減速された回転により押圧部材１０１の移動部１０３が回転される。この押圧部材１０１の移動部１０３の回転は、変換機構１１３によって軸方向操作力に変換される。

変換機構１１３は、ボールカム機構であり、押圧部材１０１の移動部１０３とカムリング１４３とに周方向に形成された複数のカム面を対向させ、これらのカム面間に介在されたカムボール１４５からなる。

カムリング１４３は、出力部２１の外周とベアリング８７のアウタレースの外周とに配置され、凹凸形状の係合部１４７を介してケーシング３に回転不能に係合されている。また、カムリング１４３は、スラスト反力によるベアリング８７側への軸方向移動がベアリング８７によって規制されている。このカムリング１４３と押圧部材１０１の移動部１０３との軸方向の対向面には、それぞれ周方向に形成された複数のカム面が形成され、これらのカム面間にはカムボール１４５が介在されている。

カムボール１４５は、押圧部材１０１の移動部１０３の回転によってカムリング１４３と移動部１０３との間に差回転が生じることにより、押圧部材１０１を摩擦クラッチ９９側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。

このように構成された動力伝達装置１では、電動モータ１０９の作動により電動モータ１０９の回転が減速機構１１１で減速され、変換機構１１３に伝達される。この変換機構１１３に伝達された回転は、軸方向操作力に変換され、押圧部材１０１を付勢部材１０７の付勢力に抗して摩擦クラッチ９９の接続方向に軸方向移動させる。この押圧部材１０１の軸方向移動により押圧部１０５が摩擦クラッチ９９の複数のクラッチ板を押圧して摩擦クラッチ９９が接続される。この摩擦クラッチ９９の接続により出力軸１２と出力部２１との間の動力伝達が可能となり、差動機構１３のサイドギヤ１１と車輪との間の動力伝達が可能となる。

一方、摩擦クラッチ９９の接続は、電動モータ１０９を逆回転させることにより、押圧部材１０１が付勢部材１０７によって摩擦クラッチ９９の接続解除方向に軸方向移動されて解除される。この摩擦クラッチ９９の切断により出力軸１２と出力部２１との間の動力伝達が遮断され、車両の走行による車輪の回転が差動機構１３のサイドギヤ１１に入力されることがない。また、この摩擦クラッチ９９の切断状態では、車両の走行による車輪の回転が差動機構１３のサイドギヤ９に入力されてピニオン７を回転させ、サイドギヤ１１を回転させるが、サイドギヤ１１と車輪との間の動力伝達が遮断されているので、一対のサイドギヤ９，１１は相対回転される。このため、デフケース５が回転されることがなく、ギヤ組５１が回転されることがない。このように断続機構１５の切断により、車両の走行による無駄な回転系を削減することができ、車両の燃費向上を図ることができる。

このような動力伝達装置１のケーシング３内には、差動機構１３側の収容空間２９内と断続機構１５側の収容空間３１内におけるギヤ噛み合い部や摺動部などを潤滑・冷却する潤滑油が封入されている。この潤滑油は、断続機構１５が切断されているときに、出力軸１２に設けられた抵抗部１７によって出力軸１２に回転抵抗を付与させる。

図１，図２に示すように、抵抗部１７は、出力軸１２のクラッチドラム部７９と出力部２１の係合部９５に一体回転可能に係合された受圧プレート９７との軸方向の対向面にそれぞれ設けられたらせん溝２３，２５となっている。このらせん溝２３，２５は、巻き方向が対称形状に形成され、それぞれ両端が外径と内径とに設けられている。このようならせん溝２３，２５は、出力軸１２及び出力部２１の回転により外径側から内径側に向けて潤滑油が流通される。

なお、断続機構１５の切断状態では、車両の走行による左右輪の回転によって出力軸１２と出力部２１とが相対回転される。このため、らせん溝２３，２５を対称形状とすることにより、潤滑油を外径側から内径側に導くことができる。

このように潤滑油がらせん溝２３，２５を流通することにより、出力軸１２及び出力部２１に回転抵抗が付与される。この回転抵抗により、出力軸１２及び出力部２１の回転のガタつきが抑制され、断続機構１５の切断状態における出力軸１２及び出力部２１の回転安定性を向上することができる。

ここで、断続機構１５の切断状態では、上述したように、デフケース５が回転しないので、ギヤ組５１による潤滑油の掻き上げがない。このため、ギヤ組５１の潤滑油の掻き上げによるデフケース５の外周への潤滑油の供給がなく、デフケース５の内部への潤滑油の供給量が大幅に減少する。

そこで、出力軸１２の軸部７７の外周には、軸部７７とデフケース５のボス部４１との間に供給される潤滑油を出力軸１２の回転により断続機構１５側からデフケース５の内部側へ潤滑油を流通させるらせん状の油路１４９が設けられている。このような油路１４９に加えて、さらに出力軸１２の軸心側には、通路１９が設けられている。

通路１９は、出力軸１２の軸心側に差動機構１３側と断続機構１５側とを連通するように設けられている。この通路１９には、出力軸１２の回転により断続機構１５側からデフケース５の内部側へ潤滑油を流通させるらせん状の油路１５１が設けられている。

この通路１９は、断続機構１５の切断状態で、図１の矢印で示すように、断続機構１５側の開口に出力軸１２の回転により抵抗部１７に接触してクラッチドラム部７９の内径側に導かれた潤滑油が流入される。この流入された潤滑油は、出力軸１２の回転によりらせん状の油路１５１によってデフケース５の内部側に導かれる。

このように断続機構１５の切断状態であっても回転する出力軸１２の回転を利用することにより、出力軸１２の外周や抵抗部１７からデフケース５の内部側へ潤滑油を十分に供給することができ、差動機構１３の潤滑性を向上させることができる。

このような断続機構１５が切断状態であっても回転が発生する断続機構１５側の収容空間３１に潤滑油を供給させ易くするために、ケーシング３の差動機構１３側の収容空間２９と断続機構１５側の収容空間３１とを区画する隔壁２７には、開口３３が設けられている。

開口３３は、隔壁２７に差動機構１３側の収容空間２９と断続機構１５側の収容空間３１とを連通するように設けられている。この開口３３は、ピニオン７より鉛直方向下方に位置されている。このため、潤滑油の液面が、断続機構１５の切断状態で回転するピニオン７に到達されない場合であっても、差動機構１３側の収容空間２９の潤滑油を断続機構１５側の収容空間３１に流入させることができる。この潤滑油の流入により、出力軸１２のクラッチドラム部７９の外周側に潤滑油を十分に供給でき、抵抗部１７から通路１９を介したデフケース５の内部側への潤滑油の供給を確実に行うことができる。

このような動力伝達装置１では、出力軸１２に、断続機構１５が切断されているときに、回転によって潤滑油の回転抵抗を受ける抵抗部１７が設けられているので、断続機構１５が切断状態であっても、抵抗部１７が受ける潤滑油の回転抵抗が出力軸１２に付与され、出力軸１２の回転のガタつきを抑制することができる。

従って、このような動力伝達装置１では、出力軸１２に潤滑油の回転抵抗を受ける抵抗部１７が設けられているので、断続機構１５の切断状態で、出力軸１２の回転安定性を向上することができる。

また、出力軸１２の軸心側には、差動機構１３側と断続機構１５側とを連通する通路１９が設けられ、抵抗部１７に接触した潤滑油が通路１９を流通するので、断続機構１５の切断状態によりデフケース５が回転しなくても、差動機構１３側に潤滑油を導くことができ、差動機構１３側の潤滑性を向上することができる。

さらに、抵抗部１７は、出力軸１２と出力部２１との間に設けられているので、車両の走行による車輪の回転による出力軸１２と出力部２１との相対回転によって抵抗部１７が受ける潤滑油の回転抵抗を高めることができ、より出力軸１２の回転安定性を向上することができる。

また、抵抗部１７は、出力軸１２と出力部２１とに設けられたらせん溝２３，２５であるので、出力軸１２及び出力部２１の回転によって潤滑油を抵抗部１７に導き易くすることができ、より出力軸１２に回転抵抗を付与することができる。加えて、潤滑油が抵抗部１７に導かれ易くなるので、潤滑性を向上することができる。

さらに、ケーシング３の隔壁２７には、２つの収容空間２９，３１を連通する開口３３が設けられているので、断続機構１５が切断状態であっても回転が発生する断続機構１５側の収容空間３１に潤滑油を供給させ易くすることができる。

また、開口３３は、潤滑油の液面をピニオン７より鉛直方向下方に調整可能に形成されているので、潤滑油の液面が断続機構１５の切断状態で回転するピニオン７に到達されない場合であっても、差動機構１３側の収容空間２９の潤滑油を断続機構１５側の収容空間３１に流入させることができ、断続機構１５側の回転によって差動機構１３側を潤滑させることができる。

（第２実施形態）
図３を用いて第２実施形態について説明する。

本実施の形態に係る動力伝達装置２０１は、抵抗部２０３は、出力軸１２に設けられたオイルポンプ２０５である。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。また、本実施の形態では、出力軸１２の軸心側に通路１９（例えば、図１参照）が設けられていない。

図３に示すように、出力軸１２の外周には、抵抗部２０３が設けられている。この抵抗部２０３は、ケーシング３の隔壁２７に近接されて配置されたオイルポンプ２０５となっている。オイルポンプ２０５は、２つのポンプギヤが組み合わされたギヤポンプからなる。このオイルポンプ２０５は、ケーシング３の隔壁２７に設けられた油溜まり２０７，２０９に貯留された潤滑油を吸入し、出力軸１２の外周に潤滑油を吐出して差動機構１３側と断続機構１５側とに配分する。

このようなオイルポンプ２０５を断続機構１５の切断状態で作動させることにより、出力軸１２の外周側の潤滑油量が増し、出力軸１２に回転抵抗が付与される。この回転抵抗により、出力軸１２の回転のガタつきが抑制され、断続機構１５の切断状態における出力軸１２の回転安定性を向上することができる。

このようなオイルポンプ２０５による断続機構１５の切断状態での差動機構１３側の潤滑は、出力軸１２の外周に吐出された潤滑油が軸部７７とデフケース５のボス部４１との間に流入され、出力軸１２の回転によりらせん状の油路１４９によって断続機構１５側からデフケース５の内部側へ流通されることによって行われる。

このような動力伝達装置１では、抵抗部２０３が出力軸１２に設けられたオイルポンプ２０５であるので、断続機構１５の切断状態で、出力軸１２に潤滑油を容易に供給することができ、出力軸１２に回転抵抗を付与して出力軸１２の回転安定性を向上することができる。

また、抵抗部２０３は、オイルポンプ２０５であるので、断続機構１５の切断状態で、容易に差動機構１３側に潤滑油を供給することができ、差動機構１３側の潤滑性を向上することができる。

（第３実施形態）
図４，図５を用いて第３実施形態について説明する。

本実施の形態に係る動力伝達装置３０１は、抵抗部３０３は、出力軸１２と出力部２１とに設けられた凸部３０５，３０７である。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。

図４，図５に示すように、抵抗部３０３は、出力軸１２のクラッチドラム部７９と出力部２１の係合部９５に一体回転可能に係合された受圧プレート９７との軸方向の対向面にそれぞれ設けられた複数の凸部３０５，３０７となっている。この複数の凸部３０５，３０７は、それぞれ周方向等間隔に設けられ、各凸部３０５，３０７が外径側から内径側に向けて所定のねじり角を有して対称形状に形成されている。このような凸部３０５，３０７は、出力軸１２及び出力部２１の回転により外径側から流入させた潤滑油を内径側に向けて吐出する。

このような複数の凸部３０５，３０７によって潤滑油が流通されることにより、出力軸１２及び出力部２１に回転抵抗が付与される。この回転抵抗により、出力軸１２及び出力部２１の回転のガタつきが抑制され、断続機構１５の切断状態における出力軸１２及び出力部２１の回転安定性を向上することができる。

このような複数の凸部３０５，３０７による断続機構１５の切断状態での差動機構１３側の潤滑は、図４の矢印で示すように、出力軸１２及び出力部２１の回転により抵抗部３０３の外径側に位置する潤滑油がクラッチドラム部７９の内径側に引き込まれ、通路１９の断続機構１５側の開口に流入される。この流入された潤滑油は、出力軸１２の回転によりらせん状の油路１５１によってデフケース５の内部側に導かれ、差動機構１３の潤滑が行われる。

このような動力伝達装置３０１では、抵抗部３０３が出力軸１２と出力部２１とに設けられた凸部３０５，３０７であるので、出力軸１２及び出力部２１の回転による凸部３０５，３０７と潤滑油との接触面積を大きくすることができ、より出力軸１２に回転抵抗を付与することができる。加えて、潤滑油が抵抗部３０３に導かれ易くなるので、潤滑性を向上することができる。

（第４実施形態）
図６を用いて第４実施形態について説明する。

本実施の形態に係る動力伝達装置４０１は、抵抗部４０３は、出力軸１２と出力部２１との間に設けられたオイルポンプ４０５である。なお、第１実施形態と同一の構成には、同一の記号を記して構成及び機能説明は第１実施形態を参照するものとし省略するが、第１実施形態と同一の構成であるので、得られる効果は同一である。

図６に示すように、抵抗部４０３は、出力軸１２のクラッチドラム部７９と出力部２１の係合部８３に一体回転可能に係合された受圧プレート９７との軸方向間に設けられたオイルポンプ４０５となっている。オイルポンプ４０５は、２つのポンプギヤが組み合わされたギヤポンプからなる。このオイルポンプ４０５は、クラッチドラム部７９の外径側から流入される潤滑油を吸入し、出力軸１２の内径側に向けて潤滑油を吐出する。

このようなオイルポンプ４０５を断続機構１５の切断状態で作動させることにより、出力軸１２のクラッチドラム部７９側の潤滑油量が増し、出力軸１２に回転抵抗が付与される。この回転抵抗により、出力軸１２の回転のガタつきが抑制され、断続機構１５の切断状態における出力軸１２の回転安定性を向上することができる。

このようなオイルポンプ４０５による断続機構１５の切断状態での差動機構１３側の潤滑は、図６の矢印で示すように、オイルポンプ４０５の作動によりクラッチドラム部７９の外径側に位置する潤滑油が吸入されてクラッチドラム部７９の内径側に吐出され、通路１９の断続機構１５側の開口に流入される。この流入された潤滑油は、出力軸１２の回転によりらせん状の油路１５１によってデフケース５の内部側に導かれ、差動機構１３の潤滑が行われる。

このような動力伝達装置４０１では、抵抗部４０３が出力軸１２と出力部２１との間に設けられたオイルポンプ４０５であるので、断続機構１５の切断状態で、出力軸１２の断続機構１５側に潤滑油を容易に供給することができ、出力軸１２に回転抵抗を付与して出力軸１２の回転安定性を向上することができる。

また、抵抗部４０３は、オイルポンプ４０５であるので、断続機構１５の切断状態で、容易に差動機構１３側に潤滑油を供給することができ、差動機構１３側の潤滑性を向上することができる。

なお、本発明の実施の形態に係る動力伝達装置では、抵抗部としてのらせん溝や凸部が出力軸と出力部とにそれぞれ設けられているが、これに限らず、少なくともいずれか一方の部材に設けられていればよい。

また、抵抗部の形状は、らせん溝や凸部に限らず、複数の突起や羽根形状のフィンなど、出力軸の回転による潤滑油の回転抵抗を与えられる形状であれば、どのような形状であってもよい。

１，２０１，３０１，４０１…動力伝達装置
３…ケーシング
５…デフケース
７…ピニオン（差動ギヤ）
９，１１…サイドギヤ（出力ギヤ）
１２…出力軸
１３…差動機構
１５…断続機構
１７，２０３，３０３，４０３…抵抗部
１９…通路
２１…出力部
２３，２５…らせん溝
２７…隔壁
２９…差動機構側の収容空間
３１…断続機構側の収容空間
３３…開口
３０５，３０７…凸部

Claims (7)

1. 潤滑油が収容されたケーシングと、このケーシングに回転可能に収容され駆動力が入力されるデフケースと、このデフケースに支承されて自転可能であると共に前記デフケースの回転によって公転する差動ギヤと、この差動ギヤと噛み合って相対回転可能な一対の出力ギヤと、前記デフケースと前記差動ギヤと前記一対の出力ギヤとを有する差動機構と、前記ケーシングに収容され前記一対の出力ギヤのうちいずれか一方の出力ギヤに一体回転可能に連結される出力軸に設けられ前記出力軸から車輪側へ伝達される駆動力を断続する断続機構とを備えた動力伝達装置であって、
   前記出力軸には、前記断続機構が切断されているときに、回転によって前記潤滑油の回転抵抗を受ける抵抗部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記出力軸の軸心側には、前記差動機構側と前記断続機構側とを連通する通路が設けられ、前記抵抗部に接触した前記潤滑油が前記通路を流通することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記断続機構は、前記出力軸と相対回転可能に配置された出力部を有し、前記抵抗部は、前記出力軸と前記出力部との間に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３記載の動力伝達装置であって、
   前記抵抗部は、前記出力軸と前記出力部とのうち少なくともいずれか一方に設けられたらせん溝であることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項３記載の動力伝達装置であって、
   前記抵抗部は、前記出力軸と前記出力部とのうち少なくともいずれか一方に設けられた凸部であることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記ケーシングには、隔壁が設けられて前記差動機構側の収容空間と前記断続機構側の収容空間とが区画され、前記隔壁には、前記２つの収容空間を連通する開口が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項６記載の動力伝達装置であって、
   前記開口は、前記潤滑油の液面を前記差動ギヤより鉛直方向下方に調整可能に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。

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