JP2011106610A - 減速機のスラストブシュ潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ギアの側面に設けられたスラストブシュに対して、簡単な構成でかつ十分な潤滑が行えるようにする。
【解決手段】このスラストブシュ潤滑構造は、第２太陽ギア５０とスラストブシュ８２とを備えた油浴潤滑の減速機における構造である。第２ギア５０は、中心部に貫通孔を有するとともに、貫通孔に挿入された出力軸２９に対してフローティング支持されている。スラストブシュ８２は、第２太陽ギア５０の一側面側に配置され、第２太陽ギア５０の側面と摺動する。そして、第２太陽ギア５０の内径部には、撹拌により発生したオイル飛沫を溜めるための油溜まりとして機能する大径部５０ａが形成されており、油溜まりとしての大径部５０ａを含む第２太陽ギア５０の内径部は、内部のオイルがスラストブシュ８２側に流れやすい形状である。
【選択図】図５

Description

本発明は、スラストブシュの潤滑構造、特に、油浴潤滑の減速機におけるスラストブシュ潤滑構造に関する。

フォークリフト等の作業用車両は左右のファイナルドライブ装置を有している。各ファイナルドライブ装置は、車体に固定された左右のドライブケースに収納されており、モータ軸を有するモータと、モータの回転を減速してハブに固定されたホイールに伝達する終減速装置と、を有している。終減速装置は、モータの回転を減速するドライブギア及びドリブンギアと、ドリブンギアの回転をさらに減速する遊星歯車減速機と、を有している。また、ドリブンギアの内部には、湿式ブレーキ装置が設けられている。

このファイナルドライブ装置では、モータからの回転は、ドライブギア及びドリブンギアによって減速され、さらに遊星歯車機構によって減速されてホイールに伝達される。また、停止する場合は、ドリブンギアの回転が湿式ブレーキ装置によって制動される。

このような減速装置においては、ラジアル荷重を受ける軸受部やスラスト受け部に潤滑用のオイルを供給することが重要である。従来装置においては、オイルレベルより上方の部位については、オイル飛散による雰囲気潤滑に期待するか、あるいはオイル供給用の管等の油路を用いた強制潤滑がなされている。また、特許文献１に示されるように、摺動部の隙間に潤滑用オイルを蓄えることのできる構造の金属系摺動材料を介在させることも提案されている。

特開２００３−２２１８３８号公報

従来装置におけるオイル飛散による雰囲気潤滑では、特にオイル飛散が届きにくい箇所においては潤滑不足になるおそれがある。特に、ギアの側面に設けられたスラストブシュには、オイル飛散が到達しにくい。また、強制潤滑の場合は、配管等の部品が必要になり、構成が複雑で高価になる。さらに、スラストブシュを特許文献１に示されたような金属系摺動材料で構成することも考えられるが、コストアップを招くことになる。

本発明の課題は、特にギアの側面に設けられたスラストブシュに対して、簡単な構成でかつ十分な潤滑が行えるようにすることにある。

第１発明に係る減速機のスラストブシュ潤滑構造は、ギアとスラストブシュとを備えた油浴潤滑の減速機における構造である。ギアは、中心部に貫通孔を有するとともに、貫通孔に挿入された軸に対してフローティング支持されている。スラストブシュは、ギアの一側面側に配置され、ギアの側面と摺動する。そして、ギアの内径部には、撹拌により発生したオイル飛沫を溜めるための油溜まりが形成されており、油溜まりを含むギアの内径部は、内部のオイルがスラストブシュ側に流れやすい形状である。

この構造では、ギアの側面にスラストブシュが配置されており、スラストブシュとギア側面とは摺動する、このとき、ギアの内径部に油溜まりが形成されているので、この油溜まりに、減速機内のギア等の回転部材によって攪拌されたオイルの飛沫が溜まる。そして、油溜まりを含むギアの内径部は、溜まったオイルがスラストブシュ側に流れやすい形状になっているので、スラストブシュにオイルが十分に供給される。

ここでは、ギアの一部を加工してオイルを溜め、このオイルをスラストブシュに供給するので、簡単でかつ安価な構成でスラストブシュの潤滑を行うことができる。

第２発明に係る減速機のスラストブシュ潤滑構造は、第１発明のスラストブシュ潤滑構造において、油溜まりは、スラストブシュ側に軸方向に所定の幅で形成された第１内径を有する部分であり、ギア内径部の油溜まり以外の部分は、第１内径より小さい第２内径で形成されている。

ここでは、ギア内周面と軸との隙間が、スラストブシュ側は大きく、逆側は小さい。したがって、ギア内径部の油溜まりに溜まったオイルは、隙間の大きいスラストブシュ側により多く流れることになる。

第３発明に係る減速機のスラストブシュ潤滑構造は、第１発明のスラストブシュ潤滑構造において、油溜まりは、スラストブシュ側に軸方向に所定の幅で形成され、スラストブシュ側に近づくにしたがって内径が大きく形成されている。

ここでは、ギア内周面と軸との隙間が、スラストブシュに近づくほど大きくなっている。したがって、ギア内径部の油溜まりに溜まったオイルは、隙間がより大きくなっているスラストブシュ側に流れることになる。

第４発明の減速機のスラストブシュ潤滑構造は、第１発明のスラストブシュ潤滑構造において、減速機は、第１太陽ギアを有し入力された回転を減速する第１遊星歯車減速機と、第１遊星歯車減速機の出力回転をさらに減速する第２遊星歯車減速機と、を含む。そして、第１発明の軸は先端に第１太陽ギアが設けられており、また第１発明のギアは第１遊星歯車減速機の出力回転が入力される第２遊星歯車減速機の第２太陽ギアである。

以上のような本発明では、減速機のギア側面に設けられたスラストブシュに対して、簡単な構成でかつ十分な潤滑用のオイルを供給することができる。

本発明の一実施形態によるスラストブシュ潤滑構造を有するフォークリフトの終減速装置の断面展開図。 前記終減速装置のトランスファ減速機の断面展開図。 前記終減速装置の遊星歯車機構の断面展開図。 前記終減速装置のブレーキ機構の断面展開図。 前記スラストブシュ潤滑構造を示す断面展開図。 スラストブシュ潤滑構造の他の実施形態の図６に相当する図。

図１に、本発明の一実施形態によるスラストブシュ潤滑構造が採用された、フォークリフトの終減速装置の断面構成を示す。なお、図１は断面構成を展開して示しており、各部材の上下左右の位置関係は実際の位置関係とは異なって表現されている。また、図１では、一方の終減速装置のみを示しているが、他方にも同様の装置が配置されている。

フォークリフトは、左右の前輪を駆動するためのファイナルドライブ装置を有している。ファイナルドライブ装置は、電動式のモータと、モータの回転を減速して前輪に伝達する終減速装置と、を有している。なお、モータは、前輪の車両内側において、マストとの干渉を避けるために車軸中心から後方にオフセットして配置されている。終減速装置は、その前後方向の中心が車軸中心と一致するように配置されている。また、終減速装置はそのほぼ大半が、前輪のホイールの回転軸方向の幅内に収まるように配置されている。

［モータ］
モータ３は車体の内側に配置されており、図１に示すように、モータ３の出力軸であるモータ軸１０がボールベアリング１１によって支持部材１２に回転自在に支持されている。また、モータ軸１０の中心には、スプライン孔１０ａが形成されている。ここで、本実施形態で用いられるモータ３は、モータ３を小型化するために、高回転数で回転する高回転型でかつ低トルク容量のモータが搭載されている。

［終減速装置］
終減速装置４は、固定ハウジング１４を有するとともに、メインハウジング１５、エンドハウジング１６、及びエンドカバー１７からなるケース１８を有している。また、終減速装置４は、入力軸がモータ軸１０と同軸に配置されたトランスファ減速機２０と、モータ軸１０と平行で前輪の車軸中心と同軸に配置された遊星歯車機構２１と、前輪を制動するためのブレーキ機構２２と、を有している。トランスファ減速機２０、遊星歯車機構２１、及びブレーキ機構２２は、ケース１８の内部に収納されている。

このような終減速装置４においては、前述のように、トランスファ減速機２０及び遊星歯車機構２１を収納するケース１８は、前輪のホイール７の内部で、ホイール７の回転軸方向の幅内に収まるように配置されている。

＜ケース＞
固定ハウジング１４は車体フレームに固定される。固定ハウジング１４には、入力軸用開口１４ａと、出力軸用開口１４ｂと、ブレーキ軸用開口１４ｃと、が回転軸方向（以下、単に軸方向と記す）に貫通して形成されている。また、固定ハウジング１４には、ブレーキ軸用開口１４ｃと同軸でブレーキ収容部１４ｄが形成されている。ブレーキ収容部１４ｄは、ブレーキ軸用開口１４ｃより大径で、固定ハウジング１４の車体内側の面に開放して形成されている。

メインハウジング１５は、筒状に形成されており、固定ハウジング１４の車体外側に配置されている。エンドハウジング１６は、筒状に形成されるとともに、外周側に固定用のフランジ１６ａを有している。このフランジ１６ａが、前輪のホイール７とともに、ボルト２５によってメインハウジング１５に固定されている。また、エンドカバー１７は、プレート状の部材であり、外周部が複数のボルト２６によってエンドハウジング１６に固定されている。

メインハウジング１５、エンドハウジング１６、及びエンドカバー１７を含むケース１８は固定ハウジング１４に対して回転自在である。そして、メインハウジング１５と固定ハウジング１４との間には、ケース１８内部のオイルが漏れ出るのを防止するためにオイルシール２４が設けられている。

＜トランスファ減速機＞
トランスファ減速機２０は、図２に示すように、入力軸２８と、出力軸２９と、ドライブギア３０と、ドリブンギア３１と、を有している。ドライブギア３０及びドリブンギア３１は、この実施形態では、はすば歯車であるが、平歯車で形成してもよい。

入力軸２８はモータ軸１０と同軸に配置されている。入力軸２８の先端（モータ側の端部）にはスプライン軸２８ａが形成されており、このスプライン軸２８ａがモータ軸１０に形成されたスプライン孔１０ａに係合している。入力軸２８は、１対のボールベアリング３２，３３を介して、固定ハウジング１４とメインハウジング１５（直接的には後述する第２キャリア）に回転自在に支持されている。そして、この入力軸２８に、ドライブギア３０が一体に形成されている。

ドリブンギア３１は、ドライブギア３０に噛み合っており、１対のボールベアリング３４，３５を介して固定ハウジング１４及びメインハウジング１５（直接的には後述する第２キャリア）に回転自在に支持されている。ドリブンギア３１の中心部にはスプライン孔３１ａが形成されている。ドリブンギア３１の中心部には出力軸２９が貫通しており、出力軸２９に形成されたスプライン軸２９ａがドリブンギア３１のスプライン孔３１ａに係合している。なお、出力軸２９は前輪の車軸中心と同軸であり、かつ入力軸２８と平行に配置されている。

＜遊星歯車機構＞
図３に示すように、遊星歯車機構２１は、出力軸２９と同軸に配置されており、１段目の第１遊星歯車減速機３８と、第１遊星歯車減速機３９の出力回転をさらに減速する２段目の第２遊星歯車減速機３９と、を有している。

−第１遊星歯車減速機−
１段目の第１遊星歯車減速機３８は、第１太陽ギア４０と、複数の第１遊星ギア４１と、複数の遊星ギア４１を回転自在に支持する第１キャリア４２と、第１リングギア４３と、を有している。

第１太陽ギア４０は、出力軸２９の先端（車体外側の端部）に、出力軸２９と一体に形成されている。なお、出力軸２９の先端とエンドカバー１７との間には、出力軸２９に作用するスラスト力を受けるためのボール４４が設けられている。

複数の第１遊星ギア４１は第１太陽ギア４０及び第１リングギア４３に噛み合っている。この複数の第１遊星ギア４１は、第１キャリア４２に固定された支持ピン４５に、ニードルベアリング４６を介して回転自在に支持されている。なお、各第１遊星ギア４１の両側面と第１キャリア４２との間にはスラストワッシャ４７が配置されている。

第１キャリア４２は、筒状に形成されるとともに、円周方向の複数箇所に、径方向に貫通するスリットが形成されている。このスリットに、前述のように、支持ピン４５を介して第１遊星ギア４１が支持されている。また、第１キャリア４２の図３における車体内側の右側面の内周部には、軸方向の突出する筒状部４２ａが形成されている。この突出部４２ａの内面に連結リングギア４２ｂが形成されている。なお、第１キャリア４２の図３における左側面の内周部とエンドカバー１７との間には、スラストワッシャ４８が設けられている。

第１リングギア４３は、エンドハウジング１６の内周面にエンドハウジング１６と一体に形成されている。

−第２遊星歯車減速機−
２段目の第２遊星歯車減速機３９は、第１太陽ギア５０と、複数（この実施形態では４個）の第２遊星ギア５１と、複数の第２遊星ギア５１を回転自在に支持する第２キャリア５２と、第２リングギア５３と、を有している。

第２太陽ギア５０は、中心部に軸方向に貫通する孔（詳細は後述）を有し、この孔を出力軸２９が貫通している。第２太陽ギア５０の一端側（図３の左側）には、第１キャリア４２の連結リングギア４２ｂが噛み合っている。この噛み合いによって、第1遊星歯車減速機３８の第1キャリア４２の回転が第２太陽ギア５０に入力される。以上の構成から明らかなように、第２太陽ギア５０は連結リングギア４２ｂによって径方向の位置決めがなされており、出力軸２９に対しては接触して支持されていない。すなわち、第２太陽ギア５０は出力軸２９に対してフローティング支持されている。

複数の第２遊星ギア５１は第２太陽ギア５０の他端側（図３の右側）及び第２リングギア５３に噛み合っている。この複数の第２遊星ギア５１は、第２キャリア５２に固定された支持ピン５５に、ニードルベアリング５６を介して回転自在に支持されている。

第２キャリア５２は、車体内側から外側に向かって装着される複数のボルト５７によって、固定ハウジング１４に固定されている。この第２キャリア５２は、第１キャリア４２と同様に、筒状に形成されるとともに、円周方向の複数箇所に、径方向に貫通するスリットが形成されている。このスリットに、支持ピン５５を介して第２遊星ギア５１が支持されている。各遊星ギア５１の両側面と第２キャリア５２との間には、それぞれスラストワッシャ５８が配置されている。

第２キャリア５２は、第２遊星ギア５１を支持する部分を挟んで、車体内側に大径部５２ａを有し、車体外側に小径部５２ｂを有している。大径部５２ａ及び小径部５２ｂには、それぞれテーパローラベアリング５９，６０が装着されており、このテーパローラベアリング５９，６０を介してメインハウジング１５を含むケース１８が第２キャリア５２に回転自在に支持されている。２つのテーパローラベアリング５９，６０は、前述のように、第２遊星ギア５１を挟んで配置されるとともに、前輪の中心Ｃｔの車体内側と車体外側に振り分けて配置されている。そして、車体外側に配置されたテーパローラベアリング６０は、車体内側に配置されたテーパローラベアリング５９よりも小径である。このテーパローラベアリング６０の外周側に、ホイール７及びエンドハウジング１６をメインハウジング１５に固定する複数のボルト２５が配置されている。なお、軸受容量としては、２つのテーパローラベアリング５９，６０はほぼ同様である。

第２キャリア５２の車体内側の側面には、ギア収納用開口５２ｃと、３つのベアリング収納用開口５２ｄ，５２ｅ，５２ｆと、が形成されている。ギア収納用開口５２ｃにはドライブギア３０及びドリブンギア３１が収納され、ベアリング収納用開口５２ｄ，５２ｅには、それぞれ入力軸２８を支持するボールベアリング３３及び出力軸２９を支持するボールベアリング３５が装着されている。そして、第２キャリア５２の車体内側の端面と固定ハウジング１４の車体外側の端面とが固定されている。

第２キャリア５２の車体外側の端面には、テーパローラベアリング６０をメインハウジング１５に固定するための支持プレート６１が複数のボルト６２によって固定されている。

第２リングギア５３は、メインハウジング１５の内周面にメインハウジング１５と一体に形成されている。

［ブレーキ機構］
ブレーキ機構２２は、図４に示すように、ブレーキ軸６５と、ブレーキ用ギア６６と、ブレーキ本体部６７と、を有している。

ブレーキ軸６５は出力軸２９と平行にかつ出力軸２９からオフセットして配置されており、車両内側の先端にはスプライン軸６５ａが形成されている。また、ブレーキ軸６５は１対のボールベアリング７０，７１を介して固定ハウジング１４及び第２キャリア５２に回転自在に支持されている。なお、ボールベアリング７１は第２キャリア５２のベアリング収納用開口５２ｆに装着されている。そして、このブレーキ軸６５にブレーキ用ギア６６がブレーキ軸６５と一体に形成されている。ブレーキ用ギア６６はトランスファ減速機２０のドリブンギア３１と噛み合っている。ブレーキ用ギア６６は、この実施形態では、はすば歯車であるが、平歯車で形成してもよい。

ブレーキ本体部６７は、２枚のブレーキ用ディスク７４と、３枚の固定プレート７５と、ピストン７６と、を有している。

ブレーキ用ディスク７４は、リング状のプレートであり、内周にスプライン孔７４ａを有している。このスプライン孔７４ａがブレーキ軸６５のスプライン軸６５ａに係合している。したがって、ブレーキ用ディスク７４はブレーキ軸６５に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。また、ブレーキ用ディスク７４の両面には摩擦フェーシングが装着されている。

固定プレート７５は、リング状のプレートであり、２枚のブレーキ用ディスク７４を挟むように配置されている。固定プレート７５の外周部には１つの突出部が形成されるとともに、この突出部に切欠きが形成されている。そして、この固定プレート７５の切欠きに、固定ハウジング１４のブレーキ収容部１４ｄに設けられたピンが係合している。これにより、固定プレート７５は固定ハウジング１４に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。

ピストン７６は、円板状の部材であり、中心部に操作部７６ａが設けられている。この操作部７６ａを外部からの操作によってブレーキ軸６５側に押すことにより、ブレーキ用ディスク７４と固定プレート７５とが圧接され、ブレーキ軸６５が制動される。このブレーキ軸６５が制動されることにより、出力軸２９、遊星歯車機構２１、及び前輪の回転が制動されることになる。

なお、ブレーキ本体部６７の車体内側には、ブレーキカバー７８が設けられている。ブレーキカバー７８は複数のボルト７９によって固定ハウジング１４に固定されている。このような構成により、ブレーキ本体部６７はオイルとともにケース１８内部に密閉されている。

［スラストブシュ潤滑構造］
第２太陽ギア５０の車体内側の側面と第２キャリア５２との間には、環状のスラストブシュ８２が設けられている。より詳細には、図５に拡大して示すように、第２キャリア５２には、出力軸２９が貫通する孔５２ｇが形成されている。また、この孔５２ｇと同軸で、円形の凹部５２ｈが車体外側の側面に形成されている。そして、凹部５２ｈにスラストブシュ８２が嵌め込まれている。スラストブシュ８２の両側の摺動面には、放射状に形成された複数の潤滑用のオイル溝が形成されている。

一方第２太陽ギア５０の内径部には、大径ｄ１の孔（大径部）５０ａと小径ｄ２（＜ｄ１）の孔（小径部）５０ｂとが形成されている。大径部５０ａは第２太陽ギア５０の内径部においてスラストブシュ８２側に形成されている。大径部５０ａは、第２太陽ギア５０の軸方向全長のほぼ２／３にわたって形成されている。一方、小径部５０ｂは第２太陽ギア５０の内径部においてスラストブシュ８２と逆側に形成されている。

このような構成では、第２太陽ギア５０の大径部５０ａと出力軸２９との間の隙間は大きく、この部分は、回転する部材によって攪拌されたオイル飛沫を溜めるための油溜まりとして機能している。また、小径部５０ｂと出力軸２９との間の隙間は比較的小さい。したがって、第２太陽ギア５０の大径部５０ａに溜まったオイルは、スラストブシュ８２側に流れやすくなっている。

［動作］
以上のように構成された終減速装置４では、モータ３から回転が入力されると、この回転はトランスファ減速機２０のドライブギア３０及びドリブンギア３１によって減速されて出力軸２９に出力される。出力軸２９の回転は、第１遊星歯車減速機３８の第１太陽ギア４０、第１遊星ギア４１、及び第１リングギア４３を介して前輪に伝達される。また、第１遊星歯車減速機３８の第１キャリア４２の出力が第２遊星歯車減速機３９の第２太陽ギア５０に伝達され、第２太陽ギア５０、第２遊星ギア５１、及び第２リングギア５３を介して前輪に伝達される。

以上のようにして、モータ３の回転は、トランスファ減速機２０と、第１及び第２遊星歯車減速機３８，３９を含む遊星歯車機構２１とによって決まる減速比で減速されて、前輪に伝達される。

また、外部からブレーキ操作がなされた場合は、ブレーキ機構２２のピストン７６がブレーキ用ディスク７４と固定プレート７５とを圧接する。これにより、ブレーキ軸６５の回転が制動され、ブレーキ軸６５のブレーキ用ギア６６と噛み合うドリブンギア３１、すなわち出力軸２９の回転が制動される。

以上のような動作中において、ケース１８内に溜まったオイルは、回転する部材によって攪拌される。この攪拌によって、オイルがケース１８内を飛散する。この飛散したオイルは、各部を潤滑するとともに、主に遠心力によって第２太陽ギア５０の大径部５０ａの内周面に集まり、出力軸２９との間の隙間（油溜まり）に溜められる。そして、第２太陽ギア５０の内径部においては、出力軸２９との隙間は、スラストブシュ８２側が大きく、逆側が小さいので、油溜まりに溜まったオイルはスラストブシュ８２側により多く流れることになる。このオイルによって、スラストブシュ８２が潤滑される。

［特徴］
以上のような実施形態では、フローティング支持された第２太陽ギア５０の内径部に油溜まりを形成し、かつ油溜まりのオイルをスラストブシュ８２側に流れやすくしているので、簡単な構成でスラストブシュ８２を十分に潤滑することができる。

また、同様の理由により、ケース１８内のオイルレベルを従来に比較して下げることができる。このため、オイルの攪拌ロスを小さくすることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）第２太陽ギアの内径部の形状は、前記実施形態に限定されない。例えば、図６に示すような形状でもよい。図６に示す実施形態では、第２太陽ギア５０’の内径部は、テーパ部５０ａ’と、内径が一定の部分（小径部）５０ｂ’と、を有している。テーパ部５０ａ’は、第２太陽ギア５０’の軸方向全長のほぼ２／３にわたって形成されており、スラストブシュ８２に近づくにしたがって内径が大きくなるような形状である。一方、小径部５０ｂ’は第２太陽ギア５０’の内径部においてスラストブシュ８２と逆側に形成されている。この小径部５０ｂ’は、テーパ部５０ａ’の最も小径部分と同径で、小径部５０ｂ’が形成された軸方向範囲において一定である。また、他の部分の構成は前記実施形態と同様の構成である。

このような構成では、第２太陽ギア５０’のテーパ部５０ａ’は、スラストブシュ８２に近づくにしたがって出力軸２９との間の隙間は大きくなっており、この部分は、回転する部材によって攪拌されたオイル飛沫を溜めるための油溜まりとして機能している。また、小径部５０ｂ’と出力軸２９との間の隙間は比較的小さい。したがって、第２太陽ギア５０’のテーパ部５０ａ’に溜まったオイルは、スラストブシュ８２側に流れやすくなっている。

このような実施形態によっても、前記実施形態と同様に、スラストブシュ８２を簡単な構成で十分に潤滑することができる。また、ケース１８内のオイルレベルを従来に比較して下げることができ、オイルの攪拌ロスを小さくすることができる。

（ｂ）前記実施形態では、本発明をフォークリフトの終減速装置に適用したが、他の車両の減速機にも同様に適用することができる。

４ 終減速装置
２１ 遊星歯車機構
２９ 出力軸
３８ 第１遊星歯車減速機
３９ 第２遊星歯車減速機
５０，５０’ 第２太陽ギア
５０ａ 大径部
５０ａ’ テーパ部
５０ｂ，５０ｂ’ 小径部
８２ スラストブシュ

Claims (4)

1. 油浴潤滑の減速機におけるスラストブシュ潤滑構造であって、
   中心部に貫通孔を有するとともに、前記貫通孔に挿入された軸に対してフローティング支持されたギアと、
   前記ギアの一側面側に配置され、前記ギアの側面と摺動するスラストブシュと、
   を備え、
   前記ギアの内径部には、撹拌により発生したオイル飛沫を溜めるための油溜まりが形成されており、
   前記油溜まりを含む前記ギアの内径部は、内部のオイルが前記スラストブシュ側に流れやすい形状である、
   減速機のスラストブシュ潤滑構造。
2. 前記油溜まりは、前記スラストブシュ側に軸方向に所定の幅で形成された第１内径を有する部分であり、
   前記ギア内径部の前記油溜まり以外の部分は、前記第１内径より小さい第２内径で形成されている、
   請求項１に記載の減速機のスラストブシュ潤滑構造。
3. 前記油溜まりは、前記スラストブシュ側に軸方向に所定の幅で形成され、前記スラストブシュ側に近づくにしたがって内径が大きく形成されている、請求項１に記載の減速機のスラストブシュ潤滑構造。
4. 前記減速機は、
   第１太陽ギアを有し入力された回転を減速する第１遊星歯車減速機と、
   前記第１遊星歯車減速機の出力回転をさらに減速する第２遊星歯車減速機と、を含み、
   前記軸は先端に前記第１太陽ギアが設けられており、
   前記ギアは前記第１遊星歯車減速機の出力回転が入力される第２遊星歯車減速機の第２太陽ギアである、
   請求項１に記載の減速機のスラストブシュ潤滑構造。

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