JP2017166503A - 終減速機の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シール部材の潤滑性を向上することができる終減速機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】潤滑油が収容されたキャリア３と、キャリア３に回転可能に収容された入力部材５と、キャリア３に回転可能に収容され入力部材５と回転軸心が直交する方向に配置されたデフケース７と、入力部材５と一体回転可能に設けられたドライブピニオン９と、デフケース７と一体回転可能に設けられドライブピニオン９と噛み合ったリングギヤ１１と、デフケース７の軸方向両側に配置されキャリア３の内部と外部とを区画する一対のシール部材１３，１５とを備えた終減速機１の潤滑構造において、キャリア３に、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部１７と、一端側が油溜まり部１７と連通され他端側が少なくとも一方のシール部材１３側に連通された油路１９とを設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に適用される終減速機の潤滑構造に関する。

従来、終減速機の潤滑構造としては、潤滑油が収容されたキャリアと、このキャリアに回転可能に収容された入力部材と、キャリアに回転可能に収容され入力部材と回転軸心が直交する方向に配置されたデフケースと、入力部材と一体回転可能に設けられたドライブピニオンと、デフケースと一体回転可能に設けられドライブピニオンと噛み合ったリングギヤと、デフケースの軸方向両側に配置されキャリアの内部と外部とを区画する一対のシール部材とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この終減速機の潤滑構造では、キャリア内に収容された潤滑油がドライブピニオンとリングギヤとの回転によって掻き上げられ、この掻き上げられた潤滑油がキャリア内を循環し、キャリア内の摺動部などを潤滑・冷却する。

特開平３−４０５５号公報

しかしながら、上記特許文献１のような終減速機の潤滑構造では、ドライブピニオンとリングギヤとの回転によって掻き上げられた潤滑油が、デフケースの軸方向両側に位置するシール部材に到達し難く、シール部材の潤滑性が低下していた。

そこで、この発明は、シール部材の潤滑性を向上することができる終減速機の潤滑構造の提供を目的としている。

本発明は、潤滑油が収容されたキャリアと、このキャリアに回転可能に収容された入力部材と、前記キャリアに回転可能に収容され前記入力部材と回転軸心が直交する方向に配置されたデフケースと、前記入力部材と一体回転可能に設けられたドライブピニオンと、前記デフケースと一体回転可能に設けられ前記ドライブピニオンと噛み合ったリングギヤと、前記デフケースの軸方向両側に配置され前記キャリアの内部と外部とを区画する一対のシール部材とを備えた終減速機の潤滑構造であって、前記キャリアには、前記ドライブピニオンと前記リングギヤとの回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部と、一端側が前記油溜まり部と連通され他端側が前記一対のシール部材の少なくとも一方側に連通された油路とが設けられていることを特徴とする。

この終減速機の潤滑構造では、キャリアに、ドライブピニオンとリングギヤとの回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部と、一端側が油溜まり部と連通され他端側が一対のシール部材の少なくとも一方側に連通された油路とが設けられているので、油溜まり部から油路を介して少なくとも一方側のシール部材に潤滑油を確実に供給することができる。

従って、このような終減速機の潤滑構造では、キャリアに設けられた油溜まり部と油路とにより、ドライブピニオンとリングギヤとの回転によって掻き上げられた潤滑油を安定してシール部材に供給することができ、シール部材の潤滑性を向上することができる。

本発明によれば、シール部材の潤滑性を向上することができる終減速機の潤滑構造を提供することができるという効果を奏する。

本発明の実施の形態に係る終減速機の側面図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 図２のＹ−Ｙ断面図である。 本発明の実施の形態に係る終減速機のキャリアの斜視図である。 本発明の他の実施の形態に係る終減速機の断面図である。 本発明の他の実施の形態に係る終減速機のキャリアの斜視図である。

図１〜図６を用いて本発明の実施の形態に係る終減速機の潤滑構造について説明する。

本実施の形態に係る終減速機１の潤滑構造は、潤滑油が収容されたキャリア３と、このキャリア３に回転可能に収容された入力部材５と、キャリア３に回転可能に収容され入力部材５と回転軸心が直交する方向に配置されたデフケース７と、入力部材５と一体回転可能に設けられたドライブピニオン９と、デフケース７と一体回転可能に設けられドライブピニオン９と噛み合ったリングギヤ１１と、デフケース７の軸方向両側に配置されキャリア３の内部と外部とを区画する一対のシール部材１３，１５とを備えている。

そして、キャリア３には、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部１７と、一端側が油溜まり部１７と連通され他端側が一対のシール部材１３，１５側に連通された油路１９，２１とが設けられている。

また、リングギヤ１１と一方側のシール部材１３との間には、動力伝達機構２３が配置されている。

そして、油路１９は、動力伝達機構２３側に設けられており、リングギヤ１１側から一方側のシール部材１３にかけて傾斜している。

さらに、キャリア３には、油溜まり部１７から入力部材５に臨む連通孔２５が設けられている。

また、油路１９，２１は、一対のシール部材１３，１５のそれぞれに対して形成され、キャリア３に一体形成されている。

さらに、油溜まり部１７は、ドライブピニオン９及びリングギヤ１１の回転により掻き上げられた潤滑油を捕獲する側壁部２７と、シール部材１３，１５に潤滑油を流通させる底壁部２９とを有する。

図１〜図４に示すように、終減速機１は、キャリア３と、入力部材５と、差動機構３１と、動力伝達機構２３とを備えている。

キャリア３は、車体フレームなどの静止系部材に組付けられ、複数の分割部材からなる。

このキャリア３には、内部に入力部材５と、差動機構３１と、動力伝達機構２３とが収容された後、キャリア３の内部の摺動部を潤滑・冷却する潤滑油が収容される。

入力部材５は、軸状に形成されてキャリア３に収容され、軸方向に配置されたベアリング３３，３５を介してキャリア３に回転可能に支持されている。

この入力部材５は、一端側であるキャリア３の外部側の軸方向端部に、スプライン形状の連結部が形成され、連結部材３７が一体回転可能に連結されている。

連結部材３７は、一端側が連結部を介して入力部材５に一体回転可能に連結され、他端側に駆動力を入力させる、例えば、駆動源から駆動力が入力されるプロペラシャフトなどの入力側の部材（不図示）が一体回転可能に連結されている。

この連結部材３７とキャリア３との径方向間にはキャリア３の内部と外部とを区画するシール部材３９が配置されると共に、連結部材３７の外周にはシール部材３９を保護するダストカバー４１が配置されている。

このような連結部材３７を介して入力部材５に伝達された駆動力は、ギヤ組４３で方向変換され、差動機構３１側に伝達される。

ギヤ組４３は、小径のドライブピニオン９と、大径のリングギヤ１１とからなるベベルギヤ組で変速駆動されるように構成されている。

小径のドライブピニオン９は、入力部材５の他端側に入力部材５と連続する一部材で形成され、入力部材５と一体回転する。

大径のリングギヤ１１は、差動機構３１のデフケース７に形成されたフランジ部にボルトでデフケース７と一体回転するように固定され、小径のドライブピニオン９と噛み合っている。

このギヤ組４３は、入力側の部材から入力部材５に伝達された駆動力を方向変換して差動機構３１側に出力する。

差動機構３１は、キャリア３内に収容され、デフケース７と、ピニオンシャフト４５と、ピニオン４７と、一対のサイドギヤ４９，５１とを備えている。

デフケース７は、回転軸心が入力部材５の回転軸心と直交する方向に配置され、軸方向両側に形成されたボス部でそれぞれベアリング５３，５５を介してキャリア３に回転可能に支持されている。

このデフケース７には、ピニオンシャフト４５と、ピニオン４７と、一対のサイドギヤ４９，５１とが収容され、ギヤ組４３から伝達された駆動力を伝達する。

ピニオンシャフト４５は、端部をデフケース７に係合してピンで抜け止め及び回り止めされ、デフケース７と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト４５には、ピニオン４７が支承されている。

ピニオン４７は、デフケース７の周方向等間隔に複数配置され、ピニオンシャフト４５に支承されてデフケース７の回転によって公転する。

このピニオン４７の背面側とデフケース７との径方向間には、ピニオン４７の公転時に発生する径方向への移動を受ける球面ワッシャが配置されている。

このようなピニオン４７は、一対のサイドギヤ４９，５１に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ４９，５１に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト４５に自転可能に支持されている。

一対のサイドギヤ４９，５１は、デフケース７内に相対回転可能に収容され、ピニオン４７と噛み合っている。

この一対のサイドギヤ４９，５１の背面側とデフケース７との軸方向間には、ピニオン４７との噛み合い反力による一対のサイドギヤ４９，５１の軸方向への移動を受けるスラストワッシャがそれぞれ配置されている。

このような一対のサイドギヤ４９，５１は、内周側にスプライン形状の連結部５７，５９が形成され、それぞれ駆動力を出力する、例えば、左右車輪側に連結された車軸などの出力側の部材（不図示）に連結される駆動軸（不図示）が一体回転可能に連結され、デフケース７に入力された駆動力を出力側の部材へ出力する。

この一対のサイドギヤ４９，５１に連結される駆動軸とキャリア３との径方向間には、それぞれキャリア３の内部と外部とを区画するシール部材１３，１５が配置されている。

このような差動機構３１における一対のサイドギヤ４９，５１の差動は、動力伝達機構２３の接続によって制限され、動力伝達機構２３によって制御されて一対のサイドギヤ４９，５１に伝達された駆動力が出力側の部材に出力される。

このように差動機構３１の差動を断続する動力伝達機構２３を有する終減速機１は、いわゆる差動制限機能を有するデファレンシャル装置となっている。

動力伝達機構２３は、キャリア３内に収容され、断続部６１と、アクチュエータ６３とを備えている。

断続部６１は、デフケース７とサイドギヤ４９との径方向間に配置され、複数の外側クラッチ板と、複数の内側クラッチ板とで構成される多板クラッチからなる。

複数の外側クラッチ板は、デフケース７の内周に形成されたスプライン形状の係合部に軸方向移動可能でデフケース７と一体回転可能に係合されている。

複数の内側クラッチ板は、複数の外側クラッチ板に対して軸方向に交互に配置され、サイドギヤ４９のボス部の外周に形成されたスプライン形状の係合部に軸方向移動可能でサイドギヤ４９と一体回転可能に係合されている。

この断続部６１は、滑り摩擦を伴い伝達トルクを中間制御可能な制御型の摩擦クラッチからなり、デフケース７とサイドギヤ４９との間、すなわち差動機構３１の差動を断続する。このような断続部６１は、アクチュエータ６３によって作動される。

アクチュエータ６３は、電動モータ６５と、減速機構（不図示）と、カム機構６７と、押圧部材６９とを備えている。

電動モータ６５は、キャリア３の外側に組付けられ、キャリア３の内部にモータ軸（不図示）が配置されている。

この電動モータ６５は、コネクタ７１を介して車両に搭載され車両の状況を送信する各種センサ（不図示）からの信号を受信可能なコントローラ（不図示）に接続され、コントローラによって制御可能に作動される。

このような電動モータ６５のモータ軸から出力される回転は、減速機構によって減速される。

減速機構は、複数団の減速ギヤ組（不図示）を有し、電動モータ６５とカム機構６７との間に配置され、電動モータ６５の作動による回転を減速し、カム機構６７の回転部材７３を回転させ、この回転部材７３の回転がカム機構６７によって軸方向推力に変換される。

カム機構６７は、ボールカム機構であり、回転部材７３と移動部材７５とに周方向に形成された複数のカム面を軸方向に対向させ、これらのカム面間に介在されたカムボール７７からなる。

回転部材７３は、環状に形成され、デフケース７のボス部の外周に配置されたベアリング７９と移動部材７５との軸方向間に軸方向移動不能で、移動部材７５と相対回転可能に配置されている。

なお、デフケース７と回転部材７３との間に配置されたベアリング７９は、カム機構６７で回転部材７３に発生するスラスト反力を受ける部材となっている。

この回転部材７３の外径側には、減速機構のギヤと噛み合うギヤが形成されており、電動モータ６５の作動により減速機構で減速された回転により回転部材７３が回転される。

移動部材７５は、環状に形成され、回転部材７３と押圧部材６９との軸方向間に配置され、デフケース７のボス部の外周上に軸方向移動可能に配置されている。

なお、移動部材７５と押圧部材６９との軸方向間には、移動部材７５と押圧部材６９との相対回転を許容すると共に、移動部材７５の軸方向移動を押圧部材６９に伝達させるスラストベアリングが配置されている。

この移動部材７５と回転部材７３との軸方向の対向面には、それぞれ周方向に形成された同一傾斜の複数のカム面が形成され、これらのカム面間にはカムボール７７が介在されている。

カムボール７７は、回転部材７３の回転によって回転部材７３と移動部材７５との間に差回転が生じることにより、移動部材７５を押圧部材６９側へ軸方向押圧移動させるカムスラスト力を発生させる。

押圧部材６９は、環状に形成され、移動部材７５と断続部６１との軸方向間に配置され、断続部６１側に押圧部が突設され、この押圧部がデフケース７の壁部を貫通して設けられた貫通孔に挿入され、断続部６１の複数のクラッチ板を押圧可能となっている。

この押圧部材６９は、回転部材７３の回転によって、カム機構６７で変換された軸方向推力により移動部材７５が押圧部材６９側に軸方向移動することにより、押圧部材６９が断続部６１の接続方向に軸方向移動され、断続部６１の複数のクラッチ板を押圧して断続部６１を接続させる。

この断続部６１の接続により、差動機構３１の差動が制限され、入力部材５側から入力された駆動力が断続部６１で制御され、一対のサイドギヤ４９，５１を介して出力側の部材に出力される。

一方、断続部６１の接続は、電動モータ６５を逆回転させることにより移動部材７５が断続部６１の接続解除方向に軸方向移動され、この移動部材７５の移動により押圧部材６９による複数のクラッチ板の押圧が解除され、断続部６１が接続解除状態となる。

なお、押圧部材６９とデフケース７の壁部との軸方向間には、押圧部材６９を断続部６１の接続解除方向に付勢するリターンスプリングが配置されており、このリターンスプリングによって押圧部材６９が断続部６１の接続解除方向に移動される。

この断続部６１の接続解除により、差動機構３１の差動制限が解除され、入力部材５側から入力された駆動力が断続部６１で制御されずに、一対のサイドギヤ４９，５１を介して出力側の部材に出力される。

このような終減速機１では、キャリア３に収容された潤滑油がキャリア３の底部側に位置しており、この潤滑油がドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられる。

この掻き上げられた潤滑油は、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との噛み合い部、入力部材５を支持するベアリング３３，３５、デフケース７を支持するベアリング５３，５５、動力伝達機構２３、デフケース７の軸方向両側に配置されキャリア３の内部と外部とを区画する一対のシール部材１３，１５など、キャリア３の内部のギヤの噛み合い部や摺動部などを潤滑・冷却する。

このような終減速機１の潤滑構造において、デフケース７の軸方向両側に配置されたシール部材１３，１５は、ドライブピニオン９やリングギヤ１１から遠く離れているので、シール部材１３，１５まで十分な潤滑油が供給されず、シール部材１３，１５の潤滑性が低下していた。

特に、動力伝達機構２３側に配置されたシール部材１３は、リングギヤ１１とシール部材１３との軸方向間に動力伝達機構２３が配置されているので、動力伝達機構２３の潤滑油との干渉によって、シール部材１３まで潤滑油が到達し難くなっていた。

そこで、キャリア３には、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部１７と、一端側が油溜まり部１７と連通され他端側が一対のシール部材１３，１５側に連通された油路１９，２１とが設けられている。

油溜まり部１７は、キャリア３内の上方でドライブピニオン９及びリングギヤ１１の外径側に位置され、ドライブピニオン９及びリングギヤ１１の回転により掻き上げられた潤滑油を捕獲する側壁部２７と、シール部材１３，１５に潤滑油を流通させる底壁部２９とを有する。

この油溜まり部１７は、側壁部２７と底壁部２９とがキャリア３と連続する一部材で形成され、側壁部２７によってドライブピニオン９及びリングギヤ１１の回転により掻き上げられた潤滑油を捕獲し、この捕獲した潤滑油を底壁部２９に溜める。

このような油溜まり部１７の底壁部２９は、油路１９，２１と連通されており、油路１９，２１を介して油溜まり部１７に溜められた潤滑油をシール部材１３，１５側に向けて流通させる。

油路１９，２１は、それぞれ一端が油溜まり部１７の底壁部２９側に連通され、他端が一対のシール部材１３，１５側にそれぞれ連通されている。

この油路１９，２１は、それぞれキャリア３内の上方に位置する油溜まり部１７側から油溜まり部１７より下方に位置するシール部材１３，１５側にかけて傾斜するように樋状にキャリア３と連続する一部材で形成されている。

特に、油路１９，２１のうちシール部材１３側に配置された油路１９は、動力伝達機構２３の外周側に配置され、動力伝達機構２３と潤滑油との干渉を防止しながら潤滑油を流通させ、潤滑油をシール部材１３に供給させる。

このように油溜まり部１７とシール部材１３，１５側とを油路１９，２１を介して連通させることにより、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられた潤滑油が油溜まり部１７に溜められ、この油溜まり部１７に溜められた潤滑油を油路１９，２１を介して安定してシール部材１３，１５側に供給することができ、シール部材１３，１５の潤滑性を向上することができる。

特に、動力伝達機構２３側に配置されたシール部材１３には、動力伝達機構２３と潤滑油との干渉を防止しながら潤滑油を流通させる油路１９によって潤滑油が供給されるので、十分な量の潤滑油をシール部材１３に供給することができ、動力伝達機構２３が配置されていても、シール部材１３の潤滑性を向上することができる。

ここで、キャリア３には、油溜まり部１７から入力部材５に臨む連通孔２５が設けられている。

連通孔２５は、油溜まり部１７の底壁部２９を入力部材５側に向けて貫通して設けられ、入力部材５側の開口が入力部材５を支持するベアリング３３，３５間に位置されている。

このようにキャリア３に連通孔２５を設けることにより、油溜まり部１７に溜められた潤滑油を連通孔２５を介して入力部材５を支持するベアリング３３，３５に十分な潤滑油を供給することができると共に、入力部材５の端部側に配置されたシール部材３９にも十分な潤滑油を供給することができ、入力部材５側の潤滑性を向上することができる。

なお、キャリア３には、キャリア３の底部側に潤滑油を戻す戻し油路８１が設けられており、キャリア３内の潤滑油の循環性が安定化されている。

このように構成された終減速機１の潤滑構造では、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられた潤滑油が、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との噛み合い部、デフケース７を支持するベアリング５３，５５、動力伝達機構２３などを潤滑・冷却すると共に、油溜まり部１７に一時的に貯留される。

この油溜まり部１７に貯留された潤滑油は、油路１９，２１を介してシール部材１３，１５側に供給され、一対のシール部材１３，１５を潤滑・冷却する。

加えて、油溜まり部１７に貯留された潤滑油は、連通孔２５を介して入力部材５を支持するベアリング３３，３５やシール部材３９に供給され、入力部材５側の摺動部を潤滑・冷却する。

このようにキャリア３に油溜まり部１７と、油路１９，２１と、連通孔２５とを設けることにより、キャリア３内部のギヤの噛み合い部や摺動部に十分な潤滑油を供給することができ、終減速機１における潤滑性を向上することができる。

このような終減速機１の潤滑構造では、キャリア３に、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部１７と、一端側が油溜まり部１７と連通され他端側が一対のシール部材１３，１５に連通された油路１９，２１とが設けられているので、油溜まり部１７から油路１９，２１を介してシール部材１３，１５に潤滑油を確実に供給することができる。

従って、このような終減速機１の潤滑構造では、キャリア３に設けられた油溜まり部１７と油路１９，２１とにより、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転によって掻き上げられた潤滑油を安定してシール部材１３，１５に供給することができ、シール部材１３，１５の潤滑性を向上することができる。

また、油路１９は、動力伝達機構２３側に設けられており、リングギヤ１１側から一方側のシール部材１３にかけて傾斜しているので、油路１９によって動力伝達機構２３と潤滑油との干渉を防止することができ、油溜まり部１７に溜められた潤滑油を安定してシール部材１３に供給することができる。

さらに、キャリア３には、油溜まり部１７から入力部材５に臨む連通孔２５が設けられているので、油溜まり部１７に溜められた潤滑油を連通孔２５を介して入力部材５側に供給することができ、入力部材５側の潤滑性を向上することができる。

また、油路１９，２１は、一対のシール部材１３，１５のそれぞれに対して形成され、キャリア３に一体形成されているので、油路１９，２１をキャリア３と別部材として取り扱うことがなく、部品点数を削減することができる。

さらに、油溜まり部１７は、ドライブピニオン９及びリングギヤ１１の回転により掻き上げられた潤滑油を捕獲する側壁部２７と、シール部材１３，１５に潤滑油を流通させる底壁部２９とを有するので、ドライブピニオン９及びリングギヤ１１の回転によって掻き上げられた潤滑油を確実に油溜まり部１７に溜めることができ、シール部材１３，１５に十分に潤滑油を供給することができる。

なお、図５，図６に示すように、動力伝達機構２３（図２参照）を備えていない終減速機１０１において、キャリア１０３に、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部１７と、一端側が油溜まり部１７と連通され他端側が一対のシール部材１３，１５側に連通された油路１９，２１とを設けてもよい。

この終減速機１０１は、デフケース７内に差動機構３１の差動を制限する断続部６１（図２参照）が設けられておらず、この断続部６１の断続を操作するアクチュエータ６３（図２参照）も設けられていない。

このため、このような終減速機１０１の潤滑構造では、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転によって掻き上げられた潤滑油と動力伝達機構２３との干渉がなく、一方のシール部材１３への潤滑油の十分な供給がなされるように見える。

しかしながら、一方のシール部材１３は、リングギヤ１１のドライブピニオン９との噛み合い部との背面側に配置されているので、リングギヤ１１の回転によって掻き上げられた潤滑油の供給量が少なく、潤滑性が低下する恐れがあった。

そこで、キャリア１０３に、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部１７と、一端側が油溜まり部１７と連通され他端側が一対のシール部材１３，１５に連通された油路１９，２１とを設けることにより、油溜まり部１７から油路１９，２１を介してシール部材１３，１５に潤滑油を確実に供給することができる。

従って、このような終減速機１０１の潤滑構造でも、キャリア１０３に設けられた油溜まり部１７と油路１９，２１とにより、ドライブピニオン９とリングギヤ１１との回転によって掻き上げられた潤滑油を安定してシール部材１３，１５に供給することができ、シール部材１３，１５の潤滑性を向上することができる。

また、この終減速機１０１の潤滑構造においても、キャリア１０３には、油溜まり部１７から入力部材５に臨む連通孔２５が設けられており、入力部材５側の潤滑性が向上されている。

なお、本発明の実施の形態に係る終減速機の潤滑構造では、一対のシール部材のそれぞれに対して油路が設けられているが、これに限らず、一対のシール部材のうちドライブピニオンとリングギヤとの回転により掻き上げられた潤滑油が到達し難いシール部材側のみに油路を設けてもよい。

また、油路は、キャリアと連続する一部材で形成されているが、これに限らず、油路を構成する部材をキャリアと別体で形成させ、油路を構成する部材をキャリアに一体に固定してもよい。

さらに、動力伝達機構は、差動機構の差動を制限する差動制限機構となっているが、これに限らず、一対の回転部材間の動力伝達を断続する断続機構など、動力伝達機構はどのような機構であってもよい。

１，１０１…終減速機
３，１０３…キャリア
５…入力部材
７…デフケース
９…ドライブピニオン
１１…リングギヤ
１３…シール部材
１５…シール部材
１７…油溜まり部
１９…油路
２１…油路
２３…動力伝達機構
２５…連通孔
２７…側壁部
２９…底壁部

Claims (5)

1. 潤滑油が収容されたキャリアと、このキャリアに回転可能に収容された入力部材と、前記キャリアに回転可能に収容され前記入力部材と回転軸心が直交する方向に配置されたデフケースと、前記入力部材と一体回転可能に設けられたドライブピニオンと、前記デフケースと一体回転可能に設けられ前記ドライブピニオンと噛み合ったリングギヤと、前記デフケースの軸方向両側に配置され前記キャリアの内部と外部とを区画する一対のシール部材とを備えた終減速機の潤滑構造であって、
   前記キャリアには、前記ドライブピニオンと前記リングギヤとの回転により掻き上げられた潤滑油を溜める油溜まり部と、一端側が前記油溜まり部と連通され他端側が前記一対のシール部材の少なくとも一方側に連通された油路とが設けられていることを特徴とする終減速機の潤滑構造。
2. 請求項１記載の終減速機の潤滑構造であって、
   前記リングギヤと前記一方側のシール部材との間には、動力伝達機構が配置され、
   前記油路は、前記動力伝達機構側に設けられており、前記リングギヤ側から前記一方側のシール部材にかけて傾斜していることを特徴とする終減速機の潤滑構造。
3. 請求項１又は２記載の終減速機の潤滑構造であって、
   前記キャリアには、前記油溜まり部から前記入力部材に臨む連通孔が設けられていることを特徴とする終減速機の潤滑構造。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の終減速機の潤滑構造であって、
   前記油路は、前記一対のシール部材のそれぞれに対して形成され、前記キャリアに一体形成されていることを特徴とする終減速機の潤滑構造。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の終減速機の潤滑構造であって、
   前記油溜まり部は、前記ドライブピニオン及び前記リングギヤの回転により掻き上げられた潤滑油を捕獲する側壁部と、前記シール部材に潤滑油を流通させる底壁部とを有することを特徴とする終減速機の潤滑構造。

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