JPH01303366A

JPH01303366A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPH01303366A
Application number: JP13259188A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Shinozaki; 篠崎　光彦
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1988-06-01
Filing date: 1988-06-01
Publication date: 1989-12-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両用の動力伝達装置の改良に関する。

（従来の技術）例えば四輪駆動（以下、４ＷＤという）車等の動力伝達
装置は左右輪及び前後輪のそれぞれの間に旋回走行時等
に発生する差動回転を許容吸収しながら充分な値のトル
ク伝達を行なわねばならない。このために従来の４ＷＤ
車では前後車軸に各々デファレンシャル装置を設ける他
に、例えばプロペラシャフトに前後輪間の差動を吸収す
るいわゆるビスカスカップリングを設けたもの等がある
（実開昭５９−１８８７３１号公報）。

このように、従来の装置では前後車軸のデファレンシャ
ル装置の他にビスカスカップリングを設けなければなら
ず、構造が著しく複雑化する。

また、従来のデファレンシャル装置は例えばピニオンギ
ヤ、υイドギヤ等を内装し、極めて′ＦＵｌである。こ
のようなデファレンシャル装置で油圧制御゛により差動
制限を行なう特公昭５７−４５３６号公報記載のデファ
レンシャル装置においては、サイドギヤの差動を制限す
るクラッチ板と、これを押圧制御するシリンダ装置等の
アクチュエータを必要とし、装置がますます複雑化する
。

これに対し第３図のように、ケース１０１と左右車軸１
０３．１０５側のハブ１０７．１０９との間に第１、第
２摩擦クラッチ１１１．１１３を設け、アクチュエータ
１１５，１１７により締結力を調部して動力伝達を行な
う装置が考えられる。

このような構造の場合、第１、第２摩擦クラツチ１１１
．１１５は別々に作用するようにしなければならないが
、第３図のように、ケース１０１が左右のケース部材１
０１ａ　、１０１ｂからなる２ピースタイプであると、
両クラッチ１１１．１１３が互いに影響し合うものとな
ってしまう。すなわち、２ピースタイプのデフケース１
０１では、両ケース部材１０１ａ　、１０１ｂを結合す
る前に、各クラッチ１１１．１１３をケース部材１０１
ａの一側からスプライン１１５に噛合させるように順次
組付けるため、両りラッチ１１１，１１３間に固定の仕
切部材を設けることができない。このため、例えば一方
のクラッチ１１１が締結力を受けると、その締結力が他
方のクラッチ１１３に伝わってしまうものとなる。

一方、デフケース１０１を３ピースタイプとし、さらに
分割１れば、両クラッチ１１１．１１３を左右両側から
組付けることができ、ケース１０１の中央に固定の仕切
部材を設けることもできる。

しかし、部品点数が増え、組付けも煩雑となる。

（発明が解決しようとする課題）この発明は上記従来の問題点に鑑み創案されたもので、
構造が筒中でありながら車輪間の差動を許すと共に差動
制限の制御を可能とし、４ＷＤ車に用いた場合には前後
輪、左右輪の差動を同時に許すことができ、しかも作動
が確実で構造が簡単な動力伝達装置の提供を目的とする
。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）本発明の動力の伝ｊ工装置は、筒状のケースと、このケ
ースの内部において同軸上に相対回転可能に配置された
第１と第２のハブ部材と、前記ケースとこれら第１と第
２のハブ部材のそれぞれに個別に回転方向に係合し交互
に配設された摩擦板からなる第１と第２の摩擦クラッチ
と、これら第１と第２の摩擦クラッチの間でケース外周
に形成された貫通孔と、この貫通孔にケース外周から圧
入固定されたシャフトと、このシャフトと前記各摩擦ク
ラッチとの間に設けられた受圧リングと、前記第１と第
２の摩擦クラッチを受圧リングに対し押圧して締結させ
る外部制御可能なアクチュエータとを備えたことを特徴
とする。

（作用）本発明は以上のように構成したので、ケースにエンジン
からの駆動力を入力してこれを駆動回転させ、摩擦クラ
ッチを介して第１と第２のハブ部材のそれぞれに嵌装、
延設された車軸に出力を取り出す。前記摩擦クラッチは
アクチュエータで締結する。アクチュエータは外部制御
されているため、摩擦クラッチの締結条件の調整が自在
にでき、４ＷＤ車に用いた場合には駆動力の差動配分と
差動制限とを左右輪間と前後輪間同時に行える。

又、ケースに圧入されたシャフトの存在により、第１と
第２のｒ＊ｔａクラッチ間の干渉は生じない。

さらに、ケースを２ピースにできる。

（実施例）第１図と第２図により一実施例を説明する。

この実施例は（ＦＦ）フロントエンジン・フロントドラ
イブ）ベースの４ＷＤ車の後車軸に用いた。

なお、以下の説明における左右方向はこれらの図面の左
右方向および車幅方向に相当する。

まず、構成を説明すると、ケース１は円筒状の側壁を有する袋状の部材であり、後
車軸側のデフキャリヤ（図示していない）の内部にベア
リング３，５により回転自在に支承されている。ケース
１はカバー７を備えリングギヤ９と共にボルト１０によ
り共線めされており、リングギヤ９はピニオンギヤ１１
と噛合している。

ピニオンギヤ１１は入力軸１３を介して伝達されるエン
ジンの駆動力により回転し、ピニオンギヤ１１を介して
ケース１を回転させる。

シャフト１５は、第２図に示すように、第１シセフ１〜
部１７の中央部に設けた溝１９．２１に２本の第２シＰ
フト部２３．２５の一端を圧入し十文字に形成してなり
、各シャフト部１７．２３゜２５の先端部はケース１の
中央部においてケース１の與通孔２６に圧入し固定され
ている。シャフト１５を挾んで２板の円板状のデイスタ
ンドピース２７．２９が配置されている。

ケース１の内部において、デイスタンドピース２７．２
９を挾み円筒状をした第１および第２のハブ部材３１．
３３が同軸上に相対回転可能に配置されている。これら
のハブ部材３１．３３とデイスタンドピース２７．２９
との間にはニードルベアリング３５．３７が配設されて
いる。

ハブ部材３１には左後輪の車軸が、又ハブ部材３３には
右後輪の車軸がスプライン連結されている。

ケース１とハブ部材３１．３３との間には環状！３９．
４１が形成されている。環状室３９．４１の内部におい
て、ケース１の内周部には複数枚のＩＩＩ板４３．４５
が、又ハブ部材３１．３３の外周部には複数枚の摩擦板
４７．４９が各々スプラインにより回転方向に係合して
いる。環状室３つにおいて摩擦板４３．４７は、又、環
状室４１においで摩擦板４５．４９は一枚づつ交互に配
設されている。このようにシャフト１５を挾んで左右に
第１と第２の摩擦クラッチ５１．５３が形成されている
。これら摩擦クラッチ５１．５３と前記シャツ］・１５
との間には受圧リング５２．５４が設けられている。

デフキャリアには各々シリンダー５５．５７とビス］〜
ン５９．６１とからなるアクチュエータ６３．６５が取
付けられている。後述のようにアクチュエータ６３．６
５に油圧が供給されるとこれらのビスｌ−ン５９．６１
は各々ニードルベアリング６７．６９、外部押圧リング
７１，７３、押圧スピンドル７５．７７、内部押圧リン
グ７９，８１を介して摩擦クラッチ５１．５３を押圧し
締結させる。この押圧スピンドル７５．７７は内周上に
等間隔に配置され各々カバー７とケース１の頂部を摺動
自在に貫通している。

前記アクチュエータ６３．６５に設けられた油圧ポート
８３．８５には油圧源８７から油圧調整も器である電磁
弁８９．９１を介して油圧が供給される。

電磁弁８９．９１の開度調整は路面状況や操舵条ｆ′１
などに応じて運転席から左右独立して手動操作が可能で
あり、又例えば、前後左右の車輪のスリップセンサから
の信号により自動操作が可能である。

摩擦クラッチ５１．５３は、これらの手動又は自動操作
によりアクチュエータ６３．６５へ油圧が供給されると
締結し、油圧の供給が停止されると開放状態となる。油
圧を増減しピストン５つ。

６１の押圧力を加減すれば摩擦クラッチ５１．５３の締
結力を任意に調節できる。

その際、ケース１に圧入固定されたシャフト１５を配置
したことにより、左右の摩擦クラッチ５１．５３間に力
の干渉は生じない。つまり、摩擦クラッチ５１．５３の
作動は各々完全に独立して行われる。

次に、機能を説明すると、手動又は自動操作により、摩擦クラッチ５１゜５３を締
結すると、ドライブギヤ１１、リングギＡ７９、ケース
１および摩擦クラッチ５１．５３、左右の後車軸を介し
てエンジンの駆動力が左右の後輪に伝達され、４ＷＤ状
態となる。

このとき、手動又は自動操作により摩擦クラッチ５１．
５３の締結力を調節すれば、前後輪間の駆動力の配分を
任意の割合で行い走安性や走破性などを向上させること
ができる。

摩擦クラッチ５１．５３の締結力をある程度弱めれば、
車庫入れのような低速急旋回の際の前後輪間の差動回転
によって生じるプロペラシャツ１〜のねじれが吸収され
てタイトコーナーブレーキング現象の発生が防止される
。

又、悪路において、例えば左後輪がスリップしスタック
状態になった場合、左の摩擦クラッチ５１を開放すると
ともに右の摩擦クラッチ５３の締結力を増加して右後輪
へ駆動力を集中すればスタック状態から脱出できる。

左右の摩擦クラッチ５１．５３の締結力を個別に調節し
て左右輪の差動回転を許容吸収すれば円滑なコーナリン
グが行える。

手動又は自動操作によりアクチュエータ６３゜６５への
油圧の供給を停止すれば、摩擦クラッチ５１．５３が開
放状態となり後車輪へのエンジン駆動力の伝達が遮断さ
れて二輪駆動（２ＷＤ）状態となる。

このように、本発明の動力伝達装置は差動制限機能付き
のデファレンシャル装置（ＬＳＤ）のように駆動力の差
動配分機能と差動制限機能とを有する。４ＷＤ車に用い
れば左右輪間と同時に前後輪間の差動配分と差動制限と
が行なえるからセンターデフが不要となり、その分コス
トと重（６）を低減することができる。

又、従来の歯車タイプの差動装置にｉ擦りラッチあるい
はビスカスカップリングを組み合わせたＬＳＤに比べる
と左右輪間あるいは前後輪間の駆動力差動配分比を広範
囲で任意に選択することができる上、部品点数が少く、
構造が簡単である。

なお、本発明の動力伝達装置は４ＷＤ巾のセンターデフ
、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースの４
ＷＤ車の前車軸、あるいは２　Ｗ　ｒ）車に用いること
もできる。

［発明の効果］本発明の動力伝達装置は駆動力の差動配分機能と差動制
限機能とを有するＬＳＤとして機能する。

４ＷＤ車に用いれば左右輪間と同時に前後輪間の差動配
分機能を行うからセンターデフを不要とし、コストおよ
び１吊の低減に寄与づる。又、左右の摩擦クラッチの締
結力を個別に調節できるから差動配分機能と差動制限機
能との最適なバランスを広い範囲で任意に選択できる。

従って、あらゆる走行条性下、操舵条件下で操舵支定性
を高めることができる。又、ケースを２ピースにでき構
造が簡単で組立が容易であり、左右の摩擦クラップ−間
の干渉が生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の断面図、第２図は第１図に示す実施
例の仕切部材と、デイスタン［・ピースとニードルベア
リングの一部を切り欠いた正面図、第３図は従来例を示
す図である。１・・・ケース　１５・・・シ１！フト３１．３３・・
・ハブ部材４３．４５．４７．４９・・・摩擦板５１．５３・・・摩擦クラッチ５２．５４・・・受圧リング６３．６５・・・アクチュエータ代理人　弁理士　　三　好　保　男］９　２］第２面第３図

Claims

【特許請求の範囲】

筒状のケースと、このケースの内部において同軸上に相
対回転可能に配置された第１と第２のハブ部材と、前記
ケースとこれら第１と第２のハブ部材のそれぞれに個別
に回転方向に係合し交互に配設された摩擦板からなる第
１と第２の摩擦クラッチと、これら第１と第２の摩擦ク
ラッチの間でケース外周に形成された貫通孔と、この貫
通孔にケース外周から圧入固定されたシャフトと、この
シャフトと前記各摩擦クラッチとの間に設けられた受圧
リングと、前記第１と第２の摩擦クラッチを受圧リング
に対し押圧して締結させる外部制御可能なアクチュエー
タとを備えたことを特徴とする動力伝達装置。