JPH0292729A

JPH0292729A - ４輪駆動車の動力分配装置

Info

Publication number: JPH0292729A
Application number: JP24297588A
Authority: JP
Inventors: Toshio Kobayashi; 利雄小林
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1988-09-28
Filing date: 1988-09-28
Publication date: 1990-04-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪へ動力分配する湿式油圧多板クラッチ
を備えた４輪駆動車の動力分配装置に関する。

【従来の技術】

このような４輪駆動車の動力分配装置として、特開昭６
１−１５５０２７号公報に記載のものが従来知られてい
る。これは、変速機出力軸から前後輪へ分岐して動力伝
達するトランスファ装置のケース内に前輪駆動用と後輪
駆動用との２つ湿式油圧多板クラッチを配置したもので
あり、その油圧制御に応じて連続的に任意の比率で前後
輪へ動力分配できるようになっている。ここでこれらの
湿式油圧多板クラッチは、その作動油がトランスファ装
置内の歯車や軸受類の潤滑油と共用されている。

【発明が解決しようとする課題】

このように湿式油圧多板クラッチはその作動油が歯車類
専用の潤滑油と共用されるため、４輪駆動走行状態で大
きく転舵してスベリ作用が発生する際に、適切な摩擦特
性が得られないため摩擦トルクが安定せずスティックス
リップを起こして振動騒音を発生する問題がある。また、トランスファ装置が２つの湿式油圧多板クラッチ
を収容して長大化するので、その剛性低下を招いて駆動
系の振動や騒音を増大し、あるいは車室内スペースを減
少する不都合がある。そこで本発明は、トランスファ側の装置構成がコンパク
トでありながら前後輪へのトルク分配を任意の比率に設
定可能とし、かつ湿式油圧多板クラッチがスベリ作用す
る際のスティックスリップの発生を未然に防止すると共
に、車両の操安性。発進性能、旋回性能を最大限に発揮でき、ドライバの運
転の好みにも十分応じられるようにすることを目的とす
る。

【課題を解決するための手段】

この目的のため本発明は、２つの湿式油圧多板クラッチ
への作動油の圧力を走行状態に応じて変化させて前後輪
を動力分配可能に伝動構成する４輪駆動車において、上
記一方の湿式油圧多板クラッチはトランスファと一体式
の縦置きトランスアクスル端部の常時吻合式手動変速機
出力軸とこの出力軸に挿通して同芯配置したフロントド
ライブ軸との間に介設すると共に、トランスファ装置内
で手動変速機用潤滑油とは分離するように区画配置し、
上記他方の湿式油圧多板クラッチはプロペラシャフト以
後の独立差動装置内に区画配置して伝動軸の途中に介設
すると共に、上記両湿式油圧多板クラッチの制御系には
、一方の湿式油圧多板クラッチを介して前輪にのみ動力
伝達するＦＦ走行と、他方の湿式油圧多板クラッチを介
して後輪にのみ動力伝達するＦＲ走行と、両湿式油圧多
板クラッチを介して前後輪に動力伝達する４ＷＤ走行と
の各走行モードが選択可能なスイッチ群を設けたもので
ある。

【作　　　用】

このような手段では、各湿式油圧多板クラッチへの油圧
制御により前後輪へ所望の比率で動力分配される。ここ
で他方もしくは双方の湿式油圧多板クラッチは、所定の
組成を有する適切な作動油を使用することで所望の摩擦
特性が得られ、前後輪間の内部循環トルクの発生の際も
しくは、４輪駆動状態で大きく転舵する場合には、クラ
ッチプレートのスティックスリップを伴なわずに滑らか
にスベリ作用する。そしてスイッチ群の操作に応じた各
湿式油圧多板クラッチの制御によりり、ＦＦ、ＦＲ，前
後輪を動力分配可能な＄ｌ１ｖｌａ４ＷＤノ各走行モー
ドをドライバが選択可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。第２図は一実施例が適用されるＦＲベースのトランスフ
ァと一体式の縦置きトランスアクスルを備えた４輪駆動
車の動力伝達系を示し、車体前部にエンジンｌ、クラッ
チ２．前輪用差動装置３゜手動変速機４．トランスファ
装置５が一体となって前後方向に縦置き配置され、プロ
ペラシャフト６を介して車体後部に後輪用差動装置８が
配置される。ここで手動変速機４は、入力軸に対し出力軸が常時噛合
って平行配置される二軸式であり、この変速機出力軸９
は中空に形成されて内部にフロントドライブ軸１１を挿
通している。そしてエンジンｌからクラッチ２を介して
手動変速機４に入力される動力は、そこで前進５段後退
１段に変速されて変速機出力軸９から第１の湿式油圧多
板クラッチ７、フロントドライブ軸１１．　　ドライブ
ピニオン１２、ファイナルギヤ１３を介して前輪用差動
装置３に人力し、そこから左右の前輪に動力伝達される
。また前記変速機出力軸９からトランスファドライブおよ
びドリブンギヤｌＯａ、ｌＯｂを介してリヤドライブ軸
２２によりトランスファ装置５の後方に取出される動力
は、プロペラシャフト６、第２の湿式油圧多板クラッチ
２８．ファイナルギヤ２１を介して後輪用差動装置８に
人力し、そこから左右の後輪に動力伝達されるようにな
っている。ここで前記第１．第２の２つの湿式油圧多板クラッチ７
．２８は、それぞれ第３図に示すようにエンジンによっ
て直接駆動されるオイルポンプ１４ａ　。および電動モータで駆動されるオイルポンプ１４ｂ　。レギュレータバルブ＋５ａ、１５ｂ　、　　Ｉ−ランス
フアクラッチバルブ１６ａ、　１８ｂ　　デユーティソ
レノイドバルブ１７ａ、１７ｂ　、パイロットバルブ１
８ａ、　１８ｂを有する動力分配専用の油圧制御系によ
り走行状態に応じて適切な制御油圧が供給されるように
なっている。これらの油圧制御系は略同構成であるのでその一方につ
いて説明すると、オイルポンプ１４ａからレギュレータ
バルブ１５ａにより所定の油圧に圧力調整されて湿式油
圧多板クラッチ７に至る油圧回路系にデユーティ圧制御
されるトランスファクラッチバルブｔｅａが介在される
と共に、パイロットバルブＨ１ａを有するパイロット圧
回路系に排出制御用のデユーティソレノイドバルブ１７
ａが挿入されたものである。そして両油圧制御系におけ
るデユーティソレノイドバルブ１７ａ、　１７ｂが制御
ユニット１９からのデユーティ信号によりそれぞれ所望
のデユーティ圧に調整することで、トランスファクラッ
チバルブ１６ａ、　１６ｂがそれぞれ別個に所望のクラ
ッチ圧に調整されるようになっている。なおデユーティ
比とデユーティ圧およびクラッチ圧との関係は第４図の
とおりである。このような油圧制御系を備える第１の湿式油圧多板クラ
ッチ７は、第１図（ａ）に示すようにトランスファと一
体式の縦置きトランスアクスル後端部のトランスファ装
置５内に配置される。すなわちトランスファ装置５内に
は、前記リヤドライブ軸２２と一体のトランスファドリ
ブンギヤｆｏｂと、これに噛合うトランスファドライブ
ギヤ１０ａを一体形成したギヤスリーブ２３と、前端部
に前記ファイナルギヤ１３と噛合うドライブピニオン１
２を一体形成して変速機出力軸９に対して同一軸心上で
回転自在に挿通されたフロントドライブ軸ＩＩの後端に
固定される中間軸２４と、この中間軸２４にスプライン
嵌合するカップリング２５とが内蔵されるのであり、こ
のカップリング２５とギヤスリーブ２３との間に第１の
湿式油圧多板クラッチ７が介設されるのである。なお、
トランスファ装置５内の第１の湿式油圧多板クラッチ７
用潤滑油と前記手動変速機４用潤滑油は特性が異なる潤
滑油を使用するため、区画壁４５前端のオイルシール４
６およびオイルポンプハウジング４７前端のオイルシー
ル４８で互いに液密を保つように構成される。さて第１の湿式油圧多板クラッチ７は、クラッチドラム
７ａが前記ギヤスリーブ２３と一体のトランスファドラ
イブギヤｌｏａ側部に溶接等により嵌合固定され、クラ
ッチハブ７ｂが前記カップリング２５の外周にスプライ
ン嵌合して固定されている。そしてクラッチドラム７ａ
の内周には複数枚のリング状クラッチプレート７ｃが両
端部のリテーナプレート７ｄ、７ｈと共にスプライン嵌
合し、一方、クラッチハブ７ｂの外周には複数枚のリン
グ状クラッチディスク７ｅが上記各クラッチプレート７
ｃと交互に配置されてスプライン嵌合し、これらのクラ
ッチプレート７ｃ、　　リテーナプレート７ｄ、７ｈ　
、　　クラッチディスク７ｅで多板クラッチが構成され
ている。そしてこのような多板クラッチに当接して押圧
力を付与するピストン７ｒは、前記ギヤスリーブ２３外
周にシールリング２６ａを介して摺動自在に嵌合するリ
ング状をなし、その外周部をクラッチドラム７ａの内周
にシールリング２６ｂを介して摺接することでクラッチ
ドラム７ａとの間に前記トランスファクラッチバルブ１
６ａに連通する油圧室７ｇが形成される。またこの油圧室７ｇと反対側にはリテーナリング２７に
支持されてリターンスプリング３８が付勢され、油圧室
７ｇの油圧解放時にピストン７「を押戻すようになって
いる。なお、前記第１の湿式油圧多板クラッチ７の油圧
制御系は、前記トランスファ装置５の下方のオイルパン
４９内に取付けられたバルブボデー５０に前記各バルブ
１５ａ、　ｌｅａ、　１７ａ、　１Ｊｌａが一体構成さ
れ、また油圧源となるオイルポンプ１４ａは、クランク
軸５１とオイルポンプ駆動軸５２を介して一体回転し、
前記バルブボデー５０内の図示しないオイルストレーナ
を介して区画壁４５内に設けたオイルポンプ吸込回路５
３およびオイルポンプ吐出回路５４が設けられている。一方、第２の湿式油圧多板クラッチ２８は、その油圧制
御系と共に第１図（ｂ）に示すように前記後輪用差動装
置８のケース部材であるディファレンシャルキャリア部
分にコンパクトにまとめられる。すなわちディファレンシャルキャリア２９には、後輪用
差動装置８のドライブピニオン３０とプロペラシャフト
Ｂ側の入力軸３１との遊嵌部を覆うように前方へ突出し
て人力軸３１周囲のエクステンションケース３２に接続
するシリンダ部３３が不動部材として一体形成され、第
１図（ｅ）に示すようにこのシリンダ部３３の下面に前
記各バルブ１５ｂ、１８ｂ、１７ｂ、１８ｂを一体構成
したバルブユニット２０が、また側面には電動式のオイ
ルポンプ１４ｂがそれぞれ固定されれると共に、シリン
ダ部３３内に第２の湿式油圧多板クラッチ２８が配置さ
れるのである。ここで第２の湿式油圧多板クラッチ２８は、クラッチド
ラム２８ａが前記入力軸８１後端のフランジ部３１ａに
溶接固定されると共に、クラッチハブ２８ｂが前記ドラ
イブピニオン８０の軸部３０ａにスプライン嵌合されて
入力軸３１の端部にスラストワッシャ３４を介して係止
されている。そしてクラッチドラム２８ａの内周には複
数枚のリング状クラッチプレー）２８ｃが両端部のリテ
ーナプレート２８ｄと共にスプライン嵌合し、一方、ク
ラッチハブ２８ｂの外周には複数枚のリング状クラッチ
ディスク２８ａが上記各クラッチプレート２８ｃと交互
に配置されてスプライン嵌合し、これらのクラッチプレ
ー１・２８Ｃ，リテーナプレート２８ｄ、クラッチディ
スク２８ｅで多板クラッチが構成されている。そして前
記リテーナプレート２１ｔｄに押圧力を付与するリング
状のピストン２８１’は、不動部材である前記シリンダ
部３３内に摺動自在に嵌合してその区画壁３３ａおよび
内側ガイド筒３３ｂとの間に前記トランスファクラッチ
バルブ１８ｂに連通する油圧室２８ｇを形成すると共に
、この油圧室２８ｇと反対側の作用端部をアンギュラコ
ンタクトのレリーズベアリング３５を介して前記リテー
ナプレート２８ｄに当接する。前記レリーズベアリング３５は、ピストン２８「に当接
するアウタレース８５ａが爪３５ｂを介して前記内側ガ
イド筒３３ｂに回転方向に係合し、インナレース３５ｅ
が前記クラッチドラム２８ａの内周にスプライン嵌合し
たもので、アウタレース３５ａが回転規制されることで
ピストン２８「はシリンダ部３３に対し廻り止めされて
いる。一方、人力軸３１およびドライブピニオン３ｏの軸部３
０ａには、クラッチドラムＨａの外周側とクラッチハブ
２８ｂの内周側とを連通ずるように油路３１ｂ、ａｏｂ
が形成されている。そしてシリンダ部３３内の作動油を
クラッチドラム２８ａの外周でかきあげて図示しないオ
イルガイドにより油路３０ｂに給油し、この作動油を油
路ａｔｂを介してクラッチハブ２８ｂの内周側に導くこ
とで、スプライン部に半径方向に設けた図示しない油路
を通じてクラッチプレート２８Ｃ，クラッチディスク２
８ｅ等のクラッチプレートを潤滑する。なお、この作動
油の漏洩を防止すべく、シリンダ部３３の区画壁３３ａ
内周部とエクステンションケース３２前部内周部にはそ
れぞれオイルシール３Ｂ、　８７が装着されている。ま
た、差動装置内のハイポイドギヤ用潤滑油と前記作動油
は、特性が異なるため区画壁３３ａ内周部のオイルシー
ル３Ｂでお互いに液密を保つように構成される。前記制御ユニット１９は、スロットル開度信号。後輪回転信号、前輪回転信号、レンジ信号、アイドル信
号等の各種信号を入力して車両の走行状態を常時判断し
ており、スロットル開度、車速をパラメータとしてあら
かじめ設定されたテーブルマツプから最適のデユーティ
比信号を前記各デユーティソレノイドバルブ１７ａ、１
７ｂに出力して第１゜第２の湿式油圧多板クラッチ７．
２８のクラッチ圧を制御するようになっている。ここで制御ユニット１９には、ＦＦスイッチ４３ａから
のＦＦ走行指令信号、ＦＲスイッチ４３ｂからのＦＲ走
行指令信号、制御４ＷＤスイツチ４３ｃからの前後輪間
を動力分配可能な４ＷＤ走行指令信号がそれぞれ人力す
る。そしてこの制御ユニット１９は、ＦＦ走行指令信号
に基づいて一方のデユーティソレノイドバルブ１７ａに
のみ０％のデユーティ比信号を出力し、ＦＲ走行指令信
号に基づいては逆に他方のデユーティソレノイドバルブ
１７ｂにのみ０％のデユーティ比信号を出力すると共に
、前後輪間を動力分配可能な４ＷＤ走行指令信号に是づ
いて両デユーティソレノイドバルブ１７ａ、１７ｂにあ
らかじめ設定されたテーブルマツプからそれぞれ０％か
ら１００％の範囲のデユーティ比信号を出力するように
なっている。以上の措成を有する４輪駆動車は、エンジン１からクラ
ッチ２を介して手動変速機４に伝達された動力をそこで
適宜変速し、変速機出力軸９からこれを一方は第１の湿
式油圧多板クラッチ７を介して前輪用差動装置３に人力
し、他方は第２の湿式油圧多板クラッチ２８を介して後
輪用差動装置８に人力することで４輪駆動する。この場
合、各湿式油圧多板クラッチ７．２８の伝達トルクに応
じて前輪側および後輪側へ動力分配される。そしてこの
分配比は、制御ユニット１９からのデユーティ比信号に
応じたクラッチ圧の変化により前輪１００％、後輪Ｏ％
のＦＦ状態から漸次後輪仰ｒの分配を増して前後輪とも
直結式の４ＷＤ状態を経て、さらに前輪０％、後輪１０
０％のＦＲ状態となるまでの範囲で変化する。ここで４輪駆動走行中に、車両の前輪と後輪の軸重配分
の差や急加速、登板時における重心移動によって前後輪
のタイヤ有効径に差が生じた場合には、前後輪間に相対
回転が生じる。このような場合、第１もしくは第２の湿
式油圧多板クラッチ７．２８は所望のクラッチ圧に制御
されることによりトルクリミッタとして働き、例えばク
ラッチドラム２１１ａ側のクラッチプレート２８ｃとク
ラッチハブ２８ｂ側のクラッチディスク２８ｅとの間に
スベリを生じて前後輪の回転差に伴う内部循環トルクを
吸収する。従って４輪駆動走行中の加速性能や燃費を向
上させることができる。また、４輪駆動車走行中に大き
く転舵すると、前後輪の旋回半径の差・より前後輪間に
内部循環トルクが発生し、特に低速最大転舵時が最も大
きく、必要以上の駆動力が必要となり、車庫入れなどの
時、エンストが発生するなどの不都合が生じる。このよ
うな場合、第１もしくは第２の湿式油圧多板クラッチ７
．２８は、前述の前後回転数を検出し、回転比あるいは
回転差に応じて所望のクラッチ圧になるように減圧制御
されて、第１もしくは第２の湿式油圧多板クラッチ７．
２８内にスベリを生じてこの問題に対処する。従って、
旋回時におけるタイトコーナブレーキング現象が回避で
きる。また第１もしくは第２の湿式油圧多板クラッチ７
．２８がこのようなスベリ作用をする際、例えばクラッ
チプレー！・２８Ｃ，クラッチディスク２８ｃなどの多
板クラッチが所定の組成による適切な作動曲中に浸漬さ
れていることから所望の摩擦特性が得られ、スティック
スリップは発生しない。従って特に低速最大転舵時など
に不快な振動や騒音が生じることがなく、また摩擦材に
ついても所望の信頼性および耐久性が得られる。このような４輪駆動車は、ＦＦ、ＦＲ，前後輪間を動力
分配可能な４ＷＤの各走行モードが選択可能である。例
えば前記ＦＦスイッチ４３ａを操作すると、一方のデユ
ーティソレノイドバルブ１７　ａにのみ０％のデユーテ
ィ比信号が出力されて第１の湿式池圧多板クラッチ７の
みが直結し、第２の湿式油圧多板クラッチ２８は解放と
なることから、前輪にのみ動力伝達されてＦＦ走行モー
ドとなる。またＦＲスイッチ４３ｂを操作すると、他方のデユーテ
ィソレノイドバルブ１７ｂにのみ０％のデユーティ比信
号が出力されて第１の湿式油圧多板クラッチ７は解放し
、第２の湿式油圧多板クラッチ２８のみ直結することか
ら、後輪にのみ動力伝達されてＦＲ走行モードとなる。そして制御４ＷＤスイツチ４３ｃの操作では、両デュー
ティソレノイドバルブ１７ａ、　１７ｂにそれぞれ０％
から１００％の範囲のデユーティ比信号が出力されて第
１．第２の湿式油圧多板クラッチ７．２８への作動油の
圧力を、走行状態に応じて変化させ、こうして前後輪に
常時動力分配される制＠４ＷＤ走行モードとなる。従って各走行モードを適宜選択することで、車両の操安
性９発進性能、旋回性能を最大限に発揮することができ
、またドライバの運転の好みに十分窓じることができる
。ここで湿式油圧多板クラッチ２８の挙動についてみると
、入力軸３１の回転に伴いクラッチドラム２８ａと共に
クラッチプレート２８Ｃ，レリーズベアリング３５のイ
ンナレース８５ｃなどが回転しても、ピストン２８「は
不動部材であるシリンダ部３３に廻り止めされて回転し
ない。そのためピストン２８ｒとシリンダ部３３との間
に形成される油圧室２８ｇ内には遠心油圧が発生するこ
とがなく、クラッチプレー）２８ｃなどに制御油圧によ
る押圧力以外に不要な押圧力が加わらない。従って油圧
室２８ｇの油圧制御は正確なものとなり、微妙な油圧制
御も可能となる。またこのような湿式油圧多板クラッチ７．２８は、その
一方のみがトランスファと一体式の縦置きトランスアク
スル端部に配置されるから、トランスアクスルが長大化
せず、装置構成がコンパクトとなる。従ってトランスア
クスルは剛性が保持され、振動や騒音を増大することが
ない。また、車室内スペースを減少することもない。なお、以上の実施例はフロントエンジンの４輪駆動車を
ベースとしたが、リヤエンジンの４輪駆動車をベースに
構成してもよい。

【発明の効果】

以上説明したとおり本発明によれば、各湿式油圧多板ク
ラッチへの制御油圧を走行状態に応じて変化させること
により前後輪へ任意の比率で動力分配するようになる。そして前輪と後輪間の回転差に伴なう内部循環トルクの
発生の際には一方もしくは２つの湿式油圧多板クラッチ
が所定の組成による適切な作動油を使用することで、湿
式油圧多板クラッチに所望の摩擦特性を発揮させてステ
ィックスリップを伴なわずに滑らかにスベリ作用するこ
とでこれを充分に吸収するから、旋回時のタイトコーナ
ブレーキング現象を回避し、また直進走行時の加速性能
および燃費を向上させると共に、振動騒音の発生も防止
できる。トランスファと一体式の縦置きトランスアクスル手動変
速機端部には一方の湿式油圧多板クラッチのみ配置され
るから、トランスアクスルが長大化せず装置構成がコン
パクトとなる。従ってトランスアクスルは剛性を維持し
て駆動系の振動や騒音の増大を回避すると共に、車室内
スペースの減少も解消することができる。そしてスイッチ群の操作により、ＦＦ、ＦＲ。および前後輪を動力分配可能な制１１４ＷＤの各走行モ
ードが選択可能となり、車両の操安性１発進性能、旋回
性能を最大限に発揮でき、またドライバの運転の好みに
も十分窓じることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）、第１図（ｂ）は本発明の一実施例を示す
要部断面図、第１図（ｅ）は第１図（ｂ）のＣ−Ｃ線断
面図、第２図は一実施例が適用される４輪駆動車の伝動
系の概略構成図、第３図は一実施例に使用する油圧回路
図、第４図はデユーティ圧およびクラッチ圧の特性図で
ある。ｌ・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・前輪用
差動装置、４・・・手動変速機、５・・・トランスファ
装置、Ｂ・・・プロペラシャフト、７・・・第１の湿式
油圧多板クラッチ、７ａ・・・クラッチドラム、７ｂ・
・・クラッチハブ、７Ｃ・・・クラッチプレート、７ｄ
・・・リテーナプレート、７ｅ・・・クラッチディスク
、７「・・・ピストン、７ｇ・・・油圧室、８・・・後
輪用差動装置、９・・・変速機出力軸、１０ａ・・・ト
ランスファドライブギヤ、１０ｂ・・・トランスファド
リブンギヤ、ｌｌ・・・フロントドライブ軸、１２・・
・ドライブピニオン、【訃・・ファイナルギヤ、１４ａ
、１４ｂ・・・オイルポンプ、１５ａ、１５ｂ・・・レ
ギュレータバルブ、ｌｅａ、１８ｂ・・・トランスファ
クラッチバルブ、１７ａ、　１７ｂ・・・デユーティソ
レノイドバルブ、１８ａ、　１８ｂ・・・パイロットバ
ルブ、１９・・・制御ユニット、２０・・・バルブユニ
ット、２１・・・ファイナルギヤ、２２・・・リヤドラ
イブ軸、２３・・・ギヤスリーブ、２４・・・中間軸、
２５・・カップリング、２８ａ　、　２６ｂ・・・シー
ルリング、２７・・・リテーナリング、２８・・・第２
の湿式油圧多板クラッチ、２８ａ・・・クラッチドラム
、２８ｂ・・・クラッチハブ、２８ｃ・・・クラッチプ
レート、２８ｄ・・・リテーナプレート、２８ｅ・・・
クラッチディスク、２８「・・・ピストン、２８ｇ・・
・油圧室、２９・・・ディファレンシャルキャリア、３
０・・・ドライブピニオン、３０ａ・・・軸部、３０ｂ
・・油路、３１・・・入力軸、３１ａ・・・フランジ部
、３１ｂ・・・油路、３２・・・エクステンションケー
ス、３３・・・シリンダ部、３３ａ・・・区画壁、３３
ｂ・・・内側ガイド筒、３４・・・スラストワッシャ、
３５・・・レリーズベアリング、３５ａ・・・アウタレ
ース、３５ｂ・・・爪、３５Ｃ・・・インナレース、３
６．３７・・・オイルシール、３８・・・リターンスプ
リング、４３ａ・・・ＦＦスイッチ、４３ｂ・・・ＦＲ
スイッチ、４３ｃ・・・制御４ＷＤスイツチ、４５・・
・区画壁、４８．４８・・オイルシール、４７・・・オ
イルポンプハウジング、４９・・・オイルパン、５０・
・・パルプボデー、５１・・・クランク軸、５２・・・
オイルポンプ駆動軸、５３・・・オイルポンプ吸込回路
、５４・・・オイルポンプ吐出回路。ブ４ａ乙

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２つの湿式油圧多板クラッチへの作動油の圧力を
走行状態に応じて変化させて前後輪を動力分配可能に伝
動構成する４輪駆動車において、上記一方の湿式油圧多
板クラッチはトランスファと一体式の縦置きトランスア
クスル端部の常時噛合式手動変速機出力軸とこの出力軸
に挿通して同芯配置したフロントドライブ軸との間に介
設すると共に、トランスファ装置内で手動変速機用潤滑
油とは分離するように区画配置し、上記他方の湿式油圧
多板クラッチはプロペラシャフト以後の独立差動装置内
に区画配置して伝動軸の途中に介設すると共に、上記両湿式油圧多板クラッチの制御系には、一方の湿式
油圧多板クラッチを介して前輪にのみ動力伝達するＦＦ
走行と、他方の湿式油圧多板クラッチを介して後輪にの
み動力伝達するＦＲ走行と両湿式油圧多板クラッチを介
して前後輪に動力伝達する４ＷＤ走行との各走行モード
が選択可能なスイッチ群を設けてなる４輪駆動車の動力
分配装置。
（２）２つの湿式油圧多板クラッチへの作動油の圧力を
走行状態に応じて変化させて前後輪を動力分配可能に伝
動構成する４輪駆動車において、上記一方の湿式油圧多
板クラッチはトランスファと一体式の縦置きトランスア
クスル端部の常時噛合式手動変速機出力軸とこの出力軸
に挿通して同芯配置したフロントドライブ軸との間に介
設すると共に、トランスファ装置内で手動変速機用潤滑
油とは分離するように区画配置し、上記他方の湿式油圧
多板クラッチはプロペラシャフト以後の独立差動装置内
に区画配置して伝動軸の途中に介設してなる４輪駆動車
の動力分配装置。