JPS62279129A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のトルク配分制御装置Info
- Publication number
- JPS62279129A JPS62279129A JP12040586A JP12040586A JPS62279129A JP S62279129 A JPS62279129 A JP S62279129A JP 12040586 A JP12040586 A JP 12040586A JP 12040586 A JP12040586 A JP 12040586A JP S62279129 A JPS62279129 A JP S62279129A
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- rear wheels
- wheels
- torque
- torque distribution
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
３、発明の詳細な説明
本発明は、フルタイム式４輪駆！７ＩＩにおいて、前・
後輪の駆動トルク配分を任意に制御し、操縦性または安
定性ｆｆｉ視の走行を可能にする４輪駆動車のトルク配
分制御装置に関するものである。
後輪の駆動トルク配分を任意に制御し、操縦性または安
定性ｆｆｉ視の走行を可能にする４輪駆動車のトルク配
分制御装置に関するものである。
【従来の技術１
従来、４輪駆動車の前後輪トルク配分に関しては、例え
ば特開昭５６−４３０３１号公報に示すように、＃侵輸
の駆動系の途中に油圧クラッチをそれぞれ設け、そのク
ラッチトルクを制御するものがあった。また、例えば特
開昭５５−７２４２０号公報に示すように、センターデ
フ装置に１１す眼用として油圧クラッチを設けたものが
あった。 これらはいずれも、直結４ＷＤ時のタイトコーナブレー
キング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり、
またはセンターデフ例の緊急脱出用としてデフロックす
るものであった。また、車速センサからの情報に基づい
て、高速時はより安定性を重視して前輪駆動（ＦＦ）に
近い駆動力配分とし、一方、低速時には操縦性（回頭性
）を重視して後輪駆動（ＦＲ）に近い駆動力配分とした
ものもあった。 ［ｆｆ明が解決しようとする問題点１ ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、車速
センサからの情報に基づく走行状態によって駆動力配分
を制御していたが、走行する路面状態は必ずしも均一で
なく、また乗車人員や積載量によっては４輪の夫々のホ
イールスピンしにくさは均等でない。すなわち、路面摩
擦係数（μ）の低い所にある車輪や垂直荷重が少ない車
輪はホイールスピンしやすく、車速センサににつて得ら
れる車速情報のみでは必ずしも適切に対応することがで
きなかった。 本発明は、高速時の安定性および低速時の口頭性を確保
しながら、さまざまな積載状態、乗車人員、不均一な路
面＊ｍ係数といった条件下でも、タイヤのホイールスピ
ンを最少限に抑えることができるようにすることを目的
とする。 【問題点を解決するための手段】 上記の目的を達成するため、本発明に係る４輪間ｖＪ車
のトルク配分制御装置は、変速機出力軸を第１および第
２の油圧クラッチを介して前・後輪に伝動し、上記第１
および第２の油圧クラッチにそれぞれ印加する油圧を制
御することによって、前・後輪へのトルク配分を可変と
する４輪駆動車において、前後４輪のそれぞれの車輪回
転速度を検出する車輪回転速度センサと、ハンドル舵角
を検出するハンドル角センサとを設け、上記車輪回転速
度センサからのそれぞれの情報に基づいて、前輪側おる
いは後輪側のいずれがホイールスピン傾向にあるかをコ
ンピュータによって判断し、ホイールスピン傾向にある
と判定した側のアクスルへの駆動トルクを減らして、他
方のアクスルへの駆動トルクを増す制御を行うようにし
たものである。 １作 用】 上記構成に基づき、マイクロコンピュータからなるトル
ク配分制御装置は、前後４輪に設けたそれぞれの車輪回
転速度センサからの情報に基づいて前後の車輪回転速度
の差を求め、ハンドル角センサおよび車輪回転速度セン
サからの信号によって直進、低速旋回および高速旋回な
どの運転状態を判断し、上記車輪回転速度差に基づき運
転状態に応じて前輪側あるいは後輪側のいずれがホイー
ルスピン傾向にあるかを判定し、ホイールスピン傾向に
あるアクスルの駆動トルクを減らし、他方のアクスルの
駆動トルクを増すように制御し、タイヤのホイールスピ
ンを最少限に抑える。
ば特開昭５６−４３０３１号公報に示すように、＃侵輸
の駆動系の途中に油圧クラッチをそれぞれ設け、そのク
ラッチトルクを制御するものがあった。また、例えば特
開昭５５−７２４２０号公報に示すように、センターデ
フ装置に１１す眼用として油圧クラッチを設けたものが
あった。 これらはいずれも、直結４ＷＤ時のタイトコーナブレー
キング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり、
またはセンターデフ例の緊急脱出用としてデフロックす
るものであった。また、車速センサからの情報に基づい
て、高速時はより安定性を重視して前輪駆動（ＦＦ）に
近い駆動力配分とし、一方、低速時には操縦性（回頭性
）を重視して後輪駆動（ＦＲ）に近い駆動力配分とした
ものもあった。 ［ｆｆ明が解決しようとする問題点１ ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、車速
センサからの情報に基づく走行状態によって駆動力配分
を制御していたが、走行する路面状態は必ずしも均一で
なく、また乗車人員や積載量によっては４輪の夫々のホ
イールスピンしにくさは均等でない。すなわち、路面摩
擦係数（μ）の低い所にある車輪や垂直荷重が少ない車
輪はホイールスピンしやすく、車速センサににつて得ら
れる車速情報のみでは必ずしも適切に対応することがで
きなかった。 本発明は、高速時の安定性および低速時の口頭性を確保
しながら、さまざまな積載状態、乗車人員、不均一な路
面＊ｍ係数といった条件下でも、タイヤのホイールスピ
ンを最少限に抑えることができるようにすることを目的
とする。 【問題点を解決するための手段】 上記の目的を達成するため、本発明に係る４輪間ｖＪ車
のトルク配分制御装置は、変速機出力軸を第１および第
２の油圧クラッチを介して前・後輪に伝動し、上記第１
および第２の油圧クラッチにそれぞれ印加する油圧を制
御することによって、前・後輪へのトルク配分を可変と
する４輪駆動車において、前後４輪のそれぞれの車輪回
転速度を検出する車輪回転速度センサと、ハンドル舵角
を検出するハンドル角センサとを設け、上記車輪回転速
度センサからのそれぞれの情報に基づいて、前輪側おる
いは後輪側のいずれがホイールスピン傾向にあるかをコ
ンピュータによって判断し、ホイールスピン傾向にある
と判定した側のアクスルへの駆動トルクを減らして、他
方のアクスルへの駆動トルクを増す制御を行うようにし
たものである。 １作 用】 上記構成に基づき、マイクロコンピュータからなるトル
ク配分制御装置は、前後４輪に設けたそれぞれの車輪回
転速度センサからの情報に基づいて前後の車輪回転速度
の差を求め、ハンドル角センサおよび車輪回転速度セン
サからの信号によって直進、低速旋回および高速旋回な
どの運転状態を判断し、上記車輪回転速度差に基づき運
転状態に応じて前輪側あるいは後輪側のいずれがホイー
ルスピン傾向にあるかを判定し、ホイールスピン傾向に
あるアクスルの駆動トルクを減らし、他方のアクスルの
駆動トルクを増すように制御し、タイヤのホイールスピ
ンを最少限に抑える。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図において、１はエンジン、２はトランスミッション、
３は前輪、４は後輪、５はフロントデフぐ、前輪３の左
右の回転速度差を許容する。 ６はリヤデフで、後輪４の左右の回転速度差を許容づる
。７はフロントデフ５へ連結される駆動軸に設けられた
第１の油圧クラッチ、８はリヤデフ６１＼運結される駆
動軸に設けられた第２の油圧クラッチ、９．１０は歯車
Ａ、Ｂで、トランスミッション２からの駆動トルクを第
１および第２の油圧クラッチ７．８のそれぞれの入力側
へ伝］ヱする。 １５はトランスミッション２からの駆動トルクを検出す
る出力トルクセンサ、１Ｇはマイクロコンピュータから
なるトルク配分制御装置、１７は油圧−ユニット、１８
はハンドル、１９はハンドル１８の操舵角を検出するハ
ンドル角センサ、１１．１２は前輪３にそれぞれ設けら
れた車輪回転速度センナで、右前輪回転速度ω１、左前
輪回転速度ω２をそれぞれ検出する。１３．１４は後輪
４にそれぞれ設けられた車輪回転速度センサで、右後輪
回転速度ω】、左後輪回転速度ω４をそれぞれ検出する
。 また、トルク配分制御装置１Ｇの構成を示す第２図にお
いて、２０は（ω１＋ω２）を演算する加算手段、２１
は（ω３＋ω、）を演算する加算手段、２２は車輪回転
速付センサ１１〜１４およびハンドル角センサ１９から
の信号に基づいて運転状態を判断する運転状態判所手段
、２３は補正値出力手段、２４は加算手段、２５は比較
手段、２６はトルク配分決定手段、２７は「Ｆ、’ＩＷ
Ｄ、Ｆｆｌ駆動状態を設定する手ｖＪ設定器である。 次に、上記のように構成されたトルク配分制御装置１６
の動作について説明する。手動による駆動状態設定時は
、通常走行時には手動設定器２７からの後輪駆動信号が
油圧ユニット１７に入力され、第１の油圧クラッチ７へ
の油圧を遮断してオフとし、第２の油圧クラッチ８へ油
圧を供給してオンし、トランスミッション２からの駆動
力は、歯車９゜１０、第２の油圧クラッチ８、ざらにリ
ヤデフ６を介して後輪４のみを駆動し、操縦性を高める
。高速走行時には、手動設定器２７によって前輪駆動が
選択されると、油圧ユニット１１は第１の油圧クラッチ
７へ圧油を供給してオンし、第２の油圧クラッチ８への
油圧を遮断してオフし、前輪駆動状態となって走行の安
定性を確保する。また、悪路への走行に差しかかり、手
ｌ！ｌｌ設定器２７によって４輪駆動を選択すると、油
圧ユニット１７は第１および第２の油圧クラッチ１．８
へ油圧を供給して共にオンし、前輪３と後輪４とを直結
した４輪部ｖノ状態とし、悪路における走破性および低
μ路における走行の安定性を高める。 一方、トルク配分を自動で行う場合、トルク配分制御装
置１Ｇは、前輪３および後輪４の右・左にそれぞれ設け
られた車輪回転速度センサ１１〜１４の信号ω１〜ω４
を入力し、加算手段２０．２１によって（ω１＋ω２）
、（ω３＋ω４〉を求める。また、運転状態判断手段２
２は、入力される車輪回転速度センサ１１〜１４がらの
ｆＵ号ω１〜ω４、およびハンドル角センサ１９からの
舵角信号に基づいて、直進時、低速旋回時、Ｊ５よび高
速旋回時であるが否かを判断する。そして、直進時には
、比較手段２５で（ω１＋ω２）と（ω３＋ω４）とを
比較し、（ω１−←ω２）〉（ω３＋ω４）ならばトル
ク配分決定手段２Ｇはトルク配分を後輪駆動寄りに決定
し、油圧ユニット１７によって第１の油圧クラッチ７へ
の油圧を低め、第２の油圧クラッチ８への油圧を高めて
、ｒｆｔ１輪３への駆動トルクＴＩ： と後輪４への
駆動トルクＴユをＴＰ ＜Ｔよとし、ホイールスピンが
生じ易（なっている前輪３側への駆動力を減少させる。 一方、（ω１＋ωｚ）く（ω、＋ω４）ならばトルク配
分決定手段２６は前輪駆動寄りを決定し、第１の油圧ク
ラッチ７への油圧を高め、第２の油圧クラッチ８への油
圧を低め、ＴＦ＞ Ｔｇ とし、ホイールスピン傾向
にある後輪３への駆動力を減少させる。 低速旋回時と判断された場合は、補正値出力手段２３は
ハンドル角センサー９からの舵角信号に応じて補正値α
を出力し、加算手段２４にて加算手段２１かうの（ω、
＋ω４）に加算して、比較手段２５にＪ３いて（ω１＋
ω１）と（ω３＋ω４＋α）とを比較する。そして、（
ω１＋ω２））（ω、＋ω４＋α）ならば、直進時の場
合と同様にして、丁ｐ ＜ Ｔよとし、（ω１＋ω２）
く（ω１＋ω４＋α〉ならば丁 〉Ｔよ とする。この
補正１１１ｆαは。 低速旋回時には前輪３が後輪４よりも外側を通るので、
タイＡ７のホイールスピンがな（でも（ω１モω２〉〉
（ωΔ＋ω４）となるので、ハンドル角センサー９の情
報に基づいて（ω、＋ωＪ）に加算され、スピン傾向を
Ｊ：り正しく判定するためのものである。 また、高速旋回時と判断された場合は、車体金体に横す
べり角がつき、前輪３と後輪４の軌跡の差は非常に小さ
くなるので、補正ｈｎαを（ωコ＋ω４）に加えること
なくホイールスピン傾向を判定でき、ｉ！Ｉ准時と同様
に〈ω１＋ω２）と（ω３＋ω、）とを比較してトルク
配分制御を行う。 以上のように、（ω１＋ω２ンと（ω１＋ω４）または
（ω３＋ω４＋α）とを比較して、前輪３あるいは後輪
４のいずれがホイールスピン傾向にあるかを判定し、ホ
イールスピン傾向側への駆動トルクを低減し、他方への
駆動トルクを増加させるようにしたので、さまざまな積
載状態や乗１１人員、あるいは不均一な路面Ｉ！！擦係
数といった条件下でも、タイヤのホイールスピンを効果
的に抑えることが可能となる。
図において、１はエンジン、２はトランスミッション、
３は前輪、４は後輪、５はフロントデフぐ、前輪３の左
右の回転速度差を許容する。 ６はリヤデフで、後輪４の左右の回転速度差を許容づる
。７はフロントデフ５へ連結される駆動軸に設けられた
第１の油圧クラッチ、８はリヤデフ６１＼運結される駆
動軸に設けられた第２の油圧クラッチ、９．１０は歯車
Ａ、Ｂで、トランスミッション２からの駆動トルクを第
１および第２の油圧クラッチ７．８のそれぞれの入力側
へ伝］ヱする。 １５はトランスミッション２からの駆動トルクを検出す
る出力トルクセンサ、１Ｇはマイクロコンピュータから
なるトルク配分制御装置、１７は油圧−ユニット、１８
はハンドル、１９はハンドル１８の操舵角を検出するハ
ンドル角センサ、１１．１２は前輪３にそれぞれ設けら
れた車輪回転速度センナで、右前輪回転速度ω１、左前
輪回転速度ω２をそれぞれ検出する。１３．１４は後輪
４にそれぞれ設けられた車輪回転速度センサで、右後輪
回転速度ω】、左後輪回転速度ω４をそれぞれ検出する
。 また、トルク配分制御装置１Ｇの構成を示す第２図にお
いて、２０は（ω１＋ω２）を演算する加算手段、２１
は（ω３＋ω、）を演算する加算手段、２２は車輪回転
速付センサ１１〜１４およびハンドル角センサ１９から
の信号に基づいて運転状態を判断する運転状態判所手段
、２３は補正値出力手段、２４は加算手段、２５は比較
手段、２６はトルク配分決定手段、２７は「Ｆ、’ＩＷ
Ｄ、Ｆｆｌ駆動状態を設定する手ｖＪ設定器である。 次に、上記のように構成されたトルク配分制御装置１６
の動作について説明する。手動による駆動状態設定時は
、通常走行時には手動設定器２７からの後輪駆動信号が
油圧ユニット１７に入力され、第１の油圧クラッチ７へ
の油圧を遮断してオフとし、第２の油圧クラッチ８へ油
圧を供給してオンし、トランスミッション２からの駆動
力は、歯車９゜１０、第２の油圧クラッチ８、ざらにリ
ヤデフ６を介して後輪４のみを駆動し、操縦性を高める
。高速走行時には、手動設定器２７によって前輪駆動が
選択されると、油圧ユニット１１は第１の油圧クラッチ
７へ圧油を供給してオンし、第２の油圧クラッチ８への
油圧を遮断してオフし、前輪駆動状態となって走行の安
定性を確保する。また、悪路への走行に差しかかり、手
ｌ！ｌｌ設定器２７によって４輪駆動を選択すると、油
圧ユニット１７は第１および第２の油圧クラッチ１．８
へ油圧を供給して共にオンし、前輪３と後輪４とを直結
した４輪部ｖノ状態とし、悪路における走破性および低
μ路における走行の安定性を高める。 一方、トルク配分を自動で行う場合、トルク配分制御装
置１Ｇは、前輪３および後輪４の右・左にそれぞれ設け
られた車輪回転速度センサ１１〜１４の信号ω１〜ω４
を入力し、加算手段２０．２１によって（ω１＋ω２）
、（ω３＋ω４〉を求める。また、運転状態判断手段２
２は、入力される車輪回転速度センサ１１〜１４がらの
ｆＵ号ω１〜ω４、およびハンドル角センサ１９からの
舵角信号に基づいて、直進時、低速旋回時、Ｊ５よび高
速旋回時であるが否かを判断する。そして、直進時には
、比較手段２５で（ω１＋ω２）と（ω３＋ω４）とを
比較し、（ω１−←ω２）〉（ω３＋ω４）ならばトル
ク配分決定手段２Ｇはトルク配分を後輪駆動寄りに決定
し、油圧ユニット１７によって第１の油圧クラッチ７へ
の油圧を低め、第２の油圧クラッチ８への油圧を高めて
、ｒｆｔ１輪３への駆動トルクＴＩ： と後輪４への
駆動トルクＴユをＴＰ ＜Ｔよとし、ホイールスピンが
生じ易（なっている前輪３側への駆動力を減少させる。 一方、（ω１＋ωｚ）く（ω、＋ω４）ならばトルク配
分決定手段２６は前輪駆動寄りを決定し、第１の油圧ク
ラッチ７への油圧を高め、第２の油圧クラッチ８への油
圧を低め、ＴＦ＞ Ｔｇ とし、ホイールスピン傾向
にある後輪３への駆動力を減少させる。 低速旋回時と判断された場合は、補正値出力手段２３は
ハンドル角センサー９からの舵角信号に応じて補正値α
を出力し、加算手段２４にて加算手段２１かうの（ω、
＋ω４）に加算して、比較手段２５にＪ３いて（ω１＋
ω１）と（ω３＋ω４＋α）とを比較する。そして、（
ω１＋ω２））（ω、＋ω４＋α）ならば、直進時の場
合と同様にして、丁ｐ ＜ Ｔよとし、（ω１＋ω２）
く（ω１＋ω４＋α〉ならば丁 〉Ｔよ とする。この
補正１１１ｆαは。 低速旋回時には前輪３が後輪４よりも外側を通るので、
タイＡ７のホイールスピンがな（でも（ω１モω２〉〉
（ωΔ＋ω４）となるので、ハンドル角センサー９の情
報に基づいて（ω、＋ωＪ）に加算され、スピン傾向を
Ｊ：り正しく判定するためのものである。 また、高速旋回時と判断された場合は、車体金体に横す
べり角がつき、前輪３と後輪４の軌跡の差は非常に小さ
くなるので、補正ｈｎαを（ωコ＋ω４）に加えること
なくホイールスピン傾向を判定でき、ｉ！Ｉ准時と同様
に〈ω１＋ω２）と（ω３＋ω、）とを比較してトルク
配分制御を行う。 以上のように、（ω１＋ω２ンと（ω１＋ω４）または
（ω３＋ω４＋α）とを比較して、前輪３あるいは後輪
４のいずれがホイールスピン傾向にあるかを判定し、ホ
イールスピン傾向側への駆動トルクを低減し、他方への
駆動トルクを増加させるようにしたので、さまざまな積
載状態や乗１１人員、あるいは不均一な路面Ｉ！！擦係
数といった条件下でも、タイヤのホイールスピンを効果
的に抑えることが可能となる。
以上述べたように、この発明によれば、前’ｔ！２ ’
１輪の回転速度を検知して、ホイールスピンが生じてい
る側のアクスルの駆動力を相対的に減らすようにしたの
で、高速走行時の安定性や低速走行ｔｉ１１の回頭性を
確保しながら、ざまざまなりＩＩ！状態、乗車人員、不
均一な路面Ｉｔ！ １ｌｆｆｉ係数といった条１牛下で
も、タイヤのホイールスピンを最少限に抑えることがで
きるという効果を１ｑられる。
１輪の回転速度を検知して、ホイールスピンが生じてい
る側のアクスルの駆動力を相対的に減らすようにしたの
で、高速走行時の安定性や低速走行ｔｉ１１の回頭性を
確保しながら、ざまざまなりＩＩ！状態、乗車人員、不
均一な路面Ｉｔ！ １ｌｆｆｉ係数といった条１牛下で
も、タイヤのホイールスピンを最少限に抑えることがで
きるという効果を１ｑられる。
第１図は本発明のトルク配分制御実施例を示す構成図、
第２図はトルク配分制御装置の構成を示ずブロック図で
ある。 ３・・・前輪、４・・・後輪、７・・・第１の油圧クラ
ッチ、８・・・第２の油圧クラッチ、１１〜１４・・・
車輪回転速度センサ、１Ｇ・・・コンピュータからなる
トルク配分制御２１Ｉ装置、１７・・・油圧ユニット、
１つ・・・ハンドル角センサ。 特許出願人 富士！ｎ工業株式会社代理人 弁理
士 小 橋 信 浮 量 弁理士 村 （１進
第２図はトルク配分制御装置の構成を示ずブロック図で
ある。 ３・・・前輪、４・・・後輪、７・・・第１の油圧クラ
ッチ、８・・・第２の油圧クラッチ、１１〜１４・・・
車輪回転速度センサ、１Ｇ・・・コンピュータからなる
トルク配分制御２１Ｉ装置、１７・・・油圧ユニット、
１つ・・・ハンドル角センサ。 特許出願人 富士！ｎ工業株式会社代理人 弁理
士 小 橋 信 浮 量 弁理士 村 （１進
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前・後輪へのトルク配分を可変とする４輪駆動車におい
て、 前後４輪のそれぞれの車輪回転速度を検出する車輪回転
速度センサと、ハンドル舵角を検出するハンドル角セン
サとを設け、 上記車輪回転速度センサからのそれぞれの情報に基づい
て、前輪側あるいは後輪側のいずれがホイールスピン傾
向にあるかをコンピュータによって判断し、 ホイールスピン傾向にあると判定した側のアクスルへの
駆動トルクを減らして、他方のアクスルへの駆動トルク
を増す制御を行うようにしたことを特徴とする４輪駆動
車のトルク配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12040586A JPS62279129A (ja) | 1986-05-26 | 1986-05-26 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12040586A JPS62279129A (ja) | 1986-05-26 | 1986-05-26 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62279129A true JPS62279129A (ja) | 1987-12-04 |
Family
ID=14785400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12040586A Pending JPS62279129A (ja) | 1986-05-26 | 1986-05-26 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62279129A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0292729A (ja) * | 1988-09-28 | 1990-04-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力分配装置 |
| US5132908A (en) * | 1989-04-28 | 1992-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6259125A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-14 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
-
1986
- 1986-05-26 JP JP12040586A patent/JPS62279129A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6259125A (ja) * | 1985-09-09 | 1987-03-14 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0292729A (ja) * | 1988-09-28 | 1990-04-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力分配装置 |
| US5132908A (en) * | 1989-04-28 | 1992-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force distribution control system for a fourwheel drive vehicle |
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