JPS62295727A - フルタイム式四輪駆動車 - Google Patents
フルタイム式四輪駆動車Info
- Publication number
- JPS62295727A JPS62295727A JP13945786A JP13945786A JPS62295727A JP S62295727 A JPS62295727 A JP S62295727A JP 13945786 A JP13945786 A JP 13945786A JP 13945786 A JP13945786 A JP 13945786A JP S62295727 A JPS62295727 A JP S62295727A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- direct coupling
- piston
- shaft
- piston body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 25
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 18
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 18
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 18
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〈産業上の利用分野〉
本発明は、常時前、後輪で四輪走行するフルタイム式四
輪駆動車に関し、特にトランスミッションと後輪側若し
くは前輪側差動装置間に多板クラッチを設けた方式に関
する。
輪駆動車に関し、特にトランスミッションと後輪側若し
くは前輪側差動装置間に多板クラッチを設けた方式に関
する。
〈従来の技術〉
多板クラッチを用いた四輪駆動車として、特開昭５８−
２６６３６冑に示すものがある。このものは、通常はス
プリングの力によって前輪例のクラッチプレートと後輪
側のクラッチプレートを半クラッチの状態で係合させ、
大きな伝達トルクが必要なったときにピストンを油圧に
よって作動させ、ピストンとスプリングの押圧力により
前輪側クラッチプレートと後輪側のクラッチプレートを
一体結合している。
２６６３６冑に示すものがある。このものは、通常はス
プリングの力によって前輪例のクラッチプレートと後輪
側のクラッチプレートを半クラッチの状態で係合させ、
大きな伝達トルクが必要なったときにピストンを油圧に
よって作動させ、ピストンとスプリングの押圧力により
前輪側クラッチプレートと後輪側のクラッチプレートを
一体結合している。
〈発明が解決しようとする問題点〉
かかるものは、後輪に高い伝達トルクを伝えるために大
きなりラッチプレートを必要とする問題があった。逆に
小さなりラッチプレートを用いると、ピストンに非常に
高い油圧を供給しなければならず、ポンプを駆動するた
めのエンジンの動力損失が大きくなる問題があった。
きなりラッチプレートを必要とする問題があった。逆に
小さなりラッチプレートを用いると、ピストンに非常に
高い油圧を供給しなければならず、ポンプを駆動するた
めのエンジンの動力損失が大きくなる問題があった。
く問題点を解決するための手段〉
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたも
ので、トランスミッションと後輪側若しくは前輪側差動
装置間に多板クラッチと直結クラッチを並列に設け、通
常走行時には前記多板クラッチを操舵角等に応じて制御
し、高い伝達トルクを必要とする時は直結クラッチを直
結方向に作動させる制御手段を設けたものである。
ので、トランスミッションと後輪側若しくは前輪側差動
装置間に多板クラッチと直結クラッチを並列に設け、通
常走行時には前記多板クラッチを操舵角等に応じて制御
し、高い伝達トルクを必要とする時は直結クラッチを直
結方向に作動させる制御手段を設けたものである。
く作用〉
上述した構成により、大きな伝達トルクを必要としない
時は多板クラッチを介してエンジンの回転動力を後輪側
若しくは前輪側差動装置に伝え、急発進時あるいは急ブ
レーキ時のように大きな伝達トルクを必要とするときは
、直結クラッチを直結方向に作動させ、エンジンの回転
動力を直結クラッチを介して後輪側若しくは前輪側差動
装置に伝える。
時は多板クラッチを介してエンジンの回転動力を後輪側
若しくは前輪側差動装置に伝え、急発進時あるいは急ブ
レーキ時のように大きな伝達トルクを必要とするときは
、直結クラッチを直結方向に作動させ、エンジンの回転
動力を直結クラッチを介して後輪側若しくは前輪側差動
装置に伝える。
〈実施例〉
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において１０はエンジンであり、このエンジン１
０にトランスミッション１１が連結されている。トラン
スミッション１１の出力軸１２の−・端にはドライブギ
ヤ１３が形成され、このドライブギヤ１３は回転動力伝
達軸１４に形成されたギヤ１５に噛合されている。回転
動力伝達軸１４０両端にはベベルギヤ１６．１７が形成
され、一方のベベルギヤ１６は前輪ｆＪ、１差動装置２
０のベベルギヤ２１に噛合し、他方のへベルギヤ１７は
後輪側差動装置２２のベベルギヤ２３に噛合している。
０にトランスミッション１１が連結されている。トラン
スミッション１１の出力軸１２の−・端にはドライブギ
ヤ１３が形成され、このドライブギヤ１３は回転動力伝
達軸１４に形成されたギヤ１５に噛合されている。回転
動力伝達軸１４０両端にはベベルギヤ１６．１７が形成
され、一方のベベルギヤ１６は前輪ｆＪ、１差動装置２
０のベベルギヤ２１に噛合し、他方のへベルギヤ１７は
後輪側差動装置２２のベベルギヤ２３に噛合している。
前輪側差動装置２０に伝えられ回転動力は前輪側ドライ
ブシャフト２４を介して前輪２５に伝えられ、後輪側差
動装置２２に伝えられた回転動力は後輪側ドライブシャ
フト２６を介して後＠２７に伝えられるようになってい
る。３０は後輪側差動装置２２（ｊｌＪの回転動力伝達
軸１４上に設けられたクラッチである。３１はクラッチ
３０前の回転動力伝達軸１４、すなわち入力軸であり、
３２はクラッチ３０後の回転動力伝達軸１４、すなわち
出力軸である。
ブシャフト２４を介して前輪２５に伝えられ、後輪側差
動装置２２に伝えられた回転動力は後輪側ドライブシャ
フト２６を介して後＠２７に伝えられるようになってい
る。３０は後輪側差動装置２２（ｊｌＪの回転動力伝達
軸１４上に設けられたクラッチである。３１はクラッチ
３０前の回転動力伝達軸１４、すなわち入力軸であり、
３２はクラッチ３０後の回転動力伝達軸１４、すなわち
出力軸である。
クラッチ３０は第１図に示すようにタラソチケース４０
を備え、このタラソチケース４０は凹路のボディに固定
されている。タラソチケース４０にはベアリング４１．
４２を介して入力軸３１と出力軸３２が同軸に回転可能
に軸承され、入力軸３１と出力軸３２間に多板クラッチ
４３と直結クラッチ４４が並列に設けられている。多板
クラッチ４３は入力０１．ｌＪ ３１の円筒部４５の内
周に設けられた入力軸クラッチプレート４６と、出力軸
３２の円筒部４７の外周に設けられた出力側クラッチプ
レート４８と、入力軸３１に形成されたシリンダ室５６
内に摺動可能に嵌装されたピストン４９とからなってい
る。前記入力（則クラッチプレート４６と出力側クラッ
チプレート４８は交互に重ね合せて設けられ、ピストン
４９によって入力側クラッチプレート４６と出力側クラ
ッチプレート４８が）１接されることにより入力軸３１
の回転は多板クラッチ４３を介して出力軸３２に伝えら
れるようになっている。又入力側クラッチプレート４６
と出力側クラッチプレート４８は通常の発進時にスリッ
プが生じない大きさのものが用いられる。
を備え、このタラソチケース４０は凹路のボディに固定
されている。タラソチケース４０にはベアリング４１．
４２を介して入力軸３１と出力軸３２が同軸に回転可能
に軸承され、入力軸３１と出力軸３２間に多板クラッチ
４３と直結クラッチ４４が並列に設けられている。多板
クラッチ４３は入力０１．ｌＪ ３１の円筒部４５の内
周に設けられた入力軸クラッチプレート４６と、出力軸
３２の円筒部４７の外周に設けられた出力側クラッチプ
レート４８と、入力軸３１に形成されたシリンダ室５６
内に摺動可能に嵌装されたピストン４９とからなってい
る。前記入力（則クラッチプレート４６と出力側クラッ
チプレート４８は交互に重ね合せて設けられ、ピストン
４９によって入力側クラッチプレート４６と出力側クラ
ッチプレート４８が）１接されることにより入力軸３１
の回転は多板クラッチ４３を介して出力軸３２に伝えら
れるようになっている。又入力側クラッチプレート４６
と出力側クラッチプレート４８は通常の発進時にスリッ
プが生じない大きさのものが用いられる。
直結クラッチ４４は入力軸３１にスプライン５０を介し
て軸方向のみ移動可能に設けられたピストン体５１と、
ピストン体５１に形成された外歯５２と、外歯５２と噛
合可能で出力軸３２に形成された内歯５３と、ピストン
体５１と出力軸３２間に介挿されたスプリング５４とか
らなっている。
て軸方向のみ移動可能に設けられたピストン体５１と、
ピストン体５１に形成された外歯５２と、外歯５２と噛
合可能で出力軸３２に形成された内歯５３と、ピストン
体５１と出力軸３２間に介挿されたスプリング５４とか
らなっている。
外歯５２と内歯５３は入力軸３１に対して出力軸３２の
複数の角度位置で噛合可能である。スプリング５４と反
対側の入力軸３１にはピストン体５１を出力軸３２側に
押し付けるための圧油が供給されるシリンダ室５５が形
成されている。
複数の角度位置で噛合可能である。スプリング５４と反
対側の入力軸３１にはピストン体５１を出力軸３２側に
押し付けるための圧油が供給されるシリンダ室５５が形
成されている。
６０はエンジン１０によって駆動されるポンプで、この
ポンプ６０の吐出量はポンプに内、蔵された流量制御弁
により一定量に制御される。ポンプからの吐出流量は分
流制御弁６１によって動力舵取装置とクラッチ３０とに
一定の流量割合で分流される。分流制御弁６１とクラッ
チ３０とは通路６２を介して連通しており、クラッチ３
０に導かれた圧油はクラッチケース４０と入力軸３１に
形成された導入通路６３．６４を介してシリンダ室°
５５に導かれるようになっている。シリンダ室５５に導
かれた圧油は連通路６５を介して多板クラッチ４３のシ
リンダ室５６にも導かれるようになっている。又通路６
２は、電磁可変絞り弁６６を介してリザーバタンク６７
に連通しており、この電磁可変絞り弁６６によって通路
の開度調整を行なうことにより、シリンダ室５５．５６
に供給される圧油の圧力がコントロールされる。
ポンプ６０の吐出量はポンプに内、蔵された流量制御弁
により一定量に制御される。ポンプからの吐出流量は分
流制御弁６１によって動力舵取装置とクラッチ３０とに
一定の流量割合で分流される。分流制御弁６１とクラッ
チ３０とは通路６２を介して連通しており、クラッチ３
０に導かれた圧油はクラッチケース４０と入力軸３１に
形成された導入通路６３．６４を介してシリンダ室°
５５に導かれるようになっている。シリンダ室５５に導
かれた圧油は連通路６５を介して多板クラッチ４３のシ
リンダ室５６にも導かれるようになっている。又通路６
２は、電磁可変絞り弁６６を介してリザーバタンク６７
に連通しており、この電磁可変絞り弁６６によって通路
の開度調整を行なうことにより、シリンダ室５５．５６
に供給される圧油の圧力がコントロールされる。
７０は電磁可変絞り弁６６のソレノイドに供給する電流
をコントロールする制御装置であり、この制御装置７０
にはハンドルの操舵角信号θと、車速信号Ｖと、アクセ
ルペダルあるいはブレーキペダルを所定の位置まで踏み
込んだかどうかのオン、オフ信号が入力されるようにな
っている。ポンプ６０、電磁可変絞り弁６６、制御装置
７０でもって直結クラッチ４４を作動させる制御手段８
０が構成される。
をコントロールする制御装置であり、この制御装置７０
にはハンドルの操舵角信号θと、車速信号Ｖと、アクセ
ルペダルあるいはブレーキペダルを所定の位置まで踏み
込んだかどうかのオン、オフ信号が入力されるようにな
っている。ポンプ６０、電磁可変絞り弁６６、制御装置
７０でもって直結クラッチ４４を作動させる制御手段８
０が構成される。
次に上述した構成に基づいて動作について説明する。高
い伝達トルクを必要としない通常の走行時には、シリン
ダ室５５．５６に供給する圧油を車速■と操舵角θに応
じた圧力に制御する。すなわち、旋回時は圧力が低く、
直進時は圧力が高くなるように制御され、又車速が高く
なるにつれて圧力が高くなるような制御がなされる。こ
の結果、出力側クラッチプレート４日と入力側クラッチ
プレート４６はシリンダ室に供給された圧力に応じてピ
ストン４９により圧接され、出力側クラッチプレート４
８と入力側クラッチプレート４６間の摩擦でもって入力
軸３１の回転動力が出力軸３２に伝えられる。このとき
、ピストン体５１はスプリング５４により後退した状態
であり、外歯５２と内歯５３が噛合していない。従って
旋回時には、前輪と後輪の回転数の差は多板クラッチ４
３で吸収され、タイトブレーキング現象が発生しない。
い伝達トルクを必要としない通常の走行時には、シリン
ダ室５５．５６に供給する圧油を車速■と操舵角θに応
じた圧力に制御する。すなわち、旋回時は圧力が低く、
直進時は圧力が高くなるように制御され、又車速が高く
なるにつれて圧力が高くなるような制御がなされる。こ
の結果、出力側クラッチプレート４日と入力側クラッチ
プレート４６はシリンダ室に供給された圧力に応じてピ
ストン４９により圧接され、出力側クラッチプレート４
８と入力側クラッチプレート４６間の摩擦でもって入力
軸３１の回転動力が出力軸３２に伝えられる。このとき
、ピストン体５１はスプリング５４により後退した状態
であり、外歯５２と内歯５３が噛合していない。従って
旋回時には、前輪と後輪の回転数の差は多板クラッチ４
３で吸収され、タイトブレーキング現象が発生しない。
急発進、急ブレーキ時のような高い伝達トルクを必要と
するときは、シリンダ室５５．５６に供給する圧油を、
一番高い圧力に制御する。この結果、ピストン体５１は
スプリング５４に打ち勝って右進し、外歯５２と内歯５
３が噛合する。又入力側クラッチプレート４６と出力側
クラッチプレート４８は高い押圧力でもって圧接される
。この状態において入力軸３１の回転動力はスリップな
しに多板クラッチ４３と直結クラッチ４４を介して出力
軸３２に伝えられる。
するときは、シリンダ室５５．５６に供給する圧油を、
一番高い圧力に制御する。この結果、ピストン体５１は
スプリング５４に打ち勝って右進し、外歯５２と内歯５
３が噛合する。又入力側クラッチプレート４６と出力側
クラッチプレート４８は高い押圧力でもって圧接される
。この状態において入力軸３１の回転動力はスリップな
しに多板クラッチ４３と直結クラッチ４４を介して出力
軸３２に伝えられる。
このように高い伝達トルクを必要とするときは直結クラ
ッチ４４を介して回転動力を伝えるため、入力側クラッ
チプレート４６と出力側クラッチプレート４８は通常発
進時にすべりが生じない大きさで良く、入力側クラッチ
プレート４６と出力側クラッチプレート４８の外径寸法
を従来に比べて小さくできる。
ッチ４４を介して回転動力を伝えるため、入力側クラッ
チプレート４６と出力側クラッチプレート４８は通常発
進時にすべりが生じない大きさで良く、入力側クラッチ
プレート４６と出力側クラッチプレート４８の外径寸法
を従来に比べて小さくできる。
なお、上述した実施例は、高い伝達トルクを必要とする
例として、急発進、急ブレーキ時を挙げたが、上り坂と
エンジンブレーキを必要とする下り坂時に直結クラッチ
を直結方向に作動させても良い。
例として、急発進、急ブレーキ時を挙げたが、上り坂と
エンジンブレーキを必要とする下り坂時に直結クラッチ
を直結方向に作動させても良い。
又、上述した実施例は、制御手段として油圧をコントロ
ールする例にってい述べたが、電流をコントロールして
ピストン体５１、ピストン４９を作動させる電磁力をコ
ントロールしても良い。
ールする例にってい述べたが、電流をコントロールして
ピストン体５１、ピストン４９を作動させる電磁力をコ
ントロールしても良い。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明は、トランスミッションと後輪
側若しくは前輪側差動装置間に多板クラッチと直結クラ
ッチを並列に設け、高い伝達トルクを必要とする時は直
結クラッチを直結方向に作動させる制御手段を設けたの
で、多板クラッチは通常の発進時ですべりが生じない大
きさで良く、多板クラッチを小さくできる利点がある。
側若しくは前輪側差動装置間に多板クラッチと直結クラ
ッチを並列に設け、高い伝達トルクを必要とする時は直
結クラッチを直結方向に作動させる制御手段を設けたの
で、多板クラッチは通常の発進時ですべりが生じない大
きさで良く、多板クラッチを小さくできる利点がある。
又、非常に高い油圧を必要としないため、ポンプを駆動
するための動力が少なくてすむ利点がある。
するための動力が少なくてすむ利点がある。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はクラッチ
の内部構成を示す断面図、第２興は動力系統図。 １０・・・エンジン、１１・・・トランスミ・７シヨン
、２０・・・前輪側作動装置、２２・・・後輪側差動装
置、３ｏ・・・クラッチ、４３・・・多板クラッチ、４
４・ ・ ・直家占クラッチ、８゜・・・制御手段。
の内部構成を示す断面図、第２興は動力系統図。 １０・・・エンジン、１１・・・トランスミ・７シヨン
、２０・・・前輪側作動装置、２２・・・後輪側差動装
置、３ｏ・・・クラッチ、４３・・・多板クラッチ、４
４・ ・ ・直家占クラッチ、８゜・・・制御手段。
Claims (3)
- （１）エンジンの回転動力をトランスミッションを介し
て前輪側差動装置と後輪側差動装置に伝えるようにした
四輪駆動車において、トランスミッションと後輪側若し
くは前輪側差動装置間に多板クラッチと直結クラッチを
並列に設け、通常走行時には前記多板クラッチを操舵角
等に応じて制御し、高い伝達トルクを必要とする時は直
結クラッチを直結方向に作動させる制御手段を設けたこ
とを特徴とするフルタイム式四輪駆動車。 - （２）前記多板クラッチと直結クラッチは、互いに相対
回転する入力軸と出力軸間に設けられている特許請求の
範囲第１項記載のフルタイム式四輪駆動車。 - （３）前記直結クラッチは、入力軸にピストン体を軸方
向のみ移動可能に支承し、急発進時あるいは急ブレーキ
時には高い油圧によってピストン体を前進させてピスト
ン体と出力軸を噛合させ、高い油圧が作用しないときは
スプリングによってピストンを後退させるようにした特
許請求の範囲第２項記載のフルタイム式四輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61139457A JPH0645308B2 (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | フルタイム式四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61139457A JPH0645308B2 (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | フルタイム式四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62295727A true JPS62295727A (ja) | 1987-12-23 |
| JPH0645308B2 JPH0645308B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=15245660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61139457A Expired - Lifetime JPH0645308B2 (ja) | 1986-06-16 | 1986-06-16 | フルタイム式四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0645308B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4981191A (en) * | 1988-01-18 | 1991-01-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
| JP2014073713A (ja) * | 2012-10-03 | 2014-04-24 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の駆動力伝達装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60172764A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-09-06 | アメリカン モ−タ−ズ コ−ポレ−シヨン | 粘性クラツチを有する乗り物用駆動列 |
| JPS61115723A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-03 | Nissan Motor Co Ltd | 多輪駆動車の動力配分制御装置 |
-
1986
- 1986-06-16 JP JP61139457A patent/JPH0645308B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60172764A (ja) * | 1983-10-25 | 1985-09-06 | アメリカン モ−タ−ズ コ−ポレ−シヨン | 粘性クラツチを有する乗り物用駆動列 |
| JPS61115723A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-03 | Nissan Motor Co Ltd | 多輪駆動車の動力配分制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4981191A (en) * | 1988-01-18 | 1991-01-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Front and rear road wheel drive apparatus for motor vehicle |
| JP2014073713A (ja) * | 2012-10-03 | 2014-04-24 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の駆動力伝達装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0645308B2 (ja) | 1994-06-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5098360A (en) | Differential gear with limited slip and locking mechanism | |
| EP0315200B1 (en) | Power transmission apparatus | |
| US20070093347A1 (en) | Motor vehicle transaxle having a differential mechanism controlled by an on-demand clutch | |
| JPH01182128A (ja) | 車両の前後輪駆動装置 | |
| US4862768A (en) | Limiting/switching device for four wheel drive vehicle | |
| GB2035234A (en) | Transmission assembly for transverse-engined vehicle | |
| JPH0557131B2 (ja) | ||
| US4790211A (en) | Power transmission device for four wheel drive vehicle having an improved differential motion limiting mechanism | |
| US6916265B2 (en) | Power transfer apparatus | |
| JP3830129B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPS62295727A (ja) | フルタイム式四輪駆動車 | |
| JP2003184992A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPS63284027A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
| JPH0369827A (ja) | 摩擦トルク伝達装置 | |
| JPS6337728B2 (ja) | ||
| JPS6248624B2 (ja) | ||
| EP0274168B1 (en) | Power transmission device for a four wheel drive vehicle | |
| JPS6124618A (ja) | ４輪駆動車のトランスフア装置 | |
| JPS63210441A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH04254021A (ja) | ４輪駆動車の駆動連結装置 | |
| JPH0647344B2 (ja) | ４輪駆動車の自動変速機 | |
| JPH0620827B2 (ja) | ４輪駆動車用トランスフアクラツチ装置 | |
| JPH0248232A (ja) | ４輪駆動車用動力伝達装置 | |
| JP2003025862A (ja) | ４輪駆動システム | |
| JP2002266982A (ja) | デファレンシャル装置 |