JPS6192929A - 前後輪駆動車 - Google Patents
前後輪駆動車Info
- Publication number
- JPS6192929A JPS6192929A JP21375584A JP21375584A JPS6192929A JP S6192929 A JPS6192929 A JP S6192929A JP 21375584 A JP21375584 A JP 21375584A JP 21375584 A JP21375584 A JP 21375584A JP S6192929 A JPS6192929 A JP S6192929A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- helical gear
- torque
- wheel drive
- rear wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は前後輪駆動車、特に、前輪への伝達トルクと
後輪への伝達トルクとの比率が機関から伝達されるトル
クに応じて変化する前後輪駆動車に関する。
後輪への伝達トルクとの比率が機関から伝達されるトル
クに応じて変化する前後輪駆動車に関する。
（従来の技術）
従来の前後輪駆動車としては、例えば、ニラサンサービ
ス同報第４２４号第６３頁乃至第７１頁（昭和５５年６
月 日産自動車株式会社発行）に記載されたようなもの
が知られている。この前後輪駆動車は、機関に連結した
後輪駆動軸を２−４切換機構を介して前輪駆動軸へ接続
し、後輪のみを駆動する２輪駆動走行状態と後輪および
前輪を駆動する４輪駆動走行状態とを可能にしたもので
ある。
ス同報第４２４号第６３頁乃至第７１頁（昭和５５年６
月 日産自動車株式会社発行）に記載されたようなもの
が知られている。この前後輪駆動車は、機関に連結した
後輪駆動軸を２−４切換機構を介して前輪駆動軸へ接続
し、後輪のみを駆動する２輪駆動走行状態と後輪および
前輪を駆動する４輪駆動走行状態とを可能にしたもので
ある。
（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の前後輪駆動車にあっては、４輪駆動走
行状態時に後輪駆動軸と前輪駆動軸とが２−４切換機構
により機械的に接続されるため、前輪駆動軸への伝達ト
ルクと後輪駆動軸への伝達トルクとの比率が一義的に決
定され、旋回半径が比較的小さい道路（タイトコーナー
）を走行する場合等の運動性能が低下するという問題点
があった。すなわち、車両は特性上前輪と後輪との旋回
半径が異なるため、例えばタイトコーナーを低速で走行
する場合、いわゆるタイトコーナーブレーキング現象が
発生して車両を制動するような力が作用し、また、タイ
トコーナーを高速で走行する場合、前輪の駆動力のみで
走行するような状態となって、アクセルペダル等を踏み
込み駆動力を増大させるとドリフトアウトし、その運動
が不安定になる。
このような従来の前後輪駆動車にあっては、４輪駆動走
行状態時に後輪駆動軸と前輪駆動軸とが２−４切換機構
により機械的に接続されるため、前輪駆動軸への伝達ト
ルクと後輪駆動軸への伝達トルクとの比率が一義的に決
定され、旋回半径が比較的小さい道路（タイトコーナー
）を走行する場合等の運動性能が低下するという問題点
があった。すなわち、車両は特性上前輪と後輪との旋回
半径が異なるため、例えばタイトコーナーを低速で走行
する場合、いわゆるタイトコーナーブレーキング現象が
発生して車両を制動するような力が作用し、また、タイ
トコーナーを高速で走行する場合、前輪の駆動力のみで
走行するような状態となって、アクセルペダル等を踏み
込み駆動力を増大させるとドリフトアウトし、その運動
が不安定になる。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するため、本発明は、機関に連結され
た入力軸と、該入力軸に設けられた駆動はすば歯車と、
前記入力軸に平行に支持され前輪または後輪の一方へ連
結された第１出力軸と、該第１出力軸に軸方向の変位可
能かっ回動変位を禁止されて設けられ前記駆動はすば歯
車に噛合する被動はすば歯車と、前記第１出力軸と同軸
的に支持され前輪または後輪の他方へ連結された第２出
力軸と、前記第１出力軸と第２出力軸との間に介装され
前記被動はすば歯車の軸方向変位に応じて前記第１出力
軸と第２出力軸とを接続する接続手段と、を備え、前輪
および後輪へ駆動力を伝達して走行可能な前後輪駆動車
を提供するものである。
た入力軸と、該入力軸に設けられた駆動はすば歯車と、
前記入力軸に平行に支持され前輪または後輪の一方へ連
結された第１出力軸と、該第１出力軸に軸方向の変位可
能かっ回動変位を禁止されて設けられ前記駆動はすば歯
車に噛合する被動はすば歯車と、前記第１出力軸と同軸
的に支持され前輪または後輪の他方へ連結された第２出
力軸と、前記第１出力軸と第２出力軸との間に介装され
前記被動はすば歯車の軸方向変位に応じて前記第１出力
軸と第２出力軸とを接続する接続手段と、を備え、前輪
および後輪へ駆動力を伝達して走行可能な前後輪駆動車
を提供するものである。
（作用）
この発明にかかる前後輪駆動車にあっては、前輪または
後輪の一方に第１出力軸を介して伝達される駆動トルク
と、前輪または後輪の他方に第２出力軸を介して伝達さ
れる駆動トルクとの比率が、入力軸に入力する機関の出
力トルクに応じて変化する。ずなわち、被動はすば歯車
には機関の出力トルクに応じた軸方向の分力が作用し、
該分力により被動はすば歯車が軸方向に変位する。そし
て、接続手段は、被動はすば歯車の軸方向変位に応じた
力で第１出力軸と第２出力軸とを接続するため、第２出
力軸に伝達される駆動トルクが機関の出力トルクすなわ
ち運転者の意志であるアクセルペダルの操作に応じて変
化し、これにより前輪へ伝達される駆動トルクと後輪へ
伝達される駆動トルクとの比率が変化する。したがって
、タイトコーナー走行の際のタイトコーナーブレーキン
グ現象およびドリフトアウトが防止され、良好な運動性
能を維持できる。
後輪の一方に第１出力軸を介して伝達される駆動トルク
と、前輪または後輪の他方に第２出力軸を介して伝達さ
れる駆動トルクとの比率が、入力軸に入力する機関の出
力トルクに応じて変化する。ずなわち、被動はすば歯車
には機関の出力トルクに応じた軸方向の分力が作用し、
該分力により被動はすば歯車が軸方向に変位する。そし
て、接続手段は、被動はすば歯車の軸方向変位に応じた
力で第１出力軸と第２出力軸とを接続するため、第２出
力軸に伝達される駆動トルクが機関の出力トルクすなわ
ち運転者の意志であるアクセルペダルの操作に応じて変
化し、これにより前輪へ伝達される駆動トルクと後輪へ
伝達される駆動トルクとの比率が変化する。したがって
、タイトコーナー走行の際のタイトコーナーブレーキン
グ現象およびドリフトアウトが防止され、良好な運動性
能を維持できる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の第１実施例を示す図であり、前後
輪駆動車（四輪駆動車）のトランスファユニットを断面
して示している。
輪駆動車（四輪駆動車）のトランスファユニットを断面
して示している。
まず、構成を説明すると、１１は車体に取り付けられた
ギアハウジングであり、該ギアハウジング１１は分割可
能に２つの部材１１ａ、ｌｌｂから成っている。このギ
アハウジング１１には、入力軸１２、中間軸１３、第１
出力軸１４および第２出力軸１５がそれぞれベアリング
１６を介して回転自在に支持されている。入力軸１２お
よび中間軸１３は平行に配置され、また、第１出力軸１
４および第２出力軸１５は同軸的かつ入力軸１２に対し
て平行に配置されている。入力軸１２は図中左方の図示
しない端部がエンジン（機関）のクランクシャフト側に
連結され、第１出力軸１４は図中右方の図示しない端部
が差動歯車機構等を介して後輪へ連結され、同様に、第
２出力軸１５は図中左方の図示しない端部が前輪へ連結
されている。
ギアハウジングであり、該ギアハウジング１１は分割可
能に２つの部材１１ａ、ｌｌｂから成っている。このギ
アハウジング１１には、入力軸１２、中間軸１３、第１
出力軸１４および第２出力軸１５がそれぞれベアリング
１６を介して回転自在に支持されている。入力軸１２お
よび中間軸１３は平行に配置され、また、第１出力軸１
４および第２出力軸１５は同軸的かつ入力軸１２に対し
て平行に配置されている。入力軸１２は図中左方の図示
しない端部がエンジン（機関）のクランクシャフト側に
連結され、第１出力軸１４は図中右方の図示しない端部
が差動歯車機構等を介して後輪へ連結され、同様に、第
２出力軸１５は図中左方の図示しない端部が前輪へ連結
されている。
入力軸１２には、ギアハウジング１１内で第１はすば歯
車（駆動はすば歯車）１７が一体に設けられ、中間軸１
３には、第１はすば歯車１７と噛合する第２はすば歯車
１８が一体に設けられ、また、第１出力軸１４には、第
２はすば歯車１８と噛合する第３はすば歯車（被動はす
ば歯車）１９が設けられている。第３はすば歯車１９は
、軸方向の相対変位のみを許容されて第１出力軸１４に
スプライン結合され、後述するように第１出力軸１４の
負荷トルクすなわち第２はすば歯車１８から伝達される
入力トルクに応じて軸方向に変位する。
車（駆動はすば歯車）１７が一体に設けられ、中間軸１
３には、第１はすば歯車１７と噛合する第２はすば歯車
１８が一体に設けられ、また、第１出力軸１４には、第
２はすば歯車１８と噛合する第３はすば歯車（被動はす
ば歯車）１９が設けられている。第３はすば歯車１９は
、軸方向の相対変位のみを許容されて第１出力軸１４に
スプライン結合され、後述するように第１出力軸１４の
負荷トルクすなわち第２はすば歯車１８から伝達される
入力トルクに応じて軸方向に変位する。
第２出力軸１５は図中右端に大径部２４ａおよび小径部
２４ｂから成る孔２４が形成され、該孔２４に第１出力
軸１４の図中左端が同軸的に挿通されている。これら第
１出力軸１４と第２出力軸１５とは、孔２４の小径部２
４ｂに収納されたベアリング２０を介して回転自在に係
合するとともに、多板クラッチ（接続手段）２１により
接続切離可能に連結されている。すなわち、第１出力軸
１４の外周部には、複数のドライブプレート２２が軸方
向（図中左右方向）の変位可能に一体回転するよう取り
付けられ、同様に第２出力軸１５の孔１５ａの内周部に
は、複数のドリブンプレート２３が軸方向の変位可能に
一体回転するよう取り付けられ、これらドライブプレー
ト２２とドリブンプレート２３とが第３はすば歯車１９
の図中左側面と孔２４の段差面との間で軸方向に交互に
配列されている。これらドライブプレート２２およびド
リブンプレート２３は、第３はすば歯車１９が図中左方
へ変位するのにともない該第３はすば歯車１９により押
圧されて摩擦接触し、第３はすば歯車１９の押圧力に応
じて第１出力軸１４と第２出力軸１５とを接続する。な
お、２５は第３はすば歯車１９の図中右方でスナップリ
ング２６により第１出力軸１４に係止されたスプリング
リテーナ、２７はスプリングリテーナ２５と第３はすば
歯車１９の図中右側面との間に縮装されて該第３はすば
歯車１９を図中左方へ付勢するスプリングであり、スプ
リング２７は多板クラッチ２１の伝達トルクの初期値を
決定する。
２４ｂから成る孔２４が形成され、該孔２４に第１出力
軸１４の図中左端が同軸的に挿通されている。これら第
１出力軸１４と第２出力軸１５とは、孔２４の小径部２
４ｂに収納されたベアリング２０を介して回転自在に係
合するとともに、多板クラッチ（接続手段）２１により
接続切離可能に連結されている。すなわち、第１出力軸
１４の外周部には、複数のドライブプレート２２が軸方
向（図中左右方向）の変位可能に一体回転するよう取り
付けられ、同様に第２出力軸１５の孔１５ａの内周部に
は、複数のドリブンプレート２３が軸方向の変位可能に
一体回転するよう取り付けられ、これらドライブプレー
ト２２とドリブンプレート２３とが第３はすば歯車１９
の図中左側面と孔２４の段差面との間で軸方向に交互に
配列されている。これらドライブプレート２２およびド
リブンプレート２３は、第３はすば歯車１９が図中左方
へ変位するのにともない該第３はすば歯車１９により押
圧されて摩擦接触し、第３はすば歯車１９の押圧力に応
じて第１出力軸１４と第２出力軸１５とを接続する。な
お、２５は第３はすば歯車１９の図中右方でスナップリ
ング２６により第１出力軸１４に係止されたスプリング
リテーナ、２７はスプリングリテーナ２５と第３はすば
歯車１９の図中右側面との間に縮装されて該第３はすば
歯車１９を図中左方へ付勢するスプリングであり、スプ
リング２７は多板クラッチ２１の伝達トルクの初期値を
決定する。
次に、作用を説明する。
この前後輪駆動車（四輪駆動車）にあっては、後輪にエ
ンジンから駆動トルク（以下、後輪駆動トルクＴｒ）が
常時伝達されるが、前輪にはエンジンが出力する駆動ト
ルクＴＯに応じた駆動トルク（以下、前輪駆動トルクＴ
ｆ）が伝達される。すなわち、後輪には、エンジンから
入力軸１２、第１はすば歯車１７、第２はすば歯車１８
、第３はすば歯車１９および第１出力軸１４を介し後輪
駆動トルクＴｒが常時伝達され、また、第１出力軸１２
から多板クラッチ２１および第２出力軸１５を経て多板
クラッチ２１により第３はすば歯車１９に伝達されるト
ルク（上記駆動トルクＴＯに等しい）に応じた前輪駆動
トルクＴｆが伝達される。
ンジンから駆動トルク（以下、後輪駆動トルクＴｒ）が
常時伝達されるが、前輪にはエンジンが出力する駆動ト
ルクＴＯに応じた駆動トルク（以下、前輪駆動トルクＴ
ｆ）が伝達される。すなわち、後輪には、エンジンから
入力軸１２、第１はすば歯車１７、第２はすば歯車１８
、第３はすば歯車１９および第１出力軸１４を介し後輪
駆動トルクＴｒが常時伝達され、また、第１出力軸１２
から多板クラッチ２１および第２出力軸１５を経て多板
クラッチ２１により第３はすば歯車１９に伝達されるト
ルク（上記駆動トルクＴＯに等しい）に応じた前輪駆動
トルクＴｆが伝達される。
詳しく説明すると、第３はすば歯車１９にエンジンから
相応の駆動トルクＴＯが伝達されて車両が走行している
場合（駆動トルクＴｏは前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動
トルクＴｒとの総和に等しい）、第３はすば歯車１９す
なわち第１出力軸１４に加わる駆動トルクＴｏにより第
３はすば歯車１９を第５図に示すように軸方向（図中左
方）へ押圧する後述する式（２）に示すスラスト力Ｆが
発生し、第３はすば歯車１９がドライブプレート２２と
ドリブンプレート２３とを第２出力軸１５の前記段差面
との間で押圧する。このため、多板クラッチ２１は、ド
リブンプレート２２およびドリブンプレート２３が上記
スラスト力Ｆおよびスプリング２７の付勢力Ｐにより摩
擦係合し、駆動トルクＴｏに応じた次式（１）に示す前
輪駆動トルクＴｆを前輪へ伝達する。
相応の駆動トルクＴＯが伝達されて車両が走行している
場合（駆動トルクＴｏは前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動
トルクＴｒとの総和に等しい）、第３はすば歯車１９す
なわち第１出力軸１４に加わる駆動トルクＴｏにより第
３はすば歯車１９を第５図に示すように軸方向（図中左
方）へ押圧する後述する式（２）に示すスラスト力Ｆが
発生し、第３はすば歯車１９がドライブプレート２２と
ドリブンプレート２３とを第２出力軸１５の前記段差面
との間で押圧する。このため、多板クラッチ２１は、ド
リブンプレート２２およびドリブンプレート２３が上記
スラスト力Ｆおよびスプリング２７の付勢力Ｐにより摩
擦係合し、駆動トルクＴｏに応じた次式（１）に示す前
輪駆動トルクＴｆを前輪へ伝達する。
Ｔｆ≦ｎ ・Ｉ’ ・ｒｈ’＋ Ｈ（１？ ＋Ｐ）
・−−−（１まただし、ｎ；クラッチプレート（ドラ
イブプレート２２およびドリブンプレート２３ ）の枚数 μ；クラッチプレート２２、詔の摩擦係数 ”ＷＸｉクラッチプレート２２、羽の平均半径、 である。
・−−−（１まただし、ｎ；クラッチプレート（ドラ
イブプレート２２およびドリブンプレート２３ ）の枚数 μ；クラッチプレート２２、詔の摩擦係数 ”ＷＸｉクラッチプレート２２、羽の平均半径、 である。
なお、上式＋１１において、右辺が負の場合は多板クラ
ッチ２１が切離状態にあることを示し、また、不等合は
前輪がスピン状態等の負荷が小さい状態にあることを示
す。
ッチ２１が切離状態にあることを示し、また、不等合は
前輪がスピン状態等の負荷が小さい状態にあることを示
す。
一方、上述したスラスト力Ｆは、次式（２）で示すよう
に表される。
に表される。
Ｆ−α・（Ｔ ｆ ＋Ｔ ｒ ） ／ ｒ −−−
−−−（２まただし、α；第３はすば歯車１９のスラス
ト分力係数 ｒＩｆ；第３はすば歯車１９のトルク作用点の平均半径
、 である。
−−−（２まただし、α；第３はすば歯車１９のスラス
ト分力係数 ｒＩｆ；第３はすば歯車１９のトルク作用点の平均半径
、 である。
また、上記式（１）、（２）からは、次式（３）が導か
れる。
れる。
Ｔｆ≦Ｋ 、 ・Ｔ ｒ ＋ Ｋ２ ・−
−−−（３まただし、 上記式（３）から明らかなように、前輪駆動トルクＴｆ
は後輪駆動トルクＴｒに対して第３図に示すような値を
採り得る。すなわち、前述のように、前輪駆動トルクＴ
ｆと後輪駆動トルクＴｒとの総和が駆動トルクＴｏであ
るため、前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとの
比率は、上記式（４）、（５）に示す値に、 、Ｋ２を
変えることで駆動トルクＴｏに対して所望の特性で変化
するよう設定することができる。なお、第３図中の斜線
領域は、前輪がスピン状態にある場合等の前輪駆動トル
クＴｆが小さい場合を示す。
−−−（３まただし、 上記式（３）から明らかなように、前輪駆動トルクＴｆ
は後輪駆動トルクＴｒに対して第３図に示すような値を
採り得る。すなわち、前述のように、前輪駆動トルクＴ
ｆと後輪駆動トルクＴｒとの総和が駆動トルクＴｏであ
るため、前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとの
比率は、上記式（４）、（５）に示す値に、 、Ｋ２を
変えることで駆動トルクＴｏに対して所望の特性で変化
するよう設定することができる。なお、第３図中の斜線
領域は、前輪がスピン状態にある場合等の前輪駆動トル
クＴｆが小さい場合を示す。
このように、本発明にかかる四輪駆動車にあっては、前
輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとの比率はエン
ジンが出力する駆動トルクＴＯにより決定される。この
ため、車両がタイトコーナーを走行する場合にあっても
、運転者はアクセルペダルの操作により前輪駆動トルク
Ｔｆと後輪駆動トルクＴｒとの比率を変更することがで
き、低速時のタイトコーナーブレーキング現象の発生を
防止できるとともに、高速時のドリフトアウトが防止さ
れ、その旋回走行時における運動性能を維持することが
できる。
輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとの比率はエン
ジンが出力する駆動トルクＴＯにより決定される。この
ため、車両がタイトコーナーを走行する場合にあっても
、運転者はアクセルペダルの操作により前輪駆動トルク
Ｔｆと後輪駆動トルクＴｒとの比率を変更することがで
き、低速時のタイトコーナーブレーキング現象の発生を
防止できるとともに、高速時のドリフトアウトが防止さ
れ、その旋回走行時における運動性能を維持することが
できる。
また、上記式ｆｌ）から明らかなように、入力軸１２に
エンジンから駆動トルクＴＯが入力しない場合、前輪駆
動トルクＴｆは次式（４）で示す値を採る。すなわち、
運転者がアクセルペダルを踏み込み操作せずエンジンか
らの駆動トルクＴＯが入力軸１２に入力しない場合換言
すれば車両がエンジンブレーキ状態にある場合、上記ス
ラスト力Ｆが負値になるため、多板クラッチ２１は式（
４）に示すスプリング２７の付勢力Ｐのみによる比較的
小さな（または零）トルクで前輪を後輪に接続する。こ
のため、運転者がアクセルペダルを踏み込み操作するこ
と無く上記タイトコーナーを走行する場合等にあっても
、多板クラッチ２１のすべりにより前輪と後輪との回転
数差すなわちトルクの相互干渉が吸収されるため、運動
性能が低下することも無い。
エンジンから駆動トルクＴＯが入力しない場合、前輪駆
動トルクＴｆは次式（４）で示す値を採る。すなわち、
運転者がアクセルペダルを踏み込み操作せずエンジンか
らの駆動トルクＴＯが入力軸１２に入力しない場合換言
すれば車両がエンジンブレーキ状態にある場合、上記ス
ラスト力Ｆが負値になるため、多板クラッチ２１は式（
４）に示すスプリング２７の付勢力Ｐのみによる比較的
小さな（または零）トルクで前輪を後輪に接続する。こ
のため、運転者がアクセルペダルを踏み込み操作するこ
と無く上記タイトコーナーを走行する場合等にあっても
、多板クラッチ２１のすべりにより前輪と後輪との回転
数差すなわちトルクの相互干渉が吸収されるため、運動
性能が低下することも無い。
Ｔｆ≦ｎ・μ・ｒ泊・Ｐ ・・・・−・（６１第
２図には、この発明の第２実施例を示す。
２図には、この発明の第２実施例を示す。
なお前述した第１実施例と同一の部分には同一の番号を
付して説明を省略する。
付して説明を省略する。
同図に示すように、第３はすば歯車１９には、第１出力
軸１４側（図中右方）へ延出する円筒部１９ａが形成さ
れている。この円筒部１９ａの内周部の図中右端にはス
ナップリング２８によりスプリングリテーナ２９が係止
され、該スプリングリテーナ２９と第１出力軸１４に係
止されたスプリングリテーナ２５との間にスプリング２
７が縮装されている。このスプリング２７は、第３はす
ば歯車１９を図中右方すなわちドライブプレート２２か
ら離間する方向に付勢する。
軸１４側（図中右方）へ延出する円筒部１９ａが形成さ
れている。この円筒部１９ａの内周部の図中右端にはス
ナップリング２８によりスプリングリテーナ２９が係止
され、該スプリングリテーナ２９と第１出力軸１４に係
止されたスプリングリテーナ２５との間にスプリング２
７が縮装されている。このスプリング２７は、第３はす
ば歯車１９を図中右方すなわちドライブプレート２２か
ら離間する方向に付勢する。
この第２実施例にあっては、前輪駆動トルクＴｆが前述
した式（１１中の付勢力Ｐに負号を付したもので表され
、その前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとの比
率がエンジンから伝達される駆動トルクＴＯに応じて第
４図に示すような特性で変化する。すなわち、この第２
実施例にあっては、前述した第１実施例と逆の特性を有
し、エンジンから伝達される駆動トルクＴＯが小さい領
域で後輪駆動トルクＴｒが大きく、駆動トルクＴＯが大
きい領域で該駆動トルクＴＯに比例的に前輪駆動トルク
Ｔｆが増加する。したがうて、この第２実施例にあって
も、前述した第１実施例と同様に、タイトコーナー走行
時の運動性能を向上させることができる。
した式（１１中の付勢力Ｐに負号を付したもので表され
、その前輪駆動トルクＴｆと後輪駆動トルクＴｒとの比
率がエンジンから伝達される駆動トルクＴＯに応じて第
４図に示すような特性で変化する。すなわち、この第２
実施例にあっては、前述した第１実施例と逆の特性を有
し、エンジンから伝達される駆動トルクＴＯが小さい領
域で後輪駆動トルクＴｒが大きく、駆動トルクＴＯが大
きい領域で該駆動トルクＴＯに比例的に前輪駆動トルク
Ｔｆが増加する。したがうて、この第２実施例にあって
も、前述した第１実施例と同様に、タイトコーナー走行
時の運動性能を向上させることができる。
なお、上述した第１、第２実施例においては、後輪がエ
ンジンと常時連結されて前輪との間に多板クラッチを介
装したものを示すが、前輪をエンジンと常時連結して後
輪との間に多板クラッチを介装することも可能であるこ
とは言うまでも無い。
ンジンと常時連結されて前輪との間に多板クラッチを介
装したものを示すが、前輪をエンジンと常時連結して後
輪との間に多板クラッチを介装することも可能であるこ
とは言うまでも無い。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明によれば、前輪と後
輪とへ伝達されるトルクの比率を機関の出力トルクすな
わちアクセルペダルの操作に応じて変化するよう構成し
たため、タイトコーナー高速走行時に車両がドリフトア
ウトすることも無くなり、また、タイトコーナー低速走
行時にタイトコーナーブレーキング現象が発生すること
も無くなり、その運動性能を向上させることができる。
輪とへ伝達されるトルクの比率を機関の出力トルクすな
わちアクセルペダルの操作に応じて変化するよう構成し
たため、タイトコーナー高速走行時に車両がドリフトア
ウトすることも無くなり、また、タイトコーナー低速走
行時にタイトコーナーブレーキング現象が発生すること
も無くなり、その運動性能を向上させることができる。
また、この発明にあっては、中央差動機構を必要としな
いため、そのトランスファユニットの小型化が可能であ
り、また、製造コストの低減も可能となる。
いため、そのトランスファユニットの小型化が可能であ
り、また、製造コストの低減も可能となる。
第１図はこの発明の第１実施例にかかる前ｆ＆Ｍ駆動車
のトランスファユニットを断面して示す図、第２図はこ
の発明の第２実施例にかかる前後輪駆動車のトランスフ
ァユニットを断面して示す図、第３図は第１実施例にお
ける前輪および後輪への駆動トルクの伝達特性を示す図
、第４図は第２実施例における前輪および後輪への駆動
トルクの伝達特性を示す図、第５図はこの発明における
多板クラッチに作用する力の発生状況を示す図である。 １１−−−−−−ギアハウジング、 １２−・−・−人力軸、 １４−−−−−一第１出力軸、 １５−−−−−一第２出力軸、 １７−−−−−−第１はすば歯車（駆動はすば歯車）、
１９−−−−−一第３はすば歯車（被動はすば歯車）、
２１−−−−ｍ−多板クラッチ（接続手段）。
のトランスファユニットを断面して示す図、第２図はこ
の発明の第２実施例にかかる前後輪駆動車のトランスフ
ァユニットを断面して示す図、第３図は第１実施例にお
ける前輪および後輪への駆動トルクの伝達特性を示す図
、第４図は第２実施例における前輪および後輪への駆動
トルクの伝達特性を示す図、第５図はこの発明における
多板クラッチに作用する力の発生状況を示す図である。 １１−−−−−−ギアハウジング、 １２−・−・−人力軸、 １４−−−−−一第１出力軸、 １５−−−−−一第２出力軸、 １７−−−−−−第１はすば歯車（駆動はすば歯車）、
１９−−−−−一第３はすば歯車（被動はすば歯車）、
２１−−−−ｍ−多板クラッチ（接続手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 機関の動力を前輪および後輪へ伝達して走 行可能な前後輪駆動車において、前記機関に連結された
入力軸と、該入力軸に設けられた駆動はすば歯車と、前
記入力軸に平行に支持され前輪または後輪の一方へ連結
された第１出力軸と、該第１出力軸に軸方向の変位可能
かつ回動変位を禁止されて設けられ前記駆動はすば歯車
に噛合する被動はすば歯車と、前記第１出力軸と同軸的
に支持され前輪または後輪の他方へ連結された第２出力
軸と、前記第１出力軸と第２出力軸との間に介装され前
記被動はすば歯車の軸方向変位に応じて前記第１出力軸
と第２出力軸とを接続する接続手段と、を備えることを
特徴とする前後輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21375584A JPS6192929A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 前後輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21375584A JPS6192929A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 前後輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6192929A true JPS6192929A (ja) | 1986-05-10 |
Family
ID=16644486
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21375584A Pending JPS6192929A (ja) | 1984-10-11 | 1984-10-11 | 前後輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6192929A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62173329A (ja) * | 1986-01-27 | 1987-07-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動装置 |
-
1984
- 1984-10-11 JP JP21375584A patent/JPS6192929A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62173329A (ja) * | 1986-01-27 | 1987-07-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2536144B2 (ja) | 動力伝達機構 | |
| JP2747165B2 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| US5125876A (en) | Differential gear with limited slip and lockup clutches | |
| JPH0366927A (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH01182128A (ja) | 車両の前後輪駆動装置 | |
| JPH03219123A (ja) | 連結装置 | |
| JP2002081526A (ja) | ヘリカルギヤタイプの差動制限装置 | |
| JP2629421B2 (ja) | 四輪駆動車のパワートレーン | |
| JPS6192929A (ja) | 前後輪駆動車 | |
| JPH02290735A (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| EP1058032A2 (en) | Limited slip differential | |
| JPH084350Y2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JPH0399942A (ja) | デファレンシャル装置 | |
| JP2581512Y2 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| JPH09202152A (ja) | ４輪駆動車の回転伝達装置 | |
| JPH0545453B2 (ja) | ||
| JPH0481329A (ja) | 駆動力配分装置 | |
| JPS6165941A (ja) | トランスフア装置 | |
| JPH04231761A (ja) | デファレンシャル装置 | |
| JP2801731B2 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| JPH0464730A (ja) | ビスカスカップリング | |
| JP3137387B2 (ja) | 車両の駆動力伝達装置 | |
| JPH10278606A (ja) | ４輪駆動車 | |
| JPH0818500B2 (ja) | 車両の前後輪駆動装置 | |
| JPS61191433A (ja) | ４輪駆動車の駆動力配分装置 |