JP2536144B2 - 動力伝達機構 - Google Patents
動力伝達機構Info
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- JP2536144B2 JP2536144B2 JP1089383A JP8938389A JP2536144B2 JP 2536144 B2 JP2536144 B2 JP 2536144B2 JP 1089383 A JP1089383 A JP 1089383A JP 8938389 A JP8938389 A JP 8938389A JP 2536144 B2 JP2536144 B2 JP 2536144B2
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- torque
- power transmission
- generating means
- force
- transmission mechanism
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
- F16D47/06—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a clutch with a fluid or a semifluid as power-transmitting means
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、同軸的かつ相対回転可能に位置する一対の
回転部材間に配設されて、これら両部材間の動力伝達を
行う動力伝達機構に関する。
回転部材間に配設されて、これら両部材間の動力伝達を
行う動力伝達機構に関する。
（従来技術） かかる動力伝達機構は、駆動側回転部材と従動側回転
部材間に配設されて、これ両部材の相対回転時これら両
部材を互に動力伝達可能に連結して、従動側回転部材を
駆動させる連結機構として使用されるものと、駆動側お
よび従動側回転部材間、両駆動側回転部材間または両従
動側回転部材間に配設されてこれら両部材の相対回転時
これら両部材を互に動力伝達可能に連結して、これら両
部材間の回転差を制限させる差動制限機構として使用さ
れるものがある。前者の連結機構は主としてリヤルタイ
ム式の四輪駆動車における一方の動力伝達系路に配設さ
れ、また後者の差動制限機構は主として車両における各
ディファレンシャルに配設される。
部材間に配設されて、これ両部材の相対回転時これら両
部材を互に動力伝達可能に連結して、従動側回転部材を
駆動させる連結機構として使用されるものと、駆動側お
よび従動側回転部材間、両駆動側回転部材間または両従
動側回転部材間に配設されてこれら両部材の相対回転時
これら両部材を互に動力伝達可能に連結して、これら両
部材間の回転差を制限させる差動制限機構として使用さ
れるものがある。前者の連結機構は主としてリヤルタイ
ム式の四輪駆動車における一方の動力伝達系路に配設さ
れ、また後者の差動制限機構は主として車両における各
ディファレンシャルに配設される。
しかして、従来の動力伝達機構を大別すると、特開昭
61−102330号公報および特開昭61−191434号公報に示さ
れているように前記両部材間の伝達トルクが両部材間の
差動回転数により定まる差動回転数感応型の動力伝達機
構と、特開昭61−191432号公報に示されているように前
記両部材間の伝達トルクが両部材間のトルク差により定
まるトルク感応型の動力伝達機構がある。
61−102330号公報および特開昭61−191434号公報に示さ
れているように前記両部材間の伝達トルクが両部材間の
差動回転数により定まる差動回転数感応型の動力伝達機
構と、特開昭61−191432号公報に示されているように前
記両部材間の伝達トルクが両部材間のトルク差により定
まるトルク感応型の動力伝達機構がある。
差動回転数感応型の動力伝達機構における伝達トルク
Ｔは下記式にて示される。
Ｔは下記式にて示される。
Ｔ＝Ｋ×Ｎα但しＫ、α：係数 N:差動回転数 また、トルク感応型の動力伝達機構における伝達トルク
Ｔは下記式にて示される。
Ｔは下記式にて示される。
Ｔ＝Ｉ× 但しI:被駆動側慣性、：被駆動側角加速
度 また、これら両者の関係は下記式にて示される。
度 また、これら両者の関係は下記式にて示される。
これらの式から明らかなように、トルク感応型の動力
伝達機構では角加速度により伝達トルクが決定されるた
め、車両走行中の瞬間的なエンジントルクの変化、タイ
ヤグリップ力の変化に起因する駆動系伝達トルクの変化
に対して瞬時に応答するのに対して、差動回転感応型の
動力伝達機構では角加速度を時間で積分した結果の差動
回転数Ｎにより伝達トルクが決定されるため、上記駆動
系伝達トルクの変化に対する応答に遅れが生じる。
伝達機構では角加速度により伝達トルクが決定されるた
め、車両走行中の瞬間的なエンジントルクの変化、タイ
ヤグリップ力の変化に起因する駆動系伝達トルクの変化
に対して瞬時に応答するのに対して、差動回転感応型の
動力伝達機構では角加速度を時間で積分した結果の差動
回転数Ｎにより伝達トルクが決定されるため、上記駆動
系伝達トルクの変化に対する応答に遅れが生じる。
（発明が解決しようとする課題） 上記した２つの形式の動力伝達機構について、リヤル
タイム式の四輪駆動車の一方の動力伝達系路に配設され
た場合の特性を比較すると下記の通りとなる。
タイム式の四輪駆動車の一方の動力伝達系路に配設され
た場合の特性を比較すると下記の通りとなる。
（１）タイトコーナブレーキング現象について 車両旋回時の回転中心に対して前輪の旋回半径Rfは後
輪の旋回半径Rfに比較して大きいため、前輪の回転数Nf
が後輪の回転数Nrより大きく、差動回転数（Ｎ＝Nf−N
r）が発生する。この場合、差動回転数感応型の動力伝
達機構においては差動回転の発生によりトルク伝達を行
い、伝達トルクが前後輪それぞれの動きを相互に規制す
る循環トルクとして機能し、この結果ステアリングハン
ドルの操作力の増大を要しかつ旋回半径の増大を生じさ
せる等の不具合がある。このため、当該動力伝達機構の
搭載車両においては同機構のトルク伝達性能を、発生す
るタイトコーナブレーキング現象が運転者にとって不具
合と感じない程度となるような領域に設定している。こ
れに対して、トルク感応型の動力伝達機構においては旋
回中に前後輪間に定常的な差動回転が発生しても差動回
転数により定まる定量的なトルク伝達を行うことはな
く、エンジンのスロットル開度を急激に開く等急激なト
ルク負荷をかけないかぎり角加速度（）は発生せず、
ほぼ前後輪の一方は駆動側に追従して回転するのみでタ
イトコーナブレーキング現象は発生しない。
輪の旋回半径Rfに比較して大きいため、前輪の回転数Nf
が後輪の回転数Nrより大きく、差動回転数（Ｎ＝Nf−N
r）が発生する。この場合、差動回転数感応型の動力伝
達機構においては差動回転の発生によりトルク伝達を行
い、伝達トルクが前後輪それぞれの動きを相互に規制す
る循環トルクとして機能し、この結果ステアリングハン
ドルの操作力の増大を要しかつ旋回半径の増大を生じさ
せる等の不具合がある。このため、当該動力伝達機構の
搭載車両においては同機構のトルク伝達性能を、発生す
るタイトコーナブレーキング現象が運転者にとって不具
合と感じない程度となるような領域に設定している。こ
れに対して、トルク感応型の動力伝達機構においては旋
回中に前後輪間に定常的な差動回転が発生しても差動回
転数により定まる定量的なトルク伝達を行うことはな
く、エンジンのスロットル開度を急激に開く等急激なト
ルク負荷をかけないかぎり角加速度（）は発生せず、
ほぼ前後輪の一方は駆動側に追従して回転するのみでタ
イトコーナブレーキング現象は発生しない。
（２）走行性能について 差動回転数感応型の動力伝達機構においては、トルク
感応型の動力伝達機構に比較して駆動系伝達トルクに対
する応答性が遅い。このため、前後輪の一方が低μ路面
に乗上げた場合や泥地に突入した場合には、前後輪間に
十分な差動回転が発生しないと前後輪の他方へのトルク
伝達がなされず、駆動系伝達トルクに対する応答性の早
いトルク感応型の動力伝達機構に比較して、車両の上記
場所からの脱出性、同場所での走破性、走行性に劣る。
感応型の動力伝達機構に比較して駆動系伝達トルクに対
する応答性が遅い。このため、前後輪の一方が低μ路面
に乗上げた場合や泥地に突入した場合には、前後輪間に
十分な差動回転が発生しないと前後輪の他方へのトルク
伝達がなされず、駆動系伝達トルクに対する応答性の早
いトルク感応型の動力伝達機構に比較して、車両の上記
場所からの脱出性、同場所での走破性、走行性に劣る。
（３）走行フィーリングについて 差動回転数感応型の動力伝達機構においては駆動系伝
達トルクに対する応答性が遅いことから、前後輪間への
トルク伝達が急激に変化することはない。このため、運
転に十分に慣れていない運転者がラフなアクセルワーク
等を行っても車両の挙動が瞬時に大きく変らず安定して
いる。これに対してトルク感応型の動力伝達機構におい
ては上記した伝達トルクに対する応答性が早いことか
ら、ラフなアクセルワーク等により前後輪の一方に伝達
されるトルクが急激に変化して車両の挙動が大きく変っ
て不安定になるとともに、トルク伝達の断続が急激に生
じるため駆動系のガタに起因してガタ打音が生じ易く、
一般車両としての走行フィーリングに劣る。
達トルクに対する応答性が遅いことから、前後輪間への
トルク伝達が急激に変化することはない。このため、運
転に十分に慣れていない運転者がラフなアクセルワーク
等を行っても車両の挙動が瞬時に大きく変らず安定して
いる。これに対してトルク感応型の動力伝達機構におい
ては上記した伝達トルクに対する応答性が早いことか
ら、ラフなアクセルワーク等により前後輪の一方に伝達
されるトルクが急激に変化して車両の挙動が大きく変っ
て不安定になるとともに、トルク伝達の断続が急激に生
じるため駆動系のガタに起因してガタ打音が生じ易く、
一般車両としての走行フィーリングに劣る。
（４）車両運動限界確認性について 現在の車両走行状態が車両の運動限界に対して余裕が
あるか否かを運転者が確認できることは重要なことであ
る。差動回転数感応型の動力伝達機構においては、前後
輪の一方がスリップ状態に陥った場合運転者はこのスリ
ップ状態を体感して対応し得るとともに、スリップ量す
なわち差動回転数に応じて前後輪の他方へトルク伝達が
行われるため、車両は走行性能を向上する状態にある。
これに対して、トルク感応型の動力伝達機構においては
応答が早いため、前後輪へのトルク分配がタイムリーに
なされて車両の走行性能の限界まで維持されることか
ら、上級の運転者は車両の運動限界を予知し得ても不慣
れな運転者は上記限界を予知し得ない場合がある。
あるか否かを運転者が確認できることは重要なことであ
る。差動回転数感応型の動力伝達機構においては、前後
輪の一方がスリップ状態に陥った場合運転者はこのスリ
ップ状態を体感して対応し得るとともに、スリップ量す
なわち差動回転数に応じて前後輪の他方へトルク伝達が
行われるため、車両は走行性能を向上する状態にある。
これに対して、トルク感応型の動力伝達機構においては
応答が早いため、前後輪へのトルク分配がタイムリーに
なされて車両の走行性能の限界まで維持されることか
ら、上級の運転者は車両の運動限界を予知し得ても不慣
れな運転者は上記限界を予知し得ない場合がある。
従って、本発明の目的は、走行フィーリングの良好な
動力伝達機構である差動回転数感応型の動力伝達機構の
走行フィーリング特性を保持しつつ、必要時にはトルク
感応型の動力伝達機構における良好な走行性能を発揮し
得る動力伝達機構を提供することにある。
動力伝達機構である差動回転数感応型の動力伝達機構の
走行フィーリング特性を保持しつつ、必要時にはトルク
感応型の動力伝達機構における良好な走行性能を発揮し
得る動力伝達機構を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本発明は動力伝達機構に関し、当該動力伝達機構は、
同軸的かつ相対回転可能に位置する入力部材と出力部材
間に配設されてこれら両部材間の動力伝達を行う動力伝
達機構であり、前記各部材にそれぞれ連結された一対の
回転部材の相対回転により作動して粘性抵抗力を発生さ
せるとともに付与される押圧力に応じて粘性抵抗力を増
大させる粘性抵抗力発生手段と、推力により作動して前
記両回転部材をトルク伝達可能に連結する摩擦係合力を
発生させる摩擦係合発生手段と、前記粘性抵抗力発生手
段にて発生する粘性抵抗力を前記摩擦係合力発生手段に
対する推力に変換する推力変換手段と、前記両回転部材
間のトルク差により作動して同トルク差に応じて前記粘
性抵抗力発生手段を押圧するトルク差作動手段とを備
え、同トルク差作動手段は、前記入力部材に一体的に組
付けられた一方のカムメンバと、前記回転部材の一方に
対して一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に組付けられ
た他方のカムメンバを備え、前記入力部材と前記回転部
材の一方とを連結するとともに、前記両回転部材間のト
ルク差に応じて前記他方のカムメンバが前記一方のカム
メンバから離間して前記粘性抵抗力発生手段に押圧力を
付与するカム機構にて構成されていることを特徴とする
ものである。
同軸的かつ相対回転可能に位置する入力部材と出力部材
間に配設されてこれら両部材間の動力伝達を行う動力伝
達機構であり、前記各部材にそれぞれ連結された一対の
回転部材の相対回転により作動して粘性抵抗力を発生さ
せるとともに付与される押圧力に応じて粘性抵抗力を増
大させる粘性抵抗力発生手段と、推力により作動して前
記両回転部材をトルク伝達可能に連結する摩擦係合力を
発生させる摩擦係合発生手段と、前記粘性抵抗力発生手
段にて発生する粘性抵抗力を前記摩擦係合力発生手段に
対する推力に変換する推力変換手段と、前記両回転部材
間のトルク差により作動して同トルク差に応じて前記粘
性抵抗力発生手段を押圧するトルク差作動手段とを備
え、同トルク差作動手段は、前記入力部材に一体的に組
付けられた一方のカムメンバと、前記回転部材の一方に
対して一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に組付けられ
た他方のカムメンバを備え、前記入力部材と前記回転部
材の一方とを連結するとともに、前記両回転部材間のト
ルク差に応じて前記他方のカムメンバが前記一方のカム
メンバから離間して前記粘性抵抗力発生手段に押圧力を
付与するカム機構にて構成されていることを特徴とする
ものである。
（発明の作用・効果） かかる構成の動力伝達機構においては、両回転部材間
に相対回転が生じると作動回転数に応じた粘性抵抗力が
粘性抵抗力発生手段に発生し、この粘性抵抗力を推力変
換手段が摩擦係合力発生手段に対する推力に変換する。
このため、摩擦係合力発生手段が作動して両回転部材を
連結する摩擦係合力を発生させるが、この摩擦係合力は
差動回転数に比例したもので、両回転部材間では作動回
転数に比例したトルクが一方から他方へ伝達される。す
なわち、当該動力伝達機構は作動回転数感応型の特性を
発揮する。従って、当該動力伝達機構は四輪駆動車の一
方の動力伝達系路における入力部材側から出力部材側へ
の動力伝達機構として機能する。
に相対回転が生じると作動回転数に応じた粘性抵抗力が
粘性抵抗力発生手段に発生し、この粘性抵抗力を推力変
換手段が摩擦係合力発生手段に対する推力に変換する。
このため、摩擦係合力発生手段が作動して両回転部材を
連結する摩擦係合力を発生させるが、この摩擦係合力は
差動回転数に比例したもので、両回転部材間では作動回
転数に比例したトルクが一方から他方へ伝達される。す
なわち、当該動力伝達機構は作動回転数感応型の特性を
発揮する。従って、当該動力伝達機構は四輪駆動車の一
方の動力伝達系路における入力部材側から出力部材側へ
の動力伝達機構として機能する。
しかして、当該動力伝達機構においては、両回転部材
間にトルク変化が発生した場合にはトルク差作動手段が
作動して両部材間のトルク差に応じて粘性抵抗力発生手
段に発生する粘性抵抗力を変化させ、両回転部材間では
トルク差に比例したトルクが一方から他方へ伝達され
る。すなわち、この場合当該動力伝達機構はトルク感応
型の特性、または作動回転数感応型とトルク感応型の良
好な両特性を発揮する。
間にトルク変化が発生した場合にはトルク差作動手段が
作動して両部材間のトルク差に応じて粘性抵抗力発生手
段に発生する粘性抵抗力を変化させ、両回転部材間では
トルク差に比例したトルクが一方から他方へ伝達され
る。すなわち、この場合当該動力伝達機構はトルク感応
型の特性、または作動回転数感応型とトルク感応型の良
好な両特性を発揮する。
（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明するに、
第１図には本発明にかかる動力伝達機構が示されてい
る。当該動力伝達機構10は第４図に示すように、リヤル
タイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝達系路に配設され
る。
第１図には本発明にかかる動力伝達機構が示されてい
る。当該動力伝達機構10は第４図に示すように、リヤル
タイム式の四輪駆動車の後輪側動力伝達系路に配設され
る。
当該車両は前輪側が常時駆動するとともに後輪側が必
要時駆動するもので、エンジン21の一側に組付けたトラ
ンスアクスル22とトランスミッションおよびアクスルシ
ャフト23に出力して前輪24を駆動させるとともに、第１
プロペラシャフト25に出力する。第１プロペラシャフト
25は動力伝達機構10を介して第２プロペラシャフト26に
連結していて、これら両シャフト25、26がトルク伝達可
能な場合動力がリヤディファレンシャル27を介してアク
スルシャフト28に出力され、後輪29が駆動する。
要時駆動するもので、エンジン21の一側に組付けたトラ
ンスアクスル22とトランスミッションおよびアクスルシ
ャフト23に出力して前輪24を駆動させるとともに、第１
プロペラシャフト25に出力する。第１プロペラシャフト
25は動力伝達機構10を介して第２プロペラシャフト26に
連結していて、これら両シャフト25、26がトルク伝達可
能な場合動力がリヤディファレンシャル27を介してアク
スルシャフト28に出力され、後輪29が駆動する。
しかして、動力伝達機構10はアウタケース11およびイ
ンナケース12からなる環状の作動室内に粘性抵抗力発生
手段10a、摩擦係合力発生手段10b、推力変換手段10c、
トルク差作動手段10dを備えている。
ンナケース12からなる環状の作動室内に粘性抵抗力発生
手段10a、摩擦係合力発生手段10b、推力変換手段10c、
トルク差作動手段10dを備えている。
アウタケース11は環状の第１外殻11a、第２外殻11bお
よび第３外殻11cからなり、第１外殻11aと第２外殻11b
とは第３外殻11cの両端開口部に液密的に嵌着されてい
る。インナケース12は段付筒状のもので、同ケース12の
外周にアウタケース11が液密的かつ回転可能に嵌合し、
これら両ケース11、12にて作動室が形成されている。か
かるインナケース12はその内スプライン12aにて第２プ
ロペラシャフト26の先端部のスプライン26aに嵌合して
固定され、かつアウタケース11は同シャフト26の先端部
に回転可能に支持されて第１プロペラシャフト25の後端
に固定されている。
よび第３外殻11cからなり、第１外殻11aと第２外殻11b
とは第３外殻11cの両端開口部に液密的に嵌着されてい
る。インナケース12は段付筒状のもので、同ケース12の
外周にアウタケース11が液密的かつ回転可能に嵌合し、
これら両ケース11、12にて作動室が形成されている。か
かるインナケース12はその内スプライン12aにて第２プ
ロペラシャフト26の先端部のスプライン26aに嵌合して
固定され、かつアウタケース11は同シャフト26の先端部
に回転可能に支持されて第１プロペラシャフト25の後端
に固定されている。
粘性抵抗力発生手段10aは第１図および第３図に示す
ように、作動プレート13と、後述する推力発生手段10c
を構成する第１カムメンバー14とからなる。作動プレー
ト13はその一側に同心円状の多数のリブ13aを備えてお
り、その内スプライン13bをインナケース12の外スプラ
イン12bに嵌合させて同ケース12の外周に一体回転可能
かつ軸方向へ摺動可能に組付けられている。第１カムメ
ンバー14はその他側に同心円状の多数のリブ14aを備え
ていて、アウタケース11の第３外殻11cとインナケース1
2に対して液密的かつ回転可能に組付けられ、軸方向へ
の移動を規制されている。かかる第１カムメンバー14は
その他側に油室R1を形成し、各リブ14aを作動プレート1
3の各リブ13a間に所定の周間隔を保って嵌入させてい
る。油室R1にはシリコンオイル等の粘性流体が所定量封
入されている。
ように、作動プレート13と、後述する推力発生手段10c
を構成する第１カムメンバー14とからなる。作動プレー
ト13はその一側に同心円状の多数のリブ13aを備えてお
り、その内スプライン13bをインナケース12の外スプラ
イン12bに嵌合させて同ケース12の外周に一体回転可能
かつ軸方向へ摺動可能に組付けられている。第１カムメ
ンバー14はその他側に同心円状の多数のリブ14aを備え
ていて、アウタケース11の第３外殻11cとインナケース1
2に対して液密的かつ回転可能に組付けられ、軸方向へ
の移動を規制されている。かかる第１カムメンバー14は
その他側に油室R1を形成し、各リブ14aを作動プレート1
3の各リブ13a間に所定の周間隔を保って嵌入させてい
る。油室R1にはシリコンオイル等の粘性流体が所定量封
入されている。
摩擦係合力発生手段10bは湿式多板クラッチ式のもの
で、多数のクラッチプレート15aとクラッチディスク15b
とからなる。各クラッチプレート15aはその外周のスプ
ライン部をアウタケース11の第３外殻11cにおける内周
に設けたスプライン部11dに嵌合されて、同ケース11に
一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられてい
る。各クラッチディスク15bはその内周のスプライン部
をインナケース12の外周に設けたスプライン部12cに嵌
合されて各クラッチプレート15a間に位置し、同ケース1
2に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられて
いる。これらのプレート15aおよびディスク15bの収容室
R2にはクラッチ用オイルが所定量封入されている。
で、多数のクラッチプレート15aとクラッチディスク15b
とからなる。各クラッチプレート15aはその外周のスプ
ライン部をアウタケース11の第３外殻11cにおける内周
に設けたスプライン部11dに嵌合されて、同ケース11に
一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられてい
る。各クラッチディスク15bはその内周のスプライン部
をインナケース12の外周に設けたスプライン部12cに嵌
合されて各クラッチプレート15a間に位置し、同ケース1
2に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられて
いる。これらのプレート15aおよびディスク15bの収容室
R2にはクラッチ用オイルが所定量封入されている。
推力変換手段10cは第１カムメンバー14、第２カムメ
ンバー16および複数の第１ボール17aからなるカム機構
であり、第１カムメンバー14は前述したごとく粘性抵抗
力発生手段10aの構成部材を兼ねている。第２カムメン
バー16は環状プレートで、その外周をアウタケース11の
スプラケイン部11dに嵌合されて最左端のクラッチプレ
ート15aの他側に位置し、同ケース11に一体回転可能か
つ軸方向へ移動可能に組付けられている。また、第２カ
ムメンバー16は第１カムメンバー14のボス部外周に回転
可能に嵌合していて、第２図に示すようにその他側に設
けたカム溝16aを第１カムメンバー14の一側に設けたカ
ム溝14bに対向させている。各カムメンバー14、16のカ
ム溝14b、16aは第２図（ａ）〜（ｃ）に示すようにカム
圧力角をθとする複数の山部と谷部とを有し、互に対向
する谷部間に各ボール17aが介装されている。
ンバー16および複数の第１ボール17aからなるカム機構
であり、第１カムメンバー14は前述したごとく粘性抵抗
力発生手段10aの構成部材を兼ねている。第２カムメン
バー16は環状プレートで、その外周をアウタケース11の
スプラケイン部11dに嵌合されて最左端のクラッチプレ
ート15aの他側に位置し、同ケース11に一体回転可能か
つ軸方向へ移動可能に組付けられている。また、第２カ
ムメンバー16は第１カムメンバー14のボス部外周に回転
可能に嵌合していて、第２図に示すようにその他側に設
けたカム溝16aを第１カムメンバー14の一側に設けたカ
ム溝14bに対向させている。各カムメンバー14、16のカ
ム溝14b、16aは第２図（ａ）〜（ｃ）に示すようにカム
圧力角をθとする複数の山部と谷部とを有し、互に対向
する谷部間に各ボール17aが介装されている。
トルク差作動手段10dは第３カムメンバー18、第４カ
ムメンバー19および複数のボール17bからなるカム機構
であり、第３カムメンバー18はアウタケース11の第１外
殻11aが兼ねており、同カムメンバー18には第１プロペ
ラシャフト25が固定されている。第４カムメンバー19は
作動プレート13と第３カムメンバー18間に位置し、第３
外殻11cに対しては外周のスプライン部19aにてスプライ
ン嵌合して液密的で一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能
であり、またインナケース12に対しては液密的で回転可
能かつ軸方向へ摺動可能である。第４カムメンバー19と
作動プレート13間にはニードルベアリング19bが介装さ
れていて、同ベアリング19bは皿バネ13cにて付勢された
作動プレート13を回転可能に支承している。各ボール17
bは両カムメンバー18、19のカム溝に介装されており、
これら３者17b、18、19の関係は推力変換手段10cのボー
ル17a、両カムメンバー14、16の関係と同様に設定され
ている。
ムメンバー19および複数のボール17bからなるカム機構
であり、第３カムメンバー18はアウタケース11の第１外
殻11aが兼ねており、同カムメンバー18には第１プロペ
ラシャフト25が固定されている。第４カムメンバー19は
作動プレート13と第３カムメンバー18間に位置し、第３
外殻11cに対しては外周のスプライン部19aにてスプライ
ン嵌合して液密的で一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能
であり、またインナケース12に対しては液密的で回転可
能かつ軸方向へ摺動可能である。第４カムメンバー19と
作動プレート13間にはニードルベアリング19bが介装さ
れていて、同ベアリング19bは皿バネ13cにて付勢された
作動プレート13を回転可能に支承している。各ボール17
bは両カムメンバー18、19のカム溝に介装されており、
これら３者17b、18、19の関係は推力変換手段10cのボー
ル17a、両カムメンバー14、16の関係と同様に設定され
ている。
なお、粘性抵抗力発生手段10aを構成する油室R1内に
封入されるシリコンオイルは作動プレート13の第１カム
メンバー14側への移動を許容する量であり、本実施例に
おいては下記のごとく設定されている。すなわち、第３
図に示すように作動プレート13と第１カムメンバー14に
おける各リブ13a、14aのラップ長さl1,残りの長さl2,l3
とした場合、作動プレート13がl2,l3の短かい方の長さ
に相当する摺動を許容し得る封入量とする。
封入されるシリコンオイルは作動プレート13の第１カム
メンバー14側への移動を許容する量であり、本実施例に
おいては下記のごとく設定されている。すなわち、第３
図に示すように作動プレート13と第１カムメンバー14に
おける各リブ13a、14aのラップ長さl1,残りの長さl2,l3
とした場合、作動プレート13がl2,l3の短かい方の長さ
に相当する摺動を許容し得る封入量とする。
かかる構成の動力伝達機構10においては、第１、第２
両プロペラシャフト25、26間に相対回転が生じていない
場合にはこれら両シャフト25、26間のトルク伝達はない
が両シャフト25、26間に相対回転が生じるとトルク伝達
がなされる。すなわち、これら両シャフト25、26間に相
対回転が生じると、第１プロペラシャフト25の動力は第
３カムメンバー18、ボール17b、第４カムメンバー19を
介してアウタケース11の第３外殻11cに伝達され、第３
外殻11cに一体回転可能に組付けられている第２カムメ
ンバー16および第１カムメンバー14と、第２プロペラシ
ャフト26に一体回転可能に組付けられているインナメン
バー12および作動プレート13との間に差動回転が生じ、
作動プレート13と第１カムメンバー14間に粘性摩擦トル
クT1が発生する。
両プロペラシャフト25、26間に相対回転が生じていない
場合にはこれら両シャフト25、26間のトルク伝達はない
が両シャフト25、26間に相対回転が生じるとトルク伝達
がなされる。すなわち、これら両シャフト25、26間に相
対回転が生じると、第１プロペラシャフト25の動力は第
３カムメンバー18、ボール17b、第４カムメンバー19を
介してアウタケース11の第３外殻11cに伝達され、第３
外殻11cに一体回転可能に組付けられている第２カムメ
ンバー16および第１カムメンバー14と、第２プロペラシ
ャフト26に一体回転可能に組付けられているインナメン
バー12および作動プレート13との間に差動回転が生じ、
作動プレート13と第１カムメンバー14間に粘性摩擦トル
クT1が発生する。
但し、ｋは定数、μは粘性流体の粘度、β１は粘性流
体の充填率、N1は差動回転数、l1は各リブの対向する長
さ（ラップ長）、ｈは各リブの対向面の間隔、riは粘性
剪断力発生部の各半径 この粘性摩擦トルクT1は第１カムメンバー14の差動回
転を規制する抵抗力として作用するが、各ボール17aに
おける抵抗力Ｆは推力変換手段10cにより摩擦係合力発
生手段10bを作動させる推力に変換される。この場合カ
ム圧力角をθとすると第２図（ｃ）に示すように抵抗力
Ｆは推力Ｓ＝Ftanθに変換され、第１カムメンバー14は
この推力Ｓにより第２カムメンバー16を第２図（ａ）に
示す状態から同図（ｂ）に示す状態に押動して各クラッ
チプレート15aとクラッチディスク15bとを摩擦係合させ
る。この結果、両ケース11、12がトルク伝達可能に連結
して第１プロペラシャフト25の動力が第２プロペラシャ
フト26に伝達され、車両は四輪駆動状態となる。摩擦係
合力は作動回転数に比例するため、第１プロペラシャフ
ト25から第２プロペラシャフト26への動力伝達量も作動
回転数に比例する。なお、この場合トルク差作動手段10
dにおける両カムメンバー18、19およびボール17bの状態
は、推力変換手段10cの両カムメンバー14、16およびボ
ール17aの状態（第２図（ａ）図示の状態から同図
（ｂ）図示の状態に移行）と同様であり、この状態にお
いては作動プレート13と第１カムメンバー14の各リブ13
a、14aのラップ長はl1に保持されている。
体の充填率、N1は差動回転数、l1は各リブの対向する長
さ（ラップ長）、ｈは各リブの対向面の間隔、riは粘性
剪断力発生部の各半径 この粘性摩擦トルクT1は第１カムメンバー14の差動回
転を規制する抵抗力として作用するが、各ボール17aに
おける抵抗力Ｆは推力変換手段10cにより摩擦係合力発
生手段10bを作動させる推力に変換される。この場合カ
ム圧力角をθとすると第２図（ｃ）に示すように抵抗力
Ｆは推力Ｓ＝Ftanθに変換され、第１カムメンバー14は
この推力Ｓにより第２カムメンバー16を第２図（ａ）に
示す状態から同図（ｂ）に示す状態に押動して各クラッ
チプレート15aとクラッチディスク15bとを摩擦係合させ
る。この結果、両ケース11、12がトルク伝達可能に連結
して第１プロペラシャフト25の動力が第２プロペラシャ
フト26に伝達され、車両は四輪駆動状態となる。摩擦係
合力は作動回転数に比例するため、第１プロペラシャフ
ト25から第２プロペラシャフト26への動力伝達量も作動
回転数に比例する。なお、この場合トルク差作動手段10
dにおける両カムメンバー18、19およびボール17bの状態
は、推力変換手段10cの両カムメンバー14、16およびボ
ール17aの状態（第２図（ａ）図示の状態から同図
（ｂ）図示の状態に移行）と同様であり、この状態にお
いては作動プレート13と第１カムメンバー14の各リブ13
a、14aのラップ長はl1に保持されている。
しかして、路面状況の変化、アクセルワーク等により
両プロペラシャフト25、26間の差動回転数N1が角加速度
でN2に変化する過程を検討すると、第１プロペラシャ
フト25に作用するトルクTo1はその初期においては下記
の通りとなる。
両プロペラシャフト25、26間の差動回転数N1が角加速度
でN2に変化する過程を検討すると、第１プロペラシャ
フト25に作用するトルクTo1はその初期においては下記
の通りとなる。
To1＝To＋Ｉ 但し、Ｉは動力伝達機構の駆動側の慣性質量、具体的
には第１図中両プロペラシャフト25、26、インナケース
12、作動プレート13、クラッチディスク17bを除いたも
の。
には第１図中両プロペラシャフト25、26、インナケース
12、作動プレート13、クラッチディスク17bを除いたも
の。
このため、トルク差作動手段10dにおいては両カムメ
ンバー18、19およびボール17bの位相角のずれはＩに
相当する量第２図（ｂ）に示す状態よりさらに大きくな
り、作動プレート13は第４カムメンバー19に押圧されて
油室R1内の空気を圧縮しつつ摺動し、各リブ13a、14aの
ラップ長さをΔｌだけ増大させて（l1＋Δｌ）とする。
この場合の粘性抵抗力発生手段10aで発生する摩擦係合
トルクT2は下記の通りとなる。
ンバー18、19およびボール17bの位相角のずれはＩに
相当する量第２図（ｂ）に示す状態よりさらに大きくな
り、作動プレート13は第４カムメンバー19に押圧されて
油室R1内の空気を圧縮しつつ摺動し、各リブ13a、14aの
ラップ長さをΔｌだけ増大させて（l1＋Δｌ）とする。
この場合の粘性抵抗力発生手段10aで発生する摩擦係合
トルクT2は下記の通りとなる。
この場合の粘性摩擦トルクのトルク倍率α（両プロペ
ラシャフト25、26間の伝達トルク倍率に相当する）は下
記式となり、同式は下記のことを意味している。
ラシャフト25、26間の伝達トルク倍率に相当する）は下
記式となり、同式は下記のことを意味している。
すなわち、トルク差作動手段10dを備えている場合に
は同手段10dを備えていない場合に比較して、差動が発
生した瞬間において だけ伝達トルクが増大する。換言すれば、伝達トルクは
瞬間的に作動プレート13の摺動による各リブ13a、14aの
ラップ長さの増加分Δｌおよび粘性流体の充填率の増加
分（β２−β１）に比例して増大する。第５図（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）にはこれらの関係がグラフに示されてお
り、同図（ａ）には各リブのラップ長さと粘性摩擦トル
クの関係、同図（ｂ）には粘性流体の充填率と粘性摩擦
トルクの関係がそれぞれ示され、これらの関係に基づく
本実施例の動力伝達機構における差動回転数と伝達トル
クの関係が同図（ｃ）に示されている。
は同手段10dを備えていない場合に比較して、差動が発
生した瞬間において だけ伝達トルクが増大する。換言すれば、伝達トルクは
瞬間的に作動プレート13の摺動による各リブ13a、14aの
ラップ長さの増加分Δｌおよび粘性流体の充填率の増加
分（β２−β１）に比例して増大する。第５図（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）にはこれらの関係がグラフに示されてお
り、同図（ａ）には各リブのラップ長さと粘性摩擦トル
クの関係、同図（ｂ）には粘性流体の充填率と粘性摩擦
トルクの関係がそれぞれ示され、これらの関係に基づく
本実施例の動力伝達機構における差動回転数と伝達トル
クの関係が同図（ｃ）に示されている。
第５図（ｃ）において、領域Ｉはタイトコーナブレー
キング現象の発生領域（不具合と感じる領域）を示して
おり、従来の差動回転数感応型の動力伝達機構において
は差動回転数と伝達トルクの関係が走破性をできるかぎ
り良くすべく領域Ｉに近接して設定されるのが最良であ
ると考えられているが、現実にはグラフIIのごとく設定
されている。これに対して、本実施例の動力伝達機構10
においては、差動回転数と伝達トルクの関係がグラフII
Iで示すように領域Ｉから十分に外れた位置に設定され
ていて、或る加速変化状態にはグラフIVで示すようにグ
ラフIIIのα倍となる（トルク感応型）。従って、当該
動力伝達機構10においては、基本的には伝達トルクは差
動回転数に比例して増大する差動回転数感応型であっ
て、スリップのフィーリングが十分に感じられる等車両
の運動限界を確認し易く、一方加速変化の発生時にはト
ルク感応型となり高い走破性等高い走行性能を発揮す
る。この場合、差動回転の発生している状態でトルク感
応型の移行、解除がなされるから、これらの変換時に駆
動系のガタに起因するガタ打音が発生することはない。
また、差動回転数と伝達トルクの関係をタイトコーナブ
レーキング現象の発生領域から十分に外すことができる
ため、一層良好な走行フィーリングが得られる。
キング現象の発生領域（不具合と感じる領域）を示して
おり、従来の差動回転数感応型の動力伝達機構において
は差動回転数と伝達トルクの関係が走破性をできるかぎ
り良くすべく領域Ｉに近接して設定されるのが最良であ
ると考えられているが、現実にはグラフIIのごとく設定
されている。これに対して、本実施例の動力伝達機構10
においては、差動回転数と伝達トルクの関係がグラフII
Iで示すように領域Ｉから十分に外れた位置に設定され
ていて、或る加速変化状態にはグラフIVで示すようにグ
ラフIIIのα倍となる（トルク感応型）。従って、当該
動力伝達機構10においては、基本的には伝達トルクは差
動回転数に比例して増大する差動回転数感応型であっ
て、スリップのフィーリングが十分に感じられる等車両
の運動限界を確認し易く、一方加速変化の発生時にはト
ルク感応型となり高い走破性等高い走行性能を発揮す
る。この場合、差動回転の発生している状態でトルク感
応型の移行、解除がなされるから、これらの変換時に駆
動系のガタに起因するガタ打音が発生することはない。
また、差動回転数と伝達トルクの関係をタイトコーナブ
レーキング現象の発生領域から十分に外すことができる
ため、一層良好な走行フィーリングが得られる。
第６図には上記実施例の変形例が示されており、当該
変形においては推力変換手段10cを構成する第１カムメ
ンバー14Aがアウタケース11およびインナケース12に対
して軸方向へ摺動可能に組付けられている。従って、当
該変形例の動力伝達機構においては、トルク差変動手段
10dの第４カムメンバー19が角加速度の発生により軸方
向へ摺動して油室R1の内圧が上昇すると、この内圧の上
昇により第１カムメンバー14Aが軸方向へ摺動して摩擦
係合力発生手段10bを構成するクラッチプレート15aおよ
びクラッチディスク15bを押圧する。従て、この押圧力
によって生じる摩擦係合力に相当するトルク伝達量が上
記実施例の角加速度発生時におけるトルク伝達量に付加
され、第５図（ｃ）におけるグラフIVがグラフＶに変更
される。
変形においては推力変換手段10cを構成する第１カムメ
ンバー14Aがアウタケース11およびインナケース12に対
して軸方向へ摺動可能に組付けられている。従って、当
該変形例の動力伝達機構においては、トルク差変動手段
10dの第４カムメンバー19が角加速度の発生により軸方
向へ摺動して油室R1の内圧が上昇すると、この内圧の上
昇により第１カムメンバー14Aが軸方向へ摺動して摩擦
係合力発生手段10bを構成するクラッチプレート15aおよ
びクラッチディスク15bを押圧する。従て、この押圧力
によって生じる摩擦係合力に相当するトルク伝達量が上
記実施例の角加速度発生時におけるトルク伝達量に付加
され、第５図（ｃ）におけるグラフIVがグラフＶに変更
される。
第１図は本発明に係る動力伝達機構の一実施例を示す断
面図、第２図（ａ），（ｂ），（ｃ）は同機構における
推力変換手段およびトルク差作動手段の作動説明図、第
３図は粘性抵抗力発生手段の部分拡大断面図、第４図は
同機構を採用した車両の概略図、第５図（ａ），
（ｂ），（ｃ）はトルクとリブのラップ長、粘性流体の
充填率、差動回転数との関係を示すグラフ、第６図は同
機構の変形例を示す断面図である。 符 号 の 説 明 10……動力伝達機構、10a……粘性抵抗力発生手段、10b
……摩擦係合力発生手段、10c……推力変換手段、10d…
…トルク差作動手段、11……アウタケース、12……イン
ナケース、13……作動プレート、14、14A、16、18、19
……カムメンバー、15a……クラッチプレート、15b……
クラッチディスク、17a、17b……ボール、25、26……プ
ロペラシャフト。
面図、第２図（ａ），（ｂ），（ｃ）は同機構における
推力変換手段およびトルク差作動手段の作動説明図、第
３図は粘性抵抗力発生手段の部分拡大断面図、第４図は
同機構を採用した車両の概略図、第５図（ａ），
（ｂ），（ｃ）はトルクとリブのラップ長、粘性流体の
充填率、差動回転数との関係を示すグラフ、第６図は同
機構の変形例を示す断面図である。 符 号 の 説 明 10……動力伝達機構、10a……粘性抵抗力発生手段、10b
……摩擦係合力発生手段、10c……推力変換手段、10d…
…トルク差作動手段、11……アウタケース、12……イン
ナケース、13……作動プレート、14、14A、16、18、19
……カムメンバー、15a……クラッチプレート、15b……
クラッチディスク、17a、17b……ボール、25、26……プ
ロペラシャフト。
Claims (1)
- 【請求項１】同軸的かつ相対回転可能に位置する入力部
材と出力部材間に配設されてこれら両部材間の動力伝達
を行う動力伝達機構であり、前記各部材にそれぞれ連結
された一対の回転部材の相対回転により作動して粘性抵
抗力を発生させるとともに付与される押圧力に応じて粘
性抵抗力を増大させる粘性抵抗力発生手段と、推力によ
り作動して前記両回転部材をトルク伝達可能に連結する
摩擦係合力を発生させる摩擦係合発生手段と、前記粘性
抵抗力発生手段にて発生する粘性抵抗力を前記摩擦係合
力発生手段に対する推力に変換する推力変換手段と、前
記両回転部材間のトルク差により作動して同トルク差に
応じて前記粘性抵抗力発生手段を押圧するトルク差作動
手段とを備え、同トルク差作動手段は、前記入力部材に
一体的に組付けられた一方のカムメンバと、前記回転部
材の一方に対して一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に
組付けられた他方のカムメンバを備え、前記入力部材と
前記回転部材の一方とを連結するとともに、前記両回転
部材間のトルク差に応じて前記他方のカムメンバが前記
一方のカムメンバから離間して前記粘性抵抗力発生手段
に押圧力を付与するカム機構にて構成されていることを
特徴とする動力伝達機構。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1089383A JP2536144B2 (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 動力伝達機構 |
| DE90303682T DE69003292T2 (de) | 1989-04-07 | 1990-04-05 | Baugruppe mit Visko-Kupplung für die Drehmomentübertragung in einem Kraftfahrzeug. |
| EP90303682A EP0391722B1 (en) | 1989-04-07 | 1990-04-05 | Viscous clutch assembly for torque transmission in motor vehicle |
| US07/505,478 US5036963A (en) | 1989-04-07 | 1990-04-06 | Viscous clutch assembly for torque transmission in motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1089383A JP2536144B2 (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02271117A JPH02271117A (ja) | 1990-11-06 |
| JP2536144B2 true JP2536144B2 (ja) | 1996-09-18 |
Family
ID=13969151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1089383A Expired - Fee Related JP2536144B2 (ja) | 1989-04-07 | 1989-04-07 | 動力伝達機構 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5036963A (ja) |
| EP (1) | EP0391722B1 (ja) |
| JP (1) | JP2536144B2 (ja) |
| DE (1) | DE69003292T2 (ja) |
Families Citing this family (38)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2540947B2 (ja) * | 1989-07-17 | 1996-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置 |
| FR2667663A1 (fr) * | 1990-10-03 | 1992-04-10 | Glaenzer Spicer Sa | Dispositif d'accouplement a fluide visqueux a caracteristique variable. |
| JPH04151029A (ja) * | 1990-10-11 | 1992-05-25 | Toyoda Mach Works Ltd | 駆動力伝達装置 |
| JP2941077B2 (ja) * | 1991-03-25 | 1999-08-25 | 光洋精工株式会社 | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 |
| FR2675867A1 (fr) * | 1991-04-26 | 1992-10-30 | Guimbretiere Pierre | Dispositif de transmission a viscocoupleur controle, notamment pour vehicule automobile. |
| FR2675866A1 (fr) * | 1991-04-26 | 1992-10-30 | Glaenzer Spicer Sa | Dispositif de transmission a viscocoupleur, notamment pour vehicules automobile. |
| SE470426B (sv) * | 1992-07-20 | 1994-02-21 | Ipumatic Ab | Anordning för momentöverföring mellan två roterbara axlar |
| US5322484A (en) * | 1992-12-22 | 1994-06-21 | Dana Corporation | Locking differential with clutch activated by electrorheological fluid coupling |
| DE4345484C2 (de) * | 1993-08-17 | 2001-01-11 | Gkn Viscodrive Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung einer Viscokupplung |
| DE4329248C1 (de) * | 1993-08-31 | 1995-03-09 | Gkn Viscodrive Gmbh | Ausgleichgetriebe |
| DE4343307C2 (de) * | 1993-12-17 | 1999-02-04 | Gkn Viscodrive Gmbh | Kupplung zur Übertragung von Drehmomenten zwischen zwei relativ zueinander drehbaren Teilen |
| JP3104519B2 (ja) * | 1994-03-18 | 2000-10-30 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチ装置 |
| DE4419232C1 (de) * | 1994-06-01 | 1996-01-11 | Gkn Viscodrive Gmbh | Viskokupplung mit verzahnter Nabe als Träger für die Innenlamellen |
| JP3392226B2 (ja) * | 1994-08-18 | 2003-03-31 | ビスコドライブジャパン株式会社 | 差動歯車装置 |
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