JPH09264340A - クラッチ装置 - Google Patents
クラッチ装置Info
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- JPH09264340A JPH09264340A JP8072518A JP7251896A JPH09264340A JP H09264340 A JPH09264340 A JP H09264340A JP 8072518 A JP8072518 A JP 8072518A JP 7251896 A JP7251896 A JP 7251896A JP H09264340 A JPH09264340 A JP H09264340A
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- JP
- Japan
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- power
- oil passage
- fluctuation component
- transmission
- clutch device
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D31/00—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution
- F16D31/08—Control of slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D31/00—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution
- F16D31/06—Fluid couplings or clutches with pumping sets of the volumetric type, i.e. in the case of liquid passing a predetermined volume per revolution using pumps of types differing from those before-mentioned
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Details And Applications Of Rotary Liquid Pumps (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動源から入力された動力の被変動成分のみ
をある被動体に伝達するとともに、変動成分も捨てるこ
となく別の被動体に伝達して有効に利用できるクラッチ
装置を提供すること。 【解決手段】 ベーンポンプ１のアウタロータ９をエン
ジンのクランクシャフト４に連結し、インナロータ５を
変速機に入力軸に連結する。ベーンポンプ１の吐出油路
２５に配設した第１可変絞り弁３１の締切り圧を調整
し、締切り圧までの分は動力の伝達に利用し、締切り圧
を超えて吐出した作動油を変速機の油圧制御ユニット１
００に導き、ライン圧に調整して、変速機内の係合機構
の作動、潤滑に利用する。
をある被動体に伝達するとともに、変動成分も捨てるこ
となく別の被動体に伝達して有効に利用できるクラッチ
装置を提供すること。 【解決手段】 ベーンポンプ１のアウタロータ９をエン
ジンのクランクシャフト４に連結し、インナロータ５を
変速機に入力軸に連結する。ベーンポンプ１の吐出油路
２５に配設した第１可変絞り弁３１の締切り圧を調整
し、締切り圧までの分は動力の伝達に利用し、締切り圧
を超えて吐出した作動油を変速機の油圧制御ユニット１
００に導き、ライン圧に調整して、変速機内の係合機構
の作動、潤滑に利用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ装置に関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】駆動源の発生する動力を断接自在に被動
体に伝達するクラッチ装置として、摩擦板を用いた摩擦
クラッチが広く用いられている。例えば、自動車におい
て手動変速機と組み合わされるクラッチ、自動変速機の
トルクコンバータ内に配設される所謂ロックアップクラ
ッチがそうである。一方、駆動源としてはいろいろな種
類の原動機が用いられるが、原動機には一回の回転の間
にトルク変動を起こすものが多い。例えば、自動車用に
最も広く用いられる往復ピストン式内燃機関においては
ピストン往復運動および燃焼室内圧力変動によるトルク
変動があり、駆動軸はトルク変動および回転変動を伴っ
て回転する。この変動が被動体に伝えられると、被動体
が振動し、例えば、上記のような自動車の場合には、車
体側に伝わり乗員に不快感を与え、商品性を低下してし
まう。そこで、機関のトルク変動が車体側に伝達されな
いように摩擦クラッチの摩擦係合力を弱め、摩擦クラッ
チをスリップさせながら動力を伝達する装置が公知であ
る（特公昭６３−１３０６０号公報参照）。ところが、
摩擦クラッチをスリップさせるということは、原動機か
ら入力された動力の一部を熱エネルギに変換して捨てる
ということであって無駄が大きい。
体に伝達するクラッチ装置として、摩擦板を用いた摩擦
クラッチが広く用いられている。例えば、自動車におい
て手動変速機と組み合わされるクラッチ、自動変速機の
トルクコンバータ内に配設される所謂ロックアップクラ
ッチがそうである。一方、駆動源としてはいろいろな種
類の原動機が用いられるが、原動機には一回の回転の間
にトルク変動を起こすものが多い。例えば、自動車用に
最も広く用いられる往復ピストン式内燃機関においては
ピストン往復運動および燃焼室内圧力変動によるトルク
変動があり、駆動軸はトルク変動および回転変動を伴っ
て回転する。この変動が被動体に伝えられると、被動体
が振動し、例えば、上記のような自動車の場合には、車
体側に伝わり乗員に不快感を与え、商品性を低下してし
まう。そこで、機関のトルク変動が車体側に伝達されな
いように摩擦クラッチの摩擦係合力を弱め、摩擦クラッ
チをスリップさせながら動力を伝達する装置が公知であ
る（特公昭６３−１３０６０号公報参照）。ところが、
摩擦クラッチをスリップさせるということは、原動機か
ら入力された動力の一部を熱エネルギに変換して捨てる
ということであって無駄が大きい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記問題に鑑
み、駆動源から入力された動力の被変動成分のみをある
被動体に伝達するとともに、変動成分も捨てることなく
別の被動体に伝達して有効に利用できるクラッチ装置を
提供することを目的とする。
み、駆動源から入力された動力の被変動成分のみをある
被動体に伝達するとともに、変動成分も捨てることなく
別の被動体に伝達して有効に利用できるクラッチ装置を
提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、駆動源が発生する動力の非変動成分と変動成分とを
分離する動力分離手段を備え、分離された動力の非変動
成分と変動成分とを別個の被動体に伝達することを特徴
とするクラッチ装置が提供される。この様に構成された
クラッチ装置では、駆動源が発生する動力が動力分離手
段によって非変動成分と変動成分とに分離され分離され
た動力の非変動成分と変動成分はそれぞれ別個の被動体
を駆動するために伝達される。
ば、駆動源が発生する動力の非変動成分と変動成分とを
分離する動力分離手段を備え、分離された動力の非変動
成分と変動成分とを別個の被動体に伝達することを特徴
とするクラッチ装置が提供される。この様に構成された
クラッチ装置では、駆動源が発生する動力が動力分離手
段によって非変動成分と変動成分とに分離され分離され
た動力の非変動成分と変動成分はそれぞれ別個の被動体
を駆動するために伝達される。
【０００５】請求項２の発明によれば、請求項１のクラ
ッチにおいて駆動源が発生する動力の形態を変換する動
力形態変換手段を備え、前記動力分離手段は前記動力形
態変換手段によって形態を変換された動力の非変動成分
と変動成分とを分離する動力分離手段であるクラッチ装
置が提供される。この様に構成されたクラッチ装置で
は、駆動源が発生した動力は動力形態変換手段によって
形態が変換され、動力分離手段はその形態が変換された
動力の非変動成分と変動成分とを分離する。
ッチにおいて駆動源が発生する動力の形態を変換する動
力形態変換手段を備え、前記動力分離手段は前記動力形
態変換手段によって形態を変換された動力の非変動成分
と変動成分とを分離する動力分離手段であるクラッチ装
置が提供される。この様に構成されたクラッチ装置で
は、駆動源が発生した動力は動力形態変換手段によって
形態が変換され、動力分離手段はその形態が変換された
動力の非変動成分と変動成分とを分離する。
【０００６】請求項３の発明によれば、請求項２に記載
のクラッチ装置において駆動源が発生する動力が軸回転
トルクであって、前記動力形態変換手段が流体ポンプで
あって前記軸回転トルクを流体圧力に変換し、前記動力
分離手段は前記流体ポンプの出口流量制御弁であるクラ
ッチ装置が提供される。この様に構成されたクラッチ装
置では、駆動源が発生した軸回転トルクは流体ポンプに
よって流体圧力に変換され流体圧力に変換された動力を
非変動成分と変動成分に分離する。
のクラッチ装置において駆動源が発生する動力が軸回転
トルクであって、前記動力形態変換手段が流体ポンプで
あって前記軸回転トルクを流体圧力に変換し、前記動力
分離手段は前記流体ポンプの出口流量制御弁であるクラ
ッチ装置が提供される。この様に構成されたクラッチ装
置では、駆動源が発生した軸回転トルクは流体ポンプに
よって流体圧力に変換され流体圧力に変換された動力を
非変動成分と変動成分に分離する。
【０００７】請求項４の発明によれば、請求項１に記載
のクラッチ装置にさらに分離された変動成分を平滑化す
る平滑化手段を設けたクラッチ装置が提供される。この
様に構成されたクラッチ装置では、動力分離手段によっ
て分離された動力の変動成分が平滑化手段に平滑化され
てから被動体に伝達される。
のクラッチ装置にさらに分離された変動成分を平滑化す
る平滑化手段を設けたクラッチ装置が提供される。この
様に構成されたクラッチ装置では、動力分離手段によっ
て分離された動力の変動成分が平滑化手段に平滑化され
てから被動体に伝達される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて自動車の
エンジンと変速機の間に配設された本発明の実施の形態
を説明する。図１は回転軸線を通る面に沿ってみた断面
図であるが、中心軸線より上側は図２のI −I 線に沿っ
て見た図であり、中心軸線より下側は図３のI −I 線に
沿って見た図である。図２は図１のII−II線に沿って見
た断面図、図３は図１のIII −III 線に沿って見た断面
図であり、図４はさらに図２のIV−IV線に沿って見た断
面図、図５は図３のV −V 線に沿って見た断面図であ
る。
エンジンと変速機の間に配設された本発明の実施の形態
を説明する。図１は回転軸線を通る面に沿ってみた断面
図であるが、中心軸線より上側は図２のI −I 線に沿っ
て見た図であり、中心軸線より下側は図３のI −I 線に
沿って見た図である。図２は図１のII−II線に沿って見
た断面図、図３は図１のIII −III 線に沿って見た断面
図であり、図４はさらに図２のIV−IV線に沿って見た断
面図、図５は図３のV −V 線に沿って見た断面図であ
る。
【０００９】図１に１で示されるのはベーンポンプであ
って、そのアウタシェル２はドライブプレート３を介し
てエンジン（図示されない）のクランクシャフト４に結
合されている。アウタシェル２の半径方向の内側には軸
方向から見て長円形の内周面を有するアウタロータ９が
固定的に取り付けられている。またインナロータ５は変
速機（図示されない）の入力軸６にスプライン結合され
ている。そしてベーン７がインナーロータ５に放射状に
形成された溝８に半径方向移動自在に嵌合されている。
なお、ベーン７と溝８の底部８ａの間にはスプリング７
ａが配設されベーン７を常時半径方向外側に付勢してい
る。
って、そのアウタシェル２はドライブプレート３を介し
てエンジン（図示されない）のクランクシャフト４に結
合されている。アウタシェル２の半径方向の内側には軸
方向から見て長円形の内周面を有するアウタロータ９が
固定的に取り付けられている。またインナロータ５は変
速機（図示されない）の入力軸６にスプライン結合され
ている。そしてベーン７がインナーロータ５に放射状に
形成された溝８に半径方向移動自在に嵌合されている。
なお、ベーン７と溝８の底部８ａの間にはスプリング７
ａが配設されベーン７を常時半径方向外側に付勢してい
る。
【００１０】ベーン７は略長方形をしており半径方向の
外縁部は常にアウタロータ９の内周面９ａに接し、軸方
向の外縁部はアウタシェル２の内側に固定された第１サ
イドウォール１１、第２サイドウォール１２の内側面１
１ａと１２ａに接している。したがって、隣合った２枚
のベーン７とインナロータ５の外周面５ａとアウタロー
タ９の内周面９ａと第１サイドウォール１１の内側面１
１ａ、第２サイドウォール１２の内側面１２ａによって
複数の油室１０が形成されている（図２、３参照）。
外縁部は常にアウタロータ９の内周面９ａに接し、軸方
向の外縁部はアウタシェル２の内側に固定された第１サ
イドウォール１１、第２サイドウォール１２の内側面１
１ａと１２ａに接している。したがって、隣合った２枚
のベーン７とインナロータ５の外周面５ａとアウタロー
タ９の内周面９ａと第１サイドウォール１１の内側面１
１ａ、第２サイドウォール１２の内側面１２ａによって
複数の油室１０が形成されている（図２、３参照）。
【００１１】第１サイドウォール１１には第１開口部１
３が設けられ（図２、４参照）、該第１開口部１３は第
１サイドウォール１１の軸方向外側の一部を切り欠いて
形成された第１溝状油路１５、アウタシェル２とインナ
ロータ５の間に形成される第１環状油室１７、変速機の
入力軸６の軸方向外側に形成される軸端油室１９、変速
機の入力軸６の軸の内部に形成された軸心油路２１に連
通し、さらに油路２１に直交する油路２１’を介して、
変速機の入力軸６とトランスミッションケース５０に図
示されない部分において固定的に結合された支持部材５
１との間に形成された第１軸周り油路２３に連通してい
る。なお５２はブッシュで支持部材５１に対して変速機
の入力軸６を回転自在に支持するとともに油路２１がイ
ンナロータ５の中心部に形成される中央油室２０と連通
するのを防止している。
３が設けられ（図２、４参照）、該第１開口部１３は第
１サイドウォール１１の軸方向外側の一部を切り欠いて
形成された第１溝状油路１５、アウタシェル２とインナ
ロータ５の間に形成される第１環状油室１７、変速機の
入力軸６の軸方向外側に形成される軸端油室１９、変速
機の入力軸６の軸の内部に形成された軸心油路２１に連
通し、さらに油路２１に直交する油路２１’を介して、
変速機の入力軸６とトランスミッションケース５０に図
示されない部分において固定的に結合された支持部材５
１との間に形成された第１軸周り油路２３に連通してい
る。なお５２はブッシュで支持部材５１に対して変速機
の入力軸６を回転自在に支持するとともに油路２１がイ
ンナロータ５の中心部に形成される中央油室２０と連通
するのを防止している。
【００１２】第２サイドウォール１２には同様に第２開
口部１４が設けられ（図３、５参照）、該第２開口部１
４は第２サイドウォール１２の軸方向外側の一部を切り
欠いて形成された第２溝状油路１６、アウタシェル２と
インナロータ５の間に形成される第２環状油室１８、ベ
アリング５３の外側に形成される連絡油路２０を介して
インナロータ５の中心部に形成された中央油室２２に連
通し、さらに、アウタシェル２に一体的に形成された管
状シェル５４と支持部材５１との間に形成された第２軸
周り油路２４に連通している。
口部１４が設けられ（図３、５参照）、該第２開口部１
４は第２サイドウォール１２の軸方向外側の一部を切り
欠いて形成された第２溝状油路１６、アウタシェル２と
インナロータ５の間に形成される第２環状油室１８、ベ
アリング５３の外側に形成される連絡油路２０を介して
インナロータ５の中心部に形成された中央油室２２に連
通し、さらに、アウタシェル２に一体的に形成された管
状シェル５４と支持部材５１との間に形成された第２軸
周り油路２４に連通している。
【００１３】油路２３と油路２４は切り換え弁３０を介
して油路２５と油路２６に連結され、切り換え弁３０は
Ａ，Ｂの２通りの油回路を有し、Ａの油回路を選択した
場合には油路２３を油路２６に、油路２４を油路２５に
連結し、Ｂの油回路を選択した場合には油路２３を油路
２５に、油路２４を油路２６に連結する。油路２６は吸
い込み用の油路であって、その先端はストレーナ（図示
しない）を介してオイルパン５５（図６参照）の油溜ま
り内に開口されている。一方、油路２５は第１可変絞り
弁３１と逆止弁３２を介して、図７に示される油路１０
１に連結されているが、分岐点２５ａから油路２７が分
岐し、油路２７は先端がオイルパン５５に解放され（図
６参照）、その途中には第２可変絞り弁３３が配設され
ている。さらに油路２５の逆止弁３２と分岐点２５ａの
間にはアキュムレータ３４が取り付けられている。
して油路２５と油路２６に連結され、切り換え弁３０は
Ａ，Ｂの２通りの油回路を有し、Ａの油回路を選択した
場合には油路２３を油路２６に、油路２４を油路２５に
連結し、Ｂの油回路を選択した場合には油路２３を油路
２５に、油路２４を油路２６に連結する。油路２６は吸
い込み用の油路であって、その先端はストレーナ（図示
しない）を介してオイルパン５５（図６参照）の油溜ま
り内に開口されている。一方、油路２５は第１可変絞り
弁３１と逆止弁３２を介して、図７に示される油路１０
１に連結されているが、分岐点２５ａから油路２７が分
岐し、油路２７は先端がオイルパン５５に解放され（図
６参照）、その途中には第２可変絞り弁３３が配設され
ている。さらに油路２５の逆止弁３２と分岐点２５ａの
間にはアキュムレータ３４が取り付けられている。
【００１４】なお、切り換え弁３０の切替え、第１可変
絞り弁３１、第２可変絞り弁３３の開度はトランスミッ
ションコントロールユニット（以下ＴＣＵという）４０
によって、運転条件に応じて制御される。ＴＣＵ４０
は、デジタルコンピュータからなり、相互に接続された
入力インターフェイス回路４１、ＡＤＣ（アナログデジ
タル変換器）４２、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）４
３、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）４４、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）４５、出力インターフェイス回
路４６等を具備している。
絞り弁３１、第２可変絞り弁３３の開度はトランスミッ
ションコントロールユニット（以下ＴＣＵという）４０
によって、運転条件に応じて制御される。ＴＣＵ４０
は、デジタルコンピュータからなり、相互に接続された
入力インターフェイス回路４１、ＡＤＣ（アナログデジ
タル変換器）４２、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）４
３、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）４４、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）４５、出力インターフェイス回
路４６等を具備している。
【００１５】ＣＰＵ４３には、エンジン回転数センサ４
７、スロットルセンサ４８、アイドルスィッチ４９等の
各センサの出力信号が、入力インターフェイス回路４１
を介して、あるいはさらにＡＤＣ４２を介して入力され
る。ＣＰＵ４３は上記各種センサの値をもとに切り換え
弁３０、第１可変絞り弁３１、第２可変絞り弁３３を運
転条件に応じて作動させる信号を発生し、出力インター
フェイス回路４６を介して送出する。
７、スロットルセンサ４８、アイドルスィッチ４９等の
各センサの出力信号が、入力インターフェイス回路４１
を介して、あるいはさらにＡＤＣ４２を介して入力され
る。ＣＰＵ４３は上記各種センサの値をもとに切り換え
弁３０、第１可変絞り弁３１、第２可変絞り弁３３を運
転条件に応じて作動させる信号を発生し、出力インター
フェイス回路４６を介して送出する。
【００１６】図６に示されるのは図１に示したベーンポ
ンプ１により吐出され、第１可変絞り弁３１により調圧
された作動油のその後の処理をする部分である。図７は
変速機部の内部構造を模式的に表した図である。図６に
おいて、破線１００は、図１に示したベーンポンプ１に
より吐出され、第１可変絞り弁３１等により調圧された
作動油を取り込み、図７に示される変速機内部の各クラ
ッチ、ブレーキを、運転者が所望するシフトポジション
および運転条件に合わせて、係合解放させるために、あ
るいは変速機内部の各部品を潤滑するために調圧、分配
する油圧制御ユニットを示している。そして、図６にお
いて、破線の内部に示されているのは、そのほんの一部
分である。
ンプ１により吐出され、第１可変絞り弁３１により調圧
された作動油のその後の処理をする部分である。図７は
変速機部の内部構造を模式的に表した図である。図６に
おいて、破線１００は、図１に示したベーンポンプ１に
より吐出され、第１可変絞り弁３１等により調圧された
作動油を取り込み、図７に示される変速機内部の各クラ
ッチ、ブレーキを、運転者が所望するシフトポジション
および運転条件に合わせて、係合解放させるために、あ
るいは変速機内部の各部品を潤滑するために調圧、分配
する油圧制御ユニットを示している。そして、図６にお
いて、破線の内部に示されているのは、そのほんの一部
分である。
【００１７】図６において１０１は図示されるように図
１における吐出油路２５に連結されているので、ベーン
ポンプ１により吐出され第１可変絞り弁３１等により調
圧された作動油をとりこみ、所謂ライン圧に調圧して変
速機内部の所定部位に、必要に応じて分配するライン圧
供給油路である。プライマリレギュレータバルブ１０２
は、上記のようにライン圧供給油路１０１に導入された
作動油の油圧を前記ライン圧に調圧するためのバルブで
ある。また、セカンダリレギュレータバルブ１０３はラ
イン圧供給油路１０１からプライマリレギュレータバル
ブ１０２の一部を経由して作動油を取り込み変速機の内
部を潤滑するのに適した油圧に調圧し、油路１０４を介
して図６に示される変速機の内部に形成されている潤滑
油路１０５に送出する。
１における吐出油路２５に連結されているので、ベーン
ポンプ１により吐出され第１可変絞り弁３１等により調
圧された作動油をとりこみ、所謂ライン圧に調圧して変
速機内部の所定部位に、必要に応じて分配するライン圧
供給油路である。プライマリレギュレータバルブ１０２
は、上記のようにライン圧供給油路１０１に導入された
作動油の油圧を前記ライン圧に調圧するためのバルブで
ある。また、セカンダリレギュレータバルブ１０３はラ
イン圧供給油路１０１からプライマリレギュレータバル
ブ１０２の一部を経由して作動油を取り込み変速機の内
部を潤滑するのに適した油圧に調圧し、油路１０４を介
して図６に示される変速機の内部に形成されている潤滑
油路１０５に送出する。
【００１８】また、図７は変速機部の内部構造を模式的
に表した図であって、この変速機は入力軸６と、図示さ
れない出力軸に係合するカウンタドライブギヤＣＤＧの
間に第１プラネタリギヤユニットＰＧ１，第２プラネタ
リギヤユニットＰＧ２，第３プラネタリギヤユニットＰ
Ｇ３の３個のプラネタリギヤユニットが配設され、これ
らプラネタリギヤユニットの各要素を、第１クラッチＣ
１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第１ブレー
キＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３，第４ブ
レーキＢ４の各係合機構を選択的に係合して停止させる
ことによって、前進４段、後進１段を得る自動変速機で
あって、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６個のシフトポジシ
ョンを有する。そして、上記のように係合機構を係合さ
せるために前述の図６に示されるプライマリレギュレー
タバルブ１０２でライン圧に調圧された作動油が各係合
機構のピストン部に送られる。
に表した図であって、この変速機は入力軸６と、図示さ
れない出力軸に係合するカウンタドライブギヤＣＤＧの
間に第１プラネタリギヤユニットＰＧ１，第２プラネタ
リギヤユニットＰＧ２，第３プラネタリギヤユニットＰ
Ｇ３の３個のプラネタリギヤユニットが配設され、これ
らプラネタリギヤユニットの各要素を、第１クラッチＣ
１，第２クラッチＣ２，第３クラッチＣ３，第１ブレー
キＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３，第４ブ
レーキＢ４の各係合機構を選択的に係合して停止させる
ことによって、前進４段、後進１段を得る自動変速機で
あって、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６個のシフトポジシ
ョンを有する。そして、上記のように係合機構を係合さ
せるために前述の図６に示されるプライマリレギュレー
タバルブ１０２でライン圧に調圧された作動油が各係合
機構のピストン部に送られる。
【００１９】上記のように構成された装置の実際の作動
の説明に先立ち、その作動原理について説明する。一般
に、ポンプというのは、吸い込み口から吸入した流体を
吐き出し口に向けて圧送し、吐き出し口から吐き出すも
のである。したがって、吐き出し口をある力で閉じた場
合は、その力に打ち勝つ力が流体から作用しないかぎり
流体は吐き出されないでポンプ内の流体は動きを停止す
る。したがって、上記のように吐き出し口を閉じた場
合、この実施の形態のようにアウタシェルがエンジンに
連結され、インナロータが変速機に連結されたベーンポ
ンプの場合には、ベーンポンプ全体が剛体のように作用
し、エンジンの駆動力はそのままインナロータを介して
変速機の入力軸に伝達される。
の説明に先立ち、その作動原理について説明する。一般
に、ポンプというのは、吸い込み口から吸入した流体を
吐き出し口に向けて圧送し、吐き出し口から吐き出すも
のである。したがって、吐き出し口をある力で閉じた場
合は、その力に打ち勝つ力が流体から作用しないかぎり
流体は吐き出されないでポンプ内の流体は動きを停止す
る。したがって、上記のように吐き出し口を閉じた場
合、この実施の形態のようにアウタシェルがエンジンに
連結され、インナロータが変速機に連結されたベーンポ
ンプの場合には、ベーンポンプ全体が剛体のように作用
し、エンジンの駆動力はそのままインナロータを介して
変速機の入力軸に伝達される。
【００２０】ここで、エンジンの発生するトルクは図８
の（Ａ）に示されるように変動しており、それにともな
いポンプの吐出圧は図８の（Ｂ）のように変化する。し
たがって、吐出口を図８の（Ｂ）に破線で示されるよう
な締切り圧で閉じた場合には、その締切り圧を超えた変
動成分を含む部分は図９の（Ａ）に示されるように分離
されて吐出されることになる。一方、それ以下の部分は
図９の（Ｂ）に示されるように、変動成分を含まない圧
力流体としてポンプ内に蓄えられ、インナロータを介し
て変速機の入力軸を回転するトルクに変換される。
の（Ａ）に示されるように変動しており、それにともな
いポンプの吐出圧は図８の（Ｂ）のように変化する。し
たがって、吐出口を図８の（Ｂ）に破線で示されるよう
な締切り圧で閉じた場合には、その締切り圧を超えた変
動成分を含む部分は図９の（Ａ）に示されるように分離
されて吐出されることになる。一方、それ以下の部分は
図９の（Ｂ）に示されるように、変動成分を含まない圧
力流体としてポンプ内に蓄えられ、インナロータを介し
て変速機の入力軸を回転するトルクに変換される。
【００２１】以下、上記に原理に基づく本発明の実施の
形態の作動の制御について説明する。Ｐレンジでは、ま
ず、切り換え弁３０はＡの位置にされ、油路２３と油路
２６が、油路２４と油路２５が連結されており、また、
第１可変絞り弁３１は略全開に近い開度に開かれ、また
第２可変絞り弁３３は全閉にされている。そしてＰレン
ジであるので変速機入力軸６は停止しており、それに連
結されているインナロータ５は停止している。一方、ア
ウタシェル２およびそれに取り付けられているアウタロ
ータ９、第１サイドウォール１１、第２サイドウォール
１２はエンジンの駆動力によって回転する。
形態の作動の制御について説明する。Ｐレンジでは、ま
ず、切り換え弁３０はＡの位置にされ、油路２３と油路
２６が、油路２４と油路２５が連結されており、また、
第１可変絞り弁３１は略全開に近い開度に開かれ、また
第２可変絞り弁３３は全閉にされている。そしてＰレン
ジであるので変速機入力軸６は停止しており、それに連
結されているインナロータ５は停止している。一方、ア
ウタシェル２およびそれに取り付けられているアウタロ
ータ９、第１サイドウォール１１、第２サイドウォール
１２はエンジンの駆動力によって回転する。
【００２２】したがって、この状態では第１可変絞り弁
３１が開かれていることにより吐出口が閉じられていな
い通常のポンプとしての作用がおこなわれる。作動油は
オイルパン５５から油路２６をとおって吸い上げられ切
り換え弁３０（Ａの経路）を経て油路２３に入り、そこ
から油路２１’、軸心油路２１、軸端油室１９、第１環
状油室１７、第１溝状油路１５、第１開口部１３を通っ
て、ベーン７で仕切られた複数の油室１０に順次流入す
る。
３１が開かれていることにより吐出口が閉じられていな
い通常のポンプとしての作用がおこなわれる。作動油は
オイルパン５５から油路２６をとおって吸い上げられ切
り換え弁３０（Ａの経路）を経て油路２３に入り、そこ
から油路２１’、軸心油路２１、軸端油室１９、第１環
状油室１７、第１溝状油路１５、第１開口部１３を通っ
て、ベーン７で仕切られた複数の油室１０に順次流入す
る。
【００２３】前記それぞれの油室に流入した作動油は第
１開口部１３が側面を通り過ぎた後アウタシェル２が回
転するのにともなって圧縮され、反対側の側面の第２開
口部１４が側面に来たときに排出され、第２開口部１４
から第２溝状油路１６、第２環状油室１８、連絡油路２
０、中央油室２２を通って、第２軸周り油路２４、切り
換え弁３０を経由して吐出油路２５に達する。
１開口部１３が側面を通り過ぎた後アウタシェル２が回
転するのにともなって圧縮され、反対側の側面の第２開
口部１４が側面に来たときに排出され、第２開口部１４
から第２溝状油路１６、第２環状油室１８、連絡油路２
０、中央油室２２を通って、第２軸周り油路２４、切り
換え弁３０を経由して吐出油路２５に達する。
【００２４】ここで、第１可変絞り弁３１は略全開にさ
れているので、作動油は第１可変絞り弁３１で絞られる
ことなく逆止弁３２に達する。この逆止弁３２はアキュ
ムレータ３４の作動を安定させるためだけに設けたもの
であって、弁ばねの設定圧は低い、したがって、作動油
はこの逆止弁３２をも、特に抵抗を受けることなく通過
する。逆止弁３２を通過した作動油はアキュムレータ３
４で平滑化され、その後は第２可変絞り弁３３は閉じら
れているので、そのまま図７の油路１０１に達する。油
路１０１に達した作動油は、さらに前述したようにプラ
イマリレギュレータバルブ１０２、あるいはさらにセカ
ンダリレギュレータバルブ１０３により調圧され、変速
機内の各係合要素や潤滑回路等に送出される。Ｐレンジ
では殆どアイドリングで運転されるので、アイドリング
運転においても充分なライン油圧が確保できるように第
１可変絞り弁３１の開度は調節される。
れているので、作動油は第１可変絞り弁３１で絞られる
ことなく逆止弁３２に達する。この逆止弁３２はアキュ
ムレータ３４の作動を安定させるためだけに設けたもの
であって、弁ばねの設定圧は低い、したがって、作動油
はこの逆止弁３２をも、特に抵抗を受けることなく通過
する。逆止弁３２を通過した作動油はアキュムレータ３
４で平滑化され、その後は第２可変絞り弁３３は閉じら
れているので、そのまま図７の油路１０１に達する。油
路１０１に達した作動油は、さらに前述したようにプラ
イマリレギュレータバルブ１０２、あるいはさらにセカ
ンダリレギュレータバルブ１０３により調圧され、変速
機内の各係合要素や潤滑回路等に送出される。Ｐレンジ
では殆どアイドリングで運転されるので、アイドリング
運転においても充分なライン油圧が確保できるように第
１可変絞り弁３１の開度は調節される。
【００２５】次に、Ｄレンジにシフトされ、発進する場
合について説明する。Ｄレンジにシフトされた直後は、
上記と同じであるが、アクセルペダルが踏み込まれ、ア
イドルスィッチがＯＦＦにされると、発進モードに移
る。発進モードでは徐々に第１可変絞り弁３１を絞って
いく、すると油室１０の油圧が上昇し、ベーンポンプ１
のアウタシェル２とインナロータ５の相対回転が減少
し、インナロータ５にスプライン結合された変速機の入
力軸６が徐々に回転し始める。変速機の内部では、Ｄレ
ンジにシフトされると同時にＤレンジの第１速段が得ら
れるように第１クラッチＣ１，第３クラッチＣ３が係合
されているので車両は発進する。
合について説明する。Ｄレンジにシフトされた直後は、
上記と同じであるが、アクセルペダルが踏み込まれ、ア
イドルスィッチがＯＦＦにされると、発進モードに移
る。発進モードでは徐々に第１可変絞り弁３１を絞って
いく、すると油室１０の油圧が上昇し、ベーンポンプ１
のアウタシェル２とインナロータ５の相対回転が減少
し、インナロータ５にスプライン結合された変速機の入
力軸６が徐々に回転し始める。変速機の内部では、Ｄレ
ンジにシフトされると同時にＤレンジの第１速段が得ら
れるように第１クラッチＣ１，第３クラッチＣ３が係合
されているので車両は発進する。
【００２６】そして、車速が上昇してきたら第１可変絞
り弁３１を必要なライン油圧が得られる分より、若干大
きい開度にする。すると、ベーンポンプ１はこの流量の
分だけスリップしながらエンジンの動力を変速機に伝達
するようになり走行状態が得られる。そして、第１可変
絞り弁３１の下流側に流れてくる作動油は、アキュムレ
ータ３４で平滑化され、また第２可変絞り弁３３で逃が
し量を調整することにより必要なライン油圧に正しく合
わせることができる。
り弁３１を必要なライン油圧が得られる分より、若干大
きい開度にする。すると、ベーンポンプ１はこの流量の
分だけスリップしながらエンジンの動力を変速機に伝達
するようになり走行状態が得られる。そして、第１可変
絞り弁３１の下流側に流れてくる作動油は、アキュムレ
ータ３４で平滑化され、また第２可変絞り弁３３で逃が
し量を調整することにより必要なライン油圧に正しく合
わせることができる。
【００２７】図１０は、上記のパーキング状態から発進
して走行状態にいたるまでの、ベーンポンプ１の供給能
力Ｑと、第１可変絞り弁３１の開度（通過容量）Ｒの変
化を示したものである。図１０に示されるように第１可
変絞り弁３１の開度（通過容量）Ｒがベーンポンプ１の
供給能力Ｑを上回った時点から発進が始まる。そして、
ＱとＲの差が回転トルクに変換され、変速機の入力軸６
に伝達される。
して走行状態にいたるまでの、ベーンポンプ１の供給能
力Ｑと、第１可変絞り弁３１の開度（通過容量）Ｒの変
化を示したものである。図１０に示されるように第１可
変絞り弁３１の開度（通過容量）Ｒがベーンポンプ１の
供給能力Ｑを上回った時点から発進が始まる。そして、
ＱとＲの差が回転トルクに変換され、変速機の入力軸６
に伝達される。
【００２８】なお、破線で示したものがライン圧を確保
するための最低流量であって、ハッチングされた部分
は、ライン圧に正しく合わせるために第２可変絞り弁３
３で逃がす量である。なお、一点鎖線で示すように第１
可変絞り弁３１の開度を調節すれば第２可変絞り弁３３
をなくすこともできる。
するための最低流量であって、ハッチングされた部分
は、ライン圧に正しく合わせるために第２可変絞り弁３
３で逃がす量である。なお、一点鎖線で示すように第１
可変絞り弁３１の開度を調節すれば第２可変絞り弁３３
をなくすこともできる。
【００２９】また、ポンプ１によって発生されるエンジ
ンの発生するトルクに対応した油圧で伝達がおこなわれ
るので、油圧制御ユニットで、エンジンの発生するトル
クに比例する油圧を作る必要がなく、制御系を簡単にす
ることができる。
ンの発生するトルクに対応した油圧で伝達がおこなわれ
るので、油圧制御ユニットで、エンジンの発生するトル
クに比例する油圧を作る必要がなく、制御系を簡単にす
ることができる。
【００３０】なお、車両が惰行状態で変速機の側からエ
ンジンをまわす力が入力される逆駆動状態の場合には、
切り換え弁３０はＢの回路に切り換えられる。したがっ
て、吸入油路２６は第２軸周り油路２４と連通され、吐
出油路２５は第１軸周り油路２３に連通され、ポンプ１
の第２開口部１４から第１開口部に向かって作動油が流
れるが、ポンプ全体の作用はエンジン側から駆動力が入
力される正駆動の場合と同じであるので省略する。
ンジンをまわす力が入力される逆駆動状態の場合には、
切り換え弁３０はＢの回路に切り換えられる。したがっ
て、吸入油路２６は第２軸周り油路２４と連通され、吐
出油路２５は第１軸周り油路２３に連通され、ポンプ１
の第２開口部１４から第１開口部に向かって作動油が流
れるが、ポンプ全体の作用はエンジン側から駆動力が入
力される正駆動の場合と同じであるので省略する。
【００３１】
【発明の効果】本発明の各請求項によれば駆動源から入
力された動力を非変動成分と変動成分に分離し、分離さ
れた非変動成分と変動成分により、それぞれ別個の被動
体を作動せしめる。したがって、変動成分も有効に利用
することができ入力された動力を無駄にすることがな
い。特に請求項３によれば流体ポンプが入力される動力
を、入力される動力に比例した流体圧力に変換するの
で、さらに油圧制御回路を用いることなく入力される動
力に比例した力で動力を伝達することができる、制御回
路を簡素化できる。また、請求項４のようにすれば変動
成分が安定した変動のない形に変換されるので被動体の
作動制御が容易になる。
力された動力を非変動成分と変動成分に分離し、分離さ
れた非変動成分と変動成分により、それぞれ別個の被動
体を作動せしめる。したがって、変動成分も有効に利用
することができ入力された動力を無駄にすることがな
い。特に請求項３によれば流体ポンプが入力される動力
を、入力される動力に比例した流体圧力に変換するの
で、さらに油圧制御回路を用いることなく入力される動
力に比例した力で動力を伝達することができる、制御回
路を簡素化できる。また、請求項４のようにすれば変動
成分が安定した変動のない形に変換されるので被動体の
作動制御が容易になる。
【図１】本発明の実施の形態の構造を示す図である。
【図２】図１のII-II 線に沿って見た断面図である。
【図３】図１のIII-III 線に沿って見た断面図である。
【図４】図２のIV-IV 線に沿って見た断面図である。
【図５】図３のV-V 線に沿って見た断面図である。
【図６】油圧回路の一部を示す図である。
【図７】変速機部の内部構造を示す図である。
【図８】本発明の作動原理を説明する図である。
【図９】本発明の作動原理を説明する図である。
【図１０】実施例の作動を説明する図である。
１…ベーンポンプ ２…アウタシェル ５…インナロータ ６…変速機入力軸 ７…ベーン ８…溝 ９…アウタロータ １０…油室 １１…第１サイドウォール １２…第２サイドウォール １３…第１開口部 １４…第２開口部 １５…第１溝状油路 １６…第２溝状油路 １７…第１環状油室 １８…第２環状油室 １９…軸端油室 ２０…連絡油路 ２１…軸心油路 ２２…中央油室 ２３…第１軸周り油路 ２４…第２軸周り油路 ２５…吐出油路 ２６…吸入油路 ３０…切り換え弁 ３１…第１可変絞り弁 ３２…逆止弁 ３３…第２可変絞り弁 ３４…アキュムレータ ４０…ＴＣＵ ５０…トランスミッションケース ５１…支持部材 ５５…オイルパン １００…油圧制御ユニット １０１…ライン圧供給回路 １０２…プライマリレギュレータバルブ １０３…セカンダリレギュレータバルブ １０４…油圧制御ユニット １０５…潤滑油路
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動源が発生する動力の非変動成分と変
動成分とを分離する動力分離手段を備え、 分離された動力の非変動成分と変動成分とを別個の被動
体に伝達することを特徴とするクラッチ装置。 - 【請求項２】 駆動源が発生する動力の形態を変換する
動力形態変換手段を備え、 前記動力分離手段は前記動力形態変換手段によって形態
を変換された動力の非変動成分と変動成分とを分離する
ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。 - 【請求項３】 駆動源が発生する動力が軸回転トルクで
あって、 前記動力形態変換手段が流体ポンプであって前記軸回転
トルクを流体圧力に変換し、 前記動力分離手段は前記流体ポンプの出口流量制御弁で
あることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。 - 【請求項４】 前記分離された変動成分を平滑化する平
滑化手段を有することを特徴とする請求項１に記載のク
ラッチ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8072518A JPH09264340A (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | クラッチ装置 |
| EP97105129A EP0798479A3 (en) | 1996-03-27 | 1997-03-26 | Clutch device |
| US08/824,729 US5860501A (en) | 1996-03-27 | 1997-03-26 | Clutch device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8072518A JPH09264340A (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | クラッチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09264340A true JPH09264340A (ja) | 1997-10-07 |
Family
ID=13491637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8072518A Pending JPH09264340A (ja) | 1996-03-27 | 1996-03-27 | クラッチ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5860501A (ja) |
| EP (1) | EP0798479A3 (ja) |
| JP (1) | JPH09264340A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006088175A1 (ja) * | 2005-02-21 | 2006-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 動力伝達装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0939852B1 (de) * | 1996-11-19 | 2002-07-17 | Robert Bosch Gmbh | Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss od. dgl. |
| KR19990061766A (ko) * | 1997-12-31 | 1999-07-26 | 윤종용 | 광섬유 및 광도파로 소자 접속 구조 |
| DE102007026141A1 (de) * | 2007-06-05 | 2008-12-11 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Drehmomentübertragungseinrichtung |
| DE102008046321B3 (de) * | 2008-09-02 | 2010-02-11 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Lastschaltbarer Antriebsstrang |
| CN104734457A (zh) * | 2013-12-20 | 2015-06-24 | 北京长宇利华液压系统工程设计有限公司 | 叶片式静液压旋转耦合器 |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB602586A (en) * | 1944-09-18 | 1948-05-31 | Hindmarch Thomas | Hydraulic clutch or coupling |
| US3298489A (en) * | 1965-02-23 | 1967-01-17 | Brand Daniel | Hydraulic variable torque transmitter |
| US4214652A (en) * | 1978-12-01 | 1980-07-29 | The Jacobs Manufacturing Company | Variable power transmission and absorption device |
| JPS5733253A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Mitsubishi Motors Corp | Torque transmitter |
| JPS58211542A (ja) * | 1982-06-02 | 1983-12-09 | Mazda Motor Corp | エンジンのトルク変動抑制装置 |
| DE3230607A1 (de) * | 1982-08-18 | 1984-02-23 | Volkswagenwerk Ag | Antriebsanordnung mit einer brennkraftmaschine, die ein einen ungleichfoermigkeitsgrad aufweisendes drehmoment abgibt |
| US4715482A (en) * | 1984-11-20 | 1987-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling an electromagnetic clutch for use on a vehicle |
| JPS62288770A (ja) * | 1986-06-07 | 1987-12-15 | Mitsuo Okamoto | 静圧式トルクコンバ−タ |
| JPS639641A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関の負荷トルク制御装置 |
| JPS6313959A (ja) * | 1986-07-01 | 1988-01-21 | Mitsuo Okamoto | タ−ビン付静圧トルクコンバ−タ |
| JPS63231058A (ja) * | 1987-03-19 | 1988-09-27 | タン ゼ イング | 油圧装置とこれを用いた車両 |
| JP2536144B2 (ja) * | 1989-04-07 | 1996-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達機構 |
| JP2540947B2 (ja) * | 1989-07-17 | 1996-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置 |
| JPH0351564A (ja) * | 1989-07-20 | 1991-03-05 | Hiroyuki Sakami | 可変トロコイド式トルクコンバータ |
| US5154252A (en) * | 1990-06-05 | 1992-10-13 | Koyo Seiko Co., Ltd. | Power transmission apparatus for vehicle |
| JPH0456615A (ja) * | 1990-06-26 | 1992-02-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用可変容量形ポンプの油圧制御装置 |
| JP3104519B2 (ja) * | 1994-03-18 | 2000-10-30 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチ装置 |
| JP3104524B2 (ja) * | 1994-04-07 | 2000-10-30 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機のクラッチ装置 |
-
1996
- 1996-03-27 JP JP8072518A patent/JPH09264340A/ja active Pending
-
1997
- 1997-03-26 EP EP97105129A patent/EP0798479A3/en not_active Withdrawn
- 1997-03-26 US US08/824,729 patent/US5860501A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006088175A1 (ja) * | 2005-02-21 | 2006-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 動力伝達装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5860501A (en) | 1999-01-19 |
| EP0798479A3 (en) | 1998-06-10 |
| EP0798479A2 (en) | 1997-10-01 |
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