JPH10278606A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、構成が簡略で、コストを低廉に維
持し得るとともに、ワンウェイクラッチが各種特性の粘
性継手と任意に組み合わせ可能であり、汎用性を大とし
得て、しかも最も駆動力の必要な直進走行時に、ワンウ
ェイクラッチのみが機能して駆動力が伝達され、粘性継
手の特性に関係なく、直結４輪駆動車と同様の性能を得
ることを目的としている。 【構成】 このため、エンジンからの駆動力をタイトコ
ーナーブレーキング現象を解消する粘性継手を介して前
後車輪に伝達するフルタイム方式の４輪駆動車におい
て、入力側と出力側とに回転差のない直進走行時にロッ
ク状態となり且つ入力側と出力側とに回転差のある旋回
時には非ロック状態となるワンウェイクラッチを粘性継
手と並列に設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は４輪駆動車に係
り、特に入力側と出力側とに回転差のない直進走行時に
は、ワンウェイクラッチがロック状態となり、粘性継手
が差動せず、駆動力が入力側から出力側に伝達されると
ともに、入力側と出力側とに回転差のある旋回時や減速
時には、ワンウェイクラッチが非ロック状態となり、粘
性継手内で差動が行われ、タイトコーナーブレーキング
現象を解消することにより、構成が簡略で、コストを低
廉に維持し得るとともに、ワンウェイクラッチが各種特
性の粘性継手と任意に組み合わせ可能であり、汎用性を
大とし得て、しかも最も駆動力の必要な直進走行時に、
ワンウェイクラッチのみが機能して駆動力が伝達され、
粘性継手の特性に関係なく、直結４輪駆動車と同様の性
能を得ることができる４輪駆動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車には、エンジンからの駆動力
を前後車輪に伝達するフルタイム方式のものがあり、こ
の駆動力伝達経路途中には、入力側と出力側とに回転差
のある旋回時に入力側と出力側間の差動を行い、タイト
コーナーブレーキング現象を解消するカップリング等の
粘性継手が介設されている。

【０００３】また、４輪駆動車としては、例えば実開平
１−１２２３２６号公報に開示されるものがある。この
公報に開示される４輪駆動車の一方向トルク伝達装置
は、前後輪の一方をエンジン側に連結し、他方を前進用
ワンウェイクラッチおよび後退用ワンウェイクラッチを
介してエンジン側に連結した４輪駆動車の一方向トルク
伝達装置において、それらクラッチのスプラグを同一の
アウタケージおよびインナケージに配設するとともに、
被動レースに対向する側のケージを固定部材に摩擦係合
させている。

【０００４】更に、特開昭６２−９３５４７号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される無段変速装
置は、入力軸および出力軸間に介設される無段変速装置
において、入力軸に固設されるサンギヤと、出力軸に一
体化されるキャリアと、キャリアで回転自在に支承され
るとともにサンギヤに噛合する遊星ギヤと、遊星ギヤに
噛合するリングギヤとからなる遊星歯車機構と：相対回
転可能にして出力軸を囲繞するハブと、ハブとの間に密
閉油室を画成すべくハブと相対回転可能に配設されると
ともにリングギヤに一体化されるケーシングと、密閉油
室内でハブにスプライン結合される複数の内側クラッチ
板と、それらの内側クラッチ板に重合してケーシングに
スプライン結合される複数の外側クラッチ板とからなる
粘性継手と：ハブおよび出力軸間の接続、遮断を切換可
能なクラッチ機構と：を含み、部品点数を減少させると
ともに、駆動系の小型・軽量化図っている。

【０００５】更にまた、特開昭６３−２１０４４１号公
報に開示されるものがある。この公報に開示される動力
伝達装置は、第１軸と第２軸とを差動を許容して動力伝
達可能に連結するとともに、これら第１軸と第２軸との
相対速度差に応じて差動を制限する動力伝達装置におい
て、第１軸および第２軸にそれぞれ一体回転可能かつ軸
方向変位可能に設けられた摩擦係数要素が互いに摩擦接
触して動力を伝達する動力伝達手段と、第１軸と第２軸
との相対回転速度差で駆動され、相対回転速度差に応じ
た流体圧力を発生する流体圧力発生手段と、流体圧力発
生手段が発生する流体圧力が作用して動力伝達手段の摩
擦係数要素を押圧する押圧手段とを有し、油圧ポンプ等
の流体機器および高価なオイル等を不要とし、製造コス
トを低減している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のカッ
プリングを有するフルタイム方式の４輪駆動車において
は、カップリングがその回転差に応じたトルクまでしか
駆動力を得ることができず、実用上不利であるという不
都合がある。

【０００７】また、オートロック方式の４輪駆動車にお
けるカップリングにおいては、その構造が複雑であり、
製作が困難で、コストが大となり、経済的に不利である
とともに、所定の回転差に達しないとロック状態となら
ないことにより、ダイレクト感に欠けるという不都合が
ある。

【０００８】更に、パートタイム方式の４輪駆動車にお
いては、タイトコーナーブレーキング現象が発生するこ
ととなり、実用上不利であるという不都合があった。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンからの駆動力を
タイトコーナーブレーキング現象を解消する粘性継手を
介して前後車輪に伝達するフルタイム方式の４輪駆動車
において、入力側と出力側とに回転差のない直進走行時
にロック状態となり且つ入力側と出力側とに回転差のあ
る旋回時には非ロック状態となるワンウェイクラッチを
前記粘性継手と並列に設けたことを特徴とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
入力側と出力側とに回転差のない直進走行時には、ワン
ウェイクラッチがロック状態となり、粘性継手が差動せ
ず、駆動力が入力側から出力側に伝達されるとともに、
入力側と出力側とに回転差のある旋回時や減速時には、
ワンウェイクラッチが非ロック状態となり、粘性継手内
で差動が行われ、タイトコーナーブレーキング現象を解
消している。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。

【００１２】図１〜図６は、この発明の実施例を示すも
のである。図３において、２は図示しない４輪駆動車の
変速機（図示せず）に接続されるトランスファ、４はフ
ロントプロペラシャフト、６はフロントデフ、８はリヤ
プロペラシャフト、１０はリヤデフである。

【００１３】前記４輪駆動車は、図示しないエンジンか
らの駆動力を前後車輪（図示せず）に夫々伝達するフル
タイム方式となっている。このとき、駆動力伝達経路途
中に、粘性継手、例えばカップリング１２を介設し、こ
のカップリング１２によってタイトコーナーブレーキン
グ現象を解消している。

【００１４】また、前記トランスファ２には、図３に示
す如く、フロントプロペラシャフト４の一端側とリヤプ
ロペラシャフト８の一端側とが接続される。

【００１５】そして、フロントプロペラシャフト４の他
端側をフロントデフ６に連絡して設けるとともに、リヤ
プロペラシャフト８の他端側をリヤデフ１０に連絡して
設ける。

【００１６】更に、入力側と出力側とに回転差のない直
進走行時にロック状態となり且つ入力側と出力側とに回
転差のある旋回時には非ロック状態となるワンウェイク
ラッチ１４を前記カップリング１２と並列に設ける構成
とする。

【００１７】詳述すれば、前記カップリング１２を、前
車輪側たるフロント側の駆動力伝達経路途中、例えばフ
ロントプロペラシャフト４の他端側とフロントデフ６間
に配設し、このカップリング１２と並列に前記ワンウェ
イクラッチ１４を設けるものである。

【００１８】そしてこのとき、図１及び図３〜図６に夫
々示す如く、ワンウェイクラッチ１４を設ける際に、カ
ップリング１２の入力側にワンウェイクラッチ１４を一
体的に設ける。

【００１９】ワンウェイクラッチ１４は、例えばスプラ
グ型とし、図２に示す如く、外輪１６と、この外輪１６
に対して同一回転中心を有する内輪１８と、外輪１６と
内輪１８間に複数個配設されるスプラグ２０とを有し、
図２の矢印方向のみへの駆動力の伝達を可能とし、逆方
向への駆動力の伝達は非ロック状態、つまり空転により
阻止される。

【００２０】次に作用を説明する。

【００２１】入力側と出力側とに回転差のない直進走行
時には、ワンウェイクラッチ１４がロック状態となるこ
とにより、カップリング１２が差動せず、図５に示す如
く、駆動力が入力側から出力側に伝達される。

【００２２】また、入力側と出力側とに回転差のある旋
回時や減速時には、出力側がフロント側であることによ
り、入力側の回転よりも出力側の回転が大となり、ワン
ウェイクラッチ１４が非ロック状態となる。

【００２３】そしてこのとき、図６に示す如く、駆動力
が入力側から出力側に伝達されてカップリング１２内で
差動が行われ、通常のフルタイム方式の４輪駆動車のも
のと同様に、タイトコーナーブレーキング現象を解消し
ている。

【００２４】これにより、粘性継手たるカップリング１
２に並列にワンウェイクラッチ１４を設けるのみである
ことによって、構成が簡略であり、製作が容易で、コス
トを低廉に維持し得て、経済的に有利である。

【００２５】また、前記ワンウェイクラッチ１４が各種
特性のカップリング１２と任意に組み合わせ可能であ
り、汎用性を大とし得て、実用上有利である。

【００２６】更に、最も駆動力の必要な直進走行時に
は、ワンウェイクラッチ１４のみが機能して駆動力が伝
達されることにより、カップリング１２の特性に関係な
く、直結４輪駆動車と同様の性能を得ることができるも
のである。

【００２７】更にまた、前記カップリング１２を、前車
輪側たるフロント側の駆動力伝達経路途中、例えばフロ
ントプロペラシャフト４の他端側とフロントデフ６間に
配設するとともに、このカップリング１２と並列に前記
ワンウェイクラッチ１４を設けたことにより、出力側が
フロント側となり、入力側よりも出力側の回転を早くす
ることができ、タイトコーナーブレーキング現象を確実
に解消し得る。

【００２８】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、エンジンからの駆動力をタイトコーナー
ブレーキング現象を解消する粘性継手を介して前後車輪
に伝達するフルタイム方式の４輪駆動車において、入力
側と出力側とに回転差のない直進走行時にロック状態と
なり且つ入力側と出力側とに回転差のある旋回時には非
ロック状態となるワンウェイクラッチを粘性継手と並列
に設けたので、粘性継手に並列にワンウェイクラッチを
設けるのみで、構成が簡略であり、製作が容易で、コス
トを低廉に維持し得て、経済的に有利である。また、前
記ワンウェイクラッチが各種特性の粘性継手と任意に組
み合わせ可能であり、汎用性を大とし得て、実用上有利
である。更に、最も駆動力の必要な直進走行時には、ワ
ンウェイクラッチのみが機能して駆動力が伝達されるこ
とにより、粘性継手の特性に関係なく、直結４輪駆動車
と同様の性能を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すカップリングとワンウ
ェイクラッチとの要部切欠き断面図である。

【図２】ワンウェイクラッチの正面図である。

【図３】トランスファからの駆動力伝達経路を示す概略
構成図である。

【図４】カップリングとワンウェイクラッチとのスケル
トン図である。

【図５】入力側と出力側とに回転差のない直進走行時に
おけるカップリングとワンウェイクラッチとのスケルト
ン図である。

【図６】入力側と出力側とに回転差のある旋回時におけ
るカップリングとワンウェイクラッチとのスケルトン図
である。

【符号の説明】

２ トランスファ ４ フロントプロペラシャフト ６ フロントデフ ８ リヤプロペラシャフト １０ リヤデフ １２ カップリング １４ ワンウェイクラッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力をタイトコーナー
   ブレーキング現象を解消する粘性継手を介して前後車輪
   に伝達するフルタイム方式の４輪駆動車において、入力
   側と出力側とに回転差のない直進走行時にロック状態と
   なり且つ入力側と出力側とに回転差のある旋回時には非
   ロック状態となるワンウェイクラッチを前記粘性継手と
   並列に設けたことを特徴とする４輪駆動車。
2. 【請求項２】 前記ワンウェイクラッチは、前車輪側の
   駆動力伝達経路途中に設けられる特許請求の範囲の請求
   項１に記載の４輪駆動車。