JPH05139174A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速スリップ発生に係わらず旋回中におい
て、左前輪と右前輪の駆動力配分を変更し車両の走行安
定性を向上することが可能な車両駆動装置を提供するこ
と。 【構成】 原動機１と、この原動機１によって発生され
た動力を回転力として車輪に伝達する動力伝達機構とを
備えた車両駆動装置において、４つの車輪４ａ，４ｂ，
５ａ，５ｂを備え、この４つの車輪のうちの２つの車輪
４ａ，４ｂのサスペンション２６ａ，２６ｂには、サス
ペンションストロークを検出するストロークセンサ２７
ａ，２７ｂが取り付けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動源から車輪への駆
動力配分を変更することができる車両駆動装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、駆動源から車輪への駆動力配分を
変更することができる車両駆動装置としては、特願平３
−２６３８４３号の装置がある。この装置では、前輪に
加速スリップが発生した場合に、液圧ポンプから供給さ
れる液圧により左右前輪の駆動力配分を変更して、加速
スリップが発生した車輪の駆動力を低下させている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車輪と路面との摩擦力
を考えた場合、摩擦力は図８に示すように、車輪と路面
における駆動力Ｆと横力（横方向の車輪のグリップ力）
Ｆ’との合成力からなり、また、車両重量、旋回半径、
走行速度、路面摩擦が一定ならば変化しない特徴をもっ
ている。従って、車両旋回時には、外側前輪に発生する
摩擦力は内側前輪に発生する摩擦力よりも大きくなり、
それに伴い、外側前輪における駆動力Ｆ_L 、横力（横方
向の車輪のグリップ力）Ｆ_L ^' も内側車輪における駆動
力Ｆ_R 、横力Ｆ_R ^' よりも大きくなる。

【０００４】一般に車両旋回時には、左右前輪の駆動力
配分を変更して外側前輪への駆動力Ｆ_L を内側前輪への
駆動力Ｆ_R よりも大きくすることが旋回時の走行安定
性、安全性において望ましいとされている。

【０００５】しかしながら上記従来の装置では、加速ス
リップの発生時には左右前輪の駆動力配分を変更する
が、車両旋回時には前輪の駆動力配分を変更しない。そ
こで、本発明は上記問題に鑑みてなされたものであっ
て、加速スリップ発生に係わらず旋回中において、左前
輪と右前輪の駆動力配分を変更し車両の走行安定性を向
上することが可能な車両駆動装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による車両駆動装置は、左右前輪を回転駆動
する駆動源を備えた車両駆動装置において、前記左右前
輪の駆動力と横力によって決まる前記左右前輪と路面と
の摩擦状態をそれぞれ検出する摩擦状態検出手段と、前
記摩擦状態検出手段によって検出された前記摩擦状態に
応じて、前記摩擦状態の大きい側の車輪への駆動力を大
きくするように、駆動源からの駆動力配分を変更する配
分変更手段と、を備えることをその要旨とする。

【０００７】

【作用】上記構成により本発明によれば、左右前輪と路
面との摩擦力をそれぞれ検出した後に、検出された摩擦
力の大きさに応じて、摩擦力の大きい側の前輪への駆動
力を大きくするように、駆動源からの駆動力配分を変更
しているので、摩擦力の大きい側の前輪への駆動力は大
きくなり、摩擦力の小さい側の前輪への駆動力は小さく
なる。このため、旋回状態に応じた適切な駆動力を左右
前輪に発生させ、車両の走行安定性を向上することがで
きる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説
明する。図１は、本発明の構成を示す全体構成図であ
る。図１において、原動機としてのエンジン１は、クラ
ッチ１１及びトランスミッション１２を介してプロペラ
シャフト２に接続されている。プロペラシャフト２は、
ディファレンシャル３に連結されており、ディファレン
シャル３は、公知のように減速作用，変換作用及び差動
作用を行う。そして、このディファレンシャル３の作用
により、リヤアクスルシャフトを介して、左右後輪４
ａ，４ｂに回転駆動力が伝達される。

【０００９】また、エンジン１には、プーリとベルトに
よって油圧ポンプ６が連結されている。このため、油圧
ポンプ６はエンジン１によって駆動され、オイルタンク
９から作動油を吸入して、エンジン回転数に応じた圧力
・流量の作動油を吐出する。この油圧ポンプ６の吐出口
は制御バルブ７と接続されており、油圧ポンプ６から吐
出された作動油は、制御バルブ７によって圧力が調節さ
れる。制御バルブ７によって調圧された作動油は、左右
前輪５ａ，５ｂの内側に設けられた油圧モータ８ａ，８
ｂに供給され、油圧モータ８ａ，８ｂを駆動する。これ
により、左右前輪５ａ，５ｂには回転駆動力が発生す
る。油圧モータ８ａ，８ｂに供給された作動油は、左右
前輪５ａ，５ｂに回転駆動力を発生させた後、オイルタ
ンク９に排出される。

【００１０】左右前輪５ａ，５ｂには、車輪速度センサ
１３ａ，１３ｂが取り付けられており、左右前輪５ａ，
５ｂの回転速度に対応した検出信号を出力する。また左
右後輪４ａ，４ｂの回転速度を検出すべく、リヤアクス
ルシャフトにそれぞれ車輪速度センサ１３ｃ，１３ｄが
取り付けられている。

【００１１】さらに左右前輪５ａ，５ｂのサスペンショ
ン２６ａ，２６ｂには、ストロークセンサ２７ａ，２７
ｂが取り付けられており、サスペンション２６ａ，２６
ｂのストローク量に対応した検出信号を出力する。

【００１２】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
として、車両速度としてプロペラシャフト２の回転速度
を検出する車速センサ１４、ステアリングホイール１０
の操舵角を検出する操舵角センサ１５、車両の加速状態
を検出する加速度センサ１９、エンジン１の吸入空気量
を調節するスロットルバルブの開度を検出するスロット
ルセンサ２０、トランスミッション１２のシフト位置を
検出するシフト位置センサ２２、ブレーキペダルの踏み
込み状態を検出するブレーキセンサ２１及びエンジン回
転数がアイドル回転数となったとき信号を出力するアイ
ドルスイッチ２３を備えている。

【００１３】これらのセンサの検出信号は、電子制御装
置（以下、ＥＣＵという）２５に入力され、ＥＣＵ２５
は、これらの検出信号に基づいて制御バルブ７を駆動
し、左右前輪５ａ，５ｂに最適な駆動力を発生させる。

【００１４】次に、図２を用いて制御バルブ７の具体的
な構成とともに、その作動について説明する。図２に示
すように、制御バルブ７は、圧力制御弁ＲＶ１，方向切
換弁７ａ，圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３及び逆止弁７ｂ，
７ｃから構成されている。

【００１５】圧力制御弁ＲＶ１は、油圧ポンプ６の吐出
側とオイルタンク９との間に配置されており、ＥＣＵ２
５から出力された制御信号に応じて油圧ポンプ６の吐出
圧を制御するものである。

【００１６】方向切換弁７ａは、油圧ポンプ６と油圧モ
ータ８ａ，８ｂとの間に配置され、油圧ポンプ６から油
圧モータ８ａ，８ｂへの作動油の供給の有無及び油圧モ
ータ８ａ，８ｂに供給する作動油の流通方向を切り換え
るものである。つまり、車両が停止している時、或いは
運転者によってブレーキペダル操作が行われている時に
は、左右前輪５ａ，５ｂに駆動力を発生させる必要がな
い。このため、方向切換弁７ａをＢ位置に切り換えて、
油圧ポンプ６とオイルタンク９とを連通して、油圧ポン
プ６を無負荷状態で回転させる。また、車両が前進して
おり、かつブレーキペダル操作が行われていないときに
は、方向切換弁７ａをＡ位置に切り換える。これによ
り、油圧モータ８ａ，８ｂには左右前輪５ａ，５ｂを正
回転方向に回転駆動する方向の作動油が流通する。一
方、車両が後退するときには方向切換弁７ａをＣ位置に
切り換える。これにより、車両の後退時には、前進時と
作動油の流通方向が逆転し、左右前輪５ａ，５ｂは逆回
転方向に回転駆動される。

【００１７】圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３は、油圧モータ
８ａ，８ｂとオイルタンク９との間に配置され、油圧モ
ータ８ａ，８ｂへの供給動力を制御する。例えば、左前
輪５ａの回転数ＭＦL が右前輪５ｂの回転数ＭＦR より
も高い場合には、油圧ポンプ６に対して油圧モータ８ａ
の負荷が油圧モータ８ｂの負荷よりも小さくなるので、
油圧ポンプ６から吐出される作動油は、ほとんど油圧モ
ータ８ａを流通することになる。すると、油圧モータ８
ｂには作動油が供給されず右前輪５ｂを駆動することが
不可能となってしまう。このため、左前輪側の圧力制御
弁ＲＶ２を作動させ、左前輪側の負荷を増加させる。こ
れにより、油圧モータ８ａへ供給する動力を減少し、か
つ油圧モータ８ｂへ動力を供給することができるので、
左右前輪５ａ，５ｂを適切な駆動力で回転駆動すること
が可能となる。

【００１８】なお、逆止弁７ｂ，７ｃは、車両後退時の
作動油の流通経路を確保するために、圧力制御弁ＲＶ
２，ＲＶ３と並列に配置されている。また、圧力制御弁
ＲＶ１，ＲＶ２，ＲＶ３は、制御圧力が所定圧力以上と
なったとき、機械的に制御圧力を低下させるフェールセ
ーフ機構を備えている。

【００１９】次に以上のように構成された本実施例の作
動を説明する。図３、図４に示すように、例えば車両が
右旋回している場合、その車両には車両重量、旋回半
径、走行速度に応じた遠心力Ｆが働き、この遠心力Ｆに
より左前輪に加わる荷重Ｗ_L は右前輪に加わる荷重Ｗ_R
よりも大きくなる。これに伴い、荷重の増大とともに増
大する関係にある前輪と路面との摩擦力は、左前輪側が
右前輪側よりも大きくなる。このときの左右前輪の摩擦
力は、図５、図６に示すようになっている。図５、図６
からわかるように、左前輪には右前輪より大きな駆動力
を発生させても、左前輪の横力Ｆ_L ^' は充分に確保する
ことが可能である。従って、左前輪の横力Ｆ_L ^' が右車
輪の横力Ｆ_R ^' よりも小さくならない程度に左前輪の駆
動力配分を大きく、右前輪の駆動力配分を小さくすれ
ば、駆動力を確保した上で旋回時の走行安定性を向上す
ることができる。

【００２０】そこで、旋回中の左右前輪と路面との摩擦
力の相対的な大きさを判定できれば、駆動力配分を大き
くすべき側の前輪を決定することができる。左右前輪と
路面との摩擦力は荷重の増大とともに増大するので、左
右の車輪に加わる荷重がわかれば、摩擦力の相対的な大
きさがわかることになる。そこで本実施例では、サスペ
ンションのストロークを検出することによって、摩擦円
の相対的な大きさを判定している。すなわち、サスペン
ションのストロークが小さい側の前輪が荷重が大きいと
判定する。

【００２１】次に、以上説明した作動を実行するＥＣＵ
２５による制御を図７のフローチャートを用いて説明す
る。図７において、ステップ１００では、シフト位置セ
ンサ２２の検出信号に基づいて、トランスミッション１
２のシフト位置を判別する。なお、本実施例では、自動
変速機を備える車両を対象としており、シフト位置は、
ニュートラルレンジ（Ｎレンジ），ドライブレンジ（Ｄ
レンジ）及びリバースレンジ（Ｒレンジ）の３種類に判
別される。ステップ１００にて、トランスミッション１
２のシフト位置がＮレンジであると判断されると、ステ
ップ１２０に進み、方向切換弁７ａをＢ位置に切り換え
る。これにより、油圧ポンプ６はオイルタンク９と連通
し、無負荷状態で駆動されるので、左右前輪５ａ，５ｂ
に駆動力は発生しない。

【００２２】ステップ１００において、トランスミッシ
ョン１２のシフト位置がＤレンジであると判断される
と、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、ブレ
ーキセンサ２１の検出信号に基づいて、運転者によって
ブレーキペダル操作が行われているか否かを判断する。
ブレーキペダル操作が行われている場合には、左右前輪
５ａ，５ｂに駆動力を発生させる必要がないので、ステ
ップ１２０に進んで、方向切換弁７ａをＢ位置に切り換
える。一方、ブレーキペダル操作が行われていない場合
には、ステップ１３０に進み、方向切換弁７ａをＡ位置
に切り換える。これにより、油圧モータ８ａ，８ｂに
は、油圧モータ８ａ，８ｂを正回転方向に駆動する作動
油を供給することが可能になる。

【００２３】ステップ１４０では、アイドルスイッチ２
３の検出信号に基づいて、エンジン１の回転数がアイド
ル回転数であるか、もしくはそれ以上であるかを判断す
る。エンジン１の回転数が実質的にアイドル回転数であ
るとみなせるときには、左右前輪５ａ，５ｂはそれほど
大きな駆動力を必要としない。このため、ステップ１７
０に進み、油圧ポンプ６の吐出圧が低圧となるように圧
力制御弁ＲＶ１を制御する。一方、エンジン１の回転数
がアイドル回転数よりも大きいときには、ステップ１５
０に進み、スロットルセンサ２０の検出信号に基づき、
アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判断する。
アクセルペダルが踏み込まれていないと判断されると、
ステップ１６０に進み、中〜高圧の負荷が油圧モータ８
ａ，８ｂに加わるように圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３を制
御する。つまり、エンジン１の回転数がアイドル回転数
よりも大きく、かつアクセルペダルが踏み込まれていな
い場合は、運転者がエンジンブレーキにより車両の速度
を緩やかに減速させようとしているものと考えられる。
このため、本実施例では、圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３に
よって左右前輪５ａ，５ｂの負荷を高負荷として、より
効果的にエンジンブレーキが作用するようにしている。

【００２４】ステップ１５０にて、アクセルペダルが踏
み込まれていると判断されると、ステップ１８０に進
み、操舵角センサ１５の検出信号に基づきステアリング
ホイール１０の操舵角が実質的に零とみなせる角度であ
るか否かが判断される。操舵角が実質的に零でないと判
断された場合は、車両が旋回している状態であるため、
ステップ１９０に進み、旋回状態に応じて左右前輪５
ａ，５ｂの回転数を補正する。つまり、車両が旋回して
いるときには、旋回外輪の回転数が旋回内輪の回転数よ
りも大きくなる。従って、操舵角から推定される車両旋
回半径に基づき、左右前輪５ａ，５ｂの回転数が等しく
なるように、左右前輪５ａ，５ｂの何れか一方の回転数
に補正係数を乗じる。

【００２５】ステップ１８０にて操舵角が実質的に零で
あると判断されるか、あるいはステップ１９０にて左右
前輪５ａ，５ｂの何れか一方の回転数が補正されると、
ステップ２００に進む。ステップ２００では、左右前輪
５ａ，５ｂの回転数が実質的に等しいとみなせるか否か
が判断される。左右前輪５ａ，５ｂの回転数が異なる場
合には、左右前輪５ａ，５ｂの一方に加速スリップが発
生していると考えられる。このため、まずステップ２１
０にて、加速スリップが発生していない側の車輪の駆動
力を増大させるために、油圧ポンプ６の吐出圧が中〜高
圧となるように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。その後、
ステップ２２０に進んで、左前輪５ａの回転数ＭＦL が
右前輪５ｂの回転数ＭＦR よりも高いか否かを判断す
る。左前輪５ａの回転数ＭＦL が右前輪５ｂの回転数Ｍ
ＦR よりも低い場合には、右前輪５ｂに加速スリップが
発生していると判断できる。この場合、ステップ２３０
に進んで、左前輪側の圧力制御弁ＲＶ２の制御圧力を低
圧状態とし、かつ右前輪側の圧力制御弁ＲＶ３の制御圧
力を中〜高圧状態とする。これにより、油圧ポンプ６に
対する右前輪側の負荷が増加するため、作動油は左前輪
側に流れやすくなる。この結果、加速スリップが発生し
ている右前輪５ｂの油圧モータ８ｂへの供給動力が減少
されるとともに、左前輪５ａの油圧モータ８ａへの供給
動力が増加され、左右前輪５ａ，５ｂに最適な駆動力を
供給することができる。

【００２６】ステップ２２０にて、左前輪５ａの回転数
ＭＦL が右前輪５ｂの回転数ＭＦRよりも高いと判断さ
れた場合には、左前輪５ａに加速スリップが発生したと
考えられるため、ステップ２４０に進む。ステップ２４
０では、ステップ２３０とは逆に、左前輪側の圧力制御
弁ＲＶ２の制御圧力を中〜高圧状態とし、かつ右前輪側
の圧力制御弁ＲＶ３の制御圧力を低圧状態とする。これ
により、右前輪５ｂの油圧モータ８ｂへの供給動力が増
加されるとともに、左前輪５ａの油圧モータ８ａへの供
給動力が減少され、左前輪５ａの加速スリップを解消す
ることができる。

【００２７】ステップ２００にて、左右前輪５ａ，５ｂ
の回転数が実質的に等しいと判断されると、ステップ２
５０に進み、左右前輪５ａ，５ｂの回転数の平均値と左
右後輪４ａ，４ｂの回転数の平均値との間に、回転数差
が発生しているか否かが判断される。（ただし、車両が
旋回している場合には、左右後輪４ａ，４ｂの回転数も
左右前輪５ａ，５ｂの回転数と同様に補正されてい
る。）この場合、回転数差が発生していれば、左右後輪
４ａ，４ｂに加速スリップが発生していると考えられ
る。このため、ステップ２６０に進んで、車両の走行安
定性を向上させるために、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力
を増大すべく、油圧ポンプ６の吐出圧が中〜高圧となる
ように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。一方、前後輪の間
で回転数差が発生していないときには、ステップ２７０
に進み、加速度センサ１９の検出信号に基づき、車両の
加速度が所定値よりも大きいか否かを判断する。車両の
加速度が所定値よりも大きい場合には、上記と同様に、
車両の走行安定性を確保するために、ステップ２６０に
進んで、左右前輪５ａ，５ｂの駆動力を増大する。

【００２８】ステップ２７０にて、車両の加速度が所定
値よりも小さいと判断された場合、ステップ２８０に進
み、左右前輪５ａ，５ｂのサスペンションストロークＬ
L ，ＬR が同じであるか否かが判断される。ステップ２
８０にて、左右前輪５ａ，５ｂのサスペンションストロ
ークが同じであると判断されると、ステップ２９０に進
む。この場合、左右前輪５ａ，５ｂのサスペンションス
トロークが同じであることから、左右前輪５ａ，５ｂに
加わっている荷重が等しく、安定した走行状態を維持し
ているものと考えられる。このとき、左右前輪５ａ，５
ｂには、それほど大きな駆動力を供給する必要はない。
このため、ステップ２９０では、油圧ポンプ６の吐出圧
が低〜中圧となるように圧力制御弁ＲＶ１を制御し、か
つ圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３の制御圧力を低圧状態とす
る。

【００２９】ステップ２８０にて、左右前輪５ａ，５ｂ
のサスペンションストロークが異なる場合には、車両が
左右輪間で段差のある路面を走行しているか、あるいは
旋回していると考えられる。このため、まずステップ３
００にて、ストロークの小さい側の前輪の駆動力を増大
させるために、油圧ポンプ６の吐出圧が中〜高圧となる
ように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。その後、ステップ
３１０に進んで、左前輪５ａのサスペンションストロー
クＬL から右前輪５ｂのサスペンションストロークＬR
を引いた値であるの差ΔＬが０よりも大きいか否かを判
断する。差ΔＬが０よりも大きい場合には、例えば左旋
回中であり、ストロークの小さい側の右前輪５ｂの駆動
力配分を大きくすべきと判断できる。この場合ステップ
３２０に進んで、差ΔＬの値に応じて、左前輪側の圧力
制御弁ＲＶ２の制御圧力を右前輪側の圧力制御弁ＲＶ３
の制御圧力よりも大きくする。これにより、右前輪５ｂ
の油圧モータ８ｂへの供給動力が増加されるとともに、
左前輪５ａの油圧モータ８ａへの供給動力が減少され、
右前輪５ｂの駆動力配分を大きくすることができる。

【００３０】ステップ３１０にて、差ΔＬが０よりも小
さいと判断された場合には、例えば右旋回中であり、右
前輪５ｂの駆動力配分を大きくすべきと判断できる。こ
の場合、ステップ３３０に進んで、ステップ３２０とは
逆に、差ΔＬの値に応じて、右前輪側の圧力制御弁ＲＶ
３の制御圧力を左前輪側の圧力制御弁ＲＶ２の制御圧力
よりも大きくする。これにより、油圧ポンプ６に対する
右前輪側の負荷が増加するため、作動油は左前輪側に流
れやすくなる。この結果、サスペンションストロークの
大きい右前輪５ｂの油圧モータ８ｂへの供給動力が減少
されるとともに、左前輪５ａの油圧モータ８ａへの供給
動力が増加され、左前輪５ａの駆動力配分を大きくする
ことができる。

【００３１】また、ステップ１００において、トランス
ミッション１２のシフト位置がＲレンジであると判断さ
れると、ステップ３４０に進む。ステップ３４０では、
油圧モータ８ａ，８ｂが逆回転方向に回転するように方
向切換弁７ａをＣ位置に切り換える。これにより、油圧
ポンプ６から吐出される作動油は、方向切換弁７ａ，逆
止弁７ｂ，７ｃを介して油圧モータ８ａ，８ｂに供給さ
れる。

【００３２】ステップ３５０では、ステップ２５０と同
様に、左右前輪５ａ，５ｂの回転数の平均値と左右後輪
４ａ，４ｂの回転数の平均値との間に、回転数差が発生
しているか否かが判断される。このとき、回転数差が発
生していれば、ステップ３６０に進み、左右前輪５ａ，
５ｂの駆動力を増大すべく、油圧ポンプ６の吐出圧が中
〜高圧となるように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。一
方、前後輪の間で回転数差が発生していないときには、
ステップ３７０に進み、油圧ポンプ６の吐出圧が低〜中
圧となるように圧力制御弁ＲＶ１を制御する。また、ト
ランスミッション１２のシフト位置がＲレンジであると
きには、圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３の制御圧力は常に低
圧状態とされる。

【００３３】このように上記実施例では、左右前輪のサ
スペンションストローク差ΔＬを検出し、差ΔＬに応じ
て圧力制御弁ＲＶ２，ＲＶ３を制御し、駆動力配分を行
うことによって、車両旋回時に大きな荷重が加わる側の
車輪の駆動力配分を大きくして、車両の走行安定性を向
上させる。

【００３４】また、上記実施例の制御を行うことによ
り、車両の旋回中だけでなく悪路走行中であっても駆動
力の配分を変更することができる。すなわち、悪路走行
中の車両バウンド時にはサスペンションストロークが小
さくなるので、駆動力の配分は大きくなり、車両リバウ
ンド時にはサスペンションストロークが大きくなるの
で、駆動力の配分は小さくなる。これによって車輪から
路面に効率良く駆動力を伝達することが可能となる。

【００３５】なお、上記実施例においてストロークセン
サ２７ａ，２７ｂが摩擦状態検出手段に相当し、図７の
ステップ３１０，３２０，３３０が配分変更手段に相当
する。

【００３６】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その趣旨を逸脱しない限り例えば以下の如く種々
変形可能である。 油圧ポンプ６は、エンジン１からプーリ，ベルトを介
して回転動力を得ずとも、油圧ポンプをギヤ等によって
回転駆動しても良い。さらに、油圧モータ６は前輪５
ａ，５ｂに直接搭載せずに、前輪５ａ，５ｂの近傍の車
体もしくはエンジン１の近傍に搭載して、この油圧モー
タ６と前輪５ａ，５ｂとをドライブシャフト２６ａ，２
６ｂを介して連結しても良い。この場合、油圧モータ６
は、車両サスペンションのばね上に搭載することができ
るので、操縦性，乗り心地及び燃費等を向上することが
できる。

【００３７】サスペンションストロークから前輪に加
わる荷重を検出せずとも、例えば以下に示す方法によっ
て前輪に加わる荷重を検出してもよい。サスペンション
インシュレータへの荷重計を設置し、直接検出する。

【００３８】サスペンションに備えられているバネの応
力が作用する場所に歪みゲージを設置し、バネの応力に
よる歪みゲージの歪みから検出する。ショックアブソー
バ内の圧力を測定し、測定結果から荷重を演算によって
検出する。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、ぞ
れぞれ検出された左右前輪と路面との摩擦状態に応じ
て、摩擦状態の大きい側の車輪への駆動力を大きくする
ように、駆動源からの駆動力配分を変更しているので、
車両旋回時において外側前輪に大きな駆動力、内側前輪
に小さな駆動力が配分されて、最適な駆動力配分を実現
し走行安定性が向上するという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例の構成を示す構成図である。

【図２】制御バルブの構成を示す油圧回路図である。

【図３】車両が右に旋回したときの車両挙動を説明する
説明図である。

【図４】車両が右に旋回したときの車両挙動を説明する
説明図である。

【図５】左前輪における摩擦力を示す特性図である。

【図６】右前輪における摩擦力を示す特性図である。

【図７】電子制御装置の制御手順を示すフローチャート
である。

【図８】車輪における摩擦力を示す特性図である。

【符号の説明】

５ａ，５ｂ 前輪 ８ａ，８ｂ 油圧モータ ２５ 電子制御装置（ＥＣＵ） ２７ａ，２７ｂ ストロークセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右前輪を回転駆動する駆動源を備えた
   車両駆動装置において、 前記左右前輪の駆動力と横力によって決まる前記左右前
   輪と路面との摩擦状態をそれぞれ検出する摩擦状態検出
   手段と、 前記摩擦状態検出手段によって検出された前記摩擦状態
   に応じて、前記摩擦状態の大きい側の車輪への駆動力を
   大きくするように、駆動源からの駆動力配分を変更する
   配分変更手段と、 を備えることを特徴とする車両駆動装置。