JP2007177984A

JP2007177984A - 駆動装置

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Publication number: JP2007177984A
Application number: JP2005380086A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Oshiumi; 恭弘鴛海; Mitsutaka Tsuchida; 充孝土田; Kazuya Okumura; 和也奥村; Yoshinori Maeda; 義紀前田; Kansuke Yoshisue; 監介吉末; Akihiro Hosokawa; 明洋細川; Takeshi Ito; 健伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-28
Filing date: 2005-12-28
Publication date: 2007-07-12

Abstract

【課題】複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたり、動力発生手段の出力を効率的に車輪へ伝達できること。
【解決手段】第１駆動装置１０は、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒと、電動機４の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構１６とを備える。動力分割機構１６によって分割された第１出力は、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒのリングギヤ１１Ｌｒ、１１Ｒｒに伝達され、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒのサンギヤ１１Ｌｓ、１１Ｒｓに第２出力が伝達される。また、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒのキャリア１１Ｌｃ、１１Ｒｃに、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒが取り付けられる。
【選択図】図２

Description

この発明は、複数の駆動輪に対して駆動力の配分が可能な駆動装置に関する。

近年においては、車両の走行性能、ドライバビリティ、安全性の向上等を図るため、複数の駆動輪、例えば左右輪で駆動力差を発生させることが行われる。例えば、特許文献１には、２台の遊星歯車機構及び２台のモータを備え、駆動力を車両の左右輪に伝達する駆動軸の出力側とモータとをそれぞれの遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア、リングギヤのうち２要素に接続し、残りの１要素を車両の左右の駆動輪それぞれに接続して、モータの出力を調整することにより左右輪の駆動力を調整する駆動装置が開示されている。

特開平５−５０８６７号公報

しかし、特許文献１には、左右輪の駆動力を変化させるために用いるモータの動力源が不明であり、モータの出力をどのように発生させるかについては開示されていない。また、動力発生手段である内燃機関や電動機の出力を、駆動装置全体や車両全体でどのように配分するかについては考慮されておらず、動力発生手段の出力を効率的に車輪へ伝達することについては、改善の余地がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、複数の車輪に駆動力差を与えるにあたって、動力発生手段の出力を車輪へ伝達する際の伝達効率を向上させることができる駆動装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、この発明に係る駆動装置は、動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構と、前記第１出力の一部と、前記第２出力の一部とを合成し、駆動力として出力する第１動力合成手段と、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成し、駆動力として出力する第２動力合成手段と、を含んで構成されることを特徴とする。

この駆動装置は、動力分割機構によって内燃機関や電動機等の動力発生手段の出力を分割し、分割した第１及び第２出力を第１、第２動力合成手段で合成する。このような構成により、第２出力の大きさを調整することによって、第１、第２動力合成手段から出力される駆動力を制御できる。これによって、複数の車輪に駆動力差を与えるにあたり、動力発生手段の出力を車輪へ伝達する際の伝達効率を向上させることができる。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第２出力の一部によって駆動される第１駆動力調整手段と、第１駆動力調整手段を駆動した残りの前記第２出力によって駆動される第２駆動力調整手段と、を備え、前記第１動力合成手段は、前記第１出力の一部と、第１駆動力調整手段を介して出力される前記第２出力の一部とを合成し、また、前記第２動力合成手段は、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第２駆動力調整手段を介して出力される、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第１遊星歯車装置であり、また、前記第２動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第２遊星歯車装置であって、前記動力分割機構は、前記第１出力を前記キャリア又は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りの構成要素のうち一つに前記第２出力を伝達し、また、前記第１遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第１駆動軸と、前記第２遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第２駆動軸と、を含んで構成されることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第２出力によって駆動されることにより、動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体によって駆動され、前記第１遊星歯車装置において前記第２出力が伝達される構成要素に出力を伝達して、前記第１駆動軸の駆動力を調整する第１駆動力調整手段と、前記動力伝達流体供給手段から吐出される作動油によって駆動され、前記第２遊星歯車装置において前記第２出力が伝達される構成要素に出力を伝達して、前記第２駆動軸の駆動力を調整する第２駆動力調整手段と、を備えることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力伝達流体供給手段の吐出側と前記第１駆動力調整手段及び第１駆動力調整手段との間に設けられて、前記動力伝達流体の圧力を調整する第１の圧力調整手段と、前記動力伝達流体供給手段の吸入側と前記第１駆動力調整手段及び第１駆動力調整手段との間に設けられて、前記動力伝達流体の圧力を調整する第２の圧力調整手段と、を備えることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力伝達流体の温度が上昇するにしたがって、前記第１の圧力調整手段及び前記第２の圧力調整手段の設定圧力を低くすることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記駆動装置が搭載される車両の車速が低くなるにしたがって、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段が発生する出力が小さくなる方向に、前記第１駆動力調整手段が備える第１出力変更手段と前記第２駆動力調整手段が備える第２出力変更手段とを制御することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記駆動装置が搭載される車両の車速が低くなるにしたがって、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を大きくすることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記駆動装置が搭載される車両の目標ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段が発生する出力を決定し、決定された前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段が発生する出力に基づいて、前記動力伝達流体供給手段と、前記第１の圧力調整手段と、前記第２の圧力調整手段と、前記第１出力変更手段と、前記第２出力変更手段とを制御することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力伝達流体供給手段の吐出側における前記動力伝達流体の流量と、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段を流れる前記動力伝達流体の流量との流量収支が成立する場合には、前記第１出力変更手段及び前記第２出力変更手段を動作させてから前記動力伝達流体供給手段の吐出量を変更し、前記流量収支が成立しない場合には、前記動力伝達流体供給手段の吐出量を変更してから、前記第１出力変更手段及び前記第２出力変更手段を動作させることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記駆動装置が搭載される車両の要求総駆動力及び前記車両の舵角に基づいて、前記第１駆動力調整手段又は前記第２駆動力調整手段のうち少なくとも一方の出力を調整することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１駆動力調整手段の出力軸の回転数と前記第２駆動力調整手段の出力軸の回転数との回転数差を求め、前記回転数差の絶対値が所定値以下である場合に、前記動力伝達流体供給手段から動力伝達流体を吐出することを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記駆動装置が搭載される車両において、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段の出力が伝達されない車輪がスリップした場合には、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、前記車輪がスリップする前よりも大きくすることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記駆動装置が搭載される車両において、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段の出力が伝達されない車輪がスリップした場合には、前記第１の圧力調整手段及び前記第２の圧力調整手段の設定圧力を変更することによって、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、前記車輪がスリップする前よりも大きくすることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１駆動軸に取り付けられる車輪又は前記第２駆動軸に取り付けられる車輪のうち少なくとも一方がスリップした場合には、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力との大小関係を反転させることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記動力伝達流体の温度が所定の温度よりも低い場合に、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力との大小関係を反転させることを特徴とする。

次の本発明に係る駆動装置は、前記駆動装置において、前記第１遊星歯車装置及び前記第２遊星歯車装置のサンギヤに前記第２出力が伝達され、前記第１遊星歯車装置及び前記第２遊星歯車装置のリングギヤに前記第１出力が伝達されることを特徴とする。

本発明に係る駆動装置は、複数の車輪に駆動力差を与えるにあたり、動力発生手段の出力を車輪へ伝達する際の伝達効率を向上させることができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

なお、本発明は、電動機と熱機関とを組み合わせたいわゆるハイブリッド駆動装置や、電動機を動力発生手段とするいわゆる電気車両、あるいは内燃機関を動力発生手段とする駆動装置に対して適用できる。また、以下においては、左右の駆動輪に対して駆動力を変化させる場合を説明するが、本発明は、前後の駆動輪に対して駆動力の配分を行う場合や、前後左右の駆動輪に対して駆動力の配分を行う場合等にも適用できる。すなわち、本発明は、複数の駆動輪に対する駆動力を変化させる場合に適用できる。また、次の説明においては、乗用車、トラック、バスその他の車両に対して本発明を適用した場合を例とするが、本発明の適用対象はこのような車両に限定されるものではない。

（実施形態１）
実施形態１は、次の点に特徴がある。すなわち、第１、第２動力合成手段（第１、第２遊星歯車装置）と、内燃機関や電動機等の動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構とを備える。動力分割機構によって分割した第１出力は、第１、第２遊星歯車装置のキャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうちいずれか一つに伝達され、残りの構成要素のうち一つに第２出力が伝達される。そして、第１、第２遊星歯車装置のキャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうち、第１及び第２出力が伝達されるもの以外に車輪に動力を伝達する駆動軸が取り付けられる。これによって、第１、第２動力合成手段である第１、第２遊星歯車装置によって第１出力と第２出力とが合成されて前記駆動軸から取り出される。次に、この実施形態に係る駆動装置について詳細に説明する。

図１は、実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。図２、図３は、図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。図１に示す車両１は、第１出力発生手段である電動機４と、第２出力発生手段である内燃機関５と、図２に示す第１駆動装置１０と、図３に示す第２駆動装置３０とを備える。車両１は、内燃機関５の駆動反力を、図３に示す第２駆動装置が備える第１、第２発電機６Ｌ、６Ｒが受けることによって発電される電力を用いて電動機４が駆動される、いわゆるハイブリッドの車両である。ここで、左右の概念は、車両１の進行方向（図１中の矢印Ａ方向）を基準として判断する。すなわち、「左」又は「左側」とは、車両１の進行方向（図１中の矢印Ａ方向）に対して左側をいい、「右」又は「右側」とは、車両１の進行方向に対して右側をいう（以下同様）。

第１駆動装置１０、及び第２駆動装置３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０によって制御される。この実施形態において、アクセル４０ｐにより第１駆動装置１０及び第２駆動装置３０の出力が制御される。アクセル４０ｐの開度は、アクセル開度センサ４０により検出されて、ＥＣＵ５０へ取り込まれる。そして、アクセル開度センサ４０からの信号によって電動機４や内燃機関５の出力が制御される。

第１駆動装置１０の動力発生源となる電動機４は、インバータ７に接続されている。電動機４は、ＥＣＵ５０からの指令によってインバータ７を制御することで制御される。インバータ７には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池等の車載電源８が接続されており、必要に応じてインバータ７を介して電動機４へ供給される。また、インバータ７には第１、第２発電機６Ｌ、６Ｒが接続されている。

電動機４は、主として第１駆動装置１０の動力発生源として用いられる。このときには、車載電源８や、第１、第２発電機６Ｌ、６Ｒによって生み出された電力等がインバータ７を介して電動機４へ供給される。また、例えば車両１の減速時には、電動機４が発電機として機能して回生発電を行い、これによって回収したエネルギーを車載電源８に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０がインバータ７を制御することにより実現される。

第１、第２発電機６Ｌ、６Ｒは、主として発電機として機能するが、内燃機関５の始動時には、スタータモータとして機能する。第１、第２発電機６Ｌ、６Ｒが発電機として機能するときには、第１、第２発電機６Ｌ、６Ｒが内燃機関５によって駆動される。第１、第２発電機６Ｌ、６Ｒで生み出される電力は電動機４の駆動に用いられる他、車載電源８の充電にも用いられる。

この実施形態において、電動機４の出力は、第１駆動装置１０を介して車両１の第１後輪（車輪）２Ｌ、第２後輪（車輪）２Ｒに伝達され、内燃機関５の出力は、第２駆動装置３０を介して車両１の第１前輪（車輪）３Ｌ及び第２前輪（車輪）３Ｒに伝達される。このように、車両１の第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒは第１駆動装置１０を介して駆動され、車両１の第１、第２前輪３Ｌ、３Ｒは第２駆動装置３０を介して駆動される。なお、第１駆動装置１０を介して車両１の第１、第２前輪３Ｌ、３Ｒを駆動し、また、第２駆動装置３０を介して車両１の第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動してもよい。

第１駆動装置１０及び第２駆動装置３０は、車両（例えば、乗用車やバス等）１に搭載される。この車両１は、通常第２駆動装置３０が前輪３Ｌ、３Ｒを駆動して走行し、例えば、第１、第２前輪３Ｌ、３Ｒに空転や横滑り等が発生した場合には、第１駆動装置１０が第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動する。このように、車両１は前輪駆動を基本として、必要に応じて第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動されることによって、車両１が備える４輪全輪が駆動される。なお、第１駆動装置１０のみを用いて、車両１の後輪２Ｌ、２Ｒのみを駆動したり、車両１の前輪３Ｌ、３Ｒのみを駆動したりしてもよい。次に、第１駆動装置１０の構成を説明する。

第１駆動装置１０は、電動機４の出力を第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する動力分割機構１６、遊星歯車列で構成される第１遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｌ及び第２遊星歯車装置（第１動力合成手段）１１Ｒを備えている。そして、第１駆動装置１０は、動力分割機構１６で分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１を第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達して第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒを駆動するとともに、第２出力Ｆｍ２の大きさを調整することで、第１、第２後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される駆動力を変更する。

電動機４の出力Ｆｍは、電動機４の第１電動機出力軸４ＳＬに取り付けられる動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１及び第２出力Ｆｍ２に分割される。この実施形態に係る第１駆動装置が備える動力分割機構１６は、第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、これと噛み合う第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。第１出力分割ギヤ１６ＧＯは、電動機４の第１電動機出力軸４ＳＬ（第２電動機出力軸ＳＲでもよい）に取り付けられ、第２出力分割ギヤ１６ＧＩは、動力伝達流体供給手段であるメインポンプ１５の入力軸に取り付けられる。

なお、動力分割機構１６は、チェーン及びスプロケット、あるいはベルト及びプーリーで構成してもよい。また、動力分割機構１６は、例えば、変速比を可変とすることによって、動力の分割比を変更できるようにしてもよい。このようにすれば、電動機４の回転数が低い場合にはこれを増速してメインポンプ１５に伝達できるので、電動機４の回転数が低い場合でもメインポンプ１５の流量を確保することができる。

このような構成によって、動力分割機構１６は、電動機４の出力Ｆｍを第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する。そして、分割された第１出力Ｆｍ１が第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに出力され、また、第２出力Ｆｍ２がメインポンプ１５に出力されて、これを駆動する。メインポンプ１５からは作動油が吐出され、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌ及び第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒに供給される。これによって、第２出力Ｆｍ２は、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換される。

第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒは、メインポンプ１５から動力伝達流体である作動油が供給されてトルクを発生する。第１油圧モータ１４Ｌと第２油圧モータ１４Ｒとは作動油ｆｌの流れに対して並列に配列されており、メインポンプ１５から吐出された作動油ｆｌは、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに供給される。第１油圧モータ１４Ｌを通過した作動油ｆｌ、及び第２油圧モータ１４Ｒを通過した作動油ｆｌは、合流した後、メインポンプ１５に戻る。このように、この実施形態に係る第１駆動装置１０においては、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとが閉じた油圧回路を構成する。そして、作動油ｆｌは、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される、閉じた油圧回路を循環する。

なお、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒそれぞれに対応したメインポンプによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに作動油ｆｌを供給してもよい。この場合、第１油圧モータ１４Ｌと一方のメインポンプとで閉じた油圧回路を構成し、また、第２油圧モータ１４Ｒともう一方のメインポンプとで閉じた油圧回路を構成する。

動力分割機構１６によって分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１電動機出力軸４ＳＬと第２電動機出力軸４ＳＲとから取り出される。第１電動機出力軸４ＳＬは、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒに接続され、また、第２電動機出力軸４ＳＲは、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに接続される。これによって、電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１、第２電動機出力軸４ＳＬ、４ＳＲを介して第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒ、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒに伝達される。

第１遊星歯車装置１１Ｌのキャリア１１Ｌｃには、第１駆動装置１０の第１駆動軸１２Ｌが取り付けられている。また、第１駆動軸１２Ｌには、左側後輪２Ｌが取り付けられている。第２遊星歯車装置１１Ｒのキャリア１１Ｒｃには、第１駆動装置１０の第２駆動軸１２Ｒが取り付けられている。また、第２駆動軸１２Ｒには、右側後輪２Ｒが取り付けられている。

第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓには第１ギヤ１３Ｌが取り付けられる。第１ギヤ１３Ｌには、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌの出力軸（第１モータ出力軸）１４ＳＬに取り付けられる第１モータギヤ１４ＧＬが噛み合う。これによって、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、第１油圧モータ１４Ｌの出力に変換された後、第１ギヤ１３Ｌ、第１モータギヤ１４ＧＬを介して第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓに伝達される。

また、第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓには第２ギヤ１３Ｒが取り付けられる。第２ギヤ１３Ｒには、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒの出力軸（第２モータ出力軸）１４ＳＲに取り付けられる第２モータギヤ１４ＧＲが噛み合う。これによって、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、第２油圧モータ１４Ｒの出力に変換された後、第２ギヤ１３Ｒ、第２モータギヤ１４ＧＲを介して第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓに伝達される。

上記構成により、この実施形態に係る第１駆動装置１０では、動力分割機構１６で分割された電動機４の第２出力Ｆｍ２の一部で第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌを駆動し、第１油圧モータ１４Ｌを駆動した残りの第２出力によって第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒを駆動する。そして、第１油圧モータ１４Ｌの出力と、動力分割機構１６で分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１の一部とを第１動力合成手段である第１遊星歯車装置１１Ｌで合成し、また、第２油圧モータ１４Ｒの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力の残りの出力とを第２遊星歯車装置１１Ｒで合成する。

すなわち、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１出力Ｆｍ１の一部と、第２出力Ｆｍ２の一部とを第１遊星歯車装置１１Ｌで合成して駆動力として出力する。また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第１出力Ｆｍ１の残りの出力と、第１遊星歯車装置１１Ｌで合成された第２出力Ｆｍ２の残りの出力とを、第２遊星歯車装置１１Ｒで合成して駆動力として出力する。これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒを介して、分割された第２出力Ｆｍ１の大きさを調整することによって、第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに取り付けられる第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御できる。

ここで、上記例においては、電動機４の第１出力Ｆｍ１を遊星歯車装置のリングギヤに伝達し、第２出力Ｆｍ２を遊星歯車装置のサンギヤに伝達し、また、第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒは遊星歯車装置のキャリアに取り付けられる。しかし、第１出力Ｆｍ１、第２出力Ｆｍ２の伝達対象や、第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの取り付け対象は、上記例に限られるものではない。すなわち、第１出力Ｆｍ１を遊星歯車装置のキャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りのうち一つに第２出力Ｆｍ２を伝達するとともに、車輪に駆動力を伝達する駆動軸は、キャリア又はサンギヤ又はリングギヤのうち、第１出力Ｆｍ１及び第２出力Ｆｍ２が伝達されるもの以外に取り付けられていればよい。

図４は、実施形態１に係る第１駆動装置が備える遊星歯車の各構成要素の共線図である。この実施形態に係る第１駆動装置１０は、電動機４の駆動中において、分割された第２出力Ｆｍ２を用いて第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒに出力（トルクＴｐ＿Ｌ、Ｔｐ＿Ｒ）を発生させる。このような構成により、電動機４の第１出力Ｆｍ１によって発生する駆動力（トルクＴｍ＿Ｌ、Ｔｍ＿Ｒ）の反力を、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒで受けることができる。これによって、第１駆動装置１０は、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒへ駆動力（トルクＴｔ＿Ｌ、Ｔｔ＿Ｒ）を発生させ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒを駆動する。ここで、Ｔｔ＿Ｌ＝ＴｐＬ＋ＴｍＬ、Ｔｔ＿Ｒ＝ＴｐＲ＋ＴｍＲとなる。

また、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒの出力（トルクＴｐ＿Ｌ、Ｔｐ＿Ｒ）を変化させることによって、第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒの駆動力（トルクＴｔ＿Ｌ、Ｔｔ＿Ｒ）を変化させ、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒの駆動力を変化させることができる。なお、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒが発生する出力（トルクＴｐ＿Ｌ、Ｔｐ＿Ｒ）が０である場合には、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒには駆動力が発生しない。このように、第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒは、第１駆動装置１０の第１駆動軸１２Ｌ、第２駆動軸１２Ｒに発生する駆動力を調整する、駆動力調整手段としての機能を有する。

この実施形態に係る第１駆動装置１０が備える第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒは、ピストン式の油圧モータであって、斜板の角度を変更することによってトルクを制御する、いわゆる斜板式油圧モータである。図２に示すように、第１油圧モータ１４Ｌ及び第２油圧モータ１４Ｒは、それぞれ第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲを備える。第１斜板１４ＰＬが、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌの出力変更手段（第１出力変更手段）となり、第２斜板１４ＰＲが、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒの出力変更手段（第２出力変更手段）となる。なお、第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲは、それぞれ第１油圧モータ１４Ｌ、第２油圧モータ１４Ｒのトルクを変更する。

なお、第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒは、斜板式に限定されるものではなく、いわゆる斜軸式の油圧モータを用いてもよい。また、第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒは、これらの形式に限定されるものではなく、油圧モータの軸トルクを変更できるものであればよい。例えば、ラジアルピストン式の油圧モータを第１及び１４Ｌ第２油圧モータ１４Ｒとして用いてもよい。

メインポンプ１５は、可変容量式のポンプであり、この実施形態においては、斜板式のアキシャルピストンポンプを用いている。メインポンプ１５は、メインポンプ斜板１５Ｐを備えており、メインポンプ斜板１５Ｐの角度を調整することにより、メインポンプ１５から吐出される作動油の流量を変更することができる。このように、メインポンプ斜板１５Ｐは、メインポンプ１５の流量変更手段として機能する。なお、メインポンプ１５は、可変容量式のものであればよく、斜板式のアキシャルピストンポンプに限定されるものではない。例えば、ラジアルピストン式のポンプをメインポンプ１５に用いることもできる。

第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲ、及びメインポンプ１５のメインポンプ斜板１５Ｐは、それぞれ第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲ、及びメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａによって駆動される。第１斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲ及びメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａは、ＥＣＵ５０が備える、この実施形態に係る駆動力配分制御装置６０によって制御される。

この実施形態に係る第１駆動装置１０は、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７を備える。ブーストポンプ１７には、電動機４の第２電動機出力軸４ＳＲ（第１電動機出力軸４ＳＬでもよい）に取り付けられるブーストポンプ駆動ギヤ１７ＧＯと噛み合うブーストポンプ入力ギヤ１７ＧＩが取り付けられている。このような構成によって、ブーストポンプ１７は、電動機４の出力の一部によって駆動される。ブーストポンプ１７は、メインポンプ１５と同様に可変容量式のポンプであって、例えば、斜板式のアキシャルピストンポンプを用いることができる。

ここで、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される閉じた油圧回路で作動油ｆｌの漏れがない場合、理論的にはブーストポンプ１７を用いる必要はない。しかし、実際にはメインポンプ１５や第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのシール部分から作動油ｆｌの漏れが発生する。このため、ブーストポンプ１７は、リザーバタンク１７ＲＴから作動油ｆｌを吸引し、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される油圧回路へ吸引した作動油ｆｌを吐出する。これによって、前記油圧回路内の作動油ｆｌの量を一定に保ち、前記油圧回路内の作動油ｆｌに気泡が混入することを回避する。

この実施形態において、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとは、第１動力伝達流体通路である第１作動油通路１８Ａと、第２動力伝達流体通路である第２作動油通路１８Ｂとで接続されている。そして、第１作動油通路１８Ａには、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力を調整するために用いる第１の圧力調整手段として、第１リリーフ弁１９Ａが設けられる。また、第２作動油通路１８Ｂには、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力を調整するために用いる第２の圧力調整手段として、第２リリーフ弁１９Ｂが設けられる。第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから噴出した作動油は、リザーバタンク１７ＲＴへ戻された後、ブーストポンプ１７によって再び前記油圧回路内へ戻される。

第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂは、設定圧力、すなわち作動油の放出圧力（リリーフ圧力）の設定値（リリーフ圧力設定値）を任意に変更することができる。第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更することで、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにおける作動油の入口側と出口側との圧力差（差圧）を変更することができる。第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクは、前記差圧及び第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲの角度によって決定される。したがって、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更して前記差圧を変更すれば、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクを調整することができる。

なお、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂを設けなくてもよく、この場合には、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲの角度を変更することにより、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクを調整する。ここで、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力は、この実施形態に係る駆動力配分制御装置６０によって設定される。

第１作動油通路１８Ａには、第１作動油通路１８Ａ内における作動油の圧力を検出するために用いる第１の圧力検出手段として、第１圧力センサ４３Ａが設けられる。また、第２作動油通路１８Ｂには、第２作動油通路１８Ｂ内における作動油の圧力を検出するために用いる第２の圧力検出手段として、第２圧力センサ４３Ｂが設けられる。第１及び第２圧力センサ４３Ａ、４３Ｂの検出信号は、この実施形態に係る駆動力配分制御装置６０によって取得されて、この実施形態に係る駆動力配分制御に用いられる。また、第１作動油通路１８Ａには、作動油の温度（油温）を検出するために用いる油温センサ４７が取り付けられる。

このように、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、動力発生手段の出力を分割する動力分割機構１６によって動力発生手段である電動機４の出力を第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する。そして、第１出力Ｆｍ１を第１、第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒを介して第１、第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに出力するとともに、第２出力Ｆｍ２によって第１出力Ｆｍ１による駆動反力を受ける。これによって、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力を制御することができ、また、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を変化させることができる。さらに、電動機４の第２出力Ｆｍ２でメインポンプ１５を駆動して第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させて第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力とを変化させるため、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を広い範囲で変更できる。

また、動力分割機構１６によって分割された電動機４の第１出力Ｆｍ１による駆動反力は、動力分割機構１６によって分割された電動機の第２出力Ｆｍ２によってメインポンプ１５を駆動し、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させることで受ける。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒで直接第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒを駆動する場合と比較して、動力の伝達効率が向上する。

また、この実施形態に係る第１駆動装置１０は、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させない限り、第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに駆動力は発生しない。そして、この第１駆動装置１０は、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにトルクを発生させない状態でも、電動機４でメインポンプ１５とブーストポンプ１７とを駆動することにより、常にメインポンプ１５とブーストポンプ１７とを駆動することができる。

これによって、車両１が停止、又は極低速走行している場合においても、第１駆動軸１２Ｌの駆動力と第２駆動軸１２Ｒの駆動力との配分比を変化させることができる。また、車両１の発進時から第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒに駆動力を発生させる必要がある場合においては、すみやかに第１及び第２駆動軸１２Ｌ、１２Ｒの駆動力が立ち上がるため、応答性が向上する。

次に、車両１が備える第２駆動装置３０について説明する。図３に示すように、車両１が備える第２駆動装置３０は、内燃機関５と、内燃機関５によって電力を発生する第１及び第２発電機６Ｌ、６Ｒとを備えるハイブリッドの駆動装置である。車両１が備える第１の前輪（以下左側前輪という）３Ｌ及び第２の前輪（以下右側前輪という）３Ｒを駆動する。第２駆動装置３０は、遊星歯車列からなる第１遊星歯車装置３１Ｌと、同じく遊星歯車列からなる第２遊星歯車装置３１Ｒとを含んでいる。

第１の遊星歯車装置３１Ｌのキャリア３１Ｌｃと第２遊星歯車装置３１Ｒのキャリア３１Ｒｃとは、連結軸３２で連結されている。また、第２遊星歯車装置３１Ｒのキャリア３１Ｒｃには、内燃機関５の出力軸５Ｓが連結されている。第１遊星歯車装置３１Ｌのサンギヤ３１Ｌｓには第１発電機６Ｌが連結されており、また、第２遊星歯車装置３１Ｒのサンギヤ３１Ｒｓには第２発電機６Ｒが連結されている。

第１遊星歯車装置３１Ｌのリングギヤ３１Ｌｒには、第１の車軸３３Ｌに取り付けられる第１カウンターギヤ３４Ｌが噛み合っており、第２遊星歯車装置３１Ｒのリングギヤ３１Ｒｒには、第２の車軸３３Ｒに取り付けられる第２カウンターギヤ３４Ｒが噛み合っている。そして、第１の車軸３３Ｌには左側前輪３Ｌが取り付けられ、第２の車軸３３Ｒには右側前輪３Ｒが取り付けられる。

図５は、実施形態１に係る第２駆動装置が備える遊星歯車の各構成要素の共線図である。内燃機関５の出力は、第１及び第２遊星歯車装置３１Ｌ、３１Ｒを介して第１及び第２の車軸３３Ｌ、３３Ｒに伝達される。ここで、内燃機関５の出力（トルクＴｅ＿Ｌ、Ｔｅ＿Ｒ）の反力を、第１及び第２発電機６Ｌ、６Ｒが発生する出力（トルクＴｇ＿Ｌ、Ｔｇ＿Ｒ）によって受けることによって、第１及び第２の車軸３３Ｌ、３３Ｒに駆動力（トルクＴｔ＿Ｌ、Ｔｔ＿Ｒ）を発生させ、左側前輪３Ｌ、右側前輪３Ｒを駆動する。ここで、Ｔｔ＿Ｌ＝Ｔｅ＿Ｌ＋Ｔｇ＿Ｌ、Ｔｔ＿Ｒ＝Ｔｅ＿Ｒ＋Ｔｇ＿Ｒとなる。

また、第１及び第２発電機６Ｌ、６Ｒが発生する出力（トルクＴｇ＿Ｌ、Ｔｇ＿Ｒ）を変更することにより、第１及び第２の車軸３３Ｌ、３３Ｒの駆動力（トルクＴｔ＿Ｌ、Ｔｔ＿Ｒ）を変化させることができる。また、第１発電機６Ｌの出力（トルクＴｇ＿Ｌ）と第２発電機６Ｒの出力（トルクＴｇ＿Ｒ）とを変更することによって、第１の車軸３３Ｌの駆動力（トルクＴｔ＿Ｌ）と第２の車軸３３Ｒの駆動力（トルクＴｔ＿Ｒ）との配分比を変更することができる。

第２駆動装置３０の内燃機関５、第１及び第２発電機６Ｌ、６Ｒは、ＥＣＵ５０及びＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置６０によって制御される。これによって、第２駆動装置３０の第１及び第２の車軸３３Ｌ、３３Ｒの駆動力を変化させたり、両車軸間で駆動力配分比を変更させたりする。

なお、この実施形態に係る第２駆動装置３０には、動力発生手段としてさらに電動機を設けてもよい。この場合、第１遊星歯車装置３１Ｌ及び第２遊星歯車装置３１Ｒの出力軸となるリングギヤ３１Ｌｒ、３１Ｒｒに、それぞれ異なる電動機の出力を伝達する。次に、この実施形態に係る第１駆動装置の変形例を説明する。

図６は、実施形態１の変形例に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。図７は、実施形態１の変形例に係る第１駆動装置の構成を示す説明図である。この変形例に係る車両１ａは、動力発生手段である内燃機関５と、図７に示す第１駆動装置１０ａと、図６に示す第２駆動装置３０ａとを備える。そして、内燃機関５の出力は、第２駆動装置３０ａ又は第１駆動装置１０ａのうち少なくとも一方を介して、左右側前輪３Ｌ、３Ｒ又は左右側後輪２Ｌ、２Ｒの少なくとも一方に伝えられる。なお、この変形例に係る車両１ａの動力発生手段としては内燃機関５に限られるものではない。例えば、上記実施形態に係る車両１（図１参照）のように、内燃機関と発電機と電動機とを組み合わせて動力発生手段とする、いわゆるハイブリッドの動力発生手段を用いてもよい。

この変形例において、内燃機関５の出力は、第２駆動装置３０ａを介して左側前輪３Ｌ及び右側前輪３Ｒに伝達され、これらを駆動する。また、第２駆動装置３０ａには、内燃機関５の出力の少なくとも一部を取り出す出力軸３５が設けられている。出力軸３５には、プロペラシャフト２０が取り付けられており、必要に応じて、内燃機関５の出力の少なくとも一部を第１駆動装置１０ａへ伝達する。次に、この変形例に係る第１駆動装置１０ａの構成を説明する。

図７に示すように、この変形例に係る第１駆動装置１０ａは、上記実施形態に係る第１駆動装置１０（図２参照）とほぼ同様の構成であるが、動力発生手段を備えず、第１駆動装置１０ａの外部に設けられる動力発生手段の出力の一部を、入力軸２１を介して第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒに伝達する点が異なる。

この変形例に係る第１駆動装置１０ａは、入力軸２１から動力発生手段の出力が入力されて、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒを駆動する。入力軸２１にはプロペラシャフト２０が取り付けられており、第２駆動装置３０ａの出力軸３５と第１駆動装置１０ａの入力軸２１とが連結される。これによって、内燃機関５の出力の少なくとも一部は、第２駆動装置３０ａ、プロペラシャフト２０を介して第１駆動装置１０ａに入力される。

第１駆動装置１０ａの入力軸２１を介して入力される、動力発生手段である内燃機関５の出力Ｆｅは、まず動力分割機構１６に入力されて、第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割される。動力分割機構１６は、入力軸２１に取り付けられる第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、メインポンプ１５に取り付けられ、これを駆動する第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。このような構成によって、動力分割機構１６は、内燃機関５の出力Ｆｅを第１出力Ｆｅ１と第２出力Ｆｅ２とに分割し、分割した第１出力Ｆｅ１を入力軸２１に取り付けられるかさ歯車装置２２へ出力する。また、分割された第２出力Ｆｅ２は、メインポンプ１５へ入力されて、これを駆動する。

かさ歯車装置２２は、入力軸２１に取り付けられる第１かさ歯車２２Ｏと、第１かさ歯車２２Ｏと噛み合って入力軸２１に対して直交する方向に第１出力Ｆｅ１を伝達する第２かさ歯車２２Ｉとを含んで構成される。第２かさ歯車２２Ｉは、車軸２３に取り付けられる。ここで、車軸２３は、第１遊星歯車装置１１Ｌのリングギヤ１１Ｌｒと、第２遊星歯車装置１１Ｒのリングギヤ１１Ｒｒとを連結する。このような構成によって、動力分割機構１６で分割された動力発生手段の第１出力Ｆｅ１は、左右後輪２Ｌ、２Ｒに伝達されて、左右後輪２Ｌ、２Ｒを駆動する。

この変形例に係る第１駆動装置１０ａは、上記実施形態に係る第１駆動装置１０（図１）と同様に、油圧回路加圧手段であるブーストポンプ１７を備える。この変形例に係る第１駆動装置１０ａでは、ブーストポンプ１７は、ブーストポンプ駆動手段であるブーストポンプ用電動機２５で駆動される。これによって、車両１ａが停止しているときにも、メインポンプ１５と第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとで構成される、閉じた油圧回路を加圧することができる。

なお、上記実施形態に係る第１駆動装置１０（図２）のように、動力発生手段（この変形例では内燃機関５）の出力の一部を機械的に分割して、ブーストポンプを駆動してもよい。ブーストポンプ１７やメインポンプ１５等は、ＥＣＵ５０が備える、この実施形態に係る駆動力配分制御装置６０によって制御される。この変形例に係る第１駆動装置１０ａの他の構成は、上記実施形態に係る第１駆動装置１０と同様なので、説明を省略する。次に、この実施形態及びその変形例に係る駆動力配分制御を実現するための駆動力配分制御装置について説明する。

図８は、実施形態１に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。図８に示すように、この実施形態に係る駆動力配分制御装置６０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力及び出力ポート５５、５６と、入力及び出力インターフェイス５７、５８とから構成される。

なお、ＥＣＵ５０とは別個に、この実施形態に係る駆動力配分制御装置６０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、この実施形態に係る駆動力配分制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える第１駆動装置１０や第２駆動装置３０等に対する制御機能を、前記駆動力配分制御装置６０が利用できるように構成してもよい。

駆動力配分制御装置６０は、運転条件判定部６１と、温度制御部６２と、駆動力配分部６３と、制御パラメータ設定部６４と、油圧制御部６５とを含んで構成される。これらが、この実施形態に係る駆動力配分制御を実行する部分となる。この実施形態において、駆動力配分制御装置６０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。この他に、ＣＰＵ５０ｐには、車両１が搭載する電動機４や内燃機関５（図１）、あるいは車両１ａが搭載する内燃機関５（図６）やブーストポンプ用電動機２５（図７）の制御を司る制御部５３が含まれている。

ＣＰＵ５０ｐと、記憶部５０ｍとは、バス５４₁〜５４₃を介して、入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、駆動力配分制御装置６０を構成する運転条件判定部６１と温度制御部６２と駆動力配分部６３と制御パラメータ設定部６４と油圧制御部６５とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、駆動力配分制御装置６０は、ＥＣＵ５０が有する第１駆動装置１０や第２駆動装置３０等の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動力配分制御装置６０は、この実施形態に係る駆動力配分制御をＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。

入力ポート５５には、入力インターフェイス５７が接続されている。入力インターフェイス５７には、アクセル開度センサ４０、舵角センサ４１、ヨーセンサ４２、第１圧力センサ４３Ａ、第２圧力センサ４３Ｂ、車速センサ４４、左側後輪速度センサ４５Ｌ、右側後輪速度センサ４５Ｒ、左側前輪速度センサ４６Ｌ、右側前輪速度センサ４６Ｒ、油温センサ４７その他の、第１駆動装置１０の運転制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェイス５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、第１駆動装置１０の運転制御や、この実施形態に係る駆動力配分制御に必要な情報を取得することができる。

出力ポート５６には、出力インターフェイス５８が接続されている。出力インターフェイス５８には、第１及び第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、１４ＡＲ、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａ、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂその他の、駆動力配分制御に必要な制御対象が接続されている。出力インターフェイス５８は、制御回路５８₁、５８₂等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、内燃機関４を制御することができる。

記憶部５０ｍには、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいはこの実施形態に係る駆動力配分制御に用いる、制御データマップ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへすでに記録されているコンピュータプログラムと組み合わせによって、この実施形態に係る駆動力配分制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動力配分制御装置６０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、運転条件判定部６１、温度制御部６２、駆動力配分部６３、制御パラメータ設定部６４及び油圧制御部６５の機能を実現するものであってもよい。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御を説明する。次の説明では、適宜図１〜図８を参照されたい。

この実施形態に係る駆動力配分制御は、上記駆動力配分制御装置によって実現できる。ここで、駆動力配分制御とは、左右の駆動輪、前後の駆動輪又は前後左右の駆動輪において、車両の走行条件等に応じてそれぞれの駆動輪の駆動力を変化させる制御をいう。次においては、第１駆動装置１０又は第１駆動装置１０ａの左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの間で駆動力配分制御を実行する例、及び第１駆動装置１０又は第１駆動装置１０ａと第２駆動装置３０との間で駆動力配分制御を実行する例を説明する。

（作動油の油温に関する制御）
図９は、実施形態１に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。この実施形態に係る第１駆動装置１０等は、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒと、両者を接続する第１及び第２作動油通路１８Ａ、１８Ｂとで構成される油圧回路を備える。第１駆動装置１０等によって駆動力配分制御を実行する場合、前記油圧回路内を作動油が流れる。ここで、第１駆動装置１０や第１駆動装置１０ａを搭載する車両１や車両１ａの運転条件によって第１駆動装置１０等の運転条件も変化するため、前記油圧回路を流れる作動油の温度（以下油温ともいう）は変化する。

油温が高すぎる場合、油圧回路に用いられるシールやホース等の耐久性に影響を与えるおそれがある。また、油温が低すぎる場合、油圧回路を作動油が流れにくくなって、第１駆動装置１０等が動作する際におけるエネルギー損失が増加する。したがって、第１駆動装置１０等を動作させる際には、前記油圧回路を流れる作動油の温度を適正な温度範囲に維持する必要がある。

このため、この実施形態に係る駆動力配分制御では、第１駆動装置１０等が備える油圧回路内を流れる作動油の温度を、予め定めた所定の温度範囲になるように制御する。まず、駆動力配分制御装置６０が備える駆動力配分部６３は、車両１等に対する運転操作や車両１等の状態から、左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒに配分する駆動力を算出する（ステップＳ１０１）。

左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの駆動力は、左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｒの総駆動力、及び左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの駆動力差から求めることができる。左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｒの総駆動力は、アクセル開度と車速とに基づいて求めることができる。この実施形態に係る車両１等では、前輪と後輪とを駆動するため、アクセル開度と車速とから求まる車両１等の総駆動力と、前輪と後輪との駆動力配分比とを用いて、左側後輪２Ｌ及び右側後輪２Ｒの総駆動力を求める。

左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの駆動力差は、車両１等の実ヨーレートと、前輪の舵角と車速とから求まる目標ヨーレートとの偏差から決定される。アクセル開度はアクセル開度センサ４０で検出され、車速は車速センサ４４で検出され、前輪の舵角は舵角センサ４１で検出され、実ヨーレートはヨーセンサ４２で検出される。

図１０は、実施形態１に係る第１駆動装置が備える油圧回路の設定圧力と油圧モータの斜板角との関係例を示す説明図である。左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒに配分する駆動力を算出したら、駆動力配分制御装置６０が備える制御パラメータ設定部６４は、車両１等の状態及び第１駆動装置１０等の油温等から、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓ、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓ、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを決定する（ステップＳ１０２）。

ここで、第１リリーフ弁１９Ａが油圧回路の高圧側となり、第２リリーフ弁１９Ｂが油圧回路の低圧側となる。また、図１０に示す基準斜板角θｂは、左側後輪２Ｌの駆動力と右側後輪２Ｒの駆動力とが等しいとき（例えば車両１等の直進時）における斜板角である。左側後輪２Ｌの駆動力と右側後輪２Ｒの駆動力とを異ならせる場合には、左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの間における駆動差を発生できるように、図１０に示す基準斜板角θｂを基本として、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの斜板角を変更する。油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓは、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側（メインポンプ１５の吐出側）と低圧側（メインポンプ１５の吸入側）との差圧である。この実施形態において、必要差圧ΔＰ＿Ｓは、第１駆動装置１０等の油圧回路に設けられた第１圧力センサ４３Ａで検出される作動油の実圧力Ｐｈと第２圧力センサ４３Ｂで検出される作動油の実圧力Ｐｌとの差で求める。

この実施形態では、第１駆動装置１０等の油温に応じて、油圧回路の設定圧力、すなわち、油圧回路の高圧側の設定圧力と低圧側の設定圧力とを変更する。油圧回路内の作動油の圧力がリリーフ圧力設定値を超えると、リリーフ弁からは作動油が大気中に放出され、放出された作動油の圧力はリリーフ圧力設定値から大気圧になる。このとき、圧力のエネルギーが熱に変換されるので、リリーフ弁から放出された作動油の温度は上昇する。この昇温した作動油を、ブーストポンプ１７を介して再び油圧回路に戻すことで、油圧回路内の作動油の温度を昇温させることができる。

このため、この実施形態に係る駆動力配分制御においては、油温が適正値よりも低い場合、油圧回路の高圧側に配置される第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、又は油圧回路の低圧側に配置される第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓを、油温が適正値である場合よりも高く設定する。ここで、図１０においては、油温が「中」の場合が油温の適正値であり、油温が「低」の場合には適正値よりも低く、油温が「高」の場合には適正値よりも高いことを示す。図１０に示す例では、Ｐｈ＿Ｓ１＜Ｐｈ＿Ｓ２＜Ｐｈ＿Ｓ３＜Ｐｈ＿Ｓ４、Ｐｌ＿Ｓ１＜Ｐｌ＿Ｓ２＜Ｐｌ＿Ｓ３＜Ｐｌ＿Ｓ４となる。なお、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓは、必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生できるように、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓに応じて変化する。

リリーフ圧力設定値を上記のように設定することにより、油温が適正値よりも低い場合には、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから放出される作動油の圧力と大気圧との差を大きくできるので、作動油の昇温を促進できる。その結果、油温が適正値よりも低い状態で運転される時間を短縮できるので、その分第１駆動装置１０等が動作する際におけるエネルギー損失を低減できる。

一方、この実施形態においては、油温が適正値よりも高い場合、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ又は第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓを、油温が適正値である場合（図１０の油温が「中」の場合）よりも低く設定する。これによって、油温が適正値よりも高い場合には、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから放出される作動油の圧力と大気圧との差を小さくできるので、作動油の昇温を抑制できる。その結果、油圧回路に用いられるシールやホース等の耐久性に影響を与えるおそれを低減できる。

また、この実施形態に係る駆動力配分制御では、車両１等の速度（車速）に応じて第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを変更する。具体的には、車両１等の車速が低くなるとともに、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを小さくする。図１０に示す例では、θｂ１＞θｂ２＞θｂ３となる。車速が低い場合には、車速が高い場合と比較してメインポンプ１５の回転数が低くなるので、メインポンプから吐出される作動油の流量も小さくなる。この場合、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角が大きいと、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに供給する作動油の流量が不足し、作動油の流量不足に起因して油圧回路の圧力が低下するおそれがある。したがって、車速が低い場合には、車速が高い場合よりも第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角を小さく設定して作動油の流量不足を抑えるとともに、作動油の流量不足に起因する油圧回路の圧力低下を抑制する。

一方、車速が高い場合には、車速が低い場合と比較してメインポンプ１５の回転数が高くなるので、メインポンプから吐出される作動油の流量は大きくなる。この場合、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角が小さいと、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに供給する作動油の流量が過大となる。そして、これに起因して、第１、第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから閉じた油圧回路外へ放出される作動油の量が増加し、作動油の昇温や第１駆動装置１０等の駆動損失の増加を招くおそれがある。したがって、車速が高い場合には、車速が低い場合よりも第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角を大きく設定して作動油の流量過多を抑えるとともに、閉じた油圧回路外へ放出される作動油の量を抑制して、作動油の昇温や第１駆動装置１０等の駆動損失の増加を抑制する。

この実施形態に係る駆動力配分制御では、車速に応じて必要差圧ΔＰ＿Ｓを変更する。具体的には、車両１等の車速が低くなるとともに、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓを大きくする（ΔＰ＿Ｓ１＜ΔＰ＿Ｓ２＜ΔＰ＿Ｓ３）。上述したように、この実施形態に係る駆動力配分制御では、車速が低くなるとともに、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを小さくする。ここで、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのトルクは、油圧回路の必要差圧と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの斜板角とで決まる。車速の低下とともに第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを小さくすると、車両１等の走行や駆動力配分制御に必要なトルクを発生させることができないおそれがあるため、車両１等の車速が低くなるとともに、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓを大きくする。

このように、この実施形態に係る駆動力配分制御では、車速に応じて第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂを変更することによって、メインポンプ１５が吐出する作動油の流量と、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒでの使用する作動油の流量とを最適に設定できる。その結果、作動油の流量過多によって発生する油圧回路外へ放出される作動油の量を抑制し、また、作動油の流量不足に起因する油圧回路の圧力低下を抑制できる。

油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓや第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの基準斜板角θｂ等を決定したら（ステップＳ１０２）、駆動力配分制御装置が備える運転条件判定部６１は、油温センサ４７から第１駆動装置１０等が備える油圧回路内の油温ｔを検出し、予め定めた油温上限値ｔａと比較する（ステップＳ１０３）。この実施形態に係る駆動力配分制御では、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させつつ、油圧回路内における油温の過度の上昇を抑制し、また、油圧回路内における油温を早期に適正温度まで上昇させる。このため、この実施形態に係る駆動力配分制御では、必要差圧ΔＰ＿Ｓとなるように制御する際には、油圧回路内における油温に基づいてメインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する。

図１１は、メインポンプの斜板角をフィードバック制御する際におけるフィードバックゲインの設定例を示す説明図である。この実施形態において、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御する際の状態量は、油圧回路の必要差圧ΔＰ＿Ｓと実差圧ΔＰとの偏差である状態量Ｘ（＝ΔＰ＿Ｓ−ΔＰ）、油圧回路の低圧側における設定圧力と実圧力との偏差である状態量Ｙ、及び油圧回路の高圧側における設定圧力と実圧力との偏差である状態量Ｚを用いる。

ここで、油圧回路の低圧側における設定圧力は、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｌ＿Ｓを用い、油圧回路の高圧側における設定圧力は、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓを用いる。また、油圧回路の低圧側における実圧力は、第２圧力センサ４３Ｂで検出される作動油の実圧力Ｐｌを用い、油圧回路の高圧側における実圧力は、第１圧力センサ４３Ａで検出される作動油の実圧力Ｐｈを用いる。したがって、前記状態量Ｙは（Ｐｌ＿Ｓ−Ｐｌ）となり、前記状態量ＺはＰｈ＿Ｓ−Ｐｈとなる。そして、各状態量Ｘ、Ｙ、ＺのフィードバックゲインをＧ１、Ｇ２、Ｇ３とする（図１１参照）。

ｔ＞ｔａである場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、油圧回路内の油温が適正値よりも高い状態であると判断される（図１１の高油温時）。この場合、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａよりも、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂから作動油が放出されやすくなるように、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する（ステップＳ１０５）。このため、温度制御部６２は、各状態量Ｘ、Ｙ、ＺのフィードバックゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を、図１１の高油温時に示すように設定する。これによって、低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂから作動油が放出されやすくなるので、高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａから作動油を放出する場合と比較して、作動油の昇温を抑制できる。

ｔ≦ｔａである場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、運転条件判定部６１は、第１駆動装置１０等が備える油圧回路内の油温ｔと、予め定めた油温下限値ｔｂと比較する（ステップＳ１０４）。ｔ≧ｔｂである場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、油圧回路内の油温は適正値であると判断される（図１１の通常時）。この場合、温度制御部６２は、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａと低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂとの両方から、同等に作動油が放出されるように、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する（ステップＳ１０６）。このため、各状態量Ｘ、Ｙ、ＺのフィードバックゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を、図１１の通常時に示すように設定する。これによって、適正な温度範囲に油温を維持する。

ｔ＜ｔｂである場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、油圧回路内の油温は適正値よりも低いと判断される（図１１の低油温時）。この場合、温度制御部６２は、低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂよりも、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａの方から作動油が放出されやすくなるように、メインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する（ステップＳ１０７）。このため、各状態量Ｘ、Ｙ、ＺのフィードバックゲインＧ１、Ｇ２、Ｇ３を、図１１の低温時に示すように設定する。これによって、高圧側に設けられた第１リリーフ弁１９Ａから作動油が放出されやすくなるので、低圧側に設けられた第２リリーフ弁１９Ｂから作動油を放出する場合と比較して、作動油は昇温しやすくなる。

このように、この実施形態に係る駆動力配分制御では、必要差圧ΔＰ＿Ｓとなるように制御する際には、油圧回路内における油温に基づいてメインポンプ１５の斜板角をフィードバック制御する。これによって、必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させつつ、油圧回路内における油温の過度の上昇を抑制し、また、油圧回路内における油温を早期に適正温度まで上昇させることができる。次に、この実施形態に係る駆動力配分制御において、左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの間で駆動力配分比を変更する際の制御を説明する。

（駆動力配分比を変更する際の制御）
図１２は、駆動力配分比を変更する際の手順を示すフローチャートである。次に説明する駆動力配分制御は、車両１等の旋回中においてアンダーステアやオーバーステアが発生したとき、これを解消するために旋回方向内側の車輪と外側の車輪とで、駆動力を変更するものである。

左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとの間で駆動力配分比を変更するにあたり、駆動力配分制御装置６０が備える駆動力配分部６３は、目標ヨーレートと車両１等の実ヨーレートとに差があるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。なお、目標ヨーレートは、車両１等の前輪の舵角と車速とから求められ、実ヨーレートはヨーセンサ４２で検出される。

目標ヨーレートと車両１等の実ヨーレートとに差がない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、駆動力配分部６３は目標ヨーレートと車両１等の実ヨーレートとの差を監視する。ここで、目標ヨーレートと車両１等の実ヨーレートとに差がない場合とは、両者の差が０の場合の他、両者の差が車両１等の走行において許容範囲内である場合も含む（以下同様）。

目標ヨーレートと車両１等の実ヨーレートとに差がある場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分部６３は、第１駆動装置１０等が備えるメインポンプ１５及び第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒがすでに作動を開始して仕事をしているか否かを判定する。この実施形態に係る車両１等は、通常は前輪のみを用いて走行し、必要に応じて第１駆動装置１０等を用いて左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒを駆動して４ＷＤ状態となる。このため、車両１等が４ＷＤ（4 Wheel Drive：４輪駆動）の状態であるか否かによって、メインポンプ１５及び第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒが仕事をしているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。具体的には、車両１等が４ＷＤの状態である場合には、メインポンプ１５及び第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒが仕事をしている。また、車両１等が４ＷＤの状態でない場合には、メインポンプ１５及び第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒはいずれも仕事をしていない。このように、メインポンプ１５及び第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒがすでに作動を開始して仕事をしているか否かを基準として、それぞれ適切な駆動力配分制御に移行するので、駆動力配分制御時における駆動力の損失を低減できる。

車両１等が４ＷＤの状態である場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、対応制御１（以下第１の制御態様）へ移行する（ステップＳ２０３）。車両１等が４ＷＤの状態でない場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、駆動力配分部６３は、アンダーステア制御が必要か否かを判定する（ステップＳ２０４）。アンダーステア制御が必要でない場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、すなわちオーバーステア制御が必要である場合には、対応制御２（以下第２の制御態様）へ移行する（ステップＳ２０５）。アンダーステア制御が必要である場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、対応制御３（以下第３の制御態様）へ移行する（ステップＳ２０６）。このように、アンダーステアか否かを基準として、それぞれ適切な駆動力配分制御に移行するので、駆動力配分制御時における駆動力の損失を低減できる。

ここでアンダーステア制御とは、旋回方向内側の車輪の駆動力を大きくして、車両１等がスピンに陥ることを抑えるアンチスピンモードの制御である。また、オーバーステア制御とは、旋回方向外側の車輪の駆動力を大きくして、車両１等がより旋回しやすくなるようにするスピンモードの制御である。次に、第１の制御態様について説明する。

図１３は、実施形態１に係る駆動力配分制御における第１の制御態様の手順を示すフローチャートである。図１４−１、図１４−２は、実施形態１に係る駆動力配分制御における第１の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。図１４−１、図１４−２は、図面上方が車両の進行方向であり、車両が左旋回している場合を表している。メインポンプ斜板１５Ｐ、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲは、実線が作動前を、点線が作動後を示している。そして、時計回りの方向に斜板が動くと斜板が開くことを意味する。斜板が開くことによって、メインポンプ１５からは作動油が吐出し、また第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒが出力、すなわちトルクを発生する。

また、図１４−１はアンダーステア制御を示し、図１４−２はオーバーステア制御を示す。左旋回時のアンダーステア制御においては、左側後輪の駆動力を制御する第１モータ出力軸１４ＳＬの出力、すなわちトルクＴｐ＿Ｌを、右側後輪の駆動力を制御する第２モータ出力軸１４ＳＲの出力、すなわちトルク出力Ｔｐ＿Ｒよりも大きくする。また、左旋回時のオーバーステア制御においては、右側後輪の駆動力を制御する第２モータ出力軸１４ＳＲのトルクＴｐ＿Ｒを、左側後輪の駆動力を制御する第１モータ出力軸１４ＳＬのトルクＴｐ＿Ｌよりも大きくする。これらは、以下の説明における図１４−１、図１４−２と類似の図面においても同様である。

第１の制御態様において、まず、駆動力配分部６３は、目標ヨーレートと車両１等の実ヨーレートとの差から必要ヨーレートを算出し（ステップＳ３０１）、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒに必要な駆動トルクを算出する。次に、駆動力配分制御装置６０が備える制御パラメータ設定部６４は、車両１等の状態及び必要ヨーレートから、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを算出する（ステップＳ３０２）。そして、制御パラメータ設定部６４は、必要ヨーレート及び車両１等の状態から、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓ、メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを算出する（ステップＳ３０３）。

ここで、メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓは、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの回転数、斜板角、及びメインポンプ１５の回転数等から効率を考慮して決定してもよい。また、上述した作動油の油温に関する制御におけるメインポンプ１５の斜板角のフィードバック制御を適用し、メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓは、前記フィードバック制御の指令値を用いてもよい。

次に、運転条件判定部６１は、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ側の入口側における流量と、メインポンプ１５の吐出側における流量との流量収支が成立するか否かを判定する（ステップＳ３０４）。ここで、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ側の入口側、及びメインポンプ１５の吐出側は、高圧に設定されるリリーフ弁側であり、この実施形態では第１リリーフ弁１９Ａ側となる。

例えば、運転条件によっては、第１油圧モータ１４Ｌ又は第２油圧モータ１４Ｒのうちいずれか一方の回転方向が他方に対して逆回転するときがある。このような場合に第１又は第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲを開くと、一方はモータとして機能し、一方はポンプとして機能する。ポンプとして機能する方は、低圧側から高圧側へ作動油をくみ上げる。このような場合に、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ全体としてポンプとしての機能がモータとしての機能を上回ると、メインポンプ１５の吐出側と、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側とで流量収支が成立しなくなる。

第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ側の流量と、メインポンプ１５の吐出側の流量との流量収支が成立する場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置６０の油圧制御部６５は、ステップＳ３０２で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ３０５）。これによって、油圧回路に必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させる。このように、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ等の斜板角を変更する前に必要差圧を確保することで、駆動力変化の応答性を向上させることができる（以下の例でも同様）。

そして、油圧制御部６５は、ステップＳ３０３で設定した必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、１４ＡＲに対して指令する（ステップＳ３０６）。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲの斜板角を、ステップＳ３０３で設定した必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓとする。

油圧制御部６５が必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを指令した後、所定時間が経過したら、油圧制御部６５は、ステップＳ３０３で設定したメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ３０７）。これによって、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角をステップＳ３０３で設定した必要斜板角θｐ＿Ｓとする。

なお、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａを動作させる際には、必ずしも所定時間を設ける必要はないが、前記所定時間を設けることにより、第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲ及びメインポンプ斜板１５Ｐを動作させるときにおける油圧回路内の圧力変動を抑制できるので、左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒの駆動力変動を抑制できる。

ここで、前記所定時間は、油圧制御部６５が必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを第１及び第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、１４ＡＲに対して指令してから、第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲが設定された必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓになるまでの時間以上とすることが好ましい。これによって、より効果的に油圧回路内の圧力変動を抑制できる。

第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ側の流量と、メインポンプ１５の吐出側の流量との流量収支が成立しない場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、油圧制御部６５は、ステップＳ３０２で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ３０８）。これによって、油圧回路に必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させる。

そして、油圧制御部６５は、ステップＳ３０３で設定したメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ３０９）。これによって、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角をステップＳ３０３で設定した必要斜板角θｐ＿Ｓとする。

油圧制御部６５がメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを指令した後、所定時間が経過したら、油圧制御部６５は、ステップＳ３０３で設定した必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、１４ＡＲに対して指令する（ステップＳ３１０）。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ及び第２斜板１４ＰＲの斜板角を、ステップＳ３０３で設定した必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓとする。

メインポンプ斜板１５Ｐと、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲとを同時に開くと、リリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓによっては、油圧回路の高圧側と低圧側とが一時的に逆転したり、過剰な圧力低下が発生したりする場合がある。このため、メインポンプ斜板１５Ｐを開いて高圧側の圧力が上昇してから、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲを開く。これによって、油圧回路の高圧側と低圧側とが逆転することを防止するとともに、過剰な圧力低下を抑制する。

上述したように、この第１の制御態様では、メインポンプ１５の吐出側と、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの入口側における流量収支に応じて、メインポンプ斜板１５Ｐと第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１斜板１４ＰＬ及び第２斜板１４ＰＲとを動作させる順序を変更する。これによって、オーバーステア制御時における応答性低下を抑制できる。また、上記制御によって、第１、第２リリーフ１９Ａ、１９Ｂから過剰に作動油が噴出したり、リリーフ圧力設定値よりも過剰に作動油の圧力が低下することを抑制できるので、第１駆動装置１０等の駆動効率も向上する。次に、第２の制御態様の手順を説明する。

図１５は、実施形態１に係る駆動力配分制御における第２の制御態様の手順を示すフローチャートである。図１６−１、図１６−２は、実施形態１に係る駆動力配分制御における第２の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。第２の制御態様は、オーバーステア制御である（図１２のステップＳ２０４、Ｓ２０５参照）。したがって、図１６−１、図１６−２に示すように、左旋回時のオーバーステア制御においては、右側後輪の駆動力を制御する第２モータ出力軸１４ＳＲのトルクＴｐ＿Ｒを、左側後輪の駆動力を制御する第１モータ出力軸１４ＳＬのトルクＴｐ＿Ｌよりも大きくする。

第２の制御態様において、まず、駆動力配分部６３は、目標ヨーレートと車両１等の実ヨーレートとの差から必要ヨーレートを算出する（ステップＳ４０１）。次に、運転条件判定部６１は、第１駆動装置１０等の旋回方向外側、この実施形態では左旋回なので、右側後輪の駆動力を制御する第２モータ出力軸１４ＳＲ側のみで必要ヨーレートが発生可能か否かを判定する（ステップＳ４０２）。例えば、車両１等の前輪の舵角が大きく、かつアクセル開度（車両の要求総駆動力を代表するパラメータ）が小さい場合には、車両１等の前輪に横方向（前輪の回転軸方向）の力がすでに大きく発生している。このような場合には、第１駆動装置１０等の外側のみで必要ヨーレートを発生させることができる（図１６−１）。

一方、車両１等の前輪の舵角が小さく、かつアクセル開度が大きい場合には、車両１等の前輪に前後力がすでに大きく発生している。このような場合には、第１駆動装置１０等の内側と外側とで必要ヨーレートを発生させる（図１６−２）。これによって、車両１等の前輪の前後力が減少して、前輪の横方向の力に余裕が生まれるので、旋回性能が向上する。

第１駆動装置１０等の外側のみで必要ヨーレートが発生可能である場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置６０が備える制御パラメータ設定部６４は、車両１等の状態及び必要ヨーレートから、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを算出する（ステップＳ４０３）。そして、制御パラメータ設定部６４は、必要ヨーレート及び車両１等の状態から、メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓ、及び旋回方向外側の油圧モータ（この実施形態では第２油圧モータ１４Ｒ）の必要斜板角θＲ＿Ｓを算出する（ステップＳ４０４）。

駆動力配分制御装置６０の油圧制御部６５は、ステップＳ４０３で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ４０５）。これによって、油圧回路に必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させる。そして、油圧制御部６５は、ステップＳ４０４で設定した第２油圧モータ１４Ｒ（旋回方向外側の油圧モータ）の必要斜板角θＲ＿Ｓを、第２油圧モータ１４Ｒの第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＲに対して指令する（ステップＳ４０６）。これによって、第２油圧モータ１４Ｒの第２斜板１４ＰＲの斜板角を、ステップＳ４０４で設定した必要斜板角θＲ＿Ｓとする。

その後、油圧制御部６５は、ステップＳ４０４で設定したメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ４０７）。これによって、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角をステップＳ４０４で設定した必要斜板角θｐ＿Ｓとする。

第１駆動装置１０等の外側のみで必要ヨーレートが発生できない場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、駆動力配分制御装置６０が備える制御パラメータ設定部６４は、車両１等の状態及び必要ヨーレートから、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを算出する（ステップＳ４０８）。そして、制御パラメータ設定部６４は、必要ヨーレート及び車両１等の状態から、メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓ、及び第１駆動装置１０の両側に配置される油圧モータ、すなわち第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを算出する（ステップＳ４０９）。

駆動力配分制御装置６０の油圧制御部６５は、ステップＳ４０８で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ４１０）。これによって、油圧回路に必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させる。そして、油圧制御部６５は、ステップＳ４０９で設定した第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、１４ＡＲに対して指令する（ステップＳ４１１）。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲの斜板角を、ステップＳ４０９で設定した必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓとする。

その後、油圧制御部６５は、ステップＳ４０９で設定したメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ４１２）。これによって、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角をステップＳ４０９で設定した必要斜板角θｐ＿Ｓとする。このような手順によって、第２の制御態様では、外輪側のみで必要なヨーレートを発生できる際には、オーバーステア制御において、前輪の発生する力を有効に活用することができる。次に、第３の制御態様について説明する。

図１７は、実施形態１に係る駆動力配分制御における第３の制御態様の手順を示すフローチャートである。図１８−１、図１８−２は、実施形態１に係る駆動力配分制御における第３の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。第３の制御態様は、アンダーステア制御である（図１２のステップＳ２０４、Ｓ２０６参照）。したがって、図１８−１、図１８−２に示すように、左旋回時のアンダーステア制御においては、左側後輪の駆動力を制御する第１モータ出力軸１４ＳＬのトルクＴｐ＿Ｌを、右側後輪の駆動力を制御する第２モータ出力軸１４ＳＲのトルクＴｐ＿Ｒよりも大きくする。

第３の制御態様において、まず、駆動力配分部６３は、目標ヨーレートと車両１等の実ヨーレートとの差から必要ヨーレートを算出する（ステップＳ５０１）。次に、運転条件判定部６１は、必要ヨーレートと車両１等の状態等から、メインポンプ１５を駆動せずに、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲの調整のみで必要ヨーレートを発生できるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。

例えば、旋回方向内側における油圧モータの回転方向と旋回方向外側における油圧モータの回転方向とがそれぞれ逆方向、かつ旋回方向内側における油圧モータの回転数の絶対値が旋回方向外側の油圧モータに比べて大きい場合等は、旋回方向内側における油圧モータでくみ上げた作動油を旋回方向外側における油圧モータで消費できる（図１８−１）。したがって、このような場合は、メインポンプ１５を必要としない。

一方、旋回方向内側における油圧モータの回転方向と旋回方向外側における油圧モータの回転方向がそれぞれ逆回転、かつ旋回方向内側における油圧モータの回転数の絶対値と旋回方向外側における油圧モータの回転数の絶対値との差が小さい場合は、油圧モータのみでは必要ヨーレートを発生できない（図１８−２）。したがって、このような場合にはメインポンプ１５を必要とする。

メインポンプ１５を駆動せずに、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのみで必要ヨーレートを発生できる場合（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置６０が備える制御パラメータ設定部６４は、車両１等の状態及び必要ヨーレートから、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを算出する（ステップＳ５０３）。次に、制御パラメータ設定部６４は、必要ヨーレート及びステップＳ５０３で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓから、第１駆動装置１０の両側に配置される油圧モータ、すなわち第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを算出する（ステップＳ５０４）。

そして、駆動力配分制御装置６０の油圧制御部６５は、ステップＳ５０３で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ５０５）。これによって、油圧回路に必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させる。次に、油圧制御部６５は、ステップＳ５０４で設定した第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを、第１及び第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、１４ＡＲに対して指令する（ステップＳ５０６）。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲの斜板角を、ステップＳ５０４で設定した必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓとする。これによって、メインポンプ１５を駆動しないでアンダーステア制御を実行できるため、第１駆動装置１０等の駆動効率が向上する。

メインポンプ１５を駆動せずに、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒのみで必要ヨーレートを発生できない場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、駆動力配分制御装置６０が備える制御パラメータ設定部６４は、車両１等の状態及び必要ヨーレートから、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを算出する（ステップＳ５０７）。次に、制御パラメータ設定部６４は、必要ヨーレート及びステップＳ５０７で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓから、メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓ、及び第１駆動装置１０の両側に配置される油圧モータ、すなわち第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを算出する（ステップＳ５０８）。

そして、駆動力配分制御装置６０の油圧制御部６５は、ステップＳ５０７で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ５０９）。これによって、油圧回路に必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させる。次に、油圧制御部６５は、ステップＳ５０８で設定したメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ５１０）。これによって、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角をステップＳ５０８で設定した必要斜板角θｐ＿Ｓとする。

必要斜板角θｐ＿Ｓが指令された後所定時間経過後に、油圧制御部６５は、ステップＳ５０８で設定した第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、１４ＡＲに対して指令する（ステップＳ５１１）。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲの斜板角を、ステップＳ５０８で設定した必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓとする。

ここで、前記所定時間を設けることにより、第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲ及びメインポンプ斜板１５Ｐを動作させるときにおける油圧回路内の圧力変動を抑制できるので、左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒの駆動力変動を抑制できる。前記所定時間は、油圧制御部６５がメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを指令してから、メインポンプ斜板１５Ｐが前記必要斜板角θｐ＿Ｓとなるまでの時間以上とすることが好ましい。このような手順によって、第１駆動装置１０等を用いてアンダーステア制御を実現できる。次に、車両１等の前輪がスリップした場合における駆動力配分制御を説明する。

（前輪がスリップした場合の駆動力配分制御）
図１９は、前輪がスリップした場合における駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。図２０は、前輪がスリップした場合の駆動力配分制御における駆動装置の動作を示す概念図である。この駆動力配分制御においては、まず、駆動力配分制御装置６０が備える運転条件判定部６１が、車両１等の前輪がスリップしているか否かを検出する（ステップＳ６０１）。車両１等が備える左側前輪３Ｌ又は右側前輪３Ｒのうち少なくとも一方がスリップした場合に、車両１等の前輪にスリップが発生していると判定する。

例えば、車両１等の左側、右側前輪３Ｌ、３Ｒ及び左側、右側後輪２Ｌ、２Ｒの回転速度の平均値を求め、左側前輪３Ｌ又は右側前輪３Ｒのうち少なくとも一方で、前記平均値と実回転速度との偏差が所定の許容値を超えた場合には、前輪にスリップが発生していると判定する。なお、左側、右側前輪３Ｌ、３Ｒ及び左側、右側後輪２Ｌ、２Ｒの回転速度は、左側前輪速度センサ４６Ｌ、右側前輪速度センサ４６Ｒ、左側後輪速度センサ４５Ｌ、右側後輪速度センサ４５Ｒによって検出することができる（以下同様）。

車両１等の前輪がスリップしていない場合（ステップＳ６０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、運転条件判定部６１は車両１等が備える前輪のスリップの監視を継続する。車両１等の前輪がスリップしている場合（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置６０が備える駆動力配分部６３は、前輪にスリップが発生しているときの推定前輪トルクと車速等の情報から、前輪のスリップを止めるために必要な、後輪へのトルク移動量を算出する（ステップＳ６０２）。

車両１の後輪は、この実施形態に係る第１駆動装置１０等によって駆動される。算出された後輪へのトルク移動量は、駆動装置１０等によって駆動される左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒの必要トルクとなる。後輪へのトルク移動量が算出されたら、駆動力配分制御装置６０が備える制御パラメータ設定部６４は、算出された後輪へのトルク移動量から、第１駆動装置１０等の油圧回路に取り付けられる第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを算出する（ステップＳ６０３）。

ここで、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓは、第１駆動装置１０等の油圧回路の高圧側と低圧側との差圧が、前輪のスリップが発生したときとは異なる値になるように設定される。例えば、前記リリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓは、第１駆動装置１０等の油圧回路の高圧側と低圧側との差圧が、前輪のスリップが発生したときよりも大きくなるように設定される。これによって、第１駆動装置１０等によって駆動される後輪のトルクが迅速に立ち上がる。その結果、車両１等の前輪がスリップした場合には、当該スリップから回復する際の応答性を確保できる。

次に、駆動力配分制御装置６０が備える駆動力配分部６３は、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を、設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓに変更することのみで、算出した前記トルク移動量を後輪へ移動できるか否かを判定する（ステップＳ６０４）。例えば、第１駆動装置１０等で設定可能な高圧側と低圧側との差圧が上限値であっても、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲが開いていなければ、後輪はトルクを発生することができず、その結果、前輪から後輪へトルクを移動させることはできない。

リリーフ圧力の変更のみで前輪から後輪へトルクの移動が可能である場合（ステップＳ６０４：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置６０の油圧制御部６５は、ステップＳ６０３で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ６０９）。これによって、第１駆動装置１０等の油圧回路に必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させて、前輪から後輪へトルクを移動させる。すなわち、後輪のトルクを増加させる。

このように、後輪のトルクを増加させるにあたり、第１駆動装置１０等の油圧回路の高圧側と低圧側との差圧、すなわち、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒにおける作動油の入口側と出口側との差圧を変更（増加）する。前記差圧は、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂを動作させることにより変更できるが、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂの動作速度は、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの斜板角を変更する際の動作速度よりも速い。このため、前記差圧を変更することにより、迅速に前輪から後輪へトルクを移動させることができる。

リリーフ圧力の変更のみでは、前輪から後輪へトルクの移動ができない場合（ステップＳ６０４：Ｎｏ）、制御パラメータ設定部６４は、ステップＳ６０２で算出したトルク移動量、及びステップＳ６０３で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓから、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓ、及びメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを算出する（ステップＳ６０５）。そして、油圧制御部６５は、ステップＳ６０３で設定したリリーフ圧力設定値Ｐｈ＿Ｓ、Ｐｌ＿Ｓを、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ６０６）。これによって、油圧回路に必要差圧ΔＰ＿Ｓを発生させる。

次に、油圧制御部６５は、ステップＳ６０５で設定したメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ６０７）。これによって、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角をステップＳ６０５で設定した必要斜板角θｐ＿Ｓとする。メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを指令した後所定時間が経過したら、油圧制御部６５は、ステップＳ６０５で設定した第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓを、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板駆動用アクチュエータ１４ＡＬ、１４ＡＲに対して指令する（ステップＳ６０８）。これによって、第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒの第１及び第２斜板１４ＰＬ、１４ＰＲの斜板角を、ステップＳ４０９で設定した必要斜板角θＬ＿Ｓ、θＲ＿Ｓとする。

ここで、前記所定時間を設けることにより、第１斜板１４ＰＬ、第２斜板１４ＰＲ及びメインポンプ斜板１５Ｐを動作させるときにおける油圧回路内の圧力変動を抑制できるので、左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒの駆動力変動を抑制できる。前記所定時間は、油圧制御部６５がメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを指令してから、メインポンプ斜板１５Ｐが前記必要斜板角θｐ＿Ｓとなるまでの時間以上とすることが好ましい。このような手順によって、車両１等の前輪にスリップが発生した場合には、前輪の駆動トルクの一部を迅速に後輪へ移動させて、前輪のスリップを止めることができる。次に、車両１等の後輪がスリップした場合における駆動力配分制御を説明する。

（後輪がスリップした場合の駆動力配分制御）
図２１は、後輪がスリップした場合における駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。図２２は、後輪がスリップした場合の駆動力配分制御における駆動装置の動作を示す概念図である。

この駆動力配分制御においては、まず、駆動力配分制御装置６０が備える運転条件判定部６１が、車両１等の後輪がスリップしているか否かを検出する（ステップＳ７０１）。車両１等が備える左側後輪２Ｌ又は右側後輪２Ｒのうち少なくとも一方がスリップした場合に、車両１等の後輪にスリップが発生していると判定する。例えば、車両１等の左側、右側前輪３Ｌ、３Ｒ及び左側、右側後輪２Ｌ、２Ｒの回転速度の平均値を求め、左側後輪２Ｌ又は右側後輪２Ｒのうち少なくとも一方で、前記平均値と実回転速度との偏差が所定の許容値を超えた場合には、後輪にスリップが発生していると判定する。

車両１等の後輪がスリップしていない場合（ステップＳ７０１：Ｎｏ）、ＳＴＡＲＴに戻り、運転条件判定部６１は、車両１等が備える後輪のスリップの監視を継続する。車両１等の後輪がスリップしている場合（ステップＳ７０１：Ｙｅｓ）、駆動力配分制御装置６０の制御パラメータ設定部６４は、メインポンプ１５の吸入側の圧力と吐出側の圧力とが入れ替わるように、リリーフ圧力設定値を算出する（ステップＳ７０２）。

図２２に示す例では、後輪にスリップが発生する前は、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力（メインポンプ１５の吐出側の圧力）の方が第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力（メインポンプ１５の吸入側の圧力）よりも高く設定されている。この実施形態に係る駆動力配分制御では、後輪にスリップが発生した場合、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力（メインポンプ１５の吸入側の圧力）を、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力（メインポンプ１５の吐出側の圧力）の方よりも高く設定する。すなわち、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側と低圧側とを反転させる。

これによって、第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒはスリップしている後輪によって駆動されて、ポンプとして機能する。そして、油圧回路の圧力を反転した後、リリーフ弁（特に高圧に設定した第２リリーフ弁１９Ｂ）から作動油が噴出することにより、スリップしている後輪の回転エネルギーを熱エネルギーに変換する。これらの作用によって、後輪の駆動トルクを迅速に低下させることができるので、迅速に後輪のスリップを止めることができる。また、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂのリリーフ圧力を変更するだけなので、駆動力配分制御装置６０の指令から後輪のスリップが抑制されるまでの時間は極めて短い。

後輪のスリップ時に、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側と低圧側とを反転させるにあたり、この実施形態では、例えば、第１リリーフ弁１９Ａのリリーフ圧力設定値を最低圧力（ほぼ０）とし、第２リリーフ弁１９Ｂのリリーフ圧力設定値を設定可能な最高圧力とする。このようにすれば、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側と低圧側とを反転させた後における高圧側（第２リリーフ弁１９Ｂ側）と低圧側（第１リリーフ弁１９Ａ側）との差圧を大きくすることができるので、より迅速に後輪のスリップを止めることができる。

メインポンプ１５の吸入側の圧力と吐出側の圧力とが入れ替わるように、リリーフ圧力設定値を算出したら（ステップＳ７０２）、運転条件判定部６１は、第１駆動装置１０等が備える油圧回路内の油温が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ７０３）。前記油温が所定値よりも低い場合（ステップＳ７０３：Ｎｏ）、油圧制御部６５は、ステップＳ７０２で設定したリリーフ圧力設定値を、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ７０４）。これによって、油圧回路に必要差圧を発生させ、後輪にスリップが発生する前に対して、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側と低圧側とを反転させる。

次に、油圧制御部６５は、メインポンプ１５のメインポンプ斜板１５Ｐの角度が０近傍となるように、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ７０５）。これによって、ポンプとして機能している第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒからくみ上げられる作動油によってメインポンプ１５が駆動力を発生することを抑えることができる。その結果、後輪の駆動力変化を抑えることができるので、前記駆動力変化に起因するショックを抑制できる。

メインポンプ１５の吸入側の圧力と吐出側の圧力とを入れ替えると、リリーフ弁（特に第２リリーフ弁１９Ｂ）から作動油が噴出することによっても後輪のスリップが抑制される。ここで、作動油の油温が高い場合、リリーフ弁から作動油が噴出しやすくなると、作動油の昇温が促進されて、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の構成部品の耐久性に影響を与えるおそれがある。このため、この実施形態においては、前記油温が所定値以上である場合、リリーフ弁から噴出する作動油の量を抑制する。

前記油温が所定値以上である場合（ステップＳ７０３：Ｙｅｓ）、制御パラメータ設定部６４は、メインポンプ１５と第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとの流量収支が成立するように、メインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを算出する（ステップＳ７０６）。この場合、メインポンプ１５はモータとして機能しており、メインポンプ１５とポンプとして機能する第１及び第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒとの流量収支は、リリーフ弁（特に第２リリーフ弁１９Ｂ）から過度の作動油が噴出しないように設定する。これによって、後輪のスリップを止めつつ、リリーフ弁（特に第２リリーフ弁１９Ｂ）から噴出する作動油の量を抑制できるので、作動油の昇温を抑制できる。

次に、油圧制御部６５は、ステップＳ７０２で設定したリリーフ圧力設定値を、第１及び第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂに対して指令する（ステップＳ７０７）。そして、後輪にスリップが発生する前に対して、第１駆動装置１０等が備える油圧回路の高圧側と低圧側とを反転させる。

次に、油圧制御部６５は、ステップＳ７０６で算出したメインポンプ１５の必要斜板角θｐ＿Ｓを、メインポンプ斜板駆動用アクチュエータ１５Ａに対して指令する（ステップＳ７０８）。これによって、メインポンプ斜板１５Ｐの斜板角をステップＳ７０２で設定した必要斜板角θｐ＿Ｓとする。このような手順によって、後輪のスリップを止めるとともに、第１、第２リリーフ弁１９Ａ、１９Ｂから噴出する作動油の量を抑制して、作動油の昇温を抑制する。

以上、実施形態１及びその変形例では、動力分割機構によって内燃機関や電動機等の動力発生手段の出力を分割し、分割した第１及び第２出力を遊星歯車装置に伝達して合成する。そして、第２出力の大きさを調整することによって、遊星歯車装置に取り付けられる駆動軸の駆動力を制御する。これによって、複数の駆動輪に駆動力差を与えるにあたり、動力発生手段の出力を車輪へ伝達する際の伝達効率を向上させることができる。

また、動力発生手段の出力を分割するとともに、第１出力を車輪に伝達し、第２出力で複数の車輪間において駆動力を変更する。これによって、車載電源の充電量等に依存しないで駆動力の配分比を変更できるので、駆動力配分制御においては駆動力配分比を大きく設定でき、また制御の自由度が向上する。また、車載電源の充電量等に依存しないで駆動力配分制御を実行できるので、駆動力配分制御自体が制限されることを回避できる。なお、この実施形態及びその変形例の構成を備えるものは、この実施形態と同様の作用、効果を奏する。また、この実施形態及びその変形例の構成は、以下の実施形態でも適宜適用できる。

（実施形態２）
図２３−１、図２３−２は、実施形態２に係る第１駆動装置を示す説明図である。図２３−１、図２３−２に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄは、上記実施形態の変形例に係る第１駆動装置１０ａ（図７参照）とほぼ同様の構成であるが、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌと、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒとで、直接左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動する点が異なる。他の構成は、上記実施形態の変形例に係る第１駆動装置１０ａと同様である。

図２３−１に示す第１駆動装置１０ｃは、第１駆動軸１２Ｌを介して、第１油圧モータ１４Ｌの出力を左側後輪２Ｌに伝達し、また、第２駆動軸１２Ｒを介して、第２油圧モータ１４Ｒの出力を右側後輪２Ｒに伝達する。一方図２３−２に示す第１駆動装置１０ｄは、車輪の内部に油圧モータを備える。そして、第１インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｌの出力は直接左側後輪２Ｌに伝達され、また、第２インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｒの出力は、直接右側後輪２Ｒに伝達される。

入力軸２１には、内燃機関や電動機等の動力発生手段が接続されており、動力発生手段の出力は、入力軸２１及び動力伝達機構１６ｃ、１６ｄを介してメインポンプ１５に入力されて、これを駆動する。メインポンプ１５は、作動油を吐出して第１、第２油圧モータ１４Ｌ、１４Ｒ、あるいは第１、第２インホイール油圧モータ１４Ｉ＿Ｌ、１４Ｉ＿Ｒを駆動する。また、ブーストポンプ１７によって、第１駆動装置１０ｃ、１０ｄが備える油圧回路内へ作動油が送られ、作動油への気泡混入を回避する。この実施形態に係る第１駆動装置１０ｃ、１０ｄの動作を制御する際には、上記実施形態に係る駆動力配分制御を適用することができる。

以上、実施形態２及びその変形例では、第１駆動力調整手段である第１油圧モータ１４Ｌと、第２駆動力調整手段である第２油圧モータ１４Ｒとで、直接左側後輪２Ｌと右側後輪２Ｒとを駆動する。これによって、第１駆動装置の構成を簡略化することができる。なお、この実施形態及びその変形例の構成を備えるものは、この実施形態と同様の作用、効果を奏する。

（実施形態３）
図２４は、実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。図２４に示す第１駆動装置１０ｅは、実施形態１に係る第１駆動装置１０（図２）とほぼ同様であるが、駆動力調整手段として油圧モータの代わりに電動機を用いる点が異なる。動力発生手段である電動機４の出力は、第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒを介して左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される。

第１遊星歯車装置１１Ｌのサンギヤ１１Ｌｓには第１ギヤ１３Ｌが取り付けられる。また、第２遊星歯車装置１１Ｒのサンギヤ１１Ｒｓには第２ギヤ１３Ｒが取り付けられる。第１ギヤ１３Ｌには、第１駆動力調整手段である第１電動モータ１４ＭＬの出力軸（第１モータ出力軸）１４ＳＬに取り付けられる第１モータギヤ１４ＧＭＬが噛み合う。また、第２ギヤ１３Ｒには、第２駆動力調整手段である第２電動モータ１４ＭＲの出力軸（第２モータ出力軸）１４ＳＲに取り付けられる第２モータギヤ１４ＧＭＲが噛み合う。

この実施形態に係る第１駆動装置１０ｅは、電動機４の駆動中において、第１電動モータ１４ＭＬ、第２電動モータ１４ＭＲにトルクを発生させることによって、第１電動モータ１４ＭＬ、第２電動モータ１４ＭＲで電動機４の出力による駆動反力を受けることができる。これによって、第１駆動装置１０ｅは、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒに駆動力を発生させる。また、第１電動モータ１４ＭＬ、第２電動モータ１４ＭＲの発生するトルクを変化させることによって、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒが発生する駆動力を変化させることができる。

図２５は、実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。図２５に示す第１駆動装置１０ｆは、図２４に示す第１駆動装置１０ｅとほぼ同様であるが、動力発生手段である電動機４の出力を、動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する点が異なる。

この第１駆動装置１０ｆが備える動力分割機構１６は、電動機４の出力軸に取り付けられる第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、発電機２４に取り付けられて、これを駆動する第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。電動機４の出力は、動力分割機構１６で第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割される。そして、電動機４の第１出力Ｆｍ１は、第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒを介して左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される。

一方、電動機４の第２出力Ｆｍ２は、発電機２４に伝達されて電気エネルギーに変換される。そして、ＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置６０によって制御されるインバータ７を介して、第１電動モータ１４ＭＬ、第２電動モータ１４ＭＲにトルクを発生させる。

この第１駆動装置１０ｆは、電動機４の駆動中において、第１電動モータ１４ＭＬ、第２電動モータ１４ＭＲにトルクを発生させることによって、第１電動モータ１４ＭＬ、第２電動モータ１４ＭＲで電動機４の出力による駆動反力を受けることができる。これによって、第１駆動装置１０ｅは、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒに駆動力を発生させる。また、第１電動モータ１４ＭＬ、第２電動モータ１４ＭＲの発生するトルクを変化させることによって、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒが発生する駆動力を変化させることができる。

（変形例）
図２６は、実施形態３の変形例に係る第１駆動装置を示す説明図である。図２６に示す第１駆動装置１０ｇは、実施形態３に係る第１駆動装置１０ｅ（図２４）とほぼ同様であるが、電動機や内燃機関等の動力発生手段の出力が、入力軸２１を介して第１駆動装置１０ｇの外部から入力される点が異なる。入力軸２１には電動機や内燃機関等の動力発生手段が接続されており、動力発生手段の出力は、入力軸２１、かさ歯車装置２２、第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒを介して左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される。

図２７は、実施形態３の変形例に係る第１駆動装置を示す説明図である。図２７に示す第１駆動装置１０ｈは、図２６に示す第１駆動装置１０ｇとほぼ同様であるが、動力発生手段の出力を、入力軸２１に設けられる動力分割機構１６によって第１出力Ｆｍ１と第２出力Ｆｍ２とに分割する点が異なる。

この第１駆動装置１０ｈが備える動力分割機構１６は、入力軸２１に取り付けられる第１出力分割ギヤ１６ＧＯと、発電機２４に取り付けられて、これを駆動する第２出力分割ギヤ１６ＧＩとを含んで構成される。動力発生手段の出力は、動力分割機構１６で第１出力と第２出力とに分割される。そして、動力発生手段の第１出力は、第１及び第２遊星歯車装置１１Ｌ、１１Ｒを介して左側及び右側後輪２Ｌ、２Ｒに伝達される。

一方、動力発生手段の第２出力は、発電機２４に伝達されて電気エネルギーに変換される。そして、ＥＣＵ５０が備える駆動力配分制御装置６０によって制御されるインバータ７を介して、第１電動モータ１４ＭＬ、第２電動モータ１４ＭＲにトルクを発生させる。

この第１駆動装置１０ｈは、電動機４の駆動中において、第１、第２電動モータ１４ＭＬ、１４ＭＲにトルクを発生させることによって、第１、第２電動モータ１４ＭＬ、１４ＭＲで電動機４の出力による駆動反力を受ける。これによって、第１駆動装置１０ｈは、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒに駆動力を発生させ、また、第１、第２電動モータ１４ＭＬ、１４ＭＲの発生するトルクを変化させて、左側後輪２Ｌ、右側後輪２Ｒが発生する駆動力を変化させる。

以上、実施形態３及びその変形例では、駆動力調整手段として油圧モータの代わりに電動モータを用いるので、作動油の状態を考慮する必要がなく、複数の車輪間で駆動力を配分する際の制御が容易になる。また、油圧回路が不要になるので、第１駆動装置の構成を簡略化できる。さらに、いわゆるハイブリッド車両や電動車両では、車載の電源を駆動力調整手段ある電動モータに供給することによっても、第１駆動装置の駆動力を制御できる。これによって、例えば、電動モータに電力を供給する発電機が故障した場合でも、車載電源を用いて第１駆動装置の駆動力を制御できる。なお、この実施形態及びその変形例の構成を備えるものは、この実施形態と同様の作用、効果を奏する。

以上のように、本発明に係る駆動装置は、複数の駆動輪に駆動力差を与える際に有用であり、特に、動力発生手段の出力を車輪へ伝達する際の効率を改善することに適している。

実施形態１に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。図１の車両が備える駆動装置の構成を示す説明図である。実施形態１に係る第１駆動装置が備える遊星歯車の各構成要素の共線図である。実施形態１に係る第２駆動装置が備える遊星歯車の各構成要素の共線図である。実施形態１の変形例に係る駆動装置を搭載した車両の構成を示す説明図である。実施形態１の変形例に係る第１駆動装置の構成を示す説明図である。実施形態１に係る駆動力配分制御装置の構成を示す概念図である。実施形態１に係る駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。実施形態１に係る第１駆動装置が備える油圧回路の設定圧力と油圧モータの斜板角との関係例を示す説明図である。メインポンプの斜板角をフィードバック制御する際におけるフィードバックゲインの設定例を示す説明図である。駆動力配分比を変更する際の手順を示すフローチャートである。実施形態１に係る駆動力配分制御における第１の制御態様の手順を示すフローチャートである。実施形態１に係る駆動力配分制御における第１の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。実施形態１に係る駆動力配分制御における第１の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。実施形態１に係る駆動力配分制御における第２の制御態様の手順を示すフローチャートである。実施形態１に係る駆動力配分制御における第２の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。実施形態１に係る駆動力配分制御における第２の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。実施形態１に係る駆動力配分制御における第３の制御態様の手順を示すフローチャートである。実施形態１に係る駆動力配分制御における第３の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。実施形態１に係る駆動力配分制御における第３の制御態様における駆動装置の動作を示す概念図である。前輪がスリップした場合における駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。前輪がスリップした場合の駆動力配分制御における駆動装置の動作を示す概念図である。後輪がスリップした場合における駆動力配分制御の手順を示すフローチャートである。後輪がスリップした場合の駆動力配分制御における駆動装置の動作を示す概念図である。実施形態２に係る第１駆動装置を示す説明図である。実施形態２に係る第１駆動装置を示す説明図である。実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。実施形態３に係る第１駆動装置を示す説明図である。実施形態３の変形例に係る第１駆動装置を示す説明図である。実施形態３の変形例に係る第１駆動装置を示す説明図である。

符号の説明

１、１ａ車両
２Ｌ左側後輪（第１後輪）
２Ｒ右側後輪（第２後輪）
３Ｌ左側前輪（第１前輪）
３Ｒ右側前輪（第２前輪）
４電動機
４ＳＬ第１電動機出力軸
４ＳＲ第２電動機出力軸
５内燃機関
５Ｓ出力軸
６Ｌ第１発電機
６Ｒ第２発電機
１０、１０ａ、１０ｃ、１０ｄ、１０ｅ、１０ｆ、１０ｇ、１０ｈ第１駆動装置
１１Ｌ第１遊星歯車装置
１１Ｒ第２遊星歯車装置
１１Ｌｃ、１１Ｒｃキャリア
１１Ｌｓ、１１Ｒｓサンギヤ
１１Ｌｒ、１１Ｒｒリングギヤ
１２Ｌ第１駆動軸
１２Ｒ第２駆動軸
１４ＰＬ第１斜板
１４ＰＲ第２斜板
１４ＡＬ第１斜板駆動用アクチュエータ
１４ＡＲ第２斜板駆動用アクチュエータ
１４ＭＬ第１電動モータ
１４ＭＲ第２電動モータ
１４Ｌ第１油圧モータ
１４Ｒ第２油圧モータ
１５メインポンプ
１５Ｐメインポンプ斜板
１５Ａメインポンプ斜板駆動用アクチュエータ
１６動力分割機構
１６ｃ、１６ｄ動力伝達機構
１７ブーストポンプ
１８Ａ第１作動油通路
１８Ｂ第２作動油通路
１９Ａ第１リリーフ弁
１９Ｂ第２リリーフ弁
２０プロペラシャフト
２１入力軸
２２かさ歯車装置
２３車軸
３０、３０ａ第２駆動装置
３１Ｌ第１の遊星歯車装置
３１Ｒ第２の遊星歯車装置
３１Ｌｃ、３１Ｒｃキャリア
３１Ｌｓ、３１Ｌｓサンギヤ
３１Ｌｒ、３１Ｌｒリングギヤ
３２連結軸
３３Ｌ第１の車軸
３３Ｒ第２の車軸
３５出力軸
４０アクセル開度センサ
４１舵角センサ
４２ヨーセンサ
４３Ａ第１圧力センサ
４３Ｂ第２圧力センサ
４４車速センサ
４５Ｒ右側後輪速度センサ
４５Ｌ左側後輪速度センサ
４６Ｒ右側前輪速度センサ
４６Ｌ左側前輪速度センサ
４７油温センサ
６０駆動力配分制御装置
６１運転条件判定部
６２温度制御部
６３駆動力配分部
６４制御パラメータ設定部
６５油圧制御部

Claims

動力発生手段の出力を第１出力と第２出力とに分割する動力分割機構と、
前記第１出力の一部と、前記第２出力の一部とを合成し、駆動力として出力する第１動力合成手段と、
前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成し、駆動力として出力する第２動力合成手段と、
を含んで構成されることを特徴とする駆動装置。
前記第２出力の一部によって駆動される第１駆動力調整手段と、
第１駆動力調整手段を駆動した残りの前記第２出力によって駆動される第２駆動力調整手段と、を備え、
前記第１動力合成手段は、前記第１出力の一部と、第１駆動力調整手段を介して出力される前記第２出力の一部とを合成し、また、
前記第２動力合成手段は、前記第１動力合成手段で合成された前記第１出力の残りの出力と、前記第２駆動力調整手段を介して出力される、前記第１動力合成手段で合成された前記第２出力の残りの出力とを合成することを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記第１動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第１遊星歯車装置であり、また、前記第２動力合成手段は、サンギヤと、キャリアと、リングギヤとを構成要素として備える第２遊星歯車装置であって、
前記動力分割機構は、前記第１出力を前記キャリア又は前記サンギヤ又は前記リングギヤのうちいずれか一つに伝達し、残りの構成要素のうち一つに前記第２出力を伝達し、また、
前記第１遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第１駆動軸と、
前記第２遊星歯車装置が備える前記サンギヤ又は前記キャリア又は前記リングギヤのうち、前記第１出力及び前記第２出力が伝達されるもの以外に取り付けられる第２駆動軸と、
を含んで構成されることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記第２出力によって駆動されることにより、動力伝達流体を吸入して吐出する動力伝達流体供給手段と、
前記動力伝達流体供給手段から吐出される動力伝達流体によって駆動され、前記第１遊星歯車装置において前記第２出力が伝達される構成要素に出力を伝達して、前記第１駆動軸の駆動力を調整する第１駆動力調整手段と、
前記動力伝達流体供給手段から吐出される作動油によって駆動され、前記第２遊星歯車装置において前記第２出力が伝達される構成要素に出力を伝達して、前記第２駆動軸の駆動力を調整する第２駆動力調整手段と、
を備えることを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。
前記動力伝達流体供給手段の吐出側と前記第１駆動力調整手段及び第１駆動力調整手段との間に設けられて、前記動力伝達流体の圧力を調整する第１の圧力調整手段と、
前記動力伝達流体供給手段の吸入側と前記第１駆動力調整手段及び第１駆動力調整手段との間に設けられて、前記動力伝達流体の圧力を調整する第２の圧力調整手段と、
を備えることを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
前記動力伝達流体の温度が上昇するにしたがって、前記第１の圧力調整手段及び前記第２の圧力調整手段の設定圧力を低くすることを特徴とする請求項５に記載の駆動装置。
前記駆動装置が搭載される車両の車速が低くなるにしたがって、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段が発生する出力が小さくなる方向に、前記第１駆動力調整手段が備える第１出力変更手段と前記第２駆動力調整手段が備える第２出力変更手段とを制御することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の駆動装置。
前記駆動装置が搭載される車両の車速が低くなるにしたがって、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を大きくすることを特徴とする請求項７に記載の駆動装置。
前記駆動装置が搭載される車両の目標ヨーレートと実ヨーレートとに基づいて、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段が発生する出力を決定し、
決定された前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段が発生する出力に基づいて、前記動力伝達流体供給手段と、前記第１の圧力調整手段と、前記第２の圧力調整手段と、前記第１出力変更手段と、前記第２出力変更手段とを制御することを特徴とする請求項５〜８のいずれか１項に記載の駆動装置。
前記動力伝達流体供給手段の吐出側における前記動力伝達流体の流量と、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段を流れる前記動力伝達流体の流量との流量収支が成立する場合には、前記第１出力変更手段及び前記第２出力変更手段を動作させてから前記動力伝達流体供給手段の吐出量を変更し、
前記流量収支が成立しない場合には、前記動力伝達流体供給手段の吐出量を変更してから、前記第１出力変更手段及び前記第２出力変更手段を動作させることを特徴とする請求項９に記載の駆動装置。
前記駆動装置が搭載される車両の要求総駆動力及び前記車両の舵角に基づいて、前記第１駆動力調整手段又は前記第２駆動力調整手段のうち少なくとも一方の出力を調整することを特徴とする請求項９又は１０に記載の駆動装置。
前記第１駆動力調整手段の出力軸の回転数と前記第２駆動力調整手段の出力軸の回転数との回転数差を求め、前記回転数差の絶対値が所定値以下である場合に、前記動力伝達流体供給手段から動力伝達流体を吐出することを特徴とする請求項９〜１１のいずれか１項に記載の駆動装置。
前記駆動装置が搭載される車両において、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段の出力が伝達されない車輪がスリップした場合には、
前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、前記車輪がスリップする前よりも大きくすることを特徴とする請求項４〜１２のいずれか１項に記載の駆動装置。
前記駆動装置が搭載される車両において、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段の出力が伝達されない車輪がスリップした場合には、
前記第１の圧力調整手段及び前記第２の圧力調整手段の設定圧力を変更することによって、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側と出口側との差圧を、前記車輪がスリップする前よりも大きくすることを特徴とする請求項５〜１２のいずれか１項に記載の駆動装置。
前記第１駆動軸に取り付けられる車輪又は前記第２駆動軸に取り付けられる車輪のうち少なくとも一方がスリップした場合には、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力との大小関係を反転させることを特徴とする請求項４〜１２のいずれか１項に記載の駆動装置。
前記動力伝達流体の温度が所定の温度よりも低い場合に、前記第１駆動力調整手段及び前記第２駆動力調整手段における動力伝達流体の入口側の圧力と出口側の圧力との大小関係を反転させることを特徴とする請求項１５に記載の駆動装置。
前記第１遊星歯車装置及び前記第２遊星歯車装置のサンギヤに前記第２出力が伝達され、前記第１遊星歯車装置及び前記第２遊星歯車装置のリングギヤに前記第１出力が伝達されることを特徴とする請求項３〜１６のいずれか１項に記載の駆動装置。