JPH02124331A - 自動車の推進力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔概要〕 自動車の推進力制御方法、特に滑り易い路面での自動車
の発進性、加速性及び走行安定性を向上させるための駆
動輪のスリップを抑制する方法に関し、 駆動輪と、従動輪との速度差が閾値速度差を越えたとき
に、エンジン出力制御と、ブレーキ液圧制御とを同時に
行うことなく、路面状況に応じて、該エンジン出力制御
又は、ブレーキ液圧制御を選択して行うことを目的とし
、 従動輪速度と、駆動輪速度とを検出し、従動輪と駆動輪
との速度差が閾値速度差を越えたときに、エンジンのス
ロットルを開閉してエンジン出力の制御をするエンジン
出力制御と、かつブレーキ液圧の加減をしてブレーキの
制動力の制御をするブレーキ液圧制御とを行い、前記駆
動輪のスリップを抑制する自動車の推進力制御方法にお
いて、前記ブレーキ液圧制御の閾値速度差を、前記エン
ジン出力制御の閾値速度差よりも高く設定することを含
み構成する。

〔産業上の利用分野〕

本発明の自動車の推進力制御方法に関するものであり、
更に詳しく言えば滑り易い路面での自動車の発進性、加
速性及び走行安定性を向上させるための駆動輪のスリッ
プを抑制する方法に関するものである。

近年、自動車の発進時または加速時に発生する駆動輪の
スリップを検出し、その検出量に基づいて、エンジン出
力の制御したり、ブレーキの制御をして、該自動車の推
進力を制御する方法が開発されている。

しかし、ブレーキ液圧制御における従動輪と駆動輪との
速度差に対する閾値速度差と、エンジン出力制御におけ
る両者の速度差に対する閾値速度差とが同じ値に設定さ
れているため、エンジン出力制御のみで推進力制御可能
な場合であってもエンジン出力制御とブレーキ液圧制御
とが同時に行われ、特に発進時や加速時に制御ショック
を生じたり、またブレーキやクラッチに無用な負担を生
したりするという問題がある。

そこで、スリップ率に応じて、エンジン出力制御やブレ
ーキ液圧制御を選択して円滑に自動車の推進力を制御す
る方法の要求がある。

〔従来の技術〕

第７．８図は、従来例に係る説明図である。

第７図は、従来例の自動車の推進力制御方法に係る説明
図である。

図において、■はエンジン５２はクラッチ（断Ｖｔａ）
、３はトランスミッション（変速１）、４は従動輪、５
は駆動輪５６はブレーキ、７は電子制御ユニット等の制
御装置である。

これ等により自動車の推進力制御装置を構成し、その動
作は、通常エンジン１で発生したエンジン出力がクラッ
チ２を経由してトランスミッション３に伝達され、駆動
輪５を回転させ、推進力が発生し、自動車を走行させる
ものである。

このとき、駆動輪速度■２と従動輪速度■１との差が、
閾値速度差Ｖｓ　　（Ｖｔ　＝Ｖｍ　）を越えるとき、
すなわち駆動輪速度■２が目標車速以上（Ｖ２〉従動輪
速度Ｖ、　十Ｖ１）となると、エンジン出力制御やブレ
ーキ液圧制御を行って、駆動輪のスリップを抑制するこ
とができる。

第８図（ａ）、（ｂ）は、従来例の自動車の推進力制御
方法の課題を説明する図であり、同図（ａ）は自動車の
発進時の走行特性を示している。

図において、横軸は時間りであり、縦軸は従動輪速度■
１．駆動駆動度ｖ２．アクセル開度θ１及びスロットル
開度θ、をそれぞれ示している。

また、Ａはアクセル開度特性、Ｂは従動輪速度特性、Ｃ
は駆動輪速度特性、Ｄはスロットル開度特性をそれぞれ
示している。なお、■、は閾値速度差である。

ここで、駆動輪５と従動輪４との速度差■２−ｖ１が、
閾値速度差Ｖ、を越えると、エンジンｌのスロットル開
度θ２の制御をするエンジン出力制御やブレーキの、液
圧の制御をするブレーキ液圧制御を行い、駆動輪５のス
リップを抑制している。

同図（ｂ）は、自動車の推進力制御方法に係るフローチ
ャートを示している。

図において、まず、ステップＰ、で従動輪速度■、の計
算をし、ステップＰ２で従動輪速度ｖ２の計算をする。

ここで、滑り易い路面、例えば雨天時や運転者の過度の
アクセル踏み込みによる発進等において、従動輪速度■
、と駆動輪速度■２との差がある設定値（閾値速度差Ｖ
、＝Ｖ。

ＶＣ）以上になると、ステップＰ３で、その速度差Ｖ２
−Ｖ、と、エンジン出力制御を開始するスロｙ）ルの閾
値速度差■、との比較判断をする。

ここで、速度差Ｖ２−Ｖ、が閾値速度差■、よりも大き
い場合（ＹＥＳ）は、ステップＰ５でスロットルを閉じ
て、エンジン出力を下げ、駆動輪５に伝達する回転力を
低下させる。

なお、速度差Ｖ、−Ｖ、が閾値速度差■、よりも小さい
場合（ＮＯ）は、ステップＰ４でスロットルを開き、エ
ンジン出力を上げて、駆動輪５に伝達する回転力が上昇
される。

一方、並行してステップＰ、で速度差Ｖ、−Ｖと、ブレ
ーキ液圧制御を開始するブレーキの閾値速度差■、との
比較判断をする。

ここで、速度差Ｖ　２　　Ｖ　＋が閾値速度差ｖｓより
も大きい場合（ＹＥＳ）は、ステップＰ、でブレーキ液
圧を加圧し、ブレーキの制動力を増加して、駆動輪５に
負荷トルクを増加させている。

なお、速度差Ｖ、−Ｖ、が閾値速度差■、よりも小さい
場合（ＮＯ）は、ステップＰ、でブレーキ液圧の減圧が
され、制動力が緩和され、駆動輪５をフリーにしている
。

次いで、ステップＰ、で制御終了、否の判断をする。

これ等により従動輪速度Ｖ、と、駆動輪速度■２に基づ
いてエンジン出力制御やブレーキ液圧制御をし、自動車
の推進力制御を行っている。

なお、エンジン出力制御における閾値速度差■。

とブレーキ液圧制御における閾値速度差ｖ１１とは同値
に設定されている。

このため、エンジン出力制御と、ブレーキ液圧制御とが
同時に行われ、これに伴う制御ショック′を生ずること
がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

従って、第８図（ｂ）のように、エンジン出力制御の閾
値速度差■、と、ブレーキ液圧制御の閾値速度差■８と
を同値に設定しているので、次の様な問題を生ずる。

すなわち、スロットル開度のみを制御して、駆動輪５の
スリップを抑制できるエンジン出力制御の範囲であって
も、ブレーキ液圧制御が同時に行われ、これに伴いブレ
ーキに無用な制動力が加わったり、フランチ２にエンジ
ン回転とは逆方向の回転力が加わることによる制御ショ
ックを生ずることがある。

これにより、路面のスリップ率に対応したエンジン出力
制御やブレーキ液圧制御をすることができないという問
題がある。

本発明は、かかる従来例の課題に鑑み創作されたもので
あり、駆動輪と従動輪との速度差が閾値速度差を越えた
ときに、エンジン出力制御とブレーキ液圧制御とを同時
に行うことなく、路面状況に応じて該エンジン出力制御
、又はブレーキ液圧制御を選択して行うことを可能とす
る自動車の推進力制御方法の提供を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の自動車の推進力制御方法は、その原理図を第１
図に、その一実施例を第２〜６図に示すように、従動輪
速度■１と、駆動輪速度■２とを検出し、従動輪１４と
駆動輪１５との速度差が閾値速度差を越えたときに、エ
ンジン１１のスロットル１１ａを開閉してエンジン出力
の制御をするエンジン出力制御と、かつブレーキ液圧の
加減をしてブレーキ１６の制動力の制御をするブレーキ
液圧制御とを行い、前記駆動輪１５のスリップを抑制す
る自動車の推進力制御方法において、前記ブレーキ液圧
制御の閾値速度差Ｖ、を、前記エンジン出力制御の閾値
速度差■、よりも高く設定することを特徴とし、上記目
的を達成する。

（作用〕 本発明によれば、ブレーキ液圧制御の閾値速度差ｖＩｌ
を、エンジン出力制御の閾値速度差■、よりも高く設定
している。

このため、路面状況が特に悪い場合、すなわちスリップ
率が高い場合には、エンジン出力制御の閾値速度差ｖＥ
を越えて、ブレーキ液圧制御の閾値速度差Ｖ、を越える
駆動輪１５と、従動輪１４との速度差Ｖ、−Ｖ、を検出
したときに、エンジン出力制御とブレーキ液圧制御とを
従来例と同様に同時に行うことができる。

また、路面状況が少し悪い場合、すなわちスリップ率が
低い場合には、エンジン出力制御の閾値速度差ｖ１゛を
越える駆動輪１５と従動輪１４との速度差Ｖ、−Ｖ、を
検出したものの、ブレーキ液圧制御の閾値速度差■、を
越える両者の速度差ｖ２−■１が検出されなかったとき
には、エンジン出力制御のみを行うことが可能となる。

これにより、スリップ率に応じて、ブレーキアクチエー
タを制御して、駆動輪１５のスリップを抑制するブレー
キ液圧制御を選択できることから、ブレーキ液圧制御の
閾値速度差Ｖ、以下すなわち、駆動輪速度Ｖ２が目標車
速以上（Ｖ２く従動輪速度子Ｖａ）の制御範囲では従来
のようなブレーキに無用な制動力や、クラッチ等に制御
ショフクを与えることを無くすことが可能となる。

〔実施例〕

次に図を参照しながら本発明の実施例について説明をす
る。

第２〜４図は、本発明の実施例に係る自動車の推進力制
御方法を説明する図であり、第２図は、本発明の実施例
に係る自動車の推進力制御装置の構成図を示している。

図において、１１はエンジン（原動機）であり、自動車
の推進力等の動力（エンジン出力）を発生するレシプロ
エンジン等である。なお、１１ａはスロットルであり、
エンジン１１のシリンダ室に流入する混合ガスの吸込量
を制御する機能を有している。また、１１ｂはステップ
モータ、１１ｃはアクセル、ｌｉｄはギヤセレクタ、１
１ｅはアクセルセンサである。

１２はクラッチ（断続機）であり、エンジン出力をトラ
ンスミッション１３側に伝達するとき、その回転力の断
続をする機能を有している。なお、１２ａはクラッチセ
ンサ、１２ｂはタランチアクチェータである。また、１
９ａ、１９ｂは回転センサである。

】３はトランスミッション（変速機）であり、歯車のギ
ヤ比を選択することによりエンジンＩＩより伝達される
回転数を変速する機能を有している。

１４は従動輪であり、エンジン出力が直接には伝達され
ずに、駆動輪１５によって路面を自動車が動き出すに従
って回転をする車輪である。

１５は駆動輪であり、トランスミッション１３で変速さ
れたあるエンジン回転数の伝達出力を得て、自動車の推
進力を発生する車輪である。なお、前輪駆動車かつフロ
ントエンジンの場合には駆動輪１５がエンジン１１の下
に設けられ、後輪駆動車かつフロントエンジンの場合に
は、不図示のプロペラシャフトを介在して後部に設けら
れている。

また１８ａ車速センサであり、駆動輪速度■２を検出す
る検出器であり、１８ｂは同様に従動輪速度■１を検出
する車速センサである。

１６はブレーキであり、駆動輪１５や従動輪１４に制動
力を与える機能を有している。なお、１６ａはブレーキ
アクチエータである。

１７は電子制御装置（ＥＣＵ）であり、エンジン出力制
御、ブレーキ液圧制御及びクラッチ接合量制御に必要な
各検出信号Ｓ１〜Ｓ、Ｓ、〜Ｓ１゜、Ｓ１□に入力して
、各制御信号Ｓ、、Ｓ。

Ｓｌ３を出力する機能を有している。

なお、Ｓｌはギヤセレクタｌｉｄから出力されるセレク
タレバー位置検出信号、Ｓ！はアクセル１１ｃから出力
されるアクセル位１信号、Ｓ、はアクセルセンサｌｉｅ
から出力されるアクセル位置検出信号、Ｓ４はスロット
ル１１ａから出力されるスロットル開度信号９　Ｓ、は
エンジン出力制御時において、ＥＣＵ１７からステップ
モータ１１ｂに出力されるエンジン出力制御信号、Ｓ。

は車速センサ１８ｂから出力される従動輪速度検出信号
、Ｓ７はエンジンの回転数Ｎ１を検出する回転センサ１
９ａから出力されるエンジン回転数検出信号、Ｓｔはク
ラッチセンサ１２ａから出力されるクラッチ位置検出信
号、Ｓ、はインプントシャフト回転数Ｎ２を検出する回
転センサ１９ｂから出力されるインプット回転数検出信
号、ＳＩＧはトランスミッション１３から出力されるギ
ヤ位置検出信号＋Ｓ１１はクラッチ接合量制御時におい
てＥＣＩＪｆ７からクラノチアクチェーク！２ｂに出力
するクラッチ制御信号、Ｓ１□は駆動輪速度■２を検出
する車速センサ１８ａから出力される駆動輪速度検出信
号、Ｓｌ、はブレーキ液圧制御時において、ＥＣＵ１７
からブレーキアクチエータ１６ａに出力する液圧制御信
号をそれぞれ示している。

これ等により本発明の実施例に係る自動車の推進力制御
装置を構成する。

第３図は、本発明の実施例に係るブレーキ液圧制御を説
明する図である。

図において、１４は従動輪、１５は駆動輪。

１６ａは複数の電磁弁から成るブレーキアクチェタであ
る。なお、１６ｂはブレーキオイルを油送する油圧ポン
プ、１６ｃはマスターシリンダ１６ｄはフットブレーキ
、１６ｅは駆動輪１５と従動輪１４とのブレーキ動作を
区分するブレーキ制御用電磁バルブ、１６１〜１６４は
ホイールシリンダである。また、１７は電子制御装置（
ＥＣＵ）、８０ａ、８１ａは駆動輪１５の左右の駆動輪
速度を検出する車速センサ、８０ｂ、８１ｂは従動輪１
４の左右の従動輪速度を検出する車速センサである。

なお、Ｓｏ＋は車速センサ８１ａから出力される従動輪
速度検出信号、Ｓ、２は車速センサ８０ａから出力され
る従動輪速度検出信号１　Ｓ１□、は車速センサ８１ｂ
から出力される駆動輪検出信号。

Ｓ１□２は車速センサ８０ｂから出力される駆動輪速度
検出信号、Ｓｌ、は液圧制御信号、Ｓ１４はブレーキ制
御信号をそれぞれ示している。

これ等により、ブレーキ液圧を制御手段が構成され、次
にその動作について説明をする。

まず、車速センサ８０ｂ、８１ｂにより左右の従動輪速
度Ｖ、、Ｖ、°を検出し、その従動輪速度検出信号Ｓ、
、、Ｓ、□がＥＣＵ１７に入力される。

一方、車速センサ８０ａ、８１ｂにより左右の駆動輪速
度ｖ２．ｖ２’を検出し、その駆動輪速度検出信号Ｓ１
□、Ｓ１□２がＥＣＵ１７に入力されるＥＣＩＪ１７で
、駆動輪１５と従動輪１４との速度差Ｖ２−Ｖ、が演算
され、閾値速度差■、を越えたときに、すなわち、駆動
輪速度■２が目標車速以上（Ｖ２〉従動輪速度Ｖ、＋Ｖ
１）となるときＥＣＵ　１７からブレーキアクチエータ
１６ａに液圧制御信号５ｌｆｆと、ブレーキ制御用？ｆ
磁バルブ１６ｅに、ブレーキ制御信号ＳＩ４とが出力さ
れる。

これにより、油圧ポンプ１６ｂが駆動輪１５のホイール
シリンダ１６１．１６２にブレーキオイルを輸送し、該
左右の駆動輪１５に対して制動力を与える。一方ブレー
キ制御用電磁バルブ１６ｅが閉じられることにより、左
右の従動輪１４のホイールシリンダ１６３　１６４には
ブレーキオイルが供給されない。

なお、液圧制御信号Ｓ１１とブレーキ制御信号Ｓ１４と
が解除されると、油圧ポンプ１６ｂは機能を停止し、か
つブレーキ制御用電磁バルブ１６ｅは？１１磁弁壱開い
て、通常のフンドブレーキ１６ｄと、マスターシリンダ
１６ｃにより制動機構に復帰をする。

このようにして、ブレーキ液圧制御は、駆動輪１５と従
動輪１４との速度差Ｖ２−Ｖ、が、閾値速度差■舊を越
えたときにブレーキ液圧を加減し、駆動輪１５に制動力
を与えて該駆動輪１５のスリップを抑制し、自動車の推
進力を制御するものである。

第４図は、本発明の実施例に係るエンジン出力制御を説
明する図である。

図において、１１はエンジン、１２はクラッチ。

１４は従動輪、１５は駆動輪、１７はＥＣＵ。

１８ａ、１８ｂは車速センサである。なお、１１ａはス
ロントルであり、エンジン１１のシリンダ内に混合ガス
を供給する量を制御する機能を有している。ｆｌｂはス
テンビングモータであり、ＥＣ０１７から出力されるエ
ンジン出力制御信号Ｓ。

に基づいて、スロットル開度θ２を可変する機能を有し
ている。１１ｃはアクセル、ｌｉｅはアクセルセンサで
あり、アクセル開度θ１を検出し、アクセル位置信号Ｓ
、を出力する機能を有している。

なお、Ｓｌ□は駆動輪速度検出信号、Ｓ、は従動輪速度
検出信号、Ｓ、はエンジン出力制御信号をそれぞれホし
ている。

これ等により、エンジン出力制御手段が構成され、次に
その動作について説明をする。

まず、車速センサ１８ａ、１８ｂにより、従動輪速度ｖ
１．駆動輸速度Ｖ−を検出し、その従動輪速度検出信号
Ｓ、及び駆動輪速度検出信号Ｓ１□がＥＣＵ１７に人力
される。

一方、アクセル１１ｃのアクセルセンサｌｉｅにより、
アクセル開度θ１を検出し、そのアクセル位置検出信号
Ｓ、がＥＣＵ１７に入力される。

ま−た、ＥＣＵ　１７で、駆動輪１５と従動輪１４との
速度差Ｖ、−Ｖ、が演算され、閾値速度差■。

を越えたときに、ＥＣＵ１７からステッピングモータ１
１．ｂにエンジン出力制御信号Ｓ、を出力する。

これにより、ステッピングモータ１１ｂが、エンジン１
１のスロットル１１ａのスロットル開度θ２を少なくし
て、エンジン１１のシリンダ内に送り込む燃料の供給量
を少なくし、エンジンの出力を低下させることができる
。

このようにして、エンジン出力制御は、駆動輪１５と従
動輪１４との速度差Ｖ、−Ｖ、が、閾値速度差■、を越
えたときに、スロットル開度θ２を可変し、エンジン出
力を低下させることにより、駆動輪１５のスリップを抑
制し、自動車の推進力を制御するものである。

第５図は、本発明の実施例に係る自動車の推進力制御方
法を説明するフローチャートを示している。

図において、まずステップＰ、で従動輪速度■の計算を
する。ここで、車速センサ８０ａ、８１ａにより従動輪
速度検出信号Ｓ６１＋　　Ｓ６Ｎを得る。

次に、ステップＰ２で駆動輪速度Ｖ２の計算をする。同
様に、車速センサ８０ｂ、８１ｂにより従動輪速度検出
信号Ｓ１□１　＋　　５Ｉ２２を得る。

次いで、ステップＰ３で駆動輪１５と従動輪１４との速
度差Ｖ２−Ｖ、がブレーキ液圧制御における閾値速度差
ｖＩｌを越えるか否かを判断する。

なお、ブレーキ液圧制御における閾値速度差■。

と、エンジン出力制御における閾値速度差Ｖ、とはＶ、
＞Ｖえなる関係に設定されている。

ここで、速度差Ｖ、−Ｖ、が閾値速度差ｖＩｌを越えた
場合（ＹＥＳ）には、ステップＰ５でブレーキ液圧の加
圧をし、駆動輪１５のみのホイールシリンダ１６１，１
６２にブレーキオイルを送り込み、制動力を加える。ま
た、速度差Ｖ２−Ｖが閾値速度差■、を越えない場合（
ＮＯ）には、ステップＰ４でブレーキ液圧の減圧をし、
駆動輪１５や従動輪をフリーにする。

次いで、ステップＰ、で、速度差Ｖ、−Ｖ、がエンジン
出力制御における閾値速度差■えを越えるか否かを判断
する。ここで、速度差Ｖ、−Ｖ。

が閾値速度差■、を越えた場合（ＹＥＳ）には、ステン
ブＰ８でスロットル１１ａを閉じ、エンジン出力を低下
させる。また、速度差Ｖ、−Ｖ、が閾値速度差■、を越
えない場合（ＮＯ）には、ステップＰ７でスロットルを
開きエンジン出力を上昇させる。

次にステップＰ、で制御終了の判断をする。

これにより、駆動輪１５のスリップを抑制し、自動車の
推進力の制御をすることができる。

第６図は、本発明の実施例の自動車の推進力制御方法に
係る走行特性図を示している。

図において、横軸は時間りであり、縦軸は従動輪速度■
１．駆動駆動度■２．速度差Ｖ　２　　Ｖ　＋アクセル
開度θ８．スロットル開度θ２をそれぞれ示している。

また、Ａはアクセル開度特性、Ｂは従動輪速度特性、Ｃ
は駆動輪速度特性、Ｄはスロットル開度特性、Ｅは速度
差特性をそれぞれ示している。

なお、■、はブレーキ液圧制御における閾値速度差であ
り、■、はエンジン出力制御における閾値速度差を示し
ている。ここで、閾値速度差■。

は閾値速度差■、よりも高く設定されている。また、ｘ
Ｉは、エンジン出力制御範囲であり、エンジン出力制御
のみを行い、ブレーキ液圧制御は行われない６Ｘ２はブ
レーキ液圧制御範囲である。

なお、ブレーキ液圧制御範囲Ｘ２では、従来と同様にエ
ンジン出力制御に加えてブレーキ液圧制御が行われる。

このようにして、ブレーキ液圧制御の閾値速度差Ｖ、を
、エンジン出力制御の閾値速度差■、よりも高く設定し
ている。

このため、路面状況が特に悪い場合、すなわちスリップ
率が高い場合には、エンジン出力制御の閾値速度差■、
を越えて、ブレーキ液圧制御の閾値速度差■、を越える
駆動輪１５と従動輪１４との速度差Ｖ、−Ｖ、を検出し
たときに、エンジン出力制御とブレーキ液圧制御とを従
来例と同様に同時に行うことができる。

また、路面状況が少し悪い場合、すなわちスリツブ率が
低い場合には、エンジン出力制御の閾値速度差ｖ１を越
える駆動輪１５と従動輪１４との速度差Ｖ、−Ｖ、を検
出したものの、ブレーキ液圧制御の閾値速度差■、を越
える両者の速度差■２■、が検出されなかったときには
、エンジン出力制御Ｍのみを行うことが可能となる。

これにより、スリップ率に応じて、ブレーキアクチエー
タを制御して、駆動輪１５のスリップを抑制するブレー
キ液圧制御を選択できることから、ブレーキ液圧制御の
閾値速度差Ｖ、以下の制御範囲では、従来のようなブレ
ーキに無用な制動力やクラッチ等に制御ショックを与え
ることを無（すことが可能となる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、駆動輪と従動輪と
の速度差が大きくなるスリップ率の高いときには、エン
ジン出力制御と、ブレーキ液圧制御を行い、その速度差
が小さくなるスリップ率の低いときにはエンジン出力制
御を行うことができこのため、エンジン出力制御範囲で
の制御ショックを抑制すること、及び従来のようにクラ
ッチやブレーキに与える負担の軽減を図ることが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の自動車の推進力制御方法に係る原理
図、 第２図は、本発明の実施例の自動車の推進力制御方法に
係る説明図、 第３図は、本発明の実施例に係るブレーキ液圧制御を説
明する図、 第４図は、本発明の実施例に係るエンジン出力制御を説
明する図、 第５図は、本発明の実施例に係る自動車の推進力制御方
法を説明するフローチャート、第６図は、本発明の実施
例の自動車の推進力側ｉ’ｌｕ方法に係る走行特性図、 第７図は、従来例の自動車の推進力制御方法に係る説明
図、 第８図（ａ）、（ｂ）は、従来例の自動車の推進力制御
方法の課題を説明する図である。 （符号の説明） １１１・・・エンジン、 ２．１２・・・クラッチ、 ３１３・・・トランスミッション、 ４　１４・・・従動輪、 ５　１５・・・駆動輪、 ６．１６・・・ブレーキ、 ７　１７・・・電子制御装置（制御装置）、１６ｂ・・
・油圧ポンプ、 １６ｃ・・・マスターシリンダ、 １６ｄ・・・フットブレーキ、 １１ａ・・・スロットル、 ｆｌｂ・・・ステンプモーター １１ｃ・・・アクセル、 ｌｉｄ・・・ギヤセレクタ、 １１ｅ・・・アクセルセンサ、 １２ａ・・・フランチセンサ、 １２ｂ・・・クランチアクチエータ、 １６ｅ・・・ブレーキ制御用電磁バルブ、１６１−１６
４・・・ホイールシリンダ、１６ａ・・・ブレーキアク
チエータ、 １１１１ａ、１８ｂ、８０ａ、８１ａ、８０ｂＢｌｂ・
・・車速センサ、 １９ａ、１９ｂ・・・回転センサ、 ■１・・・従動輪速度、 ｖ２・・・駆動輪速度、 ■、・・・エンジン出力制御における閾値速度差、ｖ１
１・・・ブレーキ液圧制御における閾値速度差、Ｓｌ・
・・セレクタレバー位置検出信号、Ｓ２・・・アクセル
位置信号、 Ｓ、・・・アクセル位置検出信号、 Ｓ４・・・スロットル開度信号、 Ｓ、・・・エンジン出力制御信号、 Ｓ、、Ｓ、、、Ｓ、□・・・従動輪速度検出信号、Ｓ、
・・・エンジン回転数検出信号、 Ｓ８・・・クラッチ位置検出信号、 Ｓ、・・・インプントシャフト回転数検出信号、Ｓｌ。 ・・・ギヤ位置検出信号、 Ｓ、・・・クラッチ制御信号、 Ｓ＋ｚ、−３＋□ｌ　＋　　５１２２・・・駆動輪速度
検出信号、Ｓ１３・・・液圧制御信号、 Ｓ１４・・・ブレーキ制御信号、 θ、・・・アクセル開度、 θ２・・・スロットル開度、 Ａ・・・アクセル開度特性、 Ｂ・・・従動輪速度特性、 Ｃ・・・駆動輪速度特性、 Ｄ・・・スロットル開度特性、 Ｅ・・・速度差特性、 Ｘｌ・・・エンジン出力制御範囲、 Ｘ２・・・ブレーキ液圧制御範囲。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　従動輪速度（Ｖ＿１）と、駆動輪速度（Ｖ＿２）とを
   検出し、従動輪（１４）と駆動輪（１５）との速度差（
   Ｖ＿２−Ｖ＿１）が閾値速度差（Ｖ＿Ｅ、Ｖ＿Ｂ）を越
   えたときに、 エンジン（１１）のスロットル（１１ａ）を開閉してエ
   ンジン出力の制御をするエンジン出力制御と、かつブレ
   ーキ液圧の加減をしてブレーキ（１６）の制動力の制御
   をするブレーキ液圧制御とを行い、 前記駆動輪（１５）のスリップを抑制する自動車の推進
   力制御方法において、 前記ブレーキ液圧制御の閾値速度差（Ｖ＿Ｂ）を、前記
   エンジン出力制御の閾値速度差（Ｖ＿Ｅ）よりも高く設
   定することを特徴とする自動車の推進力制御方法。