JPH0739254B2

JPH0739254B2 - 車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH0739254B2
Application number: JP63141249A
Authority: JP
Inventors: 徹尾中; 俊明津山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-06-07
Filing date: 1988-06-07
Publication date: 1995-05-01
Anticipated expiration: 2010-05-01
Also published as: JPH01309831A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
御装置が備えられ、且つ自動変速機が搭載された車両の
駆動力制御装置に関する。

（従来の技術）車両用の自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機
構とを組合せ、この変速歯車機構の動力伝達経路を複数
の摩擦締結要素の選択的作動によって切換えることによ
り、予め設定された変速マップに基いてそのときの運転
状態に最も適した変速段となるように自動的に変速する
ように構成されたものである。

一方、近年の車両においては、駆動輪に付与される駆動
力を車両の推進力として効果的に利用するために、駆動
輪のスリップをできるだけ抑制するトラクション制御装
置が備えられることがある。この装置は、例えば特開昭
58−16948号公報や特開昭60−56662号公報に示されてい
るように、駆動輪のスリップが発生した時に、ブレーキ
装置による駆動輪への制動力の付与制御と、エンジン出
力自体の抑制制御とによって駆動輪に伝達される駆動力
を低減させることにより、該駆動輪のスリップを解消さ
せるようにしたもので、特に上記特開昭58−16948号公
報に記載されたものは、スリップが比較的小さいときに
は制動力の付与制御により、スリップが大きくなるとこ
の制動力の付与制御とエンジン出力の抑制制御とにより
スリップを効果的に抑制するようにしたものである。ま
た、上記特開昭60−56662号公報に記載されたものは、
左右の駆動輪の片側のみのスリップが大きいときに、こ
のスリップの大きい駆動輪のみに対して制動力を付与す
ると共に、左右両駆動輪のスリップが大きいときには、
両駆動輪に対して制動力を付与すると同時にエンジ出力
の抑制をも行うようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、このようなトラクション制御装置が備えられ
た車両に上記のような自動変速機が搭載される場合、ト
ラクション制御装置によるスリップ制御と自動変速機の
変速制御とを互いに無関係に行うと次のような現象が発
生する可能性がある。

つまり、スリップ制御においては、上記のようにエンジ
ン出力、具体的にはスロットル開度の制御が行われる
が、このスロットル開度は自動変速機における変速制御
に際してマップから最適変速段を求める際のパラメータ
として利用されるものであり、そのため、スリップ制御
によってスロットル開度が変化すると、これに応じて上
記マップから求められる最適変速段も変化して、自動変
速機の変速段がその都度切換わることになる。また、こ
の変速段の切換わりに伴う駆動輪に伝達される駆動力の
変化により、該駆動輪のスリップ状態が変化するため、
これを抑制しようとして上記スロットル開度が再び変化
し、その結果、変速段のハンチング状態が発生すること
になるのである。

この現象に対しては、スリップ制御中においては、自動
変速機の変速制御、特にスロットル開度に応じた変速段
の切換えを阻止することにより、上記のような現象の発
生を防止することが考えられる。しかし、このようにし
ても、スリップ制御が終了して通常の運転状態に応じた
変速制御に移行する場合において、この通常の変速制御
によって設定される変速段がスリップ制御中に設定され
ていた変速段より低変速段であると、スリップ制御の終
了直後にシフトダウン変速が行われることになり、この
場合、駆動輪に伝達される駆動力が増大して再びスリッ
プが誘発される可能性があり、トラクション制御のスリ
ップ収束性に影響を及ぼすことになる。

そこで、本発明は、上記のようにスリップ制御中におけ
る自動変速機の変速動作をできるだけ抑制すると共に、
このスリップ制御終了直後におけるシフトダウン変速を
阻止することにより、スリップ制御の終了直後における
上記のような影響を防止することを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明においては次のような
手段を用いる。

即ち、第１図に示すように、駆動輪A,Aのスリップ発生
時にこれを抑制するように少なくともエンジンＢの出力
を調整するトラクション制御手段Ｃが備えられ、且つ変
速制御手段Ｄにより運転状態に応じて変速段が設定され
る自動変速機Ｅが搭載された車両において、上記トラク
ション制御手段Ｃによるスリップ制御中に自動変速機Ｅ
の変速動作を抑制する変速抑制手段Ｆと、スリップ制御
の終了時にこの変速抑制手段Ｆにより設定されている変
速段と上記変速制御手段Ｄにより設定される変速段とを
比較する変速段比較手段Ｇと、該比較手段Ｇによる比較
結果を受け、変速抑制手段Ｆによる変速段に対して変速
制御手段Ｄによる変速段が低いとき、変速制御手段Ｄの
通常制御への復帰を禁止する変速制御復帰禁止手段Ｈと
を設ける。

（作用）上記の構成によれば、駆動輪A,Aのスリップ発生時に、
トラクション制御手段ＣによってエンジンＢの出力が調
整されることにより該駆動輪A,Aのスリップが解消され
ることになるが、このとき、変速制御手段Ｆがエンジン
出力の変化に対する自動変速機Ｄの変速動作を抑制する
ので、このスリップ制御中における繁雑な変速が防止さ
れることになる。

一方、このようにして、スリップ制御中における変速動
作が抑制されると、該スリップ制御が終了して自動変速
機Ｅの変速制御を変速制御手段Ｄによる運転状態に応じ
た通常の変速制御に復帰させるときに、この変速制御手
段Ｄによる運転状態に応じた変速段が上記変速抑制手段
Ｆによってスリップ制御中に設定されていた変速段と異
なる場合が生じる。この場合、スリップ制御の終了直後
に運転状態に応じた変速段に変速することになるが、こ
の変速がシフトダウン変速となる場合には、変速段比較
手段Ｇの比較結果を受けて、変速制御復帰禁止手段Ｈが
このシフトダウン変速を阻止することになる。従って、
スリップ制御の終了直後にシフトダウン変速が行われ、
駆動輪に伝達される駆動力が増大することにより再びス
リップが発生して、再度スリップ制御が開始されるとい
った事態が回避されることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

第２図に示すように、本実施例に係る車両１は、左右の
前輪2,3が従動輪、左右の後輪4,5が駆動輪とされ、この
駆動輪としての後輪4,5に、エンジン６の出力が自動変
速機７、プロペラシャフト８、差動装置９及び左右の駆
動軸10,11を介して伝達されるようになっている。ま
た、上記左右の前輪2,3及び左右の後輪4,5には、これら
と一体的に回転するディスクロータと、ブレーキ圧が供
給されたときに該ディスクロータの回転を制動するキャ
リパ等でなるブレーキ装置12,13,14,15がそれぞれ備え
られ、ブレーキペダル16を踏込んだときに、マスタシリ
ンダ17で発生されるブレーキ圧がブレーキ系統20を介し
て上記各ブレーキ装置12〜15に供給され、そのブレーキ
圧に応じた制動力を各車輪２〜５にそれぞれ付与するよ
うになっている。ここで、上記ブレーキ系統20は、マス
タシリンダ17の第１吐出口17aに接続された第１系統21
と、第２吐出口17bに接続された第２系統22とを有し、
第１系統21が左前輪２のブレーキ装置12と右後輪５のブ
レーキ装置15とに、また第２系統22が右前輪３のブレー
キ装置13と左後輪４のブレーキ装置14とにそれぞれ導か
れている。そして、第２系統22の左後輪用ブレーキ装置
14に至る分岐ライン22aと、第１系統21の左後輪用ブレ
ーキ装置15に至る分岐ライン21aとには、これらのブレ
ーキ装置14,15に対するブレーキ圧の供給を制御するブ
レーキ圧制御弁23,24がそれぞれ設置され、且つこれら
の制御弁23,24をそれぞれ作動させるアクチュエータ25,
26が備えられている。

一方、この車両１には、上記エンジン６の出力を制御す
るエンジン制御部30aと、上記自動変速機７の変速動作
を制御する変速制御部30bと、上記ブレーキ圧制御弁23,
24及びアクチュエータ25,26を介して後輪4,5に付与する
制動力を制御するブレーキ制御部30cとを有するコント
ロールユニット30が備えられている。そして、このコン
トロールユニット30に、アクセルペダル31の開度（踏込
み量）を検出するアクセル開度センサ32からの信号ａ
と、ハンドル33の舵角を検出する舵角センサ34からの信
号ｂと、当該車両１の加速度を検出する加速度センサ35
からの信号ｃと、上記各車輪２〜５の回転速度をそれぞ
れ検出する車輪速センサ36〜39からの信号d,e,f,gとが
入力されるようになっている。

そして、コントロールユニット30は、上記の各入力信号
ａ〜ｇに基いて、エンジン制御部30aからエンジン６の
吸気通路に備えられたスロットルバルブ40のアクチュエ
ータ41にスロットル制御信号ｈを出力し、また、変速制
御部30bから自動変速機７に変速制御信号ｉを出力し、
さらにブレーキ制御部30cから上記ブレーキ圧制御弁23,
24のアクチュエータ25,26にブレーキ制御信号j,jを出力
し、これらにより、通常走行時におけるアクセル開度に
応じたエンジン６の出力制御及び運転状態に応じた自動
変速機７の変速制御を行うと共に、駆動輪4,5のスリッ
プ発生時には、上記エンジ出力の制御と駆動輪（後輪）
4,5に付与する制動力の制御とによるスリップの抑制制
御（トラクション制御）を行い、またこのトラクション
制御中及び該制御の終了時に、走行安定性向上のための
自動変速機７の変速制御を行うようになっている。

ここで、第３図により上記ブレーキ圧制御弁23,24およ
びそのアクチュエータ25,26の構成を説明すると、この
ブレーキ圧制御弁23,24は、シリンダ23a,24a内にピスト
ン23b,24bを嵌挿して、これらのシリンダ23a,24a内を容
積可変室23c,24cと制御室23d,24dとに画成すると共に、
該ピストン23b,24bをスプリング23e,24eにより容積可変
室23c,24cの容積が増大する方向に付勢した構成とされ
ている。そして、上記マスタシリンダ17から左後輪用ブ
レーキ装置14に至る第２系統22の分岐ライン22a及び右
後輪用ブレーキ装置15に至る第１系統21の分岐ライン21
aが上記容積可変室23c,24cをそれぞれ通過し、通常はマ
スタシリンダ17で発生されたブレーキ圧がこれらの容積
可変室23c,24cを通って左右の後輪用ブレーキ装置14,15
に供給されるようになっている。また、上記ピストン23
b,24bには、制御室23d,24dに導入される制御圧により、
該ピストン23b,24bがスプリング23e,24eに抗して容積可
変室23c,24cの容積が減少する方向に移動したときに、
これらの容積可変室23c,24cへのブレーキ圧入口を閉じ
るチェックバルブ23f,24fが設けられており、このチェ
クバルブ23f,24fによって上記ライン22a,21aが遮断され
たときに容積可変室23c,24c内でブレーキ圧が発生し、
これがブレーキ装置14,15に供給されるようになってい
る。

一方、これらのブレーキ圧制御弁23,24を作動させるア
クチュエータ25,26は、それぞれ、増圧用電磁弁25a,26a
と、減圧用電磁弁25b,26bとで構成されていると共に、
増圧用電磁弁25a,26aは、オイルポンプ42からリリーフ
弁43を介して上記ブレーキ圧制御弁23,24の制御室23d,2
4dに至る制御圧供給ライン44,45上にそれぞれ配置さ
れ、また減圧用電磁弁25b,26bは、上記制御室23d,24dか
ら導かれたドレンライン46,47上にそれぞれ配置されて
いる。そして、これらの電磁弁25a,26a,25b,26bは上記
コントロールユニット30（第２図のブレーキ制御部30
c）からのブレーキ制御信号j,jにより開閉制御され、増
圧用電磁弁25a,26aが開通され且つ減圧用電磁弁25b,26b
が遮断されたときに、ブレーキ圧制御弁23,24の制御室2
3d,24dに制御圧が導入されることにより、当該ブレーキ
装置14,15に供給されるブレーキ圧が増圧され、また増
圧用電磁弁25a,26aが遮断され且つ減圧用電磁弁25b,26b
が開通されたときに、上記制御室23d,24から制御圧が排
出されることにより、上記ブレーキ装置14,15に供給さ
れていたブレーキ圧も減圧されるようになっており、こ
のようにして上記ブレーキ装置14,15に供給されるブレ
ーキ圧、換言すれば駆動輪4,5に付与される制動力が制
御されるようになっている。

次に、本実施例の作用をコントロールユニット30の動作
を示すフローチャートに従って説明する。

まず、第４図に示すメインプログラムのフローチャート
により全体の制御動作を説明すると、この制御において
は、最初にステップS₁でトラクションフラグF_TRCの値を
判定する。このトラクションフラグF_TRCは、通常の走行
時には“0"であって、後述するトラクション制御が実行
されるときに“1"にセットされる。従って、通常走行時
には次にステップS₂を実行し、駆動輪4,5にスリップが
発生したか否かを判定する。そして、スリップが発生し
ていないときには、ステップS₃で変速制御用フラグF_AT
に“3"をセットした上で、ステップS₄,S₅に従って通常
走行時のエンジン６のスロットル制御と、自動変速機７
の変速制御とを行う。

ここで、上記ステップS₂のスリップ発生の判定は、スリ
ップ率Ｓ、即ち従動輪（前輪）2,3の回転すWsに対する
駆動輪（後輪）4,5の回転数Wdの倍率（Wd/Ws）と設定値
S₀とを比較することにより行われ、Ｓ＞S₀のときにスリ
ップが発生したものと判定する。その場合、上記設定値
S₀としては、路面の摩擦係数μと上記スリップ率Ｓとの
関係を示すμ−Ｓ特性が一般に第５図に示すようになっ
ているので、最大摩擦係数が得られるスリップ率（例え
ば1.25）を上記設定値S₀として用いる。

また、上記ステップS₄による通常走行時のスロットル制
御は、第６図に示すフローチャートに従って行われ、ま
ず、ステップS₁₁でアクセル開度を入力すると共に、ス
テップS₁₂でこのアクセル開度に対応する目標スロット
ル開度を第７図に示す予め設定されたマップから読取
る。そして、ステップS₁₃でこの目標スロットル開度と
なるように、第２図に示すアクチュエータ41にスロット
ル制御信号ｈを出力する。これにより、アクセル開度、
即ち運転者の要求に応じたエンジンの出力が得られるこ
とになる。

一方、通常の走行状態において、駆動輪4,5のスリップ
が発生すると、コントロールユニット30は第４図のメイ
ンプログラムのステップS₂からステップS₆,S₇,S₅を実行
し、上記変速制御用フラグF_ATを“1"にセットした上
で、後述するトラクション制御と変速制御とを行う。こ
のトラクション制御においては、上記のようにトラクシ
ョンフラグF_TRCが“1"にセットされるので、次はステッ
プS₁からステップS₈を実行し、トラクション制御の終了
条件が成立したか否かを判定する。そして、この条件が
成立するまで上記ステップS₇によるトラクション制御を
続行する。その後、上記条件が成立すれば、ステップS₈
からステップS₉,S₁₀を実行し、上記変速制御用フラグF
_ATを“2"にセットし、またトラクションフラグF_TRCを
“0"にリセットする。そして、ステップS₄,S₅による通
常のスロットル制御と変速制御とに復帰する。

次に、上記ステップS₇のトラクション制御のサブプログ
ラムを第８図のフローチャートに従って説明すると、こ
の制御においては、まずステップS₂₁,S₂₂で、第２図に
示すセンサ36〜39からの信号ｄ〜ｇにより従動輪2,3及
び駆動輪4,5の回転数をそれぞれ入力すると共に、ステ
ップS₂₃でセンサ35からの信号ｃにより当該車両１の加
速度を入力し、またステップS₂₄でトラクション制御が
実行されることを示す上記のトラクションフラグF_TRCを
“1"にセットする。次いで、ステップS₂₅で駆動輪4,5の
スリップ発生時における加速度に応じて、スロットル制
御及びブレーキ制御のそれぞれについての目標スリップ
率St₀,Sb₀を第９図に１例を示すマップに基いて設定
し、ステップS₂₆,S₂₇でこれらの目標スリップ率St₀,Sb₀
に追従するように、スロットルバルブ40のアクチュエー
タ41及びブレーキ圧制御弁23,24のアクチュエータ25,26
にそれぞれ出力するスロットル制御信号ｈ及びブレーキ
制御信号j,jの制御量を計算する。そして、ステップ
S₂₈,S₂₉でこれらの制御量で上記各アクチュエータ41,2
5,26にそれぞれ制御信号h,j,jを出力する。

これにより、駆動輪4,5のスリップが発生したときに、
エンジンの出力が低減されるようにスロットルバルブ40
の開度が制御され、また駆動輪4,5に制動力が付与され
るように第３図に示すブレーキ圧制御弁23,24を介して
ブレーキ装置14,15が作動し、その結果、駆動輪4,5の駆
動力が低減されて、該駆動輪4,5のスリップが解消され
ることになる。その場合に、第９図に示すように、上記
目標スリップ率St₀,Sb₀は、加速度が小さいとき、換言
すれば路面の摩擦係数μが小さいときほどスリップを効
果的に抑制するために小さい値に設定される。また、ス
ロットル制御の目標スリップ率St₀がブレーキ制御の目
標スリップ率Sb₀より小さくなるように設定されて、ス
リップ発生初期におけるスリップ率Ｓが大きい場合にの
みブレーキ制御を行うようになっており、さらに、この
目標スリップ率St₀,Sb₀は、第２図に示す舵角センサ34
からの信号ｂに応じてコーナリング時に補正されるよう
になっている。

なお、このトラクション制御は、駆動輪4,5のスリップ
のおそれがなくなるアクセル開度が０（全閉）となった
とき、及びトラクション制御としてのスロットル制御に
よるスロットル開度が、通常走行時におけるアクセル開
度に対応するスロットル開度に等しくなったときに終了
し、これらの条件がメインプログラムにおけるスッテプ
S₈のトラクション制御の終了判定に用いられる。

このようにして、トラクション制御によって駆動輪4,5
のスリップが抑制され、駆動力が効率よく車両の推進力
として利用されることになるのであるが、このトラクシ
ョン制御に適合させて、自動変速機７の変速制御が、第
10図に示すフローチャートに従って次のように行われ
る。

まず、この制御においては、ステップS₃₁,S₃₂でスロッ
トル開度と車速とを入力する。その場合に、スロットル
開度は、通常走行時には第６図に示すスロットル制御に
おいてアクセル開度に基いて設定された値、また第８図
に示すトラクション制御中においては目標スリップ率St
₀となるように設定された値が用いられ、また車速は従
動輪2,3の回転数に基いて算出される。

次いで、第４図のメインプログラムで設定した変速制御
用フラグF_ATの値を判定し、その値が“3"の場合には、
ステップS₃₃,S₃₄を経てステップS₃₅,S₃₆を実行し、通常
走行時における変速制御を行う。つまり、上記のように
して求めたスロットル開度と車速とをパラメータとして
示される現実の運転状態を、１例を第11図の実線で示す
複数の変速ラインL_N…L_N（シフトダウンラインのみを図
示）で構成される通常用の変速マップに照らし合わせる
ことにより、そのときの運転状態に適合した最適変速段
G_Nを求め、この最適変速段G_Nを目標変速段G₀に設定する
のである。そして、ステップS₃₇でこの目標変速段G₀が
得られるように自動変速機７に変速制御信号ｉを出力す
る。

一方、第４図のメインプログラムのステップS₂で駆動輪
4,5のスリップの発生が判定されて、上記変速制御用フ
ラグF_ATが“1"にセットされると、第10図のフローチャ
ートのステップS₃₃からステップS₃₈を実行し、第11図に
破線で示すホールド用変速マップに基いて最適変速段G_H
を設定する。このホールド用変速マップは、上記の通常
用変速マップが車速とスロットル開度とをパラメータと
する変速ラインL_N…L_Nによって構成されているのに対し
て、変速ラインL_H…L_Hが車速のみをパラメータとしてお
り、従ってスロットル開度の変化に対しては最適変速段
G_Hがホールドされることになる。そして、ステップS₃₉
でこのホールド用変速マップから求めた最適変速段G_Hを
目標変速段G₀とした上で、上記ステップS₃₇でこの目標
変速段G₀が得られるように自動変速機７に変速制御信号
ｉを出力する。これにより、駆動輪4,5のスリップを抑
制するトラクション制御中においては、このトラクショ
ン制御によってスロットル開度が変化しても、これによ
って変速段が切換わることが防止されることになり、ト
ラクション制御中における変速段のハンチング現象が回
避されることになる。

そして、メインプログラムのステップS₈でトラクション
制御の終了が判定され、変速制御用フラグF_ATが“2"に
セットれると、第10図の変速制御においては、上記ステ
ップS₃₄からステップS₄₀,S₄₁を実行し、第11図に破線で
示す変速ラインL_H…L_Hで構成されるホールド用変速マッ
プと、実線で示す変速ラインL_N…L_Nで構成される通常用
変速マップとの両者からそれぞれ最適変速段G_H,G_Nを求
め、ステップS₄₂でこれらを比較する。そして、G_H≦G_N
のとき、即ちトラクション制御中に変速が抑制されてい
た状態での該制御終了直前の変速段（G_H）が、そのとき
の運転状態（スロットル開度と車速）に応じた通常走行
用の変速制御による変速段（G_N）より低速度段であり、
或は等しいときには、ステップS₄₃でトラクション制御
終了後の最初の目標変速段G₀として通常用変速マップか
ら求めた最適変速段G_Nを採用し、ステップS₃₇でこの変
速段となるように変速制御信号ｉを出力する。従って、
この場合は、トラクション制御が終了したときに、自動
変速機７の変速段がシフトアップし、或は同一変速段に
保持されることになる。

これに対して、G_H＜G_Nのとき、即ちトラクション状態の
終了直前における変速が抑制されていた状態での変速段
（G_H）が通常走行時の変速制御による変速段（G_N）より
高変速段であって、トラクション制御の終了時に変速制
御を通常走行時の制御に復帰させたときにシフトダウン
変速が行われることになる場合（第11図の斜線部で示す
領域にある場合）は、上記ステップS₄₂からステップS₄₄
を実行し、トラクション制御中のホールド用変速マップ
に基いて求めた最適変速段G_Hを目標変速段G₀として採用
し、この目標変速段G₀となるように変速制御信号ｉを出
力する。

これにより、トラクション制御の終了直後に自動変速機
７がシフトダウン変速することが阻止され、このような
シフトダウン変速により駆動輪4,5が再びスリップし、
このスリップを制御するためのトラクション制御が再度
実行されるといった事態が回避されることになる。

（発明の効果）以上のように本発明に係る車両の駆動力制御装置によれ
ば、駆動輪のスリップが発生したときにこれを抑制する
ためのトラクション制御装置が備えられ、且つ自動変速
機が搭載された車両において、上記トラクション制御装
置によるトラクション制御中に自動変速機の変速動作を
抑制して変速段のハンチング現象を防止すると共に、特
にこのトラクション制御の終了直後における自動変速機
のシフトダウン変速を阻止することにより、該制御の終
了直後に駆動輪の駆動力が増大して再びスリップが発生
し、そのためトラクション制御が再度開始されるといっ
た事態が回避されることになる。これにより、この種の
車両の走行安定性がより一層向上されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜11
図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御システ
ム図、第３図はブレーキ圧制御弁およびそのアクチュエ
ータの構成と配置を示す回路図、第４図はコントロール
ユニットの制御動作のメインプログラムを示すフローチ
ャート図、第５図はこの制御におけるスリップ発生の判
定で用いられる摩擦係数−スリップ率特性図、第６図は
スロットル制御のサブプログラムを示すフローチャート
図、第７図はこのスロットル制御で用いられるアクセル
開度−スロットル開度特性図、第８図はトラクション制
御のサブプログラムを示すフローチャート図、第９図は
このトラクション制御で用いられる目標スリップ率のマ
ップの説明図、第10図は変速制御のサブプログラムを示
すフローチャート図、第11図はこの変速制御で用いられ
る変速マップの説明図である。 4,5……駆動輪（後輪）、６……エンジン、７……自動
変速機、30……トラクション制御手段、変速制御手段、
変速抑制手段、変速段比較手段、変速制御復帰禁止手段
（コントロールユニット）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪のスリップ発生時にこれを抑制する
ようにエンジン出力を調整するトラクション制御手段が
備えられ、且つ変速制御手段により運転状態に応じて変
速段が設定される自動変速機が搭載された車両の駆動力
制御装置であって、上記トラクション制御手段によるス
リップ制御中に自動変速機の変速動作を抑制する変速抑
制手段と、スリップ制御の終了時にこの変速抑制手段に
より設定されている変速段と上記変速制御手段により設
定される変速段とを比較する変速段比較手段と、該比較
手段による比較結果を受け、変速抑制手段による変速段
に対して変速制御手段による変速段が低いとき、変速制
御手段の通常制御への復帰を禁止する変速制御復帰禁止
手段とを有することを特徴とする車両の駆動力制御装
置。