JP2503262B2

JP2503262B2 - 車輌の推進力制御装置

Info

Publication number: JP2503262B2
Application number: JP63295658A
Authority: JP
Inventors: 茂樹森出; 秀夫秋間; 勝也三宅; 智美大久保; 楯三畔柳; 秀夫角谷
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1988-11-22
Filing date: 1988-11-22
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: JPH02141337A

Description

【発明の詳細な説明】〔概要〕車輛の推進力制御装置，特に滑り易い路面での車輛の
発進性，加速性及び走行安定性を向上させるための駆動
輪のスリップを抑制する装置に関し、当該車輛車の車速（極低速度，低速度，及び高速度）
に対して、エンジン出力制御，ブレーキ液圧制御及びク
ラッチの制御を無秩序に行うことなく、かつブレーキや
クラッチに無用な負担を与えることなく、該車速に適し
た車輛の推進力の制御を行うことを目的とし、車両を推進する駆動輪15と、駆動輪15に従って回転す
る従動輪14と、従動輪14の速度V11を検出する速度検出
手段18a,18bと、駆動輪15に動力を供給するエンジン
と、エンジンのスロットルを調整するエンジン出力制御
手段100と、駆動輪15に制動力を与えるブレーキと、ブ
レーキの液圧を加減するブレーキ液圧制御手段101と、
エンジンから駆動輪15への動力を断続するクラッチと、
クラッチの接合量を加減するクラッチ接合量制御手段10
2と、速度検出手段18a,18bからの従動輪14の速度V11と
予め設定された２つの制御目標車速SI,SIIとを比較し
て、従動輪14の速度V11が第１の制御目標車速SI,SII以
下のとき、従動輪14の速度V11が第１の制御目標車速SI,
SIIを越え第２の制御目標車速SI,SII以下のとき、及
び、従動輪14の速度V11が第２の制御目標車速SI,SIIを
越えたときに応じてエンジン出力制御手段100、ブレー
キ液圧制御手段101及びクラッチ接合量制御手段102の１
つ又は２以上を選択する電子制御装置17とを備えている
ことを含み構成する。

〔産業上の利用分野〕

本発明は、車輛の推進力制御装置に関するものであ
り、更に詳しく言えば滑り易い路面での車輛の発進性，
加速性及び走行安定性を向上させるための駆動輪のスリ
ップを抑制する装置に関するものである。

近年、自動車やフォークリフト等の車輛の発進時また
は加速時に発生する駆動輪のスリップを検出し、その検
出量に基づいて、エンジン出力の制御したりブレーキの
制御をして、それらの車輛の推進力を制御する装置が開
発されている。

しかし、当該車輛の車速が高い時にエンジンの出力制
御のみで、その推進力を制御できる範囲であっても、ブ
レーキの圧力の制御をして、該ブレーキやクラッチに無
用な負担を与えたり、車輛の走行状態を著しく不安定に
するという問題がある。

そこで、当該車輛の極低速走行時，低速走行時及び高
速走行時に応じて、エンジン出力制御，ブレーキ液圧制
御及びクラッチ接合量制御等の制御対象を選択して、円
滑に車輛の推進力の制御をする装置の要求がある。

〔従来の技術〕

第8,9図は、従来例に係る説明図である。

第８図は、従来例の車輛の推進力制御装置に係る説明
図であり、同図（ａ）はその推進力制御装置を説明する
構成図を示している。

図において、１はエンジン,2はクラッチ（断続機）,3
はトランスミッション（変速機）,4は従動輪,5は駆動
輪,6はブレーキ,7は電子制御ユニット等の制御装置であ
る。

同図（ｂ）は駆動輪５に動力を伝達する機構を説明す
る図である。

図において、通常エンジン１で発生したエンジン出力
は、クラッチ２を経由して、トランスミッション３に伝
達され、駆動輪５を回転させ、推進力が発生し、自動車
等を走行させることができる。

なお、2aはフライホイール（はずみ車）であり、一般
に往復運動（レシプロエンジン）をするピストン1aから
回転力を得るため、クランクシャフト1bが用いられ、こ
の該クランクシャフト1bの回転むらを抑制するために、
慣性モーメントを大きくした回転体である。

次にその制御装置及びその課題について併せて説明を
する。

第９図は、従来例の車輛の推進力制御装置の課題を説
明する図であり、その推進力制御装置に係る動作フロー
チャートを示している。

図において、まず、ステップP₁で従動輪速度V₁の計算
をし、ステップP₂で従動輪速度V₂の計算をする。

次にステップP₃で、その速度差V₂-V₁と，エンジン出
力制御を開始するスロットルの閾値速度差V_Eとの比較判
断をする。

速度差V₂-V₁が閾値速度差V_Eよりも大きい場合（YES）
は、ステップP₅でスロットルを閉じてエンジン出力を下
げ、駆動輪５に伝達する回転力を低下させる。

また、速度差V₂-V₁が閾値速度差V_Eよりも小さい場合
（NO）は、ステップP₄でスロットルを開き、エンジン出
力を上げて、駆動輪５に伝達する回転力を上昇させる。

一方、並行して、ステップP₆で速度差V₂-V₁と、ブレ
ーキ液圧制御を開始するブレーキの閾値速度差V_Bとの比
較判断をする。

ここで、速度差V₂-V₁が閾値速度差V_Bよりも大きい場
合（YES）は、ステップP₈でブレーキ液圧を加圧し、ブ
レーキの制動力を増加して、駆動輪５に負荷トルクを増
加させている。

また、速度差V₂-V₁が閾値速度差V_Eよりも小さい場合
（NO）は、ステップP₇でブレーキ液圧の減圧がされ、制
動力が緩和され、駆動輪５をフリーにしている。

次いで、ステップP₉で制御終了，否の判断をする。

これ等により従動輪速度V₁と，駆動輪速度V₂に基づい
て、エンジン出力制御やブレーキ液圧制御をし、自動車
等の推進力制御を行っている。

なお、エンジン出力制御における閾値速度差V_Eと、ブ
レーキ液圧制御における閾値速度差V_Bとは同値に設定さ
れている。このため、当該自動車等の車速に無関係に高
速時においても、エンジン出力制御と、ブレーキ液圧制
御とが同時に行われ、これに伴う制御ショックを生ずる
ことがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

従って、車輛の車速を制御対象の切換え条件としてい
ない。このため、第９図に示すように、車輛の発進時ま
たは加速時に発生する駆動輪のスリップを検出し、車輛
の車速に無関係にその検出量と閾値速度差V_B,V_Eとに基
づいて、エンジン出力の制御をしたり、ブレーキの制御
をして、車輛の推進力を制御をすると次のような問題が
ある。

例えば、エンジンのアイドル回転数（700〜800rpm程
度）程度の出力時，すなわち極低速走行時におけるエン
ジン出力制御では、フライホイール2aの慣性モーメント
の影響でステップP₅でスロットルを閉じてから駆動輪５
へ伝達される出力の応答が遅くなるという第１の問題を
生ずることがある。

また、高速時にエンジン出力制御及びブレーキ液圧制
御が同時に行われるため、駆動輪５に過度な負荷トルク
が増加し、エンジン回転数が不安定になったり、クラッ
チやブレーキに無用な負担を与えるという第２の問題を
生ずることがある。

本発明は、かかる従来例の問題点に鑑み創作されたも
のであり、当該車輛の車速に対して、エンジン出力制
御，ブレーキ液圧制御及びクラッチの制御を無秩序に行
うことなく、かつブレーキやクラッチに無用な負担を与
えることなく該車速に適した車輛の推進力の制御を行う
ことを可能とする車輛の推進力制御装置の提供を目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る車両の推進力制御装置は、その原理図を
第１図に、その一実施例を第２〜第６図に示すように、
車両を推進する駆動輪15と、前記駆動輪15に従って回転
する従動輪14と、前記従動輪14の速度V11を検出する速
度検出手段18a,18bと、前記駆動輪15に動力を供給する
エンジンと、前記エンジンのスロットルを調整するエン
ジン出力制御手段100と、前記駆動輪15に制動力を与え
るブレーキと、前記ブレーキの液圧を加減するブレーキ
液圧制御手段101と、前記エンジンから駆動輪15への動
力を断続するクラッチと、前記クラッチの接合量を加減
するクラッチ接合量制御手段102と、前記速度検出手段1
8a,18bからの従動輪14の速度V11と予め設定された２つ
の制御目標車速SI,SIIとを比較して、前記従動輪14の速
度V11が第１の制御目標車速SI,SII以下のとき、前記従
動輪14の速度V11が第１の制御目標車速SI,SIIを越え第
２の制御目標車速SI,SII以下のとき、及び、前記従動輪
14の速度V11が第２の制御目標車速SI,SIIを越えたとき
に応じて前記エンジン出力制御手段100、ブレーキ液圧
制御手段101及びクラッチ接合量制御手段102の１つ又は
２以上を選択する電子制御装置17とを備えていることを
特徴とし、上記目的を達成する。

〔作用〕

本発明の車両の推進力制御装置の動作を説明する。ま
ず、エンジンからクラッチを介して駆動輪15に動力が供
給されると、従動輪14が回転するとともに当該車両が推
進する。そして、速度検出手段18a,18bは従動輪14の速
度V11を検出する。従動輪14の速度V11情報は速度検出手
段18a,18bから電子制御装置17に出力される。すると、
電子制御装置17は、予め設定された２つの制御目標車速
（電子制御装置が保有する設定車速値）SI,SIIと、速度
検出手段18a,18bからの従動輪14の速度（車速＝Ｘ）V11
とを比較する。

電子制御装置17は、例えば、従動輪14の速度V11が極
低速度、すなわち、従動輪14の速度V11が第１の制御目
標車速SI以下のとき（Ｘ＜SI）には、電子制御装置17
は、エンジン出力制御手段100、ブレーキ液圧制御手段1
01及びクラッチ接合量制御手段102を選択する。従っ
て、エンジン出力制御手段100は、エンジンのスロット
ルを調整してエンジン出力を低下させる。また、ブレー
キ液圧制御手段101はブレーキの液圧を加減するので、
ブレーキによって駆動輪15に制動力が与えられる。更
に、クラッチ接合量制動力手段102はクラッチの接合量
を加減するので、エンジンから駆動輪15への動力が低下
する。これにより、極低速度時の駆動輪15のスリップ制
御を行うことができる。

また、本発明では従動輪14の速度V11が低速度、すな
わち、従動輪14の速度V11が第１の制御目標車速SIを越
え第２の制御目標車速SII以下のとき（SI＜Ｘ＜SII）に
は、電子制御装置17は、エンジン出力制御手段100及び
ブレーキ液圧制御手段101を選択する。従って、エンジ
ン出力制御手段100は、エンジンのスロットルを調整し
てエンジン出力を低下させる。また、ブレーキ液圧制御
手段101はブレーキの液圧を加減するので、ブレーキに
よって駆動輪15に制動力が与えられる。これにより、低
速度時の駆動輪15のスリップ制御を行うことができる。

更に、本発明では従動輪14の速度V11が高速度、すな
わち、従動輪14の速度V11が第２の制御目標車速SIIを越
えたとき（Ｘ＞SII）には、電子制御装置17は、エンジ
ン出力制御手段100を選択する。従って、エンジン出力
制御手段100は、エンジンのスロットルを調整してエン
ジン出力を低下させる。これにより、高速度時の駆動輪
15のスリップ制御を行うことができる。

このように本発明に係る装置では、従動輪14の速度V1
1が極低速度、すなわち、従動輪14の速度V11が第１の制
御目標車速SI以下のときには、電子制御装置17は、エン
ジン出力制御手段100、ブレーキ液圧制御手段101及びク
ラッチ接合量制御手段102を選択するので、エンジン出
力制御に比べて応答の早いブレーキ及びクラッチが、制
動力及び動力の伝達度合いを素早く調整する。このた
め、駆動輪15に対するエンジン出力制御の遅れが補償で
きる。

また、本発明に係る装置では、従動輪14の速度V11が
低速度、すなわち、従動輪14の速度V11が第１の制御目
標車速SIを越え第２の制御目標車速SII以下のときに
は、電子制御装置17はエンジン出力制御手段100及びブ
レーキ液圧制御手段101を選択するので、エンジンに対
して負荷トルクの変動を大きくするクラッチは制御対象
外とし、路面から受けた駆動輪15の変動と、ブレーキに
よる制動力とに適合したエンジン出力制御を行うことが
できる。

更に、本発明に係る装置では、従動輪14の速度V11が
高速度、すなわち、従動輪14の速度V11が第２の制御目
標車速SIIを越えたときには、電子制御装置17は、エン
ジン出力制御手段100のみを選択するので、高速運転時
に、ブレーキやクラッチに無用な負担をかけることな
く、かつ、過度な負荷トルク変動をエンジンにかけるこ
となく、路面から受けた駆動輪15の変動に適合したエン
ジン調整を行うことができる。

〔実施例〕

次に図を参照しながら本発明の実施例について説明を
する。

第２〜６図は、本発明の実施例に係る車輛の推進力制
御装置を説明する図であり、第２図は、本発明の実施例
に係る車輛の推進力制御装置の構成図を示している。

図において、11はエンジン（原動機）であり、車輛の
推進力等の動力（エンジン出力）を発生するレシプロエ
ンジン等である。なお、11aはスロットルであり、エン
ジン11のシリンダ室に流入する混合ガスの吸込量を制御
する機能を有している。た11bはステップモータ,11cは
アクセル,11dはギヤセレクタ,11eはアクセルセンサであ
る。

12はクラッチ（断続機）であり、エンジン出力をトラ
ンスミッション13側に伝達するとき、その回転力の断続
をする機能を有している。なお、12aはクラッチセンサ,
12bはクラッチアクチェータである。また、19a,19bは回
転センサである。

13はトランスミッション（変速機）であり、歯車のギ
ヤ比を選択することによりエンジン11より伝達される回
転数を変速する機能を有している。

14は従動輪であり、エンジン出力が直接には伝達され
ずに、駆動輪15が路面を蹴って車輛が動き出すに従って
回転をする車輪である。

15は駆動輪であり、トランスミッション13で変速され
たあるエンジン回転数の伝達出力を得て、車輛の推進力
を発生する車輪である。なお前輪駆動かつフロントエン
ジンの場合には駆動輪15がエンジン11の下に設けられ、
後輪駆動かつフロントエンジンの場合には、不図示のプ
ロペラシャフトを介在して、後部に設けられている。ま
た18aは、車速センサであり、駆動輪速度V₂₀を検出する
検出器であり、18bは同様に従動輪速度V₁₀を検出する車
速センサである。

16はブレーキであり、駆動輪15や従動輪14に制動力を
与える機能を有している。なお、16aはブレーキアクチ
ェータである。

17は電子制御装置（ECU）であり、エンジン出力制
御，ブレーキ液圧制御及びクラッチ接合量制御に必要な
各検出信号S₁〜S₄，S₆〜S₁₀，S₁₂を入力して、各制御信
号S₅，S₉，S₁₃を出力する機能を有している。また、本
発明の実施例では選択手段103がセレクタ回路として、E
CUに組み入れられている。

なお、S₁はギヤセレクタ11dから出力されるセレクタ
レバー位置検出信号，S₂はアクセル11cから出力される
アクセル位置信号，S₃はアクセルセンサ11eから出力さ
れるアクセル位置検出信号，S₄はスロットル11aから出
力されるスロットル開度信号，S₅はエンジン出力制御時
において、ECU17からステップモータ11bに出力されるエ
ンジン出力制御信号，S₆は車速センサ18bから出力され
る従動輪速度検出信号，S₇はエンジンの回転数N₁を検出
する回転センサ19aから出力されるエンジン回転数検出
信号，S₈はクラッチセンサ12aから出力されるクラッチ
位置検出信号，S₉はインプットシャフト回転数N₂を検出
する回転センサ19bから出力されるインプット回転数検
出信号，S₁₀はトランスミッション13から出力されるギ
ヤ位置検出信号，S₁₁はクラッチ接合量制御時においてE
CU17からクラッチアクチェータ12bに出力するクラッチ
制御信号，S₁₂は駆動輪速度V₂₀を検出する車速センサ18
aから出力される駆動輪速度検出信号，S₁₃はブレーキ液
圧制御時において、ECU17からブレーキアクチェータ16a
に出力する液圧制御信号をそれぞれ示している。

これ等により本発明の実施例に係る車輛の推進力制御
装置を構成する。

また、その動作は、例えば車速が高い場合（エンジン
回転数N₁≫アイドルの回転数の時）には従動輪速度V₁₀
と、駆動輪速度V₂₀とを車速センサ18a,18bにより検出
し、ECU17により従動輪14と駆動輪15との速度差V₂₀-V₁₀
が閾値速度差V_EやV_Bを越えたときにエンジン11のスロッ
トル11aをステップモータ11bにより開閉して、エンジン
出力の制御をエンジン出力制御や、ブレーキアクチェー
タ16aによりブレーキ液圧の加減をして、ブレーキの制
動力の制御をするブレーキ液圧制御を行い、駆動輪15の
スリップを抑制するものである。

次に、車速が低い場合（エンジン回転数N₁≒アイドル
回転数の時）について次に説明をする。

第３図（ａ），（ｂ）は、本発明の実施例に係るクラ
ッチ接合量制御を説明する図であり、同図（ａ）はクラ
ッチ接合量制御手段に係る構成図を示している。

図において、11はエンジン,12はクラッチである。ま
た、12cは乾式等のクラッチ板であり、トランスミッシ
ョン13側のインプットシャフトに取り付けられるもので
ある。12dはエンジン11のクランクシャフトに取り付け
られたフライホイールであり、往復エンジンの回転を円
滑にしたり、クラッチ板12cを接続することによりエン
ジン出力をトランスミッション側に伝達する機能を有し
ている。

なお、13はトランスミッション,14は従動輪,15は駆動
輪,17はECU,18a,18bは車速センサであり、S₆は従動輪速
度検出信号，S₁₂は駆動輪速度検出信号，S₁₁はクラッチ
制御信号をそれぞれ示している。

同図（ｂ）はクラッチ接合量制御に係る制御機構を説
明する図である。

図において、121はクラッチオイルを油送する油圧ポ
ンプ,122はクラッチ切断用電磁バルブ,123はクラッチ接
続用電磁バルブ,124はクラッチ作動ピストン,125はシリ
ンダ,126はタンクである。なお、127はクラッチ12の復
元バネである。

ここでクラッチ接続状態とは、復元バネ127が復元，
すなわち伸びることにより、クラッチ作動ピストン124
がシリンダ125内のクラッチオイルをタンク126に押し出
し、フライホイール12dと、クラッチ板12cとを接続する
状態であり、エンジン回転数N₁と、インプットシャフト
回転数N₂との間にすべりがなく、100％の接合量（Ｃ＝
１）を制御できたものとした場合、N₁＝N₂となる。

また、クラッチ切断状態とは、復元バネ127の復元力
に打ち勝つようにクラッチオイルを油圧ポンプ121を介
してシリンダ125内に送り込み、クラッチ作動ピストン1
24を動作させた場合に、フライホイール12dと、クラッ
チ板12cとが機械的に離れる状態であり、エンジン回転
力がインプットシャフトに伝達されない状態をいう。

いま、エンジン出力をP₁（＝２πN₁τ）とすると、伝
達出力P₂は回転トルクτを一定とすれば、エンジン回転
数に比例し（P₁∝N₁）、またクラッチ板12cのすべりを
S,クラッチ接合量をＣとすれば、 P₂＝CP₁＝kCN₁＝ｋ（１−Ｓ）N₁となる。但し、０＜
Ｓ≦1,kは比例定数とする。

従って、クラッチ接合量Ｃはフライホイール12dとク
ラッチ板12cのすべりを制御することにより達成するこ
とができる。

これ等により、クラッチ接合量制御手段102を構成す
る。

次にその動作について説明をする。

まず、従動輪速度V₁₁の計算をする。このときに、車
速センサ18bから従動輪速度検出信号S₆がECU17に出力さ
れ、該ECU17のメモリに記憶される。

次いで、駆動輪速度V₂₁の計算をする。このときに、
車速センサ18aから駆動輪速度検出信号S₁₂がECU17に出
力され、該ECU17のメモリに記憶される。

次に、従動輪14と駆動輪15との速度差V₂₁-V₁₁と、ECU
17が保持するクラッチ接合量制御手段の開始時期を制限
する閾値速度差V_Cとの判断を行う。

このとき、速度差V₂₁-V₁₁が閾値速度差V_Cを越えた場
合には、クラッチ接合量を少なくする。すなわち、ECU1
7からクラッチアクチェータ12bにクラッチ制御信号S₁₁
が出力され、クラッチアクチェータのクラッチ切断用電
磁バルブ122と、油圧ポンプ121とを微小量動作させ、ク
ラッチオイルをシリンダ125内に送り込み、クラッチ作
動ピストン124を動作させ、フライホイール12dとクラッ
チ板12cとのすべりを増加させ、エンジン出力の伝達を
低下させる。

なお、速度差V₂₁-V₁₁が閾値速度差V_Cを越えない場合
には、接合量Ｃを多くする。すなわち、クラッチアクチ
ェータ12bのクラッチ接続用電磁バルブ123と、クラッチ
作動ピストン124とを介して、シリンダ125内のクラッチ
オイルをタンクに押し出し、フライホイール12dとクラ
ッチ板12cとのすべりを少なくする。

これにより、エンジン出力制御手段100を補助するよ
うにエンジン回転数がアイドリング回転数に近似な極低
速時における車輛の推進力を制御することができる。

第４図は、本発明の実施例に係るブレーキ液圧制御手
段を説明する図である。

図において、14は従動輪,15は駆動輪,16aは複数の電
磁弁から成るブレーキアクチェータである。なお、16b
はブレーキオイルを油送する油圧ポンプ,16cはマスター
シリンダ,16dはフットブレーキ,16eは駆動輪15と従動輪
14とのブレーキ動作を区分するブレーキ制御用電磁バル
ブ,161〜164はホイールシリンダである。また、17は電
子制御装置（ECU）,18a,18cは駆動輪15の左右の駆動輪
速度V₂₂,V₂₂′を検出する車速センサ,18b,18bは従動輪1
4の左右の従動輪速度V₁₂,V₁₂′を検出する車速センサで
ある。

なお、S₆₁は車速センサ18dから出力される従動輪速度
検出信号，S₆₂は車速センサ18bから出力される従動輪速
度検出信号，S₁₂₁は車速センサ18cから出力される駆動
輪検出信号，S₁₂₂は車速センサ18aから出力される駆動
輪速度検出信号，S₁₃は液圧制御信号，S₁₄はブレーキ制
御信号をそれぞれ示している。

これ等により，ブレーキ液圧制御手段101が構成され
る。

次にその動作について説明をする。

まず、車速センサ18b,18cにより左右の従動輪速度
V₁₂,V₁₂′を検出し、その従動輪速度検出信号S₆₁,S₆₂が
ECU17に入力される。一方、車速センサ18a,18cにより左
右の駆動輪速度V₂₂,V₂₂′を検出し、その駆動輪速度検
出信号S₁₂,S₁₂₂がECU17に入力される。

ECU17で、駆動輪15と従動輪14との速度差V₂₂-V₁₂が演
算され、閾値速度差V_Bを越えたときに、ECU17からブレ
ーキアクチェータ16aに液圧制御信号S₁₃と、ブレーキ制
御用電磁バルブ16eに、ブレーキ制御信号S₁₄とが出力さ
れる。

これにより、油圧ポンプ16bが駆動輪15のホイールシ
リンダ161,162にブレーキオイルを油送し、該左右の駆
動輪15に対して制動力を与える。一方、ブレーキ制御用
電磁バルブ16eが閉じられることにより、左右の従動輪1
4のホイールシリンダ163,164にはブレーキオイルが供給
されない。

なお、液圧制御信号S₁₃とブレーキ制御信号S₁₄とが解
除されると、油圧ポンプ16bは機能を停止し、かつブレ
ーキ制御用電磁バルブ16eは電磁弁を開いて、通常のフ
ットブレーキ16dと、マスターシリンダ16cにより制動機
構に復帰をする。

このようにして、ブレーキ液圧制御は、駆動輪15と従
動輪14との速度差V₂₂-V₁₂が、閾値速度差V_Bを越えたと
きにブレーキ液圧を加減し、駆動輪15に制動力を与えて
該駆動輪15のスリップを抑制し、車輛の推進力を制御す
るものである。

第５図は、本発明の実施例に係るエンジン出力制御手
段を説明する図である。

図において、11はエンジン,12はクラッチ,14は従動
輪,15は駆動輪,17はECU,18a,18bは車速センサである。
なお、11aはスロットルエンジンであり、エンジン11の
シリンダ内に混合ガスを供給する量を制御する機能を有
している。11bはステッピングモータであり、ECU17から
出力されるエンジン出力制御信号S₅に基づいて、スロッ
トル開度θ₂を可変する機能を有している。11cはアクセ
ル,11eはアクセルセンサであり、アクセル開度θ₁を検
出し、アクセル位置信号S₃を出力する機能を有してい
る。

なお、S₁₂は駆動輪速度検出信号，S₆は従動輪速度信
号，S₅はエンジン出力制御信号をそれぞれ示している。

これ等により、エンジン出力制御手段100が構成され
ている。

次にその動作について説明をする。

まず、車速センサ18a,18bにより、従動輪速度V₁₃，駆
動輪速度V₂₃を検出し、その従動輪速度検出信号S₆及び
駆動輪速度検出信号S₁₂がECU17に入力される。

一方、アクセル11cのアクセルセンサ11eにより、アク
セル開度θ_１を検出し、そのアクセル位置検出信号S₃が
ECU17に入力される。

また、ECU17で、駆動輪15と従動輪14との速度差V₂₃-V
₁₃が演算され、閾値速度差V_Eを越えたとき、ECU17から
ステッピングモータ11bにエンジン出力制御信号S₅を出
力する。

これにより、ステッピングモータ11bが、エンジン11
のスロットル11aのスロットル開度θ_２を少なくして、
エンジン11のシリンダ内に送り込む燃料の供給量を少な
くし、エンジンの出力を低下させることができる。

このようにして、エンジン出力制御は、駆動輪15と従
動輪14との速度差V₂₃-V₁₃が、閾値速度差V_Eを越えたと
きに、スロットル開度θ_２を可変し、エンジン出力を低
下させることにより、駆動輪15のスリップを抑制し、車
輛の推進力を制御するものである。

第６図は、本発明の実施例に係る車輛の推進力制御装
置の動作フローチャートを示している。

図において、まずステップP₁で当該車輛の車速Ｘ（＝
従動輪速度V₁₁）と、制御対象を選択する制御目標車速S
I（例えば、5km/hをECU17に記憶して置く）との比較判
断をする。このときに、該車速Ｘがアイドリング回転数
N₁程度のエンジン出力時における極低速度の場合であっ
て、制御目標車速SIよりも車速Ｘが小さい場合（YES）
にはステップP₂でクラッチ接合量制御ブレーキ液圧制御
及びエンジン出力制御を選択手段103を介して、選択
し、それらを併せて行う。

なお、車速Ｘが目標車速SIよりも大きい場合（NO）に
は、クラッチ接合量制御を行わずにステップP₃に移行す
る。

ステップP₃では、目標車速SIを当該車輛の車速Ｘと、
制御対象を選択する制御目標車速SII（例えば、ECU17に
20km/hを記憶して置く）との間にSI＜車速Ｘ＜SIIなる
関係があるか、否かの判断をする。このとき、車速Ｘ
（＝従動輪速度V₁₂）がアイドリング回転数N₁以上のエ
ンジン出力時における低速度の場合であって、目標車速
SIよりも大きく、制御目標車速SIIよりも小さい場合（Y
ES）には、ステップP₄でブレーキ液圧制御及びエンジン
出力制御を選択手段103を介して選択し、二つを併せて
行う。

なお、車速ＸがSI＜車速Ｘ＜SIIの関係にならない場
合（NO）には、ブレーキ液圧制御を行わずにステップP₅
に移行する。

ステップP₅では車速Ｘ（＝従動輪速度V₁₃）がアイド
リング回転数N₁を大きく越えるエンジン出力時における
高速時の場合であって、制御目標車速SIIよりも車速Ｘ
大きい場合には、エンジン出力制御のみを行う。

次いで、ステップP₆へ移行し、制御が終了か、否かの
判断をする。

これ等より、自動車や特殊車輛等の極低速度，低速度
及び高速度に応じて制御対象を選択し、車速Ｘに適した
駆動輪15のスリップの抑制をすることができる。

第７図は、本発明の実施例の制御手段の選択に係る説
明図であり、第６図の本発明の実施例の車輛の推進力制
御装置の動作フローチャートを補足する説明図を示して
いる。

同図（ａ）は、当該車輛の極低速走行時における制御
ブロック図であり、エンジン出力制御手段100、クラッ
チ接合量制御手段102及びブレーキ液圧制御手段101を選
択手段103を介して選択し、車輛の推進力の制御を行な
う等価構成図を示している。

同図（ｂ）は、当該車輛の低速走行時における制御ブ
ロック図であり、エンジン出力制御手段100と、ブレー
キ液圧制御手段101とを選択手段103を介して選択し、車
輛の推進力の制御を行なう等価構成図を示している。

同図（ｃ）は、当該車輛の高速走行時における制御ブ
ロック図であり、エンジン出力制御手段100のみを選択
して、車輛の推進力制御を行なう等価構成図を示してい
る。

このようにして、当該車輛の車速Ｘに応じてエンジン
出力制御手段100,ブレーキ液圧制御手段101及びクラッ
チ接合量制御手段102等の内一つ又は二以上を選択する
セレクタ回路103がECU17に設けられている。

このため、例えば当該車輛の車速Ｘが制御目標車速SI＝
5km/h程度よりも小さいとき、すなわちエンジン回転数
がアイドリング回転数N₁程度のエンジン出力時における
極低速時において、エンジン出力制御手段100,ブレーキ
液圧制御手段101及びクラッチ接合量制御手段102を併用
して車輛の推進力の制御を行うことができる。

これにより、クラッチ接合量制御手段102がエンジン
出力制御手段100を補い駆動輪15に対するエンジン出力
伝達の応答を速くすること、及び特にアイドリング回転
数N₁程度の小さい推進力の制御を連続的に行うことが可
能となる。

また、制御目標車速SI,SII（20km/h程度）及び当該車
輛の車速Ｘの関係がSI＜Ｘ＜SII、すなわち低速度にお
いて、エンジン出力制御と、ブレーキ液圧制御とを併用
して、駆動輪15のスリップを抑制する制御を行うことが
できる。これにより、クラッチ接合量制御では制御不安
定になる低速時における駆動輪15の負荷トルクを調整す
ることが可能となる。

さらに、制御目標車速SIIと、車速Ｘとの関係がSII＜
Ｘとなる高速時において、エンジン出力制御のみを選択
して行うことができる。

これにより、従来のようなブレーキ16やクラッチ12に加
わる無用な負担等の軽減を図ることが可能となる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明に係る車両の推進力制御
装置によれば、従動輪の速度が第１の制御目標車速以下
のときに、電子制御装置が、エンジン出力制御手段、ブ
レーキ液圧制御手段及びクラッチ接合量制御手段を選択
するので、エンジン出力制御に比べて応答の早いブレー
キ及びクラッチが、制動力及び動力の伝達度合いを素早
く調整することになる。。この結果、駆動輪に対するエ
ンジン出力制御の遅れが補償できる。

また、本発明に係る装置では、従動輪の速度が第１の
制御目標車速を越え第２の制御目標車速以下のときに、
電子制御装置が、エンジン出力制御手段及びブレーキ液
圧制御手段を選択するので、エンジンに対して負荷トル
クの変動を大きくするクラッチは制御対象外にされる。
このため、路面から受けた駆動輪の変動と、ブレーキに
よる制動力とに適合したエンジン出力制御を行うことが
できる。

更に、本発明に係る装置では、従動輪の速度が第２の
制御目標車速を越えたときに、電子制御装置が、エンジ
ン出力制御手段のみを選択するので、高速運転時に、ブ
レーキやクラッチに無用な負担をかけることなく、か
つ、過度な負荷トルク変動をエンジンにかけることな
く、路面から受けた駆動輪の変動に適合したエンジン調
整を行うことができる。このため、当該車輛の極低速
度，低速度及び高速度等の車速に適した推進力の制御を
することができ、滑り易い路面での車輛の発進性，加速
性及び走行安定性等の向上を図ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両の推進力制御装置の原理
図、第２図は、本発明の実施例に係る車両の推進力制御装置
の構成図、第３図（ａ），（ｂ）は、本発明の実施例に係るクラッ
チ接合量制御手段を説明する図、第４図は、本発明の実施例に係るブレーキ液圧制御手段
を説明する図、第５図は、本発明の実施例に係るエンジン出力制御手段
を説明する図、第６図は、本発明の実施例の車輛の推進力制御装置に係
る動作フローチャート、第７図（ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施例の制御手段の
選択に係る説明図、第８図（ａ），（ｂ）は、従来例に係る車両の推進力制
御装置の説明図、第９図は、従来例に係る車両の推進力制御装置の課題を
説明する図である。（符号の説明） 100……エンジン出力制御手段 101……ブレーキ液圧制御手段 102……クラッチ接合量制御手段 103……選択手段（セレクタ回路）、1,11……エンジ
ン、2,12……クラッチ、3,13……トランスミッション、
4,14……従動輪、5,15……駆動輪、6,16……ブレーキ、
7,17……電子制御装置（制御装置）、1a……ピストン、
1b……クランクシャフト、2a,12d……フライホイール、
11a……スロットル、11b……ステップモーター、11c…
…アクセル、11d……ギヤセレクタ、11e……アクセルセ
ンサ、12a……クラッチセンサ、12b……クラッチアクチ
ェータ、12c……クラッチ板、16a……ブレーキアクチェ
ータ、16c……マスタシリンダ、16d……フットブレー
キ、16e……ブレーキ制御用電磁バルブ、161〜164……
ホイールシリンダ、18a,18b,18c,18d……車速センサ
（速度検出手段）、19a,19b……回転センサ、16b,121…
…油圧ポンプ、122……クラッチ切断用電磁バルブ、123
……クラッチ接続用電磁バルブ、124……クラッチ作動
ピストン、125……シリンダ、126……タンク、127……
復元バネ、V₁,V₁₀〜V₁₃,V₁₂′……従動輪速度、V₂,V₂₀
〜V₂₃,V₂₂′……駆動輪速度、V_C……クラッチ接合量制
御における閾値速度差、V_B……ブレーキ液圧制御におけ
る閾値速度差、V_E……エンジン出力制御における閾値速
度差、Ｃ……接合量、Ｓ……すべり、S₁……セレクタレ
バー位置検出信号、S₂……アクセル位置信号、S₃……ア
クセル位置検出信号、S₄……スロットル開度信号、S₅…
…エンジン出力制御信号、S₆,S₆₁,S₆₂……従動輪速度検
出信号、S₇……エンジン回転数検出信号、S₈……クラッ
チ位置検出信号、S₉……インプットシャフト回転数検出
信号、S₁₀……ギヤ位置検出信号、S₁₁……クラッチ制御
信号、S₁₂,S₁₂₁,S₁₂₂……駆動輪速度検出信号、S₁₃……
液圧制御信号、S₁₄……ブレーキ制御信号、θ_１……ア
クセル開度、θ_２……スロットル開度、SI,SII……制御
目標車速、Ｘ……車速。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ３０１Ｚ 45/00 ３４５ 45/00 ３４５Ｇ (72)発明者森出茂樹神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地富士通株式会社内 (72)発明者秋間秀夫神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地富士通株式会社内 (72)発明者三宅勝也埼玉県羽生市東５丁目４番71号曙ブレーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者大久保智美埼玉県羽生市東５丁目４番71号株式会社曙ブレーキ中央技術研究所内 (72)発明者畔柳楯三神奈川県藤沢市土棚８番地いすゞ自動車株式会社藤沢工場内 (72)発明者角谷秀夫神奈川県藤沢市土棚８番地いすゞ自動車株式会社藤沢工場内 (56)参考文献特開昭63−192628（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−109249（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−16948（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両を推進する駆動輪と、前記駆動輪に従って回転する従動輪と、前記従動輪の速度を検出する速度検出手段と、前記駆動輪に動力を供給するエンジンと、前記エンジンのスロットルを調整するエンジン出力制御
手段と、前記駆動輪に制動力を与えるブレーキと、前記ブレーキの液圧を加減するブレーキ液圧制御手段
と、前記エンジンから駆動輪への動力を断続するクラッチ
と、前記クラッチの接合量を加減するクラッチ接合量制御手
段と、前記速度検出手段からの従動輪の速度と予め設定された
２つの制御目標車速とを比較し、前記従動輪の速度が制
御目標車速以下のとき、前記従動輪の速度が制御目標車
速を越え他の制御目標車速以下のとき、及び、前記従動
輪の速度が他の制御目標車速を越えたときに応じて前記
エンジン出力制御手段、ブレーキ液圧制御手段及びクラ
ッチ接合量制御手段の１つ又は２以上を選択する電子制
御装置とを備えていることを特徴とする車両の推進力制
御装置。