JPH0374282A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、舵取操作により後輪を前輪に連動して逆方向
に転舵させることで低速時における小回り性を得るため
に用いて好適な四輪操舵車における後輪転舵装置の改良
に関する。

〔従来の技術〕

近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて逆方向あ
るいは同方向に転舵させることで、低速走行時の小回り
性を向上させたり、中、高速走行時の走行安定性を向上
させ得る四輪操舵車が注目を集めている。たとえば低速
走行時には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれる
が、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵
）とすることで、車輌旋回半径が最小となり旋回（小回
り）性能が向上するもので、特にトラックのように車長
の長い車輌等に適用して好適である。

この種の四輪操舵車における後輪転舵装置としては、た
とえば特開昭５９−１２８０５４号公報、特開昭５９−
１４３７８１１号公報、実開昭８１−５３２７１号公報
、特開昭６１−８７８６５号公報等に示される油圧式装
置を始め、従来から種々提案されている。特に、油圧式
装置では、後輪を転舵させるための油圧シリンダ左、右
室に対しサーボ弁等により所定圧力に制御された油圧を
選択的に供給することで、後輪を所要の方向に転舵させ
得るものであり、前、後輪を連結軸等で機械的に連結し
てなる機械式装置に比べて動作的にも、また構造的にも
自由度が大きい等の利点をもつものであった。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置では、構造面や動作性
能面から、まだまだ一長一短であり、実用化にあたって
改良の余地が残されている。たとえばこの種の後輪転舵
装置には、構成部品点数を必要最小限とし、各部の加工
性や組立性を向上させ製造コスト等を低減し、さらに油
圧配管や電気配線等も効率よ〈配設でき、しかも各種駆
動制御も適切に行なえるとともに、中、高速走行時にお
ける直進走行性や雪路等の低摩擦路での走行安定性を確
保し、必要時にのみ後輪転舵系を作動可能な状態とし常
時は二輪操舵状態を確保することが望まれ、ざらに油圧
系、電気系のフェール時において後輪を転舵不能な状態
に確実にロックし得る対策も充分であること等が望まれ
ている。

特に、このような要請のなかで必要とされることに、後
輪転舵装置において後輪転舵駆動系での失暗による駆動
力消失や後輪転舵制御系での命令伍達系で失陥などが生
じたフェール時に後輪を不転舵状態に保持しなければな
らないことがある。

このような油圧系失陥等において問題となることは、後
輪が逆位相に転舵している途中でフェールした時におけ
る対策である。すなわち、このような油圧系失陥等が生
じた際には、後輪を中立位置に復帰させ、直進状態を確
保してロックすることが望まれるが、後輪を転舵可能に
支持する舵取リンク機構に中立位置への復帰力を作用さ
せ得ないばかりでなく、この後輪は自由に転舵可能な状
態となるために、車速や走行条件によっては安全性に欠
けるという不具合を招く虞れがある。このため、従来か
ら後輪転舵装置において後輪を常に中立位置に復帰させ
得る付勢力をセンタリングスプリング機構などで作用さ
せ、常時はこれに打ち勝つ力を与えて転舵させるといっ
た手法が採用されているが、実用面で問題が大きい。す
なわち、後輪を中立位置に復帰させるためには大きな付
勢力が必要とされる一方、これに打ち勝って後輪を転舵
させるには不必要な力を必要としロスである。

また、上述したスプリング機構などでは、油圧系失陥等
が生じた際に後輪が転舵状態から急激に中立位置に復帰
し、走行安定性を確保するうえで問題となるものであり
、これらの問題点を解決し得る何らかの対策をしること
が望まれる。

〔課題を解決するための手段〕

このような要請に応えるために本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、後輪側舵取リンク機構を転舵させる
後輪転舵用パワーシリンダと、その左、右室に前輪側の
転舵動作で油圧源からの圧油を供給する後輪転舵用制御
バルブと、この制御バルブからシリンダ左、右室に至る
油圧通路途中に設けられフェール時に後輪を中立位置側
にのみ復旧転舵させるように油圧制御を行なう安全バル
ブ機構を備えてなり、この安全バルブ機構を、パワーシ
リンダを構成するピストンの動きで軸線方向に直交する
バルブ孔内で進退動作される左、右一対をなす第１のプ
ランジャと、この第１のプランジャの退出動作またはこ
の第１のプランジャとの間に形成される圧力室に高圧が
加わったときにシリンダ左、右室への制御バルブからの
油圧通路を逆止弁を開放して接続する左、右一対をなす
第２のプランジャとで構成したものである。

〔作用〕

本発明によれば、常時は車速および前輪側の転舵動作で
後輪を所要の状態で転舵させ得るとともに、油圧失陥等
の７工−ル時においては、安全バルブ機構の働きでシリ
ンダ左、右室のうち、転舵方向側の室への油圧通路は閉
塞状態としかつ中立位置側への室への袖Ｉ（Ｅ通路のみ
を低圧側に開放することで、後輪の失陥時以上の転舵を
不能とするとともに、後輪の中立位置側への転舵動作を
可能とし、接地側からの反力により該後輪を緩やかに復
旧転舵させて中立位置に復帰させ、該中立位置での後輪
のロックを可能とするものである。

〔実施例〕

第１図ないし第１１図は本発明に係る四輪操舵車の後輪
転舵装置の一実施例を示し、本実施例では第６図に示す
ように前、後輪転舵用舵取リンク機構（後輪側のみを符
号１で示し前輪側は図示を省略する）をそれぞれ油圧式
パワーシリンダ２゜３による独立駆動形式とし、かつ前
輪側転舵変位情報のみを油圧信号として後輪転舵駆動系
に伝達させるとともに、後輪側転舵変位（パワーシリン
ダ３のロッド移動量）をテンションケーブル４で制御系
（後述する後輪転舵用制御バルブ１５）にフィードバッ
クするフィードバック信号系５も装備してなる後輪転舵
装置１０について説明する。

ここで、６．７は前、後輪側パワーシリンダ２゜３への
圧油供給用オイルポンプ、８はオイルタンクで、前輪側
ポンプ６からの圧油は配管６ａで前輪側パワーシリンダ
２に導かれ戻り配管６ｂでタンク８に還流されるという
周知の前輪側動力舵取装置が構成される。また、９は車
載バッテリで、さらに第６図中油圧配管を二重線で、電
気配線を一部の実線で示している。

また、本実施例装置１０は、第６図および第８図（ａ）
等に示すように車速に応じて駆動されるモータｌｌａで
オイルリザーバｌｌｂ内のポンプからの圧油の供給流量
を比例制御し得る油圧源であるモータポンプ′１１と、
ポンプ１１吐出側（ＭＰ）に−刃室１２ａ（第９図中左
側）が接続されるとともに他方室１２ｂ　（第９図中右
側）がポンプｉｔ還流側（ＭＴ）に接続されるシリンダ
１２内に両室１２ａ、１２ｂ間を連通ずる固定絞り１３
ａを有するピストン１３を移動自在に支持し該ピストン
１３移動位置に応じて前輪側での転舵変位情報を後輪側
に所要の可変遊びＱＣをもって伝達する後輪転舵用変位
伝達制御機構１４と該制御機構１４で得られた変位量に
応じて後輪側ポンプ７からの油圧通路の切換え制御を行
ない後輪転舵用パワーシリンダ３を作動させる後輪転舵
Ｉ制御バルブ１５を備えている。ここで、モータポンプ
１１は車速センサ１６からの信号をシグナルコントロー
ラ１７ａ、パワーコントローラ１７ｂで演算、増幅して
得られたバッテリ９からの電流で、車速が２０に■／ｈ
以下であるときにのみ選択的に駆動制御され、所要の圧
油供給流量を給送する。なお、比例流量供給手段として
はモータポンプ１１に限定されず、第８図（ｂ）で示し
たように車速センサ１６からの信号でコントローラを介
して開閉される可変絞り１８ａをもつ電磁比例流量制御
バルブ１８を用いてもよく、この場合前輪側ポンプ６等
からの油圧配管途中のフローデバイダ１９から分流した
配管１９ａを制御バルブ１８に接続するとよい。

このような構成によれば、車速に応じて供給量が制御さ
れる圧油を、制御機構１４を構成するシリンダ両側室１
２ａ、１２ｂの一方に供給し、該ピストン１３の固定絞
り１３ａにより他方室を介して圧油戻り側に還流させる
ことでビスｉ・ン１３の移動量が選択され、その移動位
置に応じた前輪側から後輪側への転舵情報伝達を、所要
の遊びストロークをもって行なえる。この制御機構１４
を第９図および第１０図面の簡単な説明すると、２０は
前輪側での転舵変位情報が前輪側パワーシリンダ２の出
力軸（舵取ハンドル２ａ等の操舵系の一部でもよい）等
に連結されることで伝達される入力軸、２１は該入力軸
２０と同軸上に配置された出力軸で、これにより変位取
出し軸が構成される。そして、入力軸２０にはスプライ
ン結合でピストン１３が回転方向には連結され軸線方向
にのみ移動自在に支持され、また該ピストン１３の一部
には、軸線方向の一端側に向って徐々に溝幅が拡大され
伝達遊びストロークＱＣを可変させ得る切欠き溝２２（
第１０図参照）が形成される。

なお、ピストン１３は切欠き溝２２を形成するために第
９図中１３Ａ、１３Ｂに示すように二分割されてねじ止
めで一体化されている。

２３は切欠き溝２２内に係入されるように出力０ 軸２１上に設けられ該溝２２側縁に接する部分が球面軸
受２３ａに嵌装させたスリーブ２３ｂからなる係合手段
で、ビス１フ１３位置で係合手段２３が溝２２側縁に接
するまでの遊びストロークが変化する。したがって、シ
リンダ１２内でポンプ側室１２ａに向ってスプリング２
４で付勢されるピストン１３がポンプ１１　（ＭＰ）か
らの圧油供給流量の増減で固定絞り１３ａ前、後で生じ
る圧力差により軸線方向に移動すると、該移動位置で規
定されたストロークを遊びとして前輪側入力軸２０の回
転が出力軸２１側に伝達され、その結果車速に応じて前
輪側転舵角に対する後輪側転舵角が、第１１図に示す特
性曲線のように変化する。このようにすると、簡単な構
造で後輪転舵角を車速に応して所要の状態に制御でき、
四輪操舵車としての機能を発揮させ得る。また、上述し
た構成では、入、出力軸２０．２１による変位取出し軸
上に車速に応動するピストン１３を設け、かつこれらピ
ストン１３と出力軸２１との間に両者を可変遊びをもっ
て連結する機構を付設してお１ す、変位取出しが簡単に行なえるばかりでなく一つの機
能を軸上に配設したピストンで簡単に得られ、車輌への
組込み性等の面でも優れている。

また、本実施例で例示した装置１０を第６図や第９図等
を用いて簡単に説明すると、３０は制御機構１４に後輪
側パワーシリンダ３への油圧回路９Ｊ換えを行なう後輪
転舵用制御バルブ１５を変位取出し軸（２０，２１）七
に並設してなる後輪転舵制御機構ユニットで、制御バル
ブ１５は出力軸２１とこれにトーションバー３１を介し
て相対的に回動可能に連結されたフィードバック軸３２
軸端部のスリーブ部２１ａとロータ３３で構成される。

なお、このバルブ１５の構成、動作等は周知の通りで、
ポンプ７（Ｐ）およびタンク８（Ｔ）と、後輪側シリン
ダ室ＣＩ、Ｃ２との間の圧油通路の切換えを行なう。ま
た、３４はシリンダ左方室１２ａ内で出力軸２１とバル
ブボディ３５から突設した係合ビン３４ａ、３４ｂを挟
み込んだ状態で軸上に巻回させたコイルスプリングで、
制御バルブ１５を絶対位置（中立位置）に対し、復帰回
動２ させるセンタリングスプリング機構３６が構成される。

さらに、３７は後輪側リンク機構ｌの一部に設けたアー
ム５ａに一端が連結されるフィードバック信号系５のケ
ーブル４他端が連結され後輪側の実際位置をフィードバ
ックするためのケーブル連結レバーで、変位取出し軸（
２０，２１）と同軸上に配置されるフィードバック軸３
２に対し回動可能に軸装されるスリーブ３７ａに設けら
れ、かつ該スリーブ３７ａ、フィードバック軸３２間に
は周知の電磁クラッチ３８が設けられ、これらは選択的
に連結される。これは、常時は制御系をフィードバック
信号系から切離し、必要時において連結することで後輪
側と制御バルブ１５とのずれを常に調整しサスペンショ
ン動を吸収できるフィードバック信号伝達系を得るため
である。なお、３７ｂはレバー３７を一定位置に付勢す
るがた吸収用スプリングである。

また、本実施例では、機構ユニット３０として、変位伝
達制御機構１４を構成するピストン１３、センタリング
スプリング機構３６．後輪転舵用制御バルブ１５、電磁
クラッチ３８を、前記信号系５のフィードバック軸３２
と共に変位取出し軸として同軸上に配設された入、出力
軸２０゜２１上に並べて配設することで構成しており、
全体構成を簡素化するとともに機構二二ッ）３０の組込
み性等をよくするようにしている。

なお、第９図中４０は入力軸２０上に設けられピストン
１３付勢用のコイルスプリング２４のばね受けを兼るフ
ランジ部材で、その外周部には、周方向に異なる長さを
もち周方向に所定間隔おいて第１および第２の係合部４
１．４２（一方のみを示す）が設けられ、かつ各保合部
４１．４２に対し入力軸２０への前輪転舵入力で機械的
に係合、係合解除される第１および第２の後輪転舵開始
点検出スイッチ４３．４４（一方のみを示す）が設けら
れ、該検出スイー、チ４３．４４で後輪転舵制御系を後
輪転舵可能状態に制御している。すなわち、この種装置
ＩＯは、車速が２０Ｋｍ／ｈ以下の低速走行時であって
しかも舵取ハンドル２ａが舵取操作されたときにのみ作
動させるとよく、それ　３ ４ 以外は不動作状態とすることが望ましい。しかし、後輪
操舵を油圧制御で行なうには、油圧系やこれを制御する
電気系を予め後輪転舵可能な待機状態におくことが望ま
れ、タイミングをずらして作動される二個の機械的な検
出スイッチ４３゜４４を、前輪側での転舵状態を後輪転
舵に先立って作動させ得る位置に設けている。

また、後輪転舵制御系において第６図および第７図に示
すように、車速および前輪側での転舵変位量に応じて作
動されることで後輪を転舵させる制御バルブ１５の上流
側油圧通路から圧油戻り通路側へのバイパス通路を設け
、このバイパス通路５０ａ途中に常時は通路を開状態と
し通電時に通路を閉状態とするように装置の電気制御回
路に接続された電磁式エマ−ジエンシーバルブ５０を設
けるとともに、このエマ−ジエンシーバルブ５０への通
電を遮断する手動スイッチ５１を、前記電気制御回路中
に設けている。このようにすると、常時は車速および前
輪側転舵動作で後輪を所要の状態で転舵させ得るととも
に電気系などの５ フェール時や運転者の要請等で、後輪転舵制御系を非作
動状態とし得る。

なお、第７図中５２はイグニションキースイッチで、ま
たモータポンプ１１とそれ以外の電気機器類とは消費電
力が異なり、３０Ａ、ＩＯＡヒユーズ５３．５４を介在
させた別系統の回路構成とし、シグナルコントローラ１
７ａからの信号でパワーコントローラ１７ｂを介して駆
動させている。さらに、後輪側ポンプ７からの油圧回路
系において供給側と戻り側とを選択的に開閉するように
エマ−ジエンシーバルブ５０と並列して車速制御バイパ
スバルブ５５が配設され、車速か２０Ｋｍ／ｈ以上であ
るときに後輪操舵系に圧油が供給されないように構成し
ている。ここで、５６はスピードメータ等に付設され車
速か２０に＋ｗ／ｈ以上でオフされ、２０Ｋｍ／ｈ以下
であるときにオンされる車速スイッチである。また、５
７は車速スイッチ５６に直列に接続されフィードバック
信号系５を構成するケーブル４に切損等が生じた際に後
輪転舵系を不動作状態とするためのケーブル切損スイッ
チで、さら６ にこれらに直列し車速制御バイパスバルブ５５に並列し
て電磁クラッチ３８が接続されている。

ここで、この種装置１０を構成するうえで望まれること
に、高速走行時の直進走行性や雪路等での走行安定性を
確保することがあり、必要時にのみ後輪転舵系を作動可
能な状態とし、不要時にはロックして二輪操舵状態を確
保することが望まれる。さらに、この装置を装備するう
えで、後輪転舵駆動系での失陥による駆動力消失や後輪
転舵制御系での命令伝達系での失陥等も問題で、このよ
うな事態が生じたときに後輪を中立状態でロック保持し
二輪操舵状態とすることも望まれる。

このため、本実施例では、後輪側舵取リンク機構１の一
部で常時はパワーシリンダ３の動きを拘束し後輪を中立
位置でロック状態に維持するとともに油圧源７からの圧
油供給でロック解除され後輪を転舵可能状態とする後輪
中立位置ロー２り機構６０と、後輪側ポンプ７からフロ
ーデバイダ５８を介して導かれたロック機構６０への圧
油供給路途中に設けられ圧油供給量を一定に維持するア
ンローディングバルブ６３と、その下流側で圧油を蓄圧
するアキュムレータ６４と、その下流側で電気信号によ
り常時はロック機構６０への圧油供給を維持し別の電気
信号によりロック機構６０を圧油戻り側に接続する電磁
式後輪中立位置ロック制御ハルプロ２を設けている。こ
こで、このロック機構６０には、作動状態を検出する後
輪中立位置ロック作動検出スイッチ６１が付設される。

また、上述したロック機構６０は、第４図や第５図等に
示すように、常時はスプリング６６の付勢力でロックピ
ン６７の先端テーパ部６７ａを後輪側舵取リンク機構１
を構成するタイロッド６８の一部に形成したテーパ状係
合孔６８ａに係入させることで動きを拘束するとともに
、圧油供給でロックピン６７を引抜きロック解除を行な
うように動作する。このような構成によれば、常時は車
速および前輪側の転舵動作で後輪を所要の状態に転舵さ
せ得るとともに、中、藺速走行時や柚斤系、電気系等の
フェール時に、後輪を中立位置で適切かつ確実にロック
し後輪転舵制御系を非作７ ８ 動状態とし得る。なお、ピン６７先端をテーパピンとし
、テーパ孔に係入させるようにしたのは、ピン６７を入
り易くするためである。

さて、本発明によれば、上述した後輪転舵装置１０にお
いて、第１図ないし第５図から明らかなように、後輪転
舵用パワーシリンダ３の左、右室３ａ、３ｂに対し前輪
側の転舵動作に伴なって油圧源７からの圧油を供給する
後輪転舵用制御バルブ１５からの油圧通路途中に設けら
れ油圧失陥等のフェール時に後輪を中立位置側にのみ復
旧転舵させるように油圧制御を行なう安全バルブ機構と
してのフェール対策チエツクバルブ７０を設けている。

そして、このチエツクバルブ７０を、シリンダピストン
３Ｃの動きで軸線方向に直交するバルブ孔７１ａ、７１
ｂ内で進退動作される左、右一対をなす第１のプランジ
ャ７２．７３と、この第１のプランジャ７２．７３の退
出動作またはこの第１のプランジャ７２．７３との間に
形成される圧力室７４．７５に高圧が加わったときにシ
リンダ左、右室３ａ、３ｂへの制御バルブ１５から９ の油圧通路を逆止弁７６．７７を開放して接続する左、
右一対をなす第２のプランジャ７８．７９とから構成し
たところに特徴を有している。

このような構成によれば、常時は車速および前輪側の転
舵動作により後輪を所要の状態で転舵させるとともに、
油圧失陥やエマ−ジエンシーバルブ５０、その手動スイ
ッチ５１が作動したフェール時においては、チエ−７ク
バルブ７０の働きによりシリンダ左、右室３ａ、３ｂの
うち、転舵方向側の室への油圧通路は閉塞状態とし、か
つ中立位置側への室への油圧通路のみを低圧側に開放す
ることで、後輪のフェール時以上の転舵を不能とすると
ともに、後輪の中立位置側への転舵動作を可能とし、接
地側からの反力により該後輪を緩やかに復旧転舵させて
中立位置に復帰させ、該中立位置での後輪のロックを可
能とするものである。なお、第１図は中立位置でのロッ
ク状態を示し、このときにはタイロッド６８の大径部で
第１のプランジャ７２．７３が押上げられ、両逆止弁７
６゜７７が開放され、制御バルブ１５からの油圧通路０ が開放されている。また、第２図は後輪を左方向に転舵
させた場合を示し、左側のプランジャ７２は押上げられ
る一方、右側のプランジャ７３は下降している。しかし
、このとき、この右側のプランジャ７３．７９間の圧力
室７５には、左側の油圧通路からの高圧が導かれており
、これにより両逆止弁７６．７７は開放状態を保ち、制
御バルブ１５からの油圧により図中矢印方向へのピスト
ン３Ｃの移動力を得ている。

第３図はこの左側への転舵時において油圧失陥した場合
を示しており、図中左側の油圧通路が低圧となることで
、右側の圧力室７５が低圧となり、逆止弁７７が閉塞さ
れる一方、左側の逆止弁７６は開放状態を維持し、その
結果シリンダ左室３ａの圧油は密封され、他方右室３ｂ
は低圧側に開放され、左側への転舵は拘束されるととも
に、中立位置に徐々に復帰される。そして、走行時にお
けるタイヤの復元力により後輪は徐々に中立位置に復帰
する。さらに、この復帰によりロンドロ８が右側に移動
すると、左室３ａは負圧となるために逆止弁７７は開放
され、圧油が流入されるもので、これにより上述した後
輪の中立位置へのゆっくりした復帰が促進される。そし
て、中立位置では、前述したロック機構６０が作動し、
後輪がロックされて二輪操舵状態に保たれる。なお、第
４図、第５図に示すボディ内通路は互いに交差している
ように見えるが、実際は第１図等のように別々の通路と
されている。

ここで、上述した第１図ないし第５図に説明した実施例
では、フェール時の油圧制御用安全バルブ機構としての
フェール対策チエツクバルブ７０を構成する左、右一対
をなすバルブ機構部を、後輪転舵用パワーシリンダ３の
右側室寄りであって後輪中立位置ロック機構６０を付設
するボディ部分に、バルブ孔７１ａ、７１ｂや通路孔を
並べて形成した場合を示したが、本発明はこれに限定さ
れず、たとえば第１２図に示すように、このチエツクバ
ルブ７０を構成する左、右バルブ孔７１ａ、７１ｂを、
後輪転舵用パワーシリンダ３の左、右室３ａ、３ｂの外
方端寄りのボディ部分１ ２ ８０．８１に、それぞれ分けて形成し、シリンダ３内で
摺動するピストンロッド８２における大径部８２ａ両端
側と小径部８２ｂ、８２ｂとの間に形成される段差部に
より、第１のプランジャ７２．７３を進退動作させるよ
うに構成してもよいことは勿論である。

そして、このような構成によれば、安全バルブ機構を、
後輪転舵用パワーシリンダ３に一体的に付設してユニッ
ト化することができ、その実用上での利点は大きい。な
お、この実施例構造を採用しても、その動作等は前述し
た実施例と同等で。

その具体的な説明は省略する。また、このような構造を
採用した場合に、後輪中立位置ロック機構６０としては
適宜の構成を有するものを、後輪転舵系の一部に適宜付
設すればよいものである。

また、前述した実施例装置にあっては、各種電磁式バル
ブや電気的なスイッチによる後輪操舵系を作動させるた
めに、後輪転舵開始点検出スイッチ４３．４４および後
輪中立位置ロック作動検出スイッチ６１を組合せること
で構成され、これに３ より後輪転舵制御が所要の状態で行なわれる。これを第
６図や第７図等により簡単に説明すると、イグニッショ
ンスイッチ５２でエンジンを始動し、ポンプ６．７で圧
油が前輪側および後輪側の転舵系に送られる。このとき
、フローデバイダ５８で分流された圧油はアンローディ
ングバルブ６３を通りオフ状態である中立位置ロック制
御バルブ６２間のアキュムレータ６４に順次蓄圧されこ
の部分での油圧が高められている。また、残りの圧油は
、車速制御バイパスバルブ５５がオフ状態であるために
、これを通ってタンク８側に還流されている。一方、モ
ータポンプ１１からの圧油は伝達制御機構１４のバルブ
部に流入している。

この状態において、舵取ハンドル２ａにより舵取操作が
行なわれると、前輪が転舵されるとともに、入力軸２０
が回動し所定の回転角度（第１１図中ＱＡ）でスイッチ
４３　（ＳＷ−Ａ）がオンし、これにより車速制御バイ
パスバルブ５５が作動し、タンクへの短絡回路が切断さ
れ、吐出油が制御バルブ１５に導かれるとともに、ｉｔ
ｔｍクラッチ３８４ がオンされる。ハンドル回転量が増え、ＱＢでスイッチ
４４　（ＳＷ−８）がオンし、中立位置ロック制御バル
ブ６２が開き、高圧が中立位置ロック機構６０へと導か
れると、ロックビン６７が引抜かれ、後輪側が転舵可能
な状態に待機される。さらに、ハンドルが操舵され、制
御機構１４における切欠き溝２２によって規定されるス
トロークＱＣ以上に操舵されると、制御バルブ１５の入
力側である出力軸２１が回転され、これによりバルブ１
５が作動されて後輪側パワーシリンダ３左、右室の一方
に圧油が導かれ後輪が転舵されるとともに、テンション
ケーブル４によるフィードバック信号系５により転舵量
が制御バルブ１５におけるフィードバック軸３２からフ
ィードバックされ、所要の作動状態に制御される。ここ
で、上述したハンドル操舵角度ＱＣは、車速によりモー
タポンプ１１からの吐出流量を変化させることで、前述
した制御機構１４のピストン１３移動位置で変化するも
ので、所要の遊びをもって制御バルブ１５が回動変位さ
れ、後輪の転舵を行なえるものである。また、車速が２
０ＫＩＩ／ｈ以上となったときには、車速スイッチ５６
がオフし車速制御バイパスバルブ５５がオフしてタンク
への還流路が形成されるとともに電磁クラッチ３８等も
オフされるもので、この場合モータポンプ１１への通電
もオフするように構成するとよい。

さらに、走行中に何らかの異常状態が生じたり、電気系
、油圧系が失陥したフェール時には、エマ−ジエンシー
バルブ５０や手動スイッチ５１等で後輪を不転舵状態と
するとよい。なお、スイッチ５Ｗ−Ａと５Ｗ−Ｃとを並
列接続状態とすることで、５Ｗ−Ａがオフしても後輪側
が中立位置にロックされない限り後輪転舵系は生きてお
り、四輪操舵状態での走行を維持できるようにするとよ
い。

なお、本発明は上述した実施例構造に限定されず、装置
ｌＯ各部の形状、構造等を適宜変形、変更することは自
由で、種々の変形例が考えられよう。たとえば上述した
実施例では、後輪転舵用変位伝達制御機構を構成するピ
ストン１３を移動させるために、該ピストン１３内に固
定絞り１３ａ５ ６ を設け、この部分を車速に応じて流量が比例制御される
圧油を流すことで生じる圧力差を利用した流量制御方式
を説明したが、本発明はこれに限定されず、たとえば油
圧通路途中に可変絞りを有する電磁比例圧力制御バルブ
を設け、その上、下流側での圧力をピストン１３両側に
導入し、その差圧力でピストン１３を移動させる圧力制
御方式を採用してもよいことは勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵
装置によれば、後輪側舵取リンク機構を転舵制御する後
輪転舵用パワーシリンダと、このパワーシリンダ左、右
室に前輪側の転舵動作に伴なって油圧源からの圧油を供
給する後輪転舵用制御バルブと、この制御バルブからシ
リンダ左、右室に至る油圧通路途中に設けられ油圧失陥
やエマ−ジエンシー手動スイッチが作動されるフェール
時に後輪を中立位置側にのみ復旧転舵させるように油圧
制御を行なう安全バルブ機構を備えてなり、この安全バ
ルブ機構を、パワーシリンダを構７ 或するピストンの動きで軸線方向に直交するバルブ孔内
で進退動作される左、右一対をなす第１のプランジャと
、この第１のプランジャの退出動作またはこの第１のプ
ランジャとの間に形成される圧力室に高圧が加わったと
きにシリンダ左、右室への制御バルブからの油圧通路を
逆止弁を開放して接続する左、右一対をなす第２のプラ
ンジャとから構成したので、簡単な構成にもかかわらず
、常時は車速および前輪側の転舵動作によって後輪を所
要の状態で転舵させ得るとともに、フェール時において
は、安全バルブ機構の働きによりパワーシリンダ左、右
室のうち、転舵方向側の室への油圧通路は閉塞状態とし
、かつ中立位置側への室への油圧通路のみを低圧側に開
放することで、後輪のフェール時以上の転舵を不能とす
るとともに、後輪の中立位置側への転舵動作を可能とし
、接地側からの反力により該後輪を緩やかに復旧転舵さ
せて中立位置に復帰させ、該中立位置での後輪のロック
を可能とし得るという種々優れた効果がある。さらに、
本発明では、前、後輪側の舵取８ リンク機構を独立駆動方式とし、前輪側に転舵信号取出
し部のみを追加するだけで後輪転舵装置を構成できるた
め、各部の構成の簡素化を図り組立性に優れ、組込みス
ペース面でも自由度も大きく、適切な後輪転舵状態を得
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置において特徴となるフェール時の安全バルブ機構
の概略構成図およびその動作説明図、第４図は後輪転舵
用舵取リンク機構の概略断面図、第５図はその動作状態
を示す要部断面図、第６図は装置全体の概略構成図、第
７図はその電気回路図、第８図（ａ）　、　（ｂ）は比
例流量供給手段と後輪転舵用変位伝達制御機構等との関
係を示す油圧回路図、第９図は後輪転舵用制御機構ユニ
ットの要部断面図、第１０図は変位伝達遊びストローク
を可変させる構成を説明するための概略斜視図、第１１
図は前、後輪転舵角の関係を示す特性図、第１２図は木
考案の別の実施例を示す要部拡大断面図である。 １・・・・後輪側舵取リンク機構、２，３・・・・前、
後輪転舵用パフ−シリンダ、３ａ、３ｂ・・・・シリン
ダ左、右室、３ｃ・・・・ピストン、６，７・・・・前
、後輪側オイルポンプ、１０・・・・後輪転舵装置、１
４・・・・後輪転舵用変位伝達制御機構、１５・・・・
後輪転舵用制御バルブ、１６・・・・車速センサ、２０
．２１・・・・人、出力軸、３０・・・・後輪転舵用制
御機構ユニット、６０・・・・後輪中立位置ロック機構
、６１・・・・後輪中立位置ロック作動検出スイッチ、
６２・・・・後輪中立位置ロック制御バルブ、６３・◆
・−アンローディングバルブ、６４−・・アキュームレ
ータ、６７・◆・◆ロックビン、６８・・・・タイロッ
ド、７０・・・・フーール対策チエツクバルブ（安全バ
ルブ機構）、７１ａ、７１ｂ・・・・バルブ孔、７２．
７３・・・・第１のプランジャ、７４．７５・・・・圧
力室、７６．７７・・・・逆止弁、７８．７９・・・・
第２のプランジャ、８０．８１・・・・ボディ部分、８
２・・・・ピストン１３ド、８２ａ・・・・大径部、８
２ｂ・・・・小径部。 ９ ０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後輪側の舵取リンク機構を転舵制御する後輪転舵用パワ
   ーシリンダと、この後輪転舵用パワーシリンダの左、右
   室に前輪側の転舵動作に伴なって油圧源からの圧油を選
   択的に供給する後輪転舵用制御バルブと、この後輪転舵
   用制御バルブから前記後輪転舵用パワーシリンダの左、
   右室に至る油圧通路途中に設けられフェール時に後輪を
   中立位置側にのみ復旧転舵させるように油圧制御を行な
   う安全バルブ機構とを備えてなり、この安全バルブ機構
   は、前記後輪転舵用パワーシリンダを構成するピストン
   の動きで軸線方向に直交するバルブ孔内で進退動作され
   る左、右一対をなす第１のプランジャと、この第１のプ
   ランジャの退出動作またはこの第１のプランジャとの間
   に形成される圧力室に高圧が加わったときに前記パワー
   シリンダ左、右室への制御バルブからの油圧通路を逆止
   弁を開放して接続する左、右一対をなす第２のプランジ
   ャとから構成されていることを特徴とする四輪操舵車の
   後輪転舵装置。