JPH04101769U - センタリングスプリング機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 同軸上で相対的に回転可能な二部材を所要の
弾撥力をもって連結するセンタリングスプリングの各部
材への弾撥力作用端部分を、摩耗等の経時的変化から保
護し、常に適切な弾撥力を与えられるように構成する。 【構成】 同軸上で回転可能な二部材６０，６２から軸
線方向に平行して突設した係合ピン６４，６５を回転方
向両側から挟み込む弾撥力作用端６３ａ，６３ｂを、前
記二部材間に巻回して配置されるコイル状のセンタリン
グスプリング６３の両端部から外方に向かって折曲げ形
成する。さらに、これら弾撥力作用端に、前記二本の係
合ピンをそれぞれ受ける受け部６７ｂ，６７ｃを有する
受け部材６７を、可動可能な状態で嵌挿して設ける。そ
して、センタリングスプリング６３の各作用端には、二
部材での相対的な回転変位に伴なって可動する各受け部
材６７，６７を介して係合ピンからの荷重が作用する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、同軸上で相対的に回転可能な二部材を所要の弾撥力をもって連結す るために用いて好適なセンタリングスプリング機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】

たとえば後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて逆方向あるいは同方向に転舵 させることで、低速走行時の小回り性を向上させたり、中、高速走行時の走行安 定性を向上させ得る四輪操舵車が、近年注目されている。 このような四輪操舵車における後輪転舵装置としては、たとえば特開昭59−12 8054号公報、特開昭59−143769号公報、実開昭61-53271号公報、特開昭61-67665 号公報等に示される油圧式装置を始め、従来から種々の構造を有するものが提案 されている。そして、特に油圧式装置では、後輪を転舵させるための油圧シリン ダの左、右室に対しサーボ弁等により所定圧力に制御された油圧を選択的に供給 することで、後輪を所要の方向に転舵させ得るものであり、前、後輪を連結軸等 で機械的に連結してなる機械式装置に比べて動作的にも、また構造的にも自由度 が大きい等の利点をもつものであった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上述したような後輪転舵装置において、前輪側の転舵動作に連動し て後輪転舵用の油圧シリンダへの油圧回路を選択的に切換え制御するため後輪転 舵用として、回転式の制御バルブなどが用いられている。そして、この制御バル ブの出力軸系に、後輪側の舵取りリンク機構の動きをフィードバックするための フィードバック系を接続することが、該制御バルブ動作を適切に行わせる上で必 要となっている。 しかし、このような制御バルブの出力軸系とフィードバック系を接続するにあ たって、これら間を相対的に回転変位可能な状態で連結し、たとえば急操舵時な どにおいての後輪側での転舵遅れを吸収し得るスプリング機構を介在させること が必要で、このためバルブ出力軸側とフィードバック軸側とにそれぞれ両端側を 掛け止めし所要の弾撥力を生じさせ得る遅れ吸収用センタリングスプリング機構 を介在させることが考えられている。そして、このセンタリングスプリング機構 のもつ弾撥力によって、所定以下の荷重が作用している状態では両軸間を連結し て一体的に回転するようにし、かつ両軸間に所定以上の荷重が加わったときには 、両軸間を切り離し、相対的に回転変位させて、制御バルブとフィードバック系 とでの動作を保証し、しかも荷重がなくなったときにはこれら両軸を所定の中立 位置関係に復帰させる等の動作を行なわせるものであった。 しかしながら、このようなセンタリングスプリング機構を用いるにあたって、 該センタリングスプリング両端側の弾撥力作用端の各軸への掛け止め部分が、部 分的に摺動して偏摩耗したりし、経時的変化によって耐久性が損なわれ、また所 要の弾撥力が得られなくなるといった問題を生じる虞れがあるもので、このよう な問題点を解決し得る何らかの対策を講じることが必要とされている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

このような要請に応えるために本考案に係るセンタリングスプリング機構は、 同軸上で相対的に回転可能に配置される二部材から対をなす係合ピンを、軸線方 向に平行して突設するとともに、これらの係合ピンを回転方向両側から挟み込む 弾撥力作用端を両端側折曲げ部に有するコイル状のセンタリングスプリングを、 前記二部材間に巻回して配置させ、かつこのセンタリングスプリング両端側の弾 撥力作用端に、前記一対の係合ピンをそれぞれ受ける受け部を有する受け部材を 、それぞれ可動可能な状態で嵌挿して設けるようにしたものである。

【０００５】

【作用】

本考案によれば、二部材での相対的な回転変位に伴なって可動する各受け部材 を介して係合ピンからの荷重が、センタリングスプリングの各弾撥力作用端に作 用するために、これら二部材を所要の弾撥力をもって連結するセンタリングスプ リングの各部材への弾撥力作用端部分を、摩耗等の経時的変化から保護し、常に 適切な弾撥力を、受け部材を介して係合ピン側に作用させ得るものである。

【０００６】

【実施例】

図１ないし図５は本考案に係るセンタリングスプリング機構を適用してなる四 輪操舵車の後輪転舵装置の一実施例を示し、この実施例では図５に示したように 前、後輪転舵用舵取リンク機構（後輪側のみを符号１で示し前輪側は図示を省略 している）をそれぞれ油圧式パワーシリンダ２，３による独立駆動形式とし、か つ前輪側の転舵変位情報のみを油圧信号として後輪転舵駆動系に伝達させるとと もに、後輪側転舵変位（パワーシリンダ３のロッド移動量）をフィードバックケ ーブル４で制御系（後述する後輪転舵用制御バルブ１１）にフィードバックする 信号系５を装備してなる構成による後輪転舵装置１０について説明する。ここで 、６，７は前、後輪側パワーシリンダ２，３に圧油を供給するためのオイルポン プ、８はオイルタンクで、前輪側ポンプ６からの圧油は油圧配管６ａで前輪側パ ワーシリンダ２に導かれ戻り配管６ｂでオイルタンク８に還流されるという周知 の前輪側動力舵取装置が構成される。また、９は車載バッテリであり、さらに図 ５中油圧配管は二重線で、電気配線は一本の実線で示している。なお、オイルポ ンプ６，７としては、図示しない自動車エンジンで同時に駆動される二連式ポン プを例示したが、これに限定されず、前、後輪を独立した油圧系で構成するもの でもよい。

【０００７】 また、この実施例装置１０は、舵取り操作に伴なう前輪側での転舵変位情報を 後輪側を転舵制御するための後輪転舵用制御バルブ機構部１１に所要の遊び（不 感帯）をもって選択的に伝達する後輪転舵用変位伝達制御手段として、舵取りハ ンドルが中立位置から一定角度以内で操舵されている間は回転伝達を行わず、そ れ以上操舵されたときに所定の特性をもって回転変位を送出するように構成され た不感帯リンク機構等による変位伝達制御機構１２を用いている。なお、この変 位伝達制御機構１２には、舵取りハンドルの操舵方向および操舵状態を検出する ための操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２が付設され、かつこれらのスイッチＳＷ １，ＳＷ２のオン・オフにより操舵方向表示ランプ１３ａ，１３ｂが点灯するこ とで、運転席等で前、後輪の操舵方向表示を行えるようになっている。ここで、 これらの操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ハンドル操作角が直進状態（中立 位置）からたとえば約300度以内でオフし、それ以上操舵されたときにそれぞれ オンするように構成される。また、図５に示したバッテリ９から後輪転舵装置１ ０に至る電気回路において、符号１４は運転者が走行中に異常を感じた時に後輪 転舵装置１０を手動にて強制的にオフし前輪のみの２ＷＳ状態とするためのエマ ージェンシースイッチ、１５は後述するケーブル・戻りばね失陥検出手段として の検出スイッチ、１６は後輪転舵用舵取りリンク機構１を構成するパワーシリン ダ３側に付設され後輪の中立位置をオフ信号として検出する中立位置検出スイッ チ、１７は後述する負作動型クラッチ機構への通電電流制御を行なうためのノー マルクローズタイプのリレースイッチである。さらに、１８は後輪転舵用オイル ポンプ７からの油圧配管７ａと後述する制御バルブからの戻り配管７ｂとの間の バイパス路を開閉するノーマルオープンタイプのバイパスバルブで、このバイパ スバルブ１８は、バッテリ９からの通電によってソレノイドがオンすることでバ イパス路が閉じられるとともに、前記エマージェンシースイッチ１４やケーブル ・戻りばね失陥検出用スイッチ１５等がオフされて通電がなくなることでバイパ ス路を開放し、後輪転舵を行わない２ＷＳ状態となるように構成されている。

【０００８】 また、上述した変位伝達制御手段から伝達される回転変位によって後輪側を転 舵制御するための後輪転舵用制御バルブ機構部１１は、図４から明らかなように 、前記変位伝達制御機構１２で得られた変位量に応じて後輪側油圧源であるオイ ルポンプ７からの油圧通路の切換え制御を行ない前記後輪転舵用パワーステアリ ング３を作動させる回転式の後輪転舵用制御バルブ２０と、この後輪転舵用制御 バルブ２０に対しその入、出力軸２１，２２に同軸上に配置されるフィードバッ ク軸２３上に軸支されて後輪側舵取りリンク機構１の動きをフィードバックする フィードバック信号系５を構成するフィードバックケーブル４の巻取り用プーリ ２７とこの巻取りプーリ２７をケーブル４の巻取り方向に付勢する戻りばね２９ とからなるケーブル巻取り機構２８とを備えている。なお、このケーブル巻取り 機構２８は、後輪転舵用制御バルブ２０と共に、ハウジングボディ（３１Ａ，３ １Ｂ；３２）の内部に、収納して配設されている。 さらに、上述した制御バルブ２０およびケーブル巻取り機構２８を組み込んだ ボディ内でこれらの機構部間に、制御バルブ２０側の出力軸２２とフィードバッ ク軸２３との間に介在されこれら両軸２２，２３を相対的に回転変位可能な状態 で連結することで舵取り操作に対する後輪側での転舵遅れを吸収するための遅れ 吸収用スプリング機構２５と、この遅れ吸収用スプリング機構２５と前記制御バ ルブ２０との間に介在され両者を選択的に連結する負作動型クラッチ機構２６と が、共に組み込まれて配設されている。なお、前記ケーブル巻取り機構２８の一 部には、前記戻りばね２９やケーブル４のいずれかが失陥したときに生じる該ケ ーブル巻取り機構２８での動きに連動して作動され失陥信号を送出するケーブル ・戻りばね失陥検出手段３０が付設されている。そして、このように後輪転舵用 制御バルブ２０、負作動型クラッチ機構２６、遅れ吸収用スプリング機構２５、 ケーブル巻取り機構２８、ケーブル・戻りばね失陥検出手段３０を、制御バルブ ２０の入、出力軸２１，２２およびフィードバック軸２３と同一軸線上に並設し てユニット化すると、装置全体の構成の簡素化や変位伝達の確実化を図り、さら に該機構ユニットの組立性や車輌への組込み性等をも向上させ得るものである。

【０００９】 このようにユニット化された後輪転舵用制御バルブ機構部１１の概略構成を図 ４等を用いて簡単に説明すると、３１Ａ，３１Ｂはその間に筒状部材３２を介在 させた状態で該バルブ機構部１１を構成するハウジングボディ、３３はハウジン グボディ３１Ａ側の端部にねじ止めして付設された前記バルブ２０を構成するロ ータ３４およびスリーブ３５（出力軸２２に一体に形成されている）が内設され るとともにポンプポート３６、タンクポート３７等に至る油圧通路が形成されて いるバルブボディで、また上述した油圧通路の一部はハウジングボディ３１Ａ側 に形成されている出力ポート３８，３９に選択的に接続されるように構成されて いる。なお、図中Ｐは前記ポンプ７、Ｔは前記タンク８、Ｃ1，Ｃ2は後輪側のパ ワーシリンダ３の左、右両側室である。また、図中４０は入、出力軸２１，２２ 間を相対的に回動変位可能に連結するトーションバーである。そして、このよう な制御バルブ２０が、舵取り操作に応じて変位伝達制御機構１２からの回転変位 により所要の状態に切換え作動されることで、後輪転舵用パワーシリンダ３によ る後輪転舵制御を所要の状態で行えるように構成されている。なお、上述した制 御バルブ２０を構成する入、出力軸２１，２２やロータ３４、スリーブ３５等を 始めとする構成部品として、従来から一般に用いられる前輪側動力舵取装置用の 回転式流路切換弁に用いる部品を転用して用いると実用面で有利である。

【００１０】 一方、上述したハウジングボディ３１Ｂ内で前記フィードバック軸２３上には 、図４から明らかなように、後輪側の転舵状態をフィードバックするためのフィ ードバックケーブル４の一端が連結されて該ケーブル４を巻取り可能な状態とす るケーブル巻取り機構２８を構成する巻取り用プーリ２７が、回転可能な状態で 軸支されるとともに、この巻取り用プーリ２７と回転方向において連結可能なフ ィードバック伝達用プレート４１が、該プーリ２７に隣接してフィードバック軸 ２３上に固定されている。そして、この伝達用プレート４１は、戻りばね２９に よりプーリ２７に対してのケーブル巻取り方向に付勢されている。この伝達用プ レート４１は、周方向の二ヶ所に円弧状の切欠き４１ａ，４１ａ（一方のみを図 示している）を有し、この切欠き４１ａ，４１ａ内に前記巻取り用プーリ２７か ら軸線方向に突設されている係合ピン４２，４２を係入させることで、伝達プレ ート４１とプーリ２７との間での左右方向の回転伝達を行えるように構成され、 かつフィードバック軸２３上で戻りばね２９により付勢される伝達用プレート４ １を介して巻取り用プーリ２７に、ケーブル４に常に張力を与える方向に付勢力 を作用させ、該ケーブル４のたるみをなくすように構成されている。また、この 巻取り用プーリ２７と伝達用プレート４１とは、その内部に掛け渡して設けられ たケーブル４または戻りばね２９の失陥検出促進ばね４３で該失陥時にプーリ２ ８とプレート４１との間にこのばね４３により相対的な回動変位を生じ、これら 間での係合手段である係合ピン４２が切欠き４１ａ内でケーブル４の巻取り方向 とは反対側に移動するようになっている。なお、このばね４３は、前記戻りばね ２９よりも弱い付勢力をもつように構成される。 そして、このようなフィードバックケーブル４の巻取り機構２８では、制御バ ルブ２０と共にハウジングボディ内に内設され、該巻取り機構２８が外部に露呈 しない状態とされているため、車輌走行時等における小石等の衝突や水、泥水等 の冠水による腐食などといった外部環境による悪影響から保護し、これによりフ ィードバック信号系５や制御バルブ２０による所要の後輪転舵制御動作を確保し 得るという利点がある。 なお、上述した巻取り用プーリ２７は、伝達用プレート４１側にフランジ部４ ４を有する筒状体４５と、この筒状体４５の他端に複数の止めねじ４７でねじ止 め固定されるフランジ４６とからなり、筒状体４５の外周部の一部に凹設して形 成された円弧溝４５ａとこれに連続してフランジ部４４に穿設された円孔４４ａ に、ケーブル４先端の係止ロッド部４ａを差し込んで係止させ、この状態でフラ ンジ４６をねじ止めすることで、ケーブル４の一端をプーリ２７側に固定するよ うになっている。また、図中４８は該プーリ２７の回転方向の位置を、この制御 バルブ機構部１１の組立時において制御バルブ２０等との相対的な位置関係を保 って一時的に係止するための仮止めピンである。 一方、上述したケーブル巻取り機構部２８の側方には、プーリ２７の内側部分 に軸線方向に移動可能な状態で保持される可動部材５０と、この可動部材５０に 回転可能に連結され他端が前記ケーブル・戻りばね失陥検出用スイッチ１５に選 択的に接触される接触子５１が配設され、これによりケーブル・戻りばね失陥検 出手段３０が構成されている。ここで、図中５２は可動部材５０からプーリ２７ 側に突設され、巻取り用プーリ２７の筒状体４５を貫通して常時は伝達用プレー ト４１の端面に当接して軸線方向の動きが係止される失陥検出ピンで、この状態 で前記スイッチ１５をオン状態に保つとともに、ケーブル４または戻りばね２９ 等に失陥が生じ、伝達用プレート４１に対しプーリ２７および可動部材５０が相 対的に回動することで前記伝達用プレート４１の端面上での失陥検出ピン５２の 当接位置が変化し、その変位位置に穿設されている該ピン５２よりも大径な係合 孔５３，５３に該ピン５２が係合することにより、可動部材５０さらに接触子５ １が軸線方向に移動することで、スイッチ１５がオフ状態とされ、ケーブル・戻 りばね失陥検出を行って前記バイパスバルブ１８を開動作させ得るように構成さ れている。また、上述した戻りばね２９のばね力は、ケーブル４での張力に等し く設定され、かつ前記失陥検出促進ばね４３のばね力は戻りばね２９のばね力よ りも小さく設定されている。なお、図中５４はハウジングボディ３１Ｂの開口端 を閉塞しスイッチ１５等が組み付けられる閉塞プレート、５５は接触子５１をス イッチ１５から離れる方向に付勢するばね手段である。 このようなケーブル巻取り機構部２８およびケーブル・戻りばね失陥検出手段 ３０によれば、伝達用プレート４１がケーブル引張り方向に回転しようとすると 、係合ピン４２，４２と切欠き４１ａ，４１ａのいずれか一方が係合し、プーリ ２７に対しても同方向への回転トルクが作用し、これによりケーブル４に引っ張 り力が働くため、後輪転舵用パワーシリンダ３側に負荷として作用する。そして 、これにより制御バルブ２０部分でも相対的な回転変位が生じ、パワーシリンダ ３側に圧油が流れ、後軸側が移動し、これによってケーブル４も上述した引っ張 り方向に移動することから、上述したプレート４１、プーリ２７も一体となって 同方向に回転する。 また、プレート４１が反ケーブル引張り方向に回転しようとすると、戻りばね ２９が負荷となり、制御バルブ２０部分に相対的な回転変位が生じ、パワーシリ ンダ３に圧油が導かれ、後軸が移動し、ケーブル４もプーリ２７からの繰り出し 方向に動き、その結果プーリ２７、プレート４１が一体となって同方向に回転す る。 このような通常状態でのケーブル巻取り機構部２８では、プーリ２７、プレー ト４１が一体に回転するが、ケーブル４あるいは戻りばね２９に失陥状態が生じ ると、プーリ２７とプレート４１との間に相対的な回転変位が生じることになる 。すなわち、ケーブル４が失陥すると、ケーブル４の張力が０となり、戻りばね ２９のばね力によって、プレート４１とプーリ２７が移動するが、これと同時に プーリ２７は、失陥検出促進ばね４３によりさらに移動することになり、これに より係合ピン４２の切欠き４１ａの一方の側縁に対する係合状態が解除されるこ とになる。つまり、プレート４１とプーリ２７との間で相対変位が生じることに なり、その結果失陥検出スイッチ１５がオフとなり、バイパスバルブ１８への電 気回路が遮断され、後輪転舵系が不動作状態となり、２ＷＳとなる。 また、戻りばね２９が失陥すると、ケーブル４に作用する張力によってプーリ ２７が移動することになるが、このときプレート４１は失陥検出促進ばね４３に より通常その位置状態を維持する。したがって、これらの間には相対的な変位が 生じ、これにより上述したと同様にスイッチ１５が働いて２ＷＳとなる。なお、 プレート４１の移動方向によっては、制御バルブ２０が作動し、圧油が後輪側に 送られて後軸を動かすが、このときその動きがフィードバックされ、これによる 相対変位によって、失陥状態の検出を行い、２ＷＳとすることが可能となる。 このようにケーブル４のフィードバックを行う巻取り機構２８と、これに併設 されケーブル・戻りばね失陥検出手段３０とを、制御バルブ機構部１１のユニッ ト内に組み込んで、制御バルブ２０と一体的に構成すると、外部からの影響を受 けないようにし、しかもこれによるフィードバック系を制御バルブ２０と関連付 けて組立てることが可能で、これによりこの制御バルブ２０部分での動作制御を 適切に行える。特に、このような後輪転舵状態の制御バルブ２０へのフィードバ ックを行うケーブル４や戻りばね２９の失陥状態の検出は、後輪転舵系において 、油圧回路をバイパスバルブ１８にてバイパスし、後輪を不転舵状態にし、前輪 のみの２ＷＳ状態となるようにするうえで必要となるところである。

【００１１】 さて、上述した構成による制御バルブ機構部１１において、フィードバック系 が接続されるフィードバック軸２３と制御バルブ２０側の出力軸２２との間には 、遅れ吸収用スプリング機構２５と負作動型クラッチ機構２６とが介在して設け られている。これを詳述すると、この遅れ吸収用スプリング機構２５は、図３お よび図４から明らかなように、フィードバック軸２３上に設けられるフランジ状 部材６０と、前記フィードバック軸２３および出力軸２２上に回転可能に設けら れるスリーブ軸６１上にこれに対向して設けられるフランジ状部材６２との間で これらを周方向において所定以上の荷重が作用したときに、相対的に回転変位可 能な状態で連結するコイルスプリング６３を備えている。そして、このコイルス プリング６３は、スリーブ軸６１の外周部に遊嵌して巻回して配置されその両端 部が前記両側のフランジ状部材６０，６２側に係止されることで、そのばね力に よる弾発力をもって常時は一体的に回転変位可能に構成され、その設定以上の変 位が、たとえば急操舵時の後輪側での転舵遅れ等によって生じたときに、フィー ドバック軸２３とスリーブ軸６１間での相対的な回動変位が可能となるようにし 、これによりこのスリーブ軸６１を制御バルブ２０側の出力軸２２に選択的に連 結するための負作動型クラッチ機構２６でのすべりなどを防止し得るプリセット 角の大きいトーションバーのような機能を果たす。 さて、本考案によれば、上述したようにフランジ状部材６０を有するフィード バック軸２３と出力軸２２との間に介在されて遅れ吸収用スプリング機構２５を 構成するコイルスプリング６３において、フィードバック軸２３側と出力軸２２ 側（実際にはこれに負作動型クラッチ機構２６を介して接続されるスリーブ軸６ １）から平行して延設されてきた係合ピン６４，６５を周方向両側から挟み込む ことにより所要の弾撥力を作用させる弾撥力作用端としてのスプリング延設部６ ３ａ，６３ｂに、係合ピン６４，６５との接触部分での点接触や摺動動作による 摩耗やばね力の安定した動作特性を保証するために、図１および図２から明らか なように、該係合ピン６４，６５を保持する凹溝６７ｂ，６７ｃを有しかつスプ リング延設部６３ａ，６３ｂ嵌挿用の貫通孔６７ａを有する受け部材６７を、そ れぞれ可動可能な状態で嵌挿して保持させ、これによりスプリング延設部６３ａ ，６３ｂでの耐摩耗性等を向上させ得るように構成している。 そして、このような構成では、各軸２３，２２との間で生じる相対的な回転変 位に伴なう係合ピン６４，６５とスプリング延設部６３ａ，６３ｂとの間での接 触部分の位置ずれを、スプリング延設部６３ａ，６３ｂに可動可能に嵌挿保持さ れている受け部材６７，６７の動きで吸収し、その作用力が局部的にスプリング ６３側に作用することを防ぎ、摩耗等の経時的変化から保護し、耐久性を向上さ せ、また所要のスプリング機能を発揮させ得るものである。 ここで、この遅れ吸収用スプリング機構２５において、そのコイルスプリング ６３の両端部は、図１および図３から明らかなように、ほぼ平行して放射方向に 延設され、この延設部６３ａ，６３ｂが、前記フランジ状部材６０，６２から平 行して突設された係合ピン６４，６５を周方向両側から挟み込むように配置され ることで、両フランジ状部材６０，６２間を弾性的に一体化している。そして、 この実施例では、該スプリング延設部６３ａ，６３ｂ部分での係合ピン６４，６ ５との接触部分での点接触や摺動動作による摩耗やばね力の安定した動作特性を 保証するために、図１および図２から明らかなように、該係合ピン６４，６５を 保持する凹溝６７ｂ，６７ｃを有しかつスプリング延設部６３ａ，６３ｂが嵌挿 される貫通孔６７ａを有する受け部材６７を用いている。 また、負作動型クラッチ機構２６は、ハウジングボディ３１Ａの一部に設けら れた励磁コイル７０と、これに選択的に吸引されるようにして前記出力軸２２上 で軸線方向にのみ摺動可能に設けられたアーマチュア部材７１とを備え、このア ーマチュア部材７１の一部に一体的に設けた歯部７１ａが、前記スリーブ軸６１ 側の歯部６１ａに噛合うことで出力軸２２と前記スリーブ軸６１を介してフィー ドバック軸２３を連結するように構成している。すなわち、この負作動型クラッ チ機構２６は、ケーブル４の伸び等といった経時的な変化を解消し、制御バルブ ２０の中立位置状態と後輪側の中立位置状態との間に生じるずれを解消するため のものであり、ハンドルが中立状態にあったり、前輪のみの２ＷＳのときに、こ のクラッチ機構２６を通電してオンすることでクラッチ断としたり、４ＷＳのと きに、クラッチ機構２６をオフすることでクラッチ継とされる。 ここで、このクラッチ機構２６は、ケーブル４の経時的変化に伴なう伸びや、 制御バルブ２０、後輪転舵用パワーシリンダ３間の距離変化による等に伴なう制 御バルブ２０とパワーシリンダ３との中立位置ずれを補正するためのものである 。ところで、このようなクラッチ機構２６として、負作動型のものを用いている が、これは一般的な正作動型のものでは、後輪転舵状態でイグニッションキース イッチをオフとすると、クラッチ断となり、制御バルブ２０とパワーシリンダ３ との位相関係が、トーションバーのねじれ角分ずれてしまうもので、このような イグニッションがオフのときでも、クラッチ継となる負作動型を用いることが望 ましいためである。

【００１２】 なお、上述した後輪転舵装置１０において、後輪転舵用の舵取りリンク機構１ には、図５から明らかなように、上述した制御バルブ２０から後輪転舵用パワー シリンダ３の左、右室に至る油圧配管８０ａ，８０ｂの途中に、油圧失陥時の不 具合を解決するための油圧失陥チェックバルブ機構８１が設けられるとともに、 該リンク機構１を常時は中立位置でロックし後輪を不転舵状態に維持するための 左、右デッドロックポイント機構部による中立位置ロック機構８２、このロック 機構８２，８２のデッドロックを前記油圧配管８０ａ，８０ｂ中の圧油にて外す ためのロック解除用シリンダ機構（図示せず）、後輪を中立位置状態に復帰させ るためのセンタリングスプリング機構部８３、後輪が中立位置にあるか否かを検 出するための中立位置検出スイッチ１６などが付設されているが、その詳細な説 明は省略する。

【００１３】 また、以上の構成による後輪転舵装置１０において後輪転舵制御は、次のよう にして行われる。すなわち、エンジン始動によってポンプ６，７から圧油が前輪 側および後輪側の転舵系に給送され、通常走行時には前輪側の制御バルブ、後輪 側の制御バルブ２０またはバイパスバルブ１８を介してタンク８に戻る循環路が 構成される。 この状態において、舵取りハンドルがいずれかの方向に操舵され、前輪側の舵 取りリンク機構が前輪側の制御バルブによる流路切換え機能にて圧油が前輪側パ ワーシリンダ２のいずれかのシリンダ室に送られ、前輪が操舵方向に所要の状態 で転舵される。一方、前輪側での操舵角度が一定角度以上となった時点で操舵検 出スイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれかがオンし、これによりバイパスバルブ１８ がオンし、後輪転舵用の流路が構成され、また制御バルブ機構部１１内で負作動 型クラッチ２６への通電が停止され、クラッチ継の状態となることで、４ＷＳの 準備状態となる。この状態で前輪側の転舵角度がそれ以上となり、後輪転舵用変 位伝達制御機構１２からの回転変位によって後輪側の制御バルブ２０が、その入 、出力軸２１，２２間に生じる相対的な回転変位によるロータ３４とスリーブ３ ５との流路切換えによって、後輪側の舵取りリンク機構１側の後輪転舵用パワー シリンダ３のいずれかのシリンダ室に圧油が給送されることになる。このとき、 ケーブル巻取り機構２８ではケーブル４側または戻りばね２９側が負荷となり、 これによりフィードバック軸２３、スリーブ軸６１、アーマチュア部材７１を介 して制御バルブ２０における入、出力軸２１，２２間に、トーションバー４０の ねじりによる相対的回転変位を生じさせることは言うまでもない。また、これと 同時に、ロック解除用シリンダ機構が給送される圧油によって作動され、後輪中 立位置ロック機構８２のデッドロックポイント機構部を解除動作させ、それぞれ のロック状態を解除する。そして、このロック解除後に、パワーシリンダ３の働 きにより、後輪側舵取りリンク機構１が作動され、後輪を所要の方向に転舵制御 する。この後輪転舵状態は、ケーブル４により上述した巻取り機構２８から制御 バルブ２０側にフィードバックされている。 一方、上述した操舵状態から舵取りハンドルを所定角度戻すと、この動きは制 御バルブ２０に伝わり、後輪側の転舵状態のフィードバックとの関係において制 御される圧油の流れに基づいて後輪側の舵取りリンク装置１が戻り方向に転舵制 御される。そして、後輪が中立位置状態となると、デッドロックポイント機構部 による中立位置ロック機構８２で後輪がロックされるとともに、中立位置検出ス イッチ１６がオフする。さらに、舵取りハンドルが中立位置に戻されると、操舵 検出スイッチがオフし、バイパスバルブ１８への通電が停止されるとともに、負 作動型クラッチ２６への通電が行われ、クラッチ断の状態となり、２ＷＳの状態 となる。

【００１４】 なお、本考案に係るセンタリングスプリング機構は、上述した実施例で説明し た四輪操舵車の後輪転舵装置１０には限定されず、この種のセンタリングスプリ ング機構を二部材間に介在させることが必要とされる各種の分野における機構部 に適用して効果を発揮し得ることは言うまでもない。

【００１５】

【考案の効果】

以上説明したように本考案に係るセンタリングスプリング機構によれば、同軸 上で相対的に回転可能に配置される二部材から対をなして軸線方向に平行して突 設させた係合ピンを、回転方向両側から挟み込む弾撥力作用端を両端側折曲げ部 に有し二部材間に巻回して配置されるコイル状のセンタリングスプリングを備え てなり、このセンタリングスプリング両端側の弾撥力作用端に、前記各係合ピン をそれぞれ受ける受け部を有する受け部材を、それぞれ可動可能な状態で嵌挿し て設けるようにしたので、簡単かつ安価な構成にもかかわらず、二部材での相対 的な回転変位に伴なって可動する各受け部材を介して係合ピンからの荷重が、セ ンタリングスプリングの各弾撥力作用端に作用するために、これら二部材を所要 の弾撥力をもって連結するセンタリングスプリングの各部材への弾撥力作用端部 分を、摩耗等の経時的変化から保護し、常に適切な弾撥力を与えることができる という実用上種々優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係るセンタリングスプリング機構の一
実施例を示すコイルスプリング部分の概略側面図であ
る。

【図２】スプリング両端の弾撥力作用端に付設される受
け部材の概略斜視図である。

【図３】本考案を後輪転舵用制御バルブ機構部における
遅れ吸収用スプリング機構に適用した場合を示す要部拡
大断面図である。

【図４】本考案を適用してなる四輪操舵車の後輪転舵装
置における後輪転舵用制御バルブ機構部全体の概略構成
を示す概略断面図である。

【図５】後輪転舵装置全体の概略構成を示す図である。

【符号の説明】

１ 後輪側舵取りリンク機構 ２ 前輪転舵用パワーシリンダ ３ 後輪転舵用パワーシリンダ ４ フィードバックケーブル ５ フィードバック信号系 ７ 後輪側オイルポンプ １０ 後輪転舵装置 １１ 後輪転舵用制御バルブ機構部 １２ 後輪転舵用変位伝達制御機構 １５ ケーブル・戻りばね失陥検出スイッチ ２０ 後輪転舵用制御バルブ ２１ 入力軸 ２２ 出力軸 ２３ フィードバック軸 ２５ 遅れ吸収用スプリング機構（センタリングスプ
リング機構） ２６ 負作動型クラッチ機構 ２７ 巻取りプーリ ２８ ケーブル巻取り機構 ２９ 戻りばね ３０ ケーブル・戻りばね失陥検出手段 ６１ スリーブ軸 ６３ コイルスプリング ６３ａ スプリング延設部（弾撥力作用端） ６３ｂ スプリング延設部（弾撥力作用端） ６４ 係合ピン ６５ 係合ピン ６７ 受け部材 ６７ａ 貫通孔 ６７ｂ 凹溝 ６７ｃ 凹溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 與田 敏郎 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 自 動車機器株式会社松山工場内 (72)考案者 高橋 久幸 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 同軸上で相対的に回転可能に配置される
   二部材から対をなす係合ピンを、軸線方向に平行して突
   設するとともに、これらの係合ピンを回転方向両側から
   挟み込む弾撥力作用端を両端側折曲げ部に有するコイル
   状のセンタリングスプリングを、前記二部材間に巻回し
   て配置させ、かつこのセンタリングスプリング両端側の
   弾撥力作用端に、前記一対の係合ピンをそれぞれ受ける
   受け部を有する受け部材を、それぞれ可動可能な状態で
   嵌挿して設けるようにしたことを特徴とするセンタリン
   グスプリング機構。