JP3905669B2 - 動力舵取装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、たとえば大型トレーラ、大型トラック等のような大型車輌を始めとする各種の車輌において左、右対をなす操向車輪(以下、操舵輪という)を転舵させるためのパワーシリンダを備えている動力舵取装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の動力舵取装置において、操舵補助力を発生させるパワーシリンダへの流体圧力源として、メインポンプとサブポンプとを用い、各ポンプからの二系統の圧力流体供給系の切換えを行うためのスプールを有する切換えバルブを備えた構造のものが、たとえば特開昭50−32374号公報に開示されている。
【0003】
この従来の切換えバルブは、初期状態ではメインポンプからの圧力流体とサブポンプからの圧力流体とを液圧消費部(コントロールバルブまたはパワーシリンダ)に供給する状態に維持されており、メインポンプからの圧力流体の流量が一定量以上になった通常動作時に、絞り部前、後の流体圧力差によって作動するスプールバルブによりメインポンプからの圧力流体のみを給送し、サブポンプをタンクに接続して短絡状態としサブポンプを無負荷状態で運転するものである。
【0004】
そして、前記メインポンプからの圧力流体の流量が減少し、一定量以下に低下したときに、前記スプールの動作により前記サブポンプからの圧力流体の供給によって液圧消費部での動作を可能としている。
【0005】
すなわち、この切換えバルブは、メインポンプからの圧力流体の供給通路途中に設けた絞り部の前、後の流体圧力差によって作動するスプールを有し、このスプールが動作したときにその軸線方向の一部に設けたサブポンプからの圧力流体の接続部から液圧消費部への接続経路を閉じるように構成されたものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上述したような従来の動力舵取装置では、メインポンプとサブポンプとを切換えるスプールを、メインポンプからの圧力流体の供給通路途中に設けた絞り部前、後の流体圧力差で作動させているから、絞り部で生じる圧力降下によってポンプ駆動にあたっての動力損失を生じることが避けられない。
【0007】
また、上述した従来の装置では、サブポンプからの圧力流体またはスプールの作動時においてメインポンプからの圧力流体を逆止弁を介して液圧消費部に至る圧力流体の給送路に合流させているから、この逆止弁を通るときの圧力降下による動力損失を生じることも避けられない。
【0008】
また、上述した従来の装置では、通常動作時において、メインポンプからの圧力流体が一定流量になってスプールが作動するまでの間は、サブポンプからの圧力流体の供給系が液圧消費部への圧力流体の給送系に接続されることになる。そして、この状態ではサブポンプは有負荷状態で運転されることになるため、この点では動力損失が生じる。
【0009】
また、上述した従来例では、バルブのスプールを復帰動作させる切換え時において、スプール内に供給通路を設けているという構造上からスプールの動きが制約を受けて、前記メインポンプからの圧力流体の流量が足りなくなってもバルブが復帰動作しないことがあり、このときにはメインポンプからの圧力流体の流れが停止してしまうおそれがある。
【0010】
さらに、上述した従来例では、メインポンプからの供給流量が足りなくても、スプールの作動状態によってはサブポンプからの圧力流体の供給を行えないこともあり、このような問題点を一掃できる何らかの対策を講じることが望まれている。
【0011】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、車輌のエンジン駆動式のポンプが故障等で停止したり、ポンプからの圧力流体の供給配管が損傷したりしたときにも、左、右操舵輪の転舵を可能とし、また装置の構成部品数が少なく構造も簡単で、装置全体の小型化やコスト低減を図ることができ、しかも無駄な消費馬力もなく、少流量化による燃費の向上を図ることができる動力舵取装置を得ることを目的としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】
このような目的に応えるために本発明の請求項1に係る動力舵取装置は、メインポンプおよびサブポンプと、舵取ハンドルの舵取操舵により操舵輪を転舵するパワーシリンダと、前記各ポンプからの圧力流体が供給され、前記パワーシリンダに選択的に供給する流路切換え用コントロールバルブと、作動油を貯留するメインタンクおよびサブタンクと、前記メインポンプから供給される圧力流体によって流路を選択的に切換えるメイン、サブ切換え用スプールバルブと、前記流路切換え用コントロールバルブとメイン、サブ切換え用スプールバルブとを接続し、前記メインポンプおよびサブポンプからの圧力流体を前記メイン、サブ切換え用スプールバルブから前記流路切換え用コントロールバルブへ供給するポンプポートと、前記流路切換え用コントロールバルブとメイン、サブ切換え用スプールバルブとを接続し、前記メインタンクおよびサブタンクへ還流される戻り油を前記流路切換え用コントロールバルブから前記メイン、サブ切換え用スプールバルブへ還流させるタンクポートと、を備え、前記メイン、サブ切換え用スプールバルブは、前記メインポンプからの圧力流体が前記パワーシリンダに供給されるとともに前記サブポンプからの圧力流体が前記サブタンクに還流される第1の位置と、前記サブポンプからの圧力流体のみが前記パワーシリンダに供給される第2の位置との間で動作し、前記第1の位置から第2の位置への切換え途中において、前記メインポンプと前記サブポンプとが同時に前記ポンプポートに連通する状態が存在することを特徴とする。
【0013】
本発明(請求項1に記載の発明)によれば、エンジン駆動式等のメインポンプが動作している通常動作時には、メインポンプからの圧力流体はメイン、サブ切換え用のスプールバルブを介して流路切換え用コントロールバルブからパワーシリンダに給送される。したがって、左、右操舵輪は所要の操舵補助力で補助されて転舵される。
【0014】
一方、前記メインポンプが故障したり、このポンプからの圧力流体給送用配管等が損傷したりしたときには、メイン、サブ切換え用のスプールバルブがサブポンプをコントロールバルブに接続し、サブポンプからコントロールバルブに給送される圧力流体をパワーシリンダに供給する。
【0015】
本発明の請求項2に係る動力舵取装置は、請求項1において、前記スプールバルブを構成するスプールの一端に前記メインポンプから供給される圧力流体をパイロット圧とするパイロット圧通路を接続するとともに、他端に前記スプールを一端側に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする。
【0016】
本発明(請求項2に記載の発明)によれば、メインポンプから圧力流体が供給されているときには、この圧力流体によるパイロット圧によってスプールを他端側に移動させ、圧力流体が消失すると付勢手段による付勢力によりスプールを一端側に移動させる。
【0017】
本発明の請求項3に係る動力舵取装置は、請求項1または請求項2において、前記スプールバルブを構成するスプールに、前記サブポンプを通常動作時に前記サブタンクに接続して短絡状態とする短絡通路を設けたことを特徴とする。
【0018】
本発明(請求項3に記載の発明)によれば、メインポンプからの圧力流体の流量が充分であるときは、サブポンプは前記スプールバルブを介してサブタンクに接続されて短絡状態となっており、サブポンプは無負荷状態となる。
【0019】
本発明の請求項4に係る動力舵取装置は、請求項1または請求項2において、前記スプールバルブを構成するスプールに、通常動作時に前記メインポンプからの圧力流体を前記コントロールバルブに給送し、このメインポンプからの圧力流体の流量が減少したとき、前記サブポンプからの圧力流体を前記コントロールバルブに給送する流路切換えを行う流路と、通常動作時に前記コントロールバルブからの戻り流体を前記メインタンクに還流させ、前記メインポンプからの圧力流体の流量が減少したとき、前記サブタンクに還流させる流路切換えを行う流路とを設けたことを特徴とする。
【0020】
本発明(請求項4に記載の発明)によれば、メイン、サブ切換え用のスプールバルブのスプールの動きによりメインポンプからの圧力流体の流量が減少したときにはサブポンプからの圧力流体を合流させて給送し、またはこのサブポンプからの圧力流体を給送することによって、コントロールバルブを介してのパワーシリンダへの供給流量を確保するとともに、前記コントロールバルブからの戻り流体をメインタンクとサブタンクとに充分な戻り流路をもって還流させ、またはこのサブタンクに還流させることによって、前記コントロールバルブを介してのパワーシリンダからの戻り流体の流路を確保し、操舵輪の転舵が可能となる。
本発明の請求項5に係る動力舵取装置は、請求項1に記載の動力舵取装置において、前記メイン、サブ切換え用スプールバルブは、前記第1の位置から第2の位置への切換え途中において、前記メインタンクと前記サブタンクとが同時に前記タンクポートに連通する状態が存在することを特徴とする。
【0021】
【発明の実施の形態】
図1ないし図5は本発明に係る動力舵取装置の一つの実施の形態を示す。
これらの図において、図1および図2中符号1で示すものは動力舵取装置において従来から広く知られているインテグラルタイプのパワーステアリング本体部1である。このパワーステアリング本体部1は、図2に示すように舵取ハンドルからのステアリングシャフト(共に図示せず)に連結された入力軸(スタブシャフト)2が配置され、またこの本体部1は、左、右操舵輪を図示しない舵取リンク機構を介して転舵させるためのパワーシリンダ3を有する。この実施の形態では、ボールねじ式のパワーステアリングである場合について説明する。
【0022】
図2中4はこのパワーシリンダ3の出力軸であるセクタギヤで、図示しないがこのセクタギヤ4の回転がドラッグリンク、ナックルアームを介してピットマンアームから車体前部に設けた左、右一対をなす操舵輪(図示せず)に伝達されて、この操舵輪を舵取操作に応じて転舵させる。
【0023】
図1、図3において符号P1は車輌のエンジン(図示せず)で駆動されるエンジン駆動式のメインポンプ、P2はエンジン以外の駆動源、たとえば車軸の回転や電動モータの回転によって駆動されるサブポンプで、これらのポンプP1,P2は、タンクT1,T2から流体(作動油)を吸込み、所要の流体圧力をもって吐出する。これらのポンプP1,P2からの流体圧(油圧)は、後述するメイン、サブ切換え用スプールバルブ20を介して前記本体部1内に設けた流路切換え用コントロールバルブ10に給送される。
【0024】
前記ステアリング本体部1の内部には、図2に示すように従来からボールねじ式パワーステアリングとして広く知られている機構部が形成されている。これを説明すると、図2中5,6は上述したステアリング本体部1を構成するステアリングボディおよびその開口端側を閉塞する弁カバーを兼るバルブハウジングである。これらによって形成される内部空間には、図示しない舵取ハンドルの操舵操作に伴なって軸線方向に進退動作し前記セクタギヤ4に噛合うラック歯を有するピストン7が配設されている。このピストン7の前、後には二つの圧力室(左、右シリンダ室)8a,8bが形成され、これらの左、右シリンダ室8a,8bによってパワーシリンダ3を構成している。
【0025】
前記ピストン7が動作すると、このピストン7の側方に形成したラックがセクタギヤ4に噛合し、このセクタギヤ4の軸を回転させる。この回転が前記舵取り機構を構成するピットマンアーム(図示せず)を介して操舵輪側に伝達されることにより操舵が行われる。
【0026】
前記バルブハウジング6には、舵取ハンドルの舵取操作により回転するスタブシャフト2が貫通支持され、さらにその先端側には一端が前記ピストン7内に臨みボールねじ機構9を介して連結しているウォームシャフト11が同軸上に配設されている。なお、12はこれらのシャフト2,11内に同軸的に配設されその両端がそれぞれのシャフト2,11側に一体的に結合しているトーションバーである。また、前記スタブシャフト2とウォームシャフト11とがとーションバー12により相対的に回転することより作動するロータリ式のコントロールバルブ10が設けられている。
【0027】
このコントロールバルブ10は、前記スタブシャフト2の内方端に一体的に回転するように設けられその外周に複数のバルブ溝を有するロータ13と、前記ウォームシャフト11と一体に設けられその内周に複数のバルブ溝を有するスリーブ14とを備えている。このコントロールバルブ10は、ロータ13とスリーブ14との相対的な回転により作動して油圧流路の切換え動作を行い、前記ポンプP1またはP2からの圧油を舵取ハンドルの舵取操作により前記パワーシリンダ3の左、右室8a,8bに選択的に供給し、操舵輪に操舵補助力を与えるピストン7を操舵方向に移動させる。
【0028】
上述したロータリ式のコントロールバルブ10の具体的な構造、作動状態、さらに操舵時におけるピストン7の動き、この動きでセクタギヤ4が回動動作することにより操舵輪が所要の方向に転舵動作する点は広く知られているから、ここでの詳細な説明は省略する。
【0029】
本発明によれば、上述した構造による動力舵取装置において、車輌のエンジンで駆動するメインポンプP1と、前記エンジン以外の駆動手段により駆動するサブポンプP2と、前記舵取ハンドルへの舵取操作により各ポンプP1,P2からの圧力流体の流路切換えを行うコントロールバルブ10と、このコントロールバルブ10で切換えられた圧力流体によって得られる操舵補助力により操舵輪を転舵するパワーシリンダ3を備えている。
【0030】
そして、前記メインポンプP1とサブポンプP2からコントロールバルブ10に至る流体圧通路の途中に、メイン、サブ切換え用のスプールバルブ20を設けている。このスプールバルブ20は、図1および図2に示すように、パワーステアリング本体部1を構成するバルブハウジング6の一部にボルト等で固定されたバルブボディ21の内部に設けられている。
【0031】
このバルブボディ21の一部には、前記メインポンプP1、サブポンプP2が接続される第1、第2のポンプポート22,23が設けられ、また前記コントロールバルブ10および上記スプールバルブ20を介して還流してくる圧油の戻り油をメインタンクT1,サブタンクT2に還流させるための戻りポート24,25が設けられている。
【0032】
ここで、この実施の形態では、上述したスプールバルブ20を備えたバルブボディ21を、動力舵取装置のパワーステアリング本体部1のバルブハウジング6の側部に一体的に設けており、スペース上での制約の少ない部分に付設することができるから、装置全体の小型、コンパクト化を図るうえで有利である。また、このようにステアリング本体部1に一体的に組付けた構造では、ボディ21内の通路(26,27)とバルブハウジング6内の通路(16,17)とを直接接続できるから、外部での配管接続を行うよりも実用面で有利で、フェール機構としての確実性が増すという利点がある。
【0033】
図1、図2において符号26,27は前記バルブボディ21のバルブハウジング6への接合面に開口するように形成した通路であり、これらはポンプP1,P2からの圧力流体をコントロールバルブ10に給送する通路26と、コントロールバルブ10からの戻り油をタンクT1,T2に還流させる戻り側の通路27とからなる。図1中16,17は前記各通路26,27が接続されるバルブハウジング6側に形成したコントロールバルブ10のPポートとTポートとなる通路孔、26a,27aはシール用のOリングである。
【0034】
このような構造を採ると、メインポンプP1、サブポンプP2の切換えを行う切換え用スプールバルブ20を、動力舵取装置のパワーステアリング本体部1において流路切換え用コントロールバルブ10からのPポート、Tポートとなる通路孔16,17に接続用配管を用いることなく直接取り付けることができるから、装置全体の部品点数が少なく、組立ても簡単に行え、取付けスペースを取らない構造とすることができ、また液洩れ問題もない。
【0035】
前記メイン、サブ切換え用のスプールバルブ20は、図1、図2に示すように、バルブボディ21に形成したバルブ孔31内で軸線方向に移動可能に保持したスプール32を備えている。33はバルブ孔31の開口端を閉塞するプラグ、34はスプール32を初期位置(図1中右端側)に付勢する付勢手段としての圧縮コイルばねである。
【0036】
スプールバルブ20において、右端側の室35には、前記メインポンプP1に接続される第1のポンプポート22の一部から分岐されたパイロット通路36が接続され、メインポンプP1からの圧力流体の流体圧がパイロット圧として導入される。一方、スプールバルブ20の左端側の室37には、第1または第2のタンクポート24,25がスプール32内に形成した通路38を介して接続され、タンク圧となる。この室37は、スプール32の動きに伴って通路38を介して前記メインタンクT1またはサブタンクT2に接続され、常にタンク圧となっている。
【0037】
したがって、スプール32は、メインポンプP1から所定圧力以上の流体圧が給送されている状態では図1または図4の状態にある。一方、前記流体圧が減少すると、スプール32は図1中徐々に右側に移動し、流体圧の供給がなくなると図3や図5に示すように圧縮コイルばね34の付勢力によって図3または図5の状態(図中右端側に移動した状態)となる。
【0038】
図中42,43、44,45は前記バルブ孔31の内周壁に軸線方向に位置をずらして形成され前記第1、第2のポンプポート22,23、第1、第2のタンクポート24,25が接続されている環状溝、46,47は前記コントロールバルブ10のポンプポート、タンクポートとなる通路孔16,17に接続される通路26,27のバルブ孔31への開口端に対向してスプール32の外周に形成した環状溝である。
【0039】
48,49は前記スプール32の外周に形成した二つの環状溝であり、これらの環状溝48,49は、スプール32が図1、図4の状態にあるときに前記第2のポンプポート23に対応する環状溝43と、第2のタンクポート25に対応する環状溝45とに連通する位置に形成されている。これらの環状溝48,49はスプール32の内部に形成した短絡通路50により接続されている。
【0040】
このような構造において、スプールバルブ20は、図1、図3(具体的には図4、図5)に示すように動作し、メインポンプP1、サブポンプP2からの圧力流体をコントロールバルブ10を介してパワーシリンダ3に適宜給送するとともに、戻り側の流体をメインポンプT1、サブタンクT2に適宜還流させることにより、パワーシリンダ3で必要な供給量を確保し、常に適切な操舵補助力を得られるように構成している。
【0041】
これを図1、図2、図4および図5を用いて詳述すると、メインポンプP1、サブポンプP2からの供給系を切換えるスプールバルブ20は、メインポンプP1が始動して圧力流体の供給が開始した時点で図1、図4の状態になる。このときには、スプール32の位置によってメインポンプP1からの圧力流体は環状溝42から環状溝46を介して供給側の通路26を通ってコントロールバルブ10側に送られる。一方、戻り側の通路27は環状溝47から環状溝44を通ってメインタンクT1側に接続され、戻り側の流路が確保されている。
【0042】
このとき、サブポンプP2は環状溝43から、スプール32側の環状溝48、短絡通路50、環状溝49を介して環状溝45に至り、サブタンクT2に接続されており、いわゆる短絡状態となっている。したがって、このサブポンプP2は無負荷状態で運転されることになる。
【0043】
上述したスプールバルブ20において、図4等に示すようにサブポンプP2側の環状溝43と短絡通路50側の環状溝48との連通部をA、サブポンプP2側の環状溝43とポンプポートP側の環状溝46との連通部をB、メインポンプP1側の環状溝42とポンプポートP側の環状溝46との連通部をCとし、サブタンクT2側の環状溝45と短絡通路50側の環状溝49との連通部をD、サブタンクT2側の環状溝45とタンクポートT側の環状溝47との連通部をE、メインタンクT1側の環状溝44とタンクポートT側の環状溝47との連通部をFとしたときに、これらのA〜Fでの開閉状態はスプール32の動きに伴って、次のような表1で示す関係となる。
【0044】
【表1】
【0045】
ここで、この表1では閉を「×」で示す。
また、▲1▼〜▲6▼のそれぞれの動作状態において、圧力流体の流れを確保したり遮断したりする各連通部A〜Fでの状態のうち、重要な部分を太字で示す。
【0046】
上述した表1の▲1▼および図4から明らかなように、スプールバルブ20は、メインポンプP1が正常に駆動して圧力流体を吐出しているときには、連通部A、C、D、Fが開となり、それ以外は閉となっている。
したがって、この状態では、メインポンプP1から圧力流体が給送されるとともに戻り側がメインタンクT1に還流するようになっており、舵取ハンドルの操作に伴ってコントロールバルブ10によってパワーシリンダ3が適宜作動し、所要の状態での操舵補助力を得ることができるのである。しかも、このときには図4において連通部AとDとが開となっていて、サブポンプP2とサブタンクT2とは短絡しており、無負荷状態であるから、動力損失が低減される。
【0047】
上述した通常状態において、メインポンプP1からの圧力流体の流量が少なくなり、室35に作用しているパイロット圧が低下すると、スプール32は図4の状態から図5の状態になるように図中右側に移動する。
これらの状態を表1の▲2▼〜▲4▼に基づいて説明すると、メインポンプP1から連通部Cを介しての供給が減少するとともに、連通部Bが徐々に開いてサブポンプP2からの圧力流体の給送が開始される。なお、上述した▲2▼の状態は瞬時であって、▲1▼から▲2▼を経て直ぐに▲3▼の状態に以降する。
【0048】
このときには、両ポンプP1,P2からの圧力流体が合流して流れる時点を含んでメインポンプP1からサブポンプP2に切換わる。
なお、この状態では、サブポンプP2とサブタンクT2との短絡状態は連通部AとDが徐々に閉じることにより解除されることになる。
【0049】
また、表1の▲4▼〜▲6▼に示すように、パワーシリンダ3からの戻り流体は、メインタンクT1への還流路から両タンクT1,T2への合流した還流路を経て、サブタンクT2への還流路へと切換わることになる。
【0050】
このような戻り側においても、両タンクT1,T2への戻り状態を通過してからメインとサブとの切換えが行われるから、戻り側の流通量を必要かつ充分に確保できるから、パワーシリンダ3側での作動に支障をきたすことはない。
ここで、上述した▲5▼の状態は連通路Fを閉じる過程で戻り側の流路を確保するためのものであって、▲4▼から▲6▼への切換りも瞬時に行われる。
また、図3および図5に示す状態では、メインポンプP1側の供給路やメインタンクT1への還流路は完全に閉塞されるとともに、サブポンプP2からの供給路とサブタンクT2への還流路とが確保されている。
【0051】
以上のような動力舵取装置1のメイン、サブのポンプP1、P2の切換えを行うスプールバルブ20においては、メインポンプP1側の圧力流体の流体圧をパイロット圧として作動させる際に、スプール32の動きに伴ってメイン、サブを単純に切換えるのではなく、その切換え途中でメインポンプP1とサブポンプP2、メインタンクT1とサブタンクT2がそれぞれ同時にコントロールバルブ10のポンプポートP、タンクポートTに連通する状態を設けている。したがって、スプールバルブ20の切換え途中での圧力流体の給送量や戻り量が不足したりすることがなく、ポンプP1、P2、タンクT1、T2とパワーシリンダ3との間で所要の供給量、戻り量を得て、パワーシリンダ3による操舵補助力を適切に生じさせることができるのである。
【0052】
換言すると、本発明によれば、上述した切換え用のスプールバルブ20を用いることにより、常時はメインポンプP1からの圧力流体の給送によってコントロールバルブ10を介してパワーシリンダ3のいずれかのシリンダ室8a,8bに圧力流体が供給され、他方の室がメインタンクT1に接続され、所要の操舵補助力を得て舵取操作を容易に行うことができる。
また、万一、メインポンプP1からの圧力流体の流量が低下すると、その状態をパイロット圧の低下によって切換え用スプールバルブ20が作動して給送系、還流系の切換えを行い、サブポンプP2からの圧力流体によって操舵を容易に行うことができる。
【0053】
なお、本発明は上述した実施の形態で説明した構造には限定されず、各部の形状、構造等を適宜変形、変更し得ることはいうまでもない。
たとえば操舵輪を転舵するための動力舵取装置のパワーステアリング本体部1を作動させる油圧源として、自動車用エンジンによって駆動されるポンプをメインポンプP1を用い、補助用の油圧源としてたとえば自動車の車軸または電動モータの回転によって駆動されるポンプをサブポンプP2を用いた場合を説明したが、本発明はこれに限らない。たとえばメインポンプP1とサブポンプP2とを共に電動モータで駆動するタイプにしてもよい。
【0054】
勿論、サブポンプP2としては、上述したような車軸駆動方式や電動モータなどによる電動駆動式のものに限らず、エンジン以外の適宜の駆動源で駆動できるものであればよい。
また、上述した実施の形態では、圧力流体の戻り側にメインタンクT1とサブタンクT2を別々に設けた場合を説明したが、これらを共通のタンクによって構成することもできる。
【0055】
また、上述した実施の形態では、パワーステアリング本体部1をボールねじ式である場合を説明したが、本発明はこれに限らず、ラックピニオン式やその他のタイプのパワーステアリング構造のものであってもよい。
【0056】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る動力舵取装置によれば、メイン、サブ切換え用のスプールバルブによって常時はメインポンプのみをコントロールバルブに接続し、このメインポンプからの圧力流体を流路切換え用コントロールバルブを介してパワーシリンダに給送し、所要の操舵補力を生じさせることができるから、舵取ハンドルの舵取操作に伴った操舵輪の所要状態での転舵を行える。しかも、このとき、サブポンプはタンク側に接続されており、無負荷状態で運転されているから動力損失は生じない。
【0057】
また、本発明によれば、従来の装置のようにメインポンプからの圧力流体を絞り部を介して供給したり、サブポンプからの圧力流体を逆止弁を介して供給するようなことがないから、切換えバルブの存在が動力損失の原因となるようなこともない。
【0058】
また、本発明によれば、たとえばエンジン駆動式のメインポンプが故障したり、このポンプからの圧力流体給送用配管等が損傷したりしたときには、このメインポンプの圧力流体をパイロット圧とするスプールバルブが瞬時に切換えられて、サブポンプをコントロールバルブに接続し、このサブポンプからの圧力流体をコントロールバルブを介してパワーシリンダに給送できるから、所要の操舵補助力をもって左、右操舵輪を転舵することができる。
【0059】
したがって、本発明によれば、メイン、サブという二台のポンプとその給送系を切換えるスプールバルブとによって、車輌のエンジン駆動式のポンプが故障等で停止したりポンプからの圧力流体の供給配管が損傷したりしたときにも、左、右操舵輪の転舵を可能にし、しかも装置の構成部品数が少なく構造も簡単で小型化やコスト低減を装置構造であるにもかかわらず、無駄な消費馬力もなく、少流量化による燃費の向上を図ることができる。
【0060】
また、本発明によれば、スプールバルブが切換え作動する際、たとえばメインポンプからサブポンプに切換えるにあたって、メインポンプおよびサブポンプの両方からの圧力流体を給送する状態を経てサブポンプからの圧力流体をコントロールバルブに給送する流路切換えを行ったり、コントロールバルブからの戻り流体をメインタンクおよびサブタンクの両方に還流させる状態を経てサブタンクに還流させる流路切換えを行う流路を備えているから、コントロールバルブを介してのパワーシリンダへの圧力流体の流量、戻り側流体の流路を常に必要かつ充分に確保しており、操舵輪を所要の状態で転舵させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る動力舵取装置の一つの実施の形態を示し、要部となる切換え用スプールバルブ部分を断面したパワーステアリング本体部の端面図である。
【図2】 図1におけるパワーステアリング本体部の側断面図である。
【図3】 図1の切換え用スプールバルブがメイン側からサブ側に切り換えられた状態を示すパワーステアリング本体部の端面図である。
【図4】 図1の要部となる切換え用スプールバルブを拡大した断面図である。
【図5】 図4の状態からスプールバルブが切換え作動し、上述した図3に相当する状態になったときの断面図である。
【符号の説明】
1…動力舵取装置のパワーステアリング本体部、2…入力軸(スタブシャフト)、3…パワーシリンダ、4…出力軸(セクタギヤ)、5…ステアリングボディ、6…バルブハウジング、7…ピストン、8a,8b…左、右シリンダ室、10…流路切換え用コントロールバルブ、11…ウォームシャフト、13…ロータ、14…スリーブ、16,17…通路、20…メイン、サブ切換え用スプールバルブ、21…バルブボディ、22,23…第1、第2のポンプポート、24,25…第1、第2の戻りポート、26,27…通路、31…バルブ孔、32…スプール、33…プラグ、34…圧縮コイルばね(付勢手段)、35…室、36…パイロット通路、37…室、38…通路、50…短絡通路、P1…メインポンプ、P2…サブポンプ、T1…メインタンク、T2…サブタンク。
Claims (5)
- メインポンプおよびサブポンプと、
舵取ハンドルの舵取操舵により操舵輪を転舵するパワーシリンダと、
前記各ポンプからの圧力流体が供給され、前記パワーシリンダに選択的に供給する流路切換え用コントロールバルブと、
作動油を貯留するメインタンクおよびサブタンクと、
前記メインポンプから供給される圧力流体によって流路を選択的に切換えるメイン、サブ切換え用スプールバルブと、
前記流路切換え用コントロールバルブとメイン、サブ切換え用スプールバルブとを接続し、前記メインポンプおよびサブポンプからの圧力流体を前記メイン、サブ切換え用スプールバルブから前記流路切換え用コントロールバルブへ供給するポンプポートと、
前記流路切換え用コントロールバルブとメイン、サブ切換え用スプールバルブとを接続し、前記メインタンクおよびサブタンクへ還流される戻り油を前記流路切換え用コントロールバルブから前記メイン、サブ切換え用スプールバルブへ還流させるタンクポートと、
を備え、
前記メイン、サブ切換え用スプールバルブは、前記メインポンプからの圧力流体が前記パワーシリンダに供給されるとともに前記サブポンプからの圧力流体が前記サブタンクに還流される第1の位置と、前記サブポンプからの圧力流体のみが前記パワーシリンダに供給される第2の位置との間で動作し、
前記第1の位置から第2の位置への切換え途中において、前記メインポンプと前記サブポンプとが同時に前記ポンプポートに連通する状態が存在することを特徴とする動力舵取装置。 - 請求項1に記載の動力舵取装置において、前記スプールバルブを構成するスプールの一端に前記メインポンプから供給される圧力流体をパイロット圧とするパイロット圧通路を接続するとともに、他端に前記スプールを一端側に付勢する付勢手段を設けたことを特徴とする動力舵取装置。
- 請求項1または請求項2に記載の動力舵取装置において、前記スプールバルブを構成するスプールに、前記サブポンプを通常動作時に前記サブタンクに接続して短絡状態とする短絡通路を設けたことを特徴とする動力舵取装置。
- 請求項1または請求項2に記載の動力舵取装置において、前記スプールバルブを構成するスプールに、通常動作時に前記メインポンプからの圧力流体を前記コントロールバルブに給送し、このメインポンプからの圧力流体の流量が減少したとき、前記サブポンプからの圧力流体を前記コントロールバルブに給送する流路切換えを行う流路と、通常動作時に前記コントロールバルブからの戻り流体を前記メインタンクに還流させ、前記メインポンプからの圧力流体の流量が減少したとき、前記サブタンクに還流させる流路切換えを行う流路とを設けたことを特徴とする動力舵取装置。
- 請求項1に記載の動力舵取装置において、
前記メイン、サブ切換え用スプールバルブは、前記第1の位置から第2の位置への切換え途中において、前記メインタンクと前記サブタンクとが同時に前記タンクポートに連通する状態が存在することを特徴とする動力舵取装置。
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