JP4351583B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
このような問題を解決するために、シリンダ内にステアリングダンパバルブを設けることが考えられる(例えば、特許文献2参照。)。
また、第2の発明では、ハウジングと、前記ハウジングの軸方向一方側に形成された油圧室と、前記ハウジングの軸方向他方側に形成され、前記油圧室に開口する開口部を有するコントロールバルブ収容部と、ステアリングホイールに接続され、一部が前記コントロールバルブ収容部内に回転自在に設けられた入力軸と、一部が前記コントロールバルブ収容部に収容されるように前記ハウジングに設けられ、前記入力軸にトーションバーを介して接続される出力軸と、前記出力軸の外周側に摺動自在に設けられるとともに、前記油圧室を前記ハウジングの他方側に配置された第1油圧室と一方側に配置された第2油圧室とに隔成するピストンと、前記出力軸と前記ピストンとの間に設けられ、前記出力軸の回転運動を前記ピストンの軸方向運動に変換するボールねじ機構と、前記コントロールバルブ収容部内に設けられ、前記入力軸と前記出力軸との相対回転による前記トーションバーの捩れ量に応じて、外部の油圧源から供給される作動油を選択的に前記第1油圧室と前記第2油圧室とに供給するコントロールバルブと、前記コントロールバルブ収容部内に設けられ、前記出力軸と一体に形成されたインナレース部と、前記コントロールバルブ収容部内に設けられ、前記インナレース部の外周側に設けられたアウタレースと、前記インナレース部と前記アウタレースとの間に設けられ、前記アウタレースに対して前記インナレース部を相対回転可能に軸支する複数のボールと、前記ハウジングに設けられ、前記開口部を迂回すると共に前記第1油圧室と前記コントロールバルブとを連通するように形成された第1連通路と、前記ハウジングに設けられ、前記第2油圧室と前記コントロールバルブとを連通するように形成された第2連通路と、前記ピストンの軸方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構とを有するパワーステアリング装置において、前記第1連通路及び前記第2連通路の途中にダンパバルブを設け、前記ダンパバルブは、前記コントロールバルブから供給される油圧によって前記第1、第2連通路を連通する第1開弁圧よりも、前記第1、第2油圧室から供給される油圧によって前記第1、第2連通路を連通する第2開弁圧が大きく設定されるとともに、前記ダンパバルブを収容するバルブ収容孔は前記ハウジングに形成され、前記アウタレースと前記インナレース部との間に形成され前記コントロールバルブと連通する隙間通路と前記第1油圧室との連通を遮断した。
実施例1につき図1ないし図8に基づき説明する。図1は、パワーステアリング装置1の側面図である。パワーステアリング装置1は、アシスト方向を切り替えるコントロールバルブを収装するバルブハウジング10と、油圧によりアシスト力を発生するピストンを収装するピストンハウジング20と、ピストンの摺動により回転して操舵輪の操舵を行うセクターシャフト30とを有する。
図2は、パワーステアリング装置1におけるバルブハウジング10の平面図である。バルブハウジング10は、第1ダンパバルブ100、第2ダンパバルブ200、INポート300、OUTポート400を有する。INポート300及びOUTポート400はそれぞれバルブハウジング10内に設けられ、コントロールバルブを介してピストンハウジング20内の油室と連通する2つの油路に接続しており、この油路上に第1、第2ダンパバルブ100,200を収容する第1、第2ダンパバルブ収容孔11,12が設けられている。第1、第2ダンパバルブ100,200を収容した際、第1、第2ダンパバルブ収容孔11,12は第1、第2栓部材101,201により閉塞される。
図3は、パワーステアリング装置1の断面図である。図3においては、バルブハウジング10の第2ダンパバルブ200及びOUTポート400における断面図、すなわち図2に示すA-B断面を示す。バルブハウジング10は、INポート300、OUTポート400、コントロールバルブ600を有し、ピストンハウジング20は第1、第2油室21,22、セクターシャフト格納部23、ピストン70を有する。
図4は、バルブハウジング10における第2連通路16すなわち第2コントロールバルブ側油路16a及び第2油圧室側油路16b付近の詳細な断面図であり、図2に示すO-B断面における断面図である。
図5は、バルブハウジング10における第1連通路15すなわち第1コントロールバルブ側連通路15a及び第1油圧室側油路15b付近の詳細な断面図であり、図2に示すO-C断面における断面図である。
(1.逆流れ時)
図6は、第1ダンパバルブ100に逆方向の流れ、すなわち実施例1において第1、第2油室21,22からオイルを排出する際の流れが作用したときのダンパバルブのキックバック緩衝作用を示す図である。第2ダンパバルブ200についても構成は同様であり第1ダンパバルブ100についてのみ図示する。図6(a)に逆流れ時におけるバルブハウジング10の第1または第2ダンパバルブ100、200付近の部分断面図を示し、図6(b)に回路図を示す。作用は第1、第2ダンパバルブ100,200ともに同一であるため、以下では第1ダンパバルブ100についてのみ説明する。
図7は、第1ダンパバルブ100に正方向の流れ、すなわち実施例1において第1油室21へオイルを導入する際の流れが作用したときのダンパバルブのキックバック緩衝作用を示す図である。図7(a)に正流れ時におけるバルブハウジング10の第1ダンパバルブ100付近の部分断面図を示し、図7(b)に回路図を示す。逆流れと同様、第1ダンパバルブ100についてのみ説明する。
図8は、第1ダンパバルブ100いずれの方向の流れも作用していない状態、すなわち実施例1において操舵を行っていない中立時のダンパバルブ100の状態を示す図である。図8(a)に中立状態におけるバルブハウジング10の第1ダンパバルブ100付近の部分断面図を示し、図8(b)に回路図を示す。逆流れ、正流れ時と同様、第1ダンパバルブ100についてのみ説明する。
図9は、従来例におけるパワーステアリング装置を示す図である。従来のパワーステアリング装置においては、路面からのキックバックを受けた場合、キックバックによる外力がセクタギヤ30、ピストン70を介して第1、第2油室21,22内の作動油に伝達される。しかし、この作動油が逆流してコントロールバルブ600に作用することによってキックバックによる外力が運転者まで伝達されて操舵フィーリングが悪化することを回避するため、シリンダ内にステアリングダンパバルブを設けることが考えられる。しかしながら従来技術にあるように、パワーシリンダがハウジング内に一体形成されたものではバルブハウジング10とパワーシリンダとを接続する接続部をバルブハウジング10の外面に有しないため、容易にダンパバルブを設けることができなかった。また、従来技術においてピストンにより隔成された第1油室21へのオイル供給は入力軸40とバルブハウジング10の間に設けられたベアリング17を介して行われるが、この構成にあっては第1油室21へのオイル供給路はベアリング17を介することが前提であり、バルブハウジング10内に適宜油路を設けてダンパバルブを設けることは困難である(図9参照)。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1及び実施例2に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
前記両バルブ収容孔は、前記ハウジングの入力軸側端面に開口するように設けられ、該バルブ収容孔は、栓部材で閉塞される。
前記バルブ収容孔は、前記ハウジングの径方向外側に開口する前記油圧源(オイルポンプ)との接続部と該接続部の径方向反対側側面との間であって、バルブ収容孔同士が隣接して設けられる。
前記バルブ収容孔は、前記コントロールバルブの径方向外側に設けられ、
前記第1油路及び第2油路は、バルブ孔の側面に設けられた開口部とコントロールバルブとを連通するコントロールバルブ側連通路と、バルブ孔の底面に設けられた開口部と前記第1油圧室または第2油圧室とを連通する油路とから構成される。
前記バルブ収容孔と、前記油路とが同一直線上に形成される。
前記コントロールバルブ側連通路は、前記バルブ収容孔の開口部からドリル開けされる。
前記入力軸を前記ハウジングに軸支させるベアリングをアジャスティングプラグによって保持し、
前記アジャスティングプラグと出力軸との摺動面に、Oリング及びシールリングを設ける。
10 バルブハウジング
11 第1ダンパバルブ収容孔
12 第1ダンパバルブ収容孔
13 バルブ溝
15 第1連通路
15a 第1コントロールバルブ側連通路
15b 第1油圧室側油路
16 第2連通路
16a 第2コントロールバルブ側油路
16b 第2油圧室側油路
17 ベアリング
17a ベアリング油路
18 アジャスティングプラグ
18a Oリング
18b シールリング
20 ピストンハウジング
21 第1油室
22 第2油室
23 セクターシャフト格納部
30 セクターシャフト
40 入力軸
41 入力軸切欠部
50 トーションバー
60 出力軸
61 ボールねじ機構
70 ピストン
71 ピストン歯部
100 第1ダンパバルブ
101 第1栓部材
102 ポペットバルブ
103 シートバルブ
104 ポペットバルブスプリング
105 シートバルブスプリング
200 第2ダンパバルブ
201 第2栓部材
300 INポート
400 OUTポート
600 コントロールバルブ
601 スリーブ
Claims (2)
- ハウジングと、
前記ハウジングの軸方向一方側に形成された油圧室と、
前記ハウジングの軸方向他方側に形成され、前記油圧室に開口する開口部を有するコントロールバルブ収容部と、
ステアリングホイールに接続され、一部が前記コントロールバルブ収容部内に回転自在に設けられた入力軸と、
前記ハウジングに収容され、前記入力軸にトーションバーを介して接続されるウォームシャフトと、
前記ウォームシャフトの外周側に摺動自在に設けられるとともに、前記油圧室を前記ハウジングの他方側に配置された第1油圧室と一方側に配置された第2油圧室とに隔成するピストンと、
前記ウォームシャフトと前記ピストンとの間に設けられ、前記ウォームシャフトの回転運動を前記ピストンの軸方向運動に変換するボールねじ機構と、
前記コントロールバルブ収容部内に設けられ、前記入力軸と前記ウォームシャフトとの相対回転による前記トーションバーの捩れ量に応じて、外部の油圧源から供給される作動油を選択的に前記第1油圧室と前記第2油圧室とに供給するコントロールバルブと、
前記開口部を閉塞し前記コントロールバルブと前記第1油圧室との連通を遮断するシール部材と、
前記ハウジングに設けられ、前記開口部を迂回すると共に前記第1油圧室と前記コントロールバルブとを連通するように形成された第1連通路と、
前記ハウジングに設けられ、前記第2油圧室と前記コントロールバルブとを連通するように形成された第2連通路と、
前記ピストンの軸方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構とを有するパワーステアリング装置において、
前記第1連通路及び前記第2連通路の途中にダンパバルブを設け、
前記ダンパバルブは、前記コントロールバルブから供給される油圧によって前記第1、第2連通路を連通する第1開弁圧よりも、前記第1、第2油圧室から供給される油圧によって前記第1、第2連通路を連通する第2開弁圧が大きく設定されるとともに、
前記ダンパバルブを収容するバルブ収容孔は前記ハウジングに形成されることを特徴とするパワーステアリング装置。 - ハウジングと、
前記ハウジングの軸方向一方側に形成された油圧室と、
前記ハウジングの軸方向他方側に形成され、前記油圧室に開口する開口部を有するコントロールバルブ収容部と、
ステアリングホイールに接続され、一部が前記コントロールバルブ収容部内に回転自在に設けられた入力軸と、
一部が前記コントロールバルブ収容部に収容されるように前記ハウジングに設けられ、前記入力軸にトーションバーを介して接続される出力軸と、
前記出力軸の外周側に摺動自在に設けられるとともに、前記油圧室を前記ハウジングの他方側に配置された第1油圧室と一方側に配置された第2油圧室とに隔成するピストンと、
前記出力軸と前記ピストンとの間に設けられ、前記出力軸の回転運動を前記ピストンの軸方向運動に変換するボールねじ機構と、
前記コントロールバルブ収容部内に設けられ、前記入力軸と前記出力軸との相対回転による前記トーションバーの捩れ量に応じて、外部の油圧源から供給される作動油を選択的に前記第1油圧室と前記第2油圧室とに供給するコントロールバルブと、
前記コントロールバルブ収容部内に設けられ、前記出力軸と一体に形成されたインナレース部と、
前記コントロールバルブ収容部内に設けられ、前記インナレース部の外周側に設けられたアウタレースと、
前記インナレース部と前記アウタレースとの間に設けられ、前記アウタレースに対して前記インナレース部を相対回転可能に軸支する複数のボールと、
前記ハウジングに設けられ、前記開口部を迂回すると共に前記第1油圧室と前記コントロールバルブとを連通するように形成された第1連通路と、
前記ハウジングに設けられ、前記第2油圧室と前記コントロールバルブとを連通するように形成された第2連通路と、
前記ピストンの軸方向運動を操舵輪に伝達する伝達機構とを有するパワーステアリング装置において、
前記第1連通路及び前記第2連通路の途中にダンパバルブを設け、
前記ダンパバルブは、前記コントロールバルブから供給される油圧によって前記第1、第2連通路を連通する第1開弁圧よりも、前記第1、第2油圧室から供給される油圧によって前記第1、第2連通路を連通する第2開弁圧が大きく設定されるとともに、
前記ダンパバルブを収容するバルブ収容孔は前記ハウジングに形成され、
前記アウタレースと前記インナレース部との間に形成され前記コントロールバルブと連通する隙間通路と前記第1油圧室との連通を遮断したことを特徴とするパワーステアリング装置。
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