CN1699107A - 动力转向装置 - Google Patents

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Abstract

一种动力转向装置包括一输入轴、一输出轴、设置成以分开第一液压腔和第二液压腔的一活塞，一滚珠丝杠机构、一输出构件、一控制阀，它构造成有选择地通过第一连接通道向第一液压腔以及通过第二连接通道向第二液压腔供应液压流体、设置在第一连接通道中的第一阻尼器阀、设置在第二连接通道中的第二阻尼器阀、以及一封闭活塞的壳体。该壳体形成有一第一阀接纳孔和第二阀接纳孔，在该第一阀接纳孔中放置第一阻尼器阀，而在该第二阀接纳孔中放置第二阻尼器阀。

Description

动力转向装置
技术领域
本发明涉及一种通过液压压力产生转向助力的动力转向装置。
背景技术
专利文件1(日本专利申请No.2001-55153)示出动力转向装置，它包括一壳体，包含一活塞的动力缸、一控制阀、一扇形齿轮。专利文件2(与日本专利申请No.2001-219858对应的美国专利申请No.6415885)示出包括一设置在一油缸中的转向阻尼器阀的动力转向装置。
发明内容
在文件1的动力转向装置中，当来自道路的反冲作用到车辆上时，反冲的外力通过扇形齿轮和活塞被传送到右和左腔室中的液压流体。然后，液压流体反向流到控制阀，并对司机的转向感觉产生不利影响。
在文件1的装置中，动力油缸与壳体整体地构成。该壳体与动力缸之间的连接部分未处于壳体的外表面上，并因此阻尼器阀不易设置在动力转向装置中。
本发明的目的就是提供一种有利于减小尺寸和装配工序的动力转向装置。
根据本发明的一个方面，一种动力转向装置包括：适于接受司机的转向输入的一输入轴；通过扭力杆与输入轴连接的一输出轴；可滑动地安装到输出轴上的一活塞，并设置成将第一液压腔室与第二液压腔室分开；在输出轴与活塞之间设置的一滚珠丝杠机构，并构成将输出轴的旋转运动转变成活塞的轴向运动；一输出构件以接受活塞的轴向运动并传递用于转向的输出运动；一控制阀，构造成根据由输入轴与输出轴之间的相对转动引起的扭转杆的扭矩的大小，有选择地将液压流体经第一连接通道供应到第一液压腔室以及经第二连接通道供应到第二液压腔室；设置在第一连接通道中的第一阻尼器阀，被构造成当来自控制阀的液压压力超过第一阀开启压力时，响应来自控制阀的液压压力以打开第一连接通道，并且当来自第一液压腔室的液压压力超过第二阀开启压力时，该第二阀开启压力高于第一阻尼器阀的第一阀开启压力，响应来自第一液压腔室的液压压力以打开第一连接通道；设置在第二连接通道中的第二阻尼器阀，被构造成当来自控制阀的液压压力超过第二阻尼器阀的第一开启压力时，响应来自控制阀的液压压力以打开第二连接通道，并且当来自第二液压腔室的液压压力超过第二阻尼器阀第二阀开启压力时，该开启压力高于第二阻尼器阀的第一阀开启压力，响应来自第二液压腔室的液压压力以打开第二连接通道；以及一个封住一活塞的壳体，被形成为第一阀接纳孔，第一阻尼器阀置于该孔中，和第二阀接纳孔，第二阻尼器阀置于该孔中。
根据本发明的另一方面，一种动力转向装置包括：从该动力转向装置的第一侧到第二侧轴向延伸的轴构件，并包括适应于通过接受司机的转向输入而旋转的并处于第一侧的一输入轴，以及对齐输入轴且通过扭力杆与输入轴连接的一输出轴；可滑动地安装在输出轴上，并设置成以限定液压腔室的一活塞；构造成以将输出轴的旋转运动转变成活塞的轴向运动的机构；设计成通过接受活塞的轴向运动而旋转的一输出构件；一控制阀，被构造成根据由输入轴与输出轴之间的相对转动引起的扭力杆的扭矩的大小，将液压流体通过连接通道供应到液压腔室；设置在连接通道中的一阻尼器阀，被构造成防止反冲通过液压流体传递到控制阀；以及一壳体，它包括形成一个孔的第一端部，通过该孔输入轴延伸到壳体的内腔，同时该第一端部形成一轴向延伸的阀接纳孔并开在第一端部的一个外表面。
附图说明
图1是表示根据本发明的一实施例的动力转向装置的侧视图。
图2是表示图1的动力转向装置的阀壳体的平面视图。
图3是沿图2的剖视线3-3取的剖视图。
图4是沿图2的剖视线0-3取的剖视图。
图5是沿图2的剖视线0-5取的剖视图。
图6A和6B是表示在反流状态下的图3的动力转向装置中使用的阻尼器阀的反冲阻尼工作的剖视及回路图。
图7A和7B是表示在顺流状态下的图3的动力转向装置中使用的阻尼器阀的反冲阻尼工作的剖视及回路图。
图8A和8B是表示在中间状态下的图3的动力转向装置中使用的阻尼器阀的反冲阻尼工作的剖视及回路图。
图9是表示早期技术的动力转向装置的剖视图。
具体实施方式
图1、2和3表示根据本发明的一个实施例的动力转向装置。图1所示的动力转向装置1包括一阀壳体或第一壳体构件10，它包含用于变换转向助力方向的控制阀600，一活塞壳体或第二壳体构件20，它包含通过液压产生转向助力的活塞70，以及一摇臂轴30(起输出构件的作用)用以根据活塞70的滑动通过旋转使车辆的可转向的轮转向。
阀壳体10和活塞壳体20的每一个是杯形构件，该杯形构件具有底壁和周边侧壁。阀壳体10和活塞壳体20结合在一起以构成一单一的结合壳体，该结合壳体具有在阀壳体10的底壁和活塞壳体20之间的轴向范围的内腔。输入轴40从适合于与转向轮连接的第一轴端轴向延伸到处于结合壳体的内腔里面的第二轴端。输入轴40经过在阀壳体10(或者结合壳体的第一端部)的底壁中形成的中心孔轴向地插入。活塞按照输入轴40的旋转产生的液压压力在轴向移动。活塞壳20中的活塞70具有与在摇臂轴30上形成的齿相啮合的齿，并因而导致摇臂轴30由活塞70的滑动而旋转，并有助于转向。摇臂轴30在与输入轴40的轴线相垂直的方向延伸。
图2表示图1的动力转向装置的阀壳体10。阀壳体10包括一个第一阻尼器阀100、一个第二阻尼器阀200、一入口300、和一出口400。入口300和出口400在阀壳体10中形成。每个入口300和出口400经过控制阀600与第一连接通道15和第二连接通道16连接。第一和第二连接通道15和16分别与活塞壳体20中的第一液压腔21和第二液压腔22连接。在第一和第二连接通道15和16的中间点，分别形成第一阻尼器阀接纳孔11和第二阻尼器阀接纳孔12，并设置成分别接纳第一阻尼器阀100和第二阻尼器阀200。第一和第二阀接纳孔11和12分别由第一和第二柱塞构件101和102关闭，因此第一和第二阻尼器阀100和200被封装在各自的阀接纳孔11和12中。
入口300和出口400在第一与第二径向方向径向地延伸，该径向方向从阀壳体10的中心孔的轴线辐射并形成一预定的角，在此例中该角是一锐角。另外，入口和出口300和400被轴向的一轴向距离彼此分隔开。此外，第一与第二阀接纳孔11和12被绕阀壳体10的中心孔的轴线的圆周向的一周边距离彼此分隔开。在图2的例子中，在从阀壳体10中心孔的轴线延伸到第一阀接纳孔11的中心位置的径向方向与从阀壳体10的中心孔的轴线延伸到第二阀接纳孔12的中心位置的径向方向之间形成的一个角是一个锐角，如图2所示。
入口和出口300和400从阀壳体10径向向外敞开。第二阀接纳孔12、和入口与出口300与400处于图2的I-I线的右侧(或在沿X轴的正向)。第一接纳孔11位于邻近第二接纳孔12的位置，在如图2所示的第二接纳孔12的左侧(在沿X轴的负向)。
图3以剖面表示根据本发明的实施例的动力转向装置。阀壳体10包括入口300、出口400、和控制阀600。活塞壳体20包括第一液压腔21、第二液压腔22、摇臂轴接纳部分23、和活塞70。
阀壳体10与活塞壳体20是结合的，所以阀壳体10的敞开端部和活塞壳体20是彼此紧靠的。输入轴40在阀壳体10的中心在轴向方向经阀壳体10插入。轴入轴40通过一扭力杆50与输出轴60连接。输出轴60在轴向方向插到活塞70中，并通过一滚珠丝杠机构或滚珠循环机构61装入活塞70中。活塞70具有一在周边方向带齿部或活塞齿条71的外表面，并与摇臂轴30啮合。
活塞70在轴向可滑动地置于活塞壳体20中。活塞70将在活塞70输入轴一侧(图3中活塞70的上侧)的第一液压腔21与在活塞70的活塞壳体底一侧(图3中活塞的下侧)的第二液压腔22在活塞壳体20内分隔开。活塞壳体20被设置成与摇臂轴30垂直。活塞壳体20包括在活塞壳体20的径向外部(活塞70的右侧，如图3所示)形成的摇臂轴接纳部分23，并设置成以接纳摇臂轴30的一部分。摇臂轴接纳部分23与第一液压腔21连接，并提供液压流体以润滑摇臂轴30与活塞70的齿部71之间的啮合部分。
入口300是一个经过控制阀600将液压流体供应到活塞壳体20中的第一和第二液压腔21和22中的阀，并与一油泵(未表示)连接。出口400是一个经过控制阀600将液压流体从活塞壳体20中的第一和第二液压腔21和22排放的阀，并与一油箱(未表示)连接。活塞壳体20中的第一液压腔21通过在阀壳体10中形成的第一连接通道15与控制阀600连接。活塞壳体20中的第二液压腔22通过在活塞壳体20与阀壳体10二者中形成的第二连接通道16与控制阀600连接。
控制阀600是一个与入口300和出口400连接的旋转阀机构。控制阀600将入口300和出口400与第一连接通道15或第二连接通道16接通或断开，因此控制阀600将液压流体供应到第一和第二液压腔21和22或从第一和第二液压腔21和22排放。控制阀600包括一在输入轴40的外表面中形成的切割部分41、在阀壳体10的内表面中形成的阀槽13、和套601。根据输入轴40的旋转，控制阀600将入口300和出口400与第一连接通道15或第二连接通道16接通或断开。
在阀壳体10中的第一和第二连接通道15和16分别设置第一阻尼器阀100和第二阻尼器阀200。第一连接通道15包括一连接第一阻尼器阀100和控制阀600的第一控制阀侧的通道部分(或径向通道部分)15a，和一连接第一阻尼器阀100和第一液压腔21的第一液压腔侧的通道部分(或轴向通道部分)156。第二连接通道16包括一连接第二阻尼器阀200和控制阀600的第二控制阀侧的通道部分(或径向通道部分)16a，以及一连接第二阻尼器阀200和第二液压腔22的第二液压腔侧的通道部分(或轴向通道部分)16b。
第一阻尼器阀100是这样设置的，即允许从第一液压腔21的油流过的第二阀开启压力高于允许从控制阀600的油经过第一阀开启压力。类似地，第二阻尼器阀200是这样设置的，即允许来自第二液压腔22的油流过的第二阀开启压力高于允许来自控制阀600的油经过的第一阀开启压力。因而，当活塞70被来自道路的反冲而移动时，第一和第二阻尼器阀100和200限制第一液压腔21或第二液压腔22中的液压流体以反方向从第一液压腔21或第二液压腔22流入到控制阀600中。
输出轴60由轴承17可旋转地支撑在阀壳体10中。在装配工序中，轴承17和输出轴60装入阀壳体10中，然后一个调节柱塞18装入阀壳体10中以便限制输出轴60的轴向移动。
在调节柱塞构件18的内周边上，调节柱塞18设置一O形圈18a及一密封圈18b。通过与控制阀600连接轴承液压腔(或通道)17a给轴承17供应液压流体以便润滑。密封圈18b由O形圈18a的弹力被压靠住输出轴60的外表面上，因而构成密封圈18b与输出轴60之间的表面接触，并从而确保轴承液压腔17a与第一液压腔21之间的油的密封。
图4是表示包括第二控制阀侧的通道16a与第二液压腔侧的通道16b的第二连接通道16的视图。
如上所述，在阀壳体10中的第二连接通道16设置第二阻尼器阀200。第二阻尼器阀200是这样设置的，即允许来自第二液压腔22的油流过的第二阀开启压力大于允许来自控制阀600油经过的第一阀开启压力。从而，当活塞70被来自道路的反冲移动时，第二阻尼器阀200限制第二液压腔22中的液压流体以相反方向从第二液压腔流入到控制阀600中，并因此限制来自道路的外力通过输入轴40传递到转向轮上。
第二连接通道16包括连接第二阻尼器阀200和控制阀600的第二控制阀侧的通道部分16a，和连接第二阻尼器阀200与第二液压腔22的第二液压腔侧的通道部分16b。第二控制阀侧的通道部分16a从控制阀600延伸到开在第二阻尼器阀接纳孔12的周边侧壁表面中的开口端。第二液压腔侧的通道部分16b从第二液压腔22延伸到开在第二阻尼器接纳孔12的底中的开口端。第二液压腔侧的通道部分16b通过从第二阻尼器阀接纳孔12钻孔在阀壳体10与活塞壳体20二者中形成。
第二阀接纳孔12沿径向形成在阀壳体10中控制阀600外侧，从而轴向地向外开口，并在轴向直线延伸。第二阀接纳孔12和第二液压腔侧的通道部分16b是直的并直线对齐以便从第二阀接纳孔12通过钻削以形成第二液压腔侧的通道部分16b。另一选择，第二阀接纳孔12与第二液压腔侧的通道部分16b可以稍有偏置但彼此平行。第二控制阀侧的通道部分16a直线延伸并在阀壳体10中从第二阀接纳孔12径向地向里，并因而减小第二阀接纳孔12和阀壳体10在轴向的长度。
图5是表示包括第一控制阀侧的通道部分15a和第一液压腔侧的通道部分15b的第一连接通道15的视图。
第一阻尼器阀100是这样设置的，即使从第一液压腔21的油流过的第二阀开启压力大于从控制阀600的油经过的第一阀开启压力。因而，当活塞70被来自道路的反冲(kickback)移动时，第一阻尼阀100限制第一液压腔22中的液压流体在相反方向从第一液压腔21流入控制阀600中，并因此限制来自道路的外力通过输入轴40传递到转向轮。
由于第一液压腔21与轴承液压腔17a之间用O形圈18a和密封圈18b的密封，当在第一液压腔21与轴承液压腔17a之间产生一个压力差时，液压流体通过第一液压腔21与轴承液压腔17a之间的第一阻尼器阀100流动。因此，动力转向装置限制由反冲引起的外力传递到控制阀600。
第一阀接纳孔11沿径向形成在阀壳体10中控制阀600的外侧从而轴向开口向外，并在轴向直线延伸，如同第二阀接纳孔12。第一连接通道15包括连接第一阻尼器阀接纳孔和轴承液压腔17a的第一控制阀侧的通道部分15a，和连接第一阻尼器接纳孔11与第一液压腔21的第一液压腔侧的通道部分15b。第一控制阀侧的通道部分15a从控制阀600延伸到开在第一阻尼器阀接纳孔11的圆周侧壁表面中的开口端。第一液压腔侧的通道部分15b从第一液压腔21延伸到在开在第一阻尼器阀接纳孔11底中的一开口端。第一控制阀侧的通道部分15a和第一液压腔侧的通道部分15b二者都从第一阀接纳孔11直线延伸，所以该二通道部分能够从第一阀接纳孔11通过钻削形成。第一控制阀侧的通道部分15a从第一阀接纳孔11径向地向里延伸，并因而减小第一阀接纳孔11和阀壳体10在轴向的长度。
图6A表示在反流状态下阻尼反冲的第一阻尼器阀100的工作，在该反流状态液压流体从第一液压腔21经第一阻尼器阀100排放到控制阀600中。图6B表示图6A的回路图。第一和第二阻尼器阀100和200在结构和工作上基本上相同，以下的描述仅针对第一阻尼器阀100。
第一阻尼器阀100包括一提升阀102(对应图6B中所示A)、一座阀103(对应图6B中所示B)、一提升阀弹簧104(对应图6B中所示C)、以及一座阀弹簧105(对应图6B中所示D)。在反流状态中，由来自道路的反冲，活塞70在压缩第一液压腔21的方向移动，并因而根据第一液压腔21容积的减小来自第一液压腔21的正压力作用到第一阻尼器阀100上。因而，第一液压腔21中的液压流体试图经第一阻尼器阀100流向控制阀600。
在此反流状态中，来自第一液压腔21的正压力作用到提升阀102上，在图6B的X轴的正向推动提升阀102(A)，并靠在座阀103上。由座阀弹簧105(D)将座阀103(B)推向图6B的X轴的负向，并因而由提升阀102的前端部分关闭座阀103的一个开口。因此，限制液压流体在第一液压腔侧的通道部分15b与第一控制阀侧的通道部分15a之间的流动。
因而，当活塞70被来自道路的反冲移动时，来自第一液压腔21的正压力作用到阻尼器阀100上，同时此装置限制液压流体从第一液压腔21到控制阀600的突然地流动，并从而防止由反冲的外力经过输入轴40传递到轴向轮上。
图7表示在向前流动状态下阻尼反冲的第一阻尼器阀的工作，在该状态中液压流体从控制阀600经第一阻尼器阀100供应到第一液压腔21。图7B表示图7A的回路图。第一和第二阻尼器阀100和200在结构和工作上基本上是相同的，且以下描述仅针对第一阻尼器阀100。
在向前流动状态中，由来自道路的反冲，活塞70在一个使第一液压腔21膨胀的方向上移动，并因而根据第一液压腔21容积的增加，来自第一液压腔21的负压力作用到第一阻尼器阀100上。因而控制阀600中的液压流体试图经第一阻尼器阀100向第一液压腔21流动。
在此向前的流动状态中，来自第一液压腔21的负压力作用到提升阀102上，同时反抗提升阀弹簧104(C)的弹力，沿图7B的X轴的负方向，推动提升阀102(A)。在图7B的X轴的负方向由座阀弹簧105(D)推动座阀103，并因而座阀103的开口被提升阀102的前端部分关闭。因此，液压流体在第一液压腔侧的通道部分15b与第一控制阀侧的通道部分15a之间的流动被限制。
因而，当活塞70被来自道路的反冲移动时，来自第一液压腔21的负压作用到阻尼器阀100上，此装置限制从控制阀600到第一液压腔21的突然流动，并因而防止由反冲的外力通过输入轴40传递到转向轮上。
图8A表示第一阻尼器阀100在中间状态下阻尼反冲的工作，在该状态中没有作用力施加到转向轮上，同时在第一阻尼器阀中没有流体流动发生。图8B表示图8A的装置的回路图。第一与第二阻尼器阀100和200在结构与工作上是基本上相同的，同时以下的描述仅针对第一阻尼器阀。
在阻尼器阀100中液压流体不流动的中间状态中，沿图8B的X轴的正方向由提升阀的弹簧104推动提升阀102。沿图8B的X轴的负方向由座阀弹簧105推动座阀103。因此，座阀103的开口被提升阀102前端部分关闭。第一液压腔侧的通道部分15b与第一控制阀侧的通道部分之间的液压流体流动被限制。
因而，当活塞70在中间状态中被来自道路的反冲移动时，此装置限制控制阀600与第一液压腔21之间液压流体的突然流动，并因而防止反冲的外力经输入轴40传递到司机。
在一个如图9所示的早期技术的动力转向装置的可对比的例子中，当来自道路的反冲作用到车辆时，反冲的外力经摇臂轴30和一活塞70传递到第一和第二液压腔21和22中的液压流体。于是，该液压流体反向流动到控制阀600，因而对司机的转向感觉产生不利影响。在该动力转向装置中，一动力油缸与壳体整体构成，而壳体与动力油缸之间的一连接部分不处于壳体的外表面上。因此阻尼器阀不能容易地安装在动力转向装置中。此外，在该装置中，液压流体是经过置于输入轴40与阀壳体10之间的一轴承17供应到第一液压腔21。因此，就难以在通向液压腔21的连接通道中提供一个阻尼器阀。
在所示实施例中，二阻尼器阀接纳孔分别开在输入轴一侧上的结合壳体(10、20)的第一端部(或端壁)的一个外端面中并使用柱塞构件封闭。如图3所示，该第一端部是带有一中心孔的上端部，经过该中心孔输入轴40延伸到结合壳体(10、20)的内腔中。在图3中，该外端面在输入轴40的轴向朝上。在装配工作中，二阻尼器阀从壳体的同一个朝上的端面中形成的二开口端分别插入到各自的阀接纳孔中。此装置有利于装配工作。
要与油泵连接的以接受液压流体供应的入口部分(或连接部分)径向向外开口。第一和第二阀接纳孔彼此相邻地处于入口和与入口在直径方向上相对的侧表面之间。在阻尼器阀的装配工作中，将壳体固定到一夹具上，因此壳体和油泵之间的连接部分指向上。该夹具包括一底板和一侧壁以便牢固地固定壳体。第一与第二(阀)接纳孔位于对着侧表面的一个位置中，并因而使装配工作不受底板和侧表面的妨碍，并因此该装置利于装配工作。
该阀接纳孔形成在控制阀的径向外侧，并因而减小壳体在轴向的长度。第一控制阀侧的通道部分从控制阀延伸到开在第一阻尼器阀接纳孔的圆周侧壁表面中的开口端。第一液压腔侧的通道部分从第一液压腔延伸到开在第一阀接纳孔的底部的开口端。第二控制阀侧的通道部分从控制阀延伸到开在第二阻尼器阀接纳孔的圆周侧壁表面中的开口端。第二液压腔侧的通道部分从第二液压腔延伸到开在第二阀接纳孔的底部中的开口端。因此，这就有可能减小该阻尼器阀接纳孔的轴向长度。
第一连接通道的二个通道部分都从第一阀接纳孔直线延伸。第二连接通道的二个通道部分都从第二阀接纳孔直线延伸。因此，液压流体可以经过这些通道平滑地流动。
第一连接通道的第一径向通道部分通过从第一阀接纳孔的开口端钻削形成，该接纳孔是在结合壳体的第一端部的外端面开出的。因此，就无需附加的柱塞构件。
输入轴通过由调节柱塞构件夹持的轴承支撑在壳体中。该调节柱塞构件在调节柱塞构件和输出轴之间的滑动部分上设置有O型圈和密封圈，并因而确保第一液压腔和控制阀之间的密封。当在第一液压腔与控制阀之间产生压力差时，液压流体经第一阻尼器阀流动，并因此本装置可靠地限制反冲。
本申请基于先前的日本专利申请No.2004-152154。2004年5月21日为申请日的日本专利申请No.2004-152154的整个内容包括在这里作为参考。
虽然通过参考本发明的某些实施例在上面已描述了本发明，但是本发明不局限于以上描述的实施例。本领域的技术人员根据以上技术将会想出上述实施例的修改与变型。本发明的范围参考以下权利要求来限定。

Claims (13)

1.一种动力转向装置，包括：
具有一个液压腔的一个壳体；
适用于接受司机的转向输入的一输入轴；
通过一扭力杆与输入轴连接的一输出轴；
可滑动地安装在输出轴上的一活塞，所述活塞设置成将该液压腔分隔成第一液压腔和第二液压腔；
在输出轴与活塞之间设置的一滚珠丝杠机构，其构造成将输出轴的旋转运动转变成活塞的轴向运动；
一输出构件，用以接受活塞的轴向运动并传递输出运动以转向；
一控制阀，它构造成根据由输入轴与输出轴之间的相对旋转运动引起的扭力杆的扭矩的大小，有选择地向第一液压腔以及向第二液压腔供应液压流体；
一个连接该控制阀和第一液压腔的第一连接通道；
一个连接该控制阀和第二液压腔的第二连接通道；
限定一个第一阀接纳孔并设置在该第一连接通道中的一个部分；
限定一个第二阀接纳孔并设置在该第二连接通道中的一个部分；
设置在该第一阀接纳孔中的第一阻尼器阀，其被构造成当来自控制阀的液压压力超过第一阻尼器阀的第一阀开启压力时，能响应来自控制阀的该液压压力打开第一连接通道，以及当来自第一液压腔的液压压力超过第一阻尼器阀的第二阀开启压力时能响应来自第一液压腔的液压压力打开第一连接通道，该第二阀开启压力高于第一阻尼器阀的第一阀开启压力；
设置在该第二阀接纳孔中的第二阻尼器阀，其被构造成当来自控制阀的液压压力超过第二阻尼器阀的第一阀开启压力时，能响应来自控制阀的该液压压力打开第二连接通道，以及当来自第二液压腔的液压压力超过第二阻尼器阀的第二阀开启压力时能响应来自第二液压腔的该液压压力打开第二连接通道，该第二阀开启压力高于第二阻尼器阀的第一阀开启压力。
2.如权利要求1所述的动力转向装置，其中壳体形成有第一连接通道和第二连接通道。
3.如权利要求1所述的动力转向装置，其中壳体的第一与第二阀接纳孔在输入轴的轴向上延伸并在壳体的一端面上开口，同时壳体的第一和第二接纳孔中的每一个用一柱塞构件封闭。
4.如权利要求1所述的动力转向装置，其中壳体包括一径向向外开的入口；壳体的第一和第二阀接纳孔位于入口和一与入口沿直径相对的侧表面之间，并沿圆周向呈一锐角设置。
5.如权利要求1所述的动力转向装置，其中壳体的第一与第二接纳孔位于控制阀的径向外侧；第一连接通道包括一连接控制阀与第一阀接纳孔的一侧表面的第一径向通道部分，以及连接第一液压腔和第一阀接纳孔的底部的第一轴向通道部分；第二连接通道包括一连接控制阀和第二阀接纳孔的一侧表面的第二径向通道部分，以及连接第二液压腔和第二阀接纳孔的底部的第二轴向通道部分。
6.如权利要求5所述的动力转向装置，其中第一连接通道的第一径向通道部分和第一轴向通道部分二者都从第一阀接纳孔直线延伸；第二连接通道的第二径向通道部分和第二轴向通道部分二者都从第二阀接纳孔直线延伸。
7.如权利要求5所述的动力转向装置，其中第一和第二径向通道部分的至少一个从第一和第二阀接纳孔中的在壳体的一个端面上开口的相应的一个的开口端通过钻削形成。
8.如权利要求5所述的动力转向装置，其中壳体包括一内腔，该内腔被活塞分成第一液压腔和第二液压腔，第一液压腔在比第二液压腔更靠近输入轴的活塞的一侧上，而第二液压腔在活塞的另一侧；第一径向通道部分从在壳体的一端面上开口的第一阀接纳孔的开口端经钻削形成。
9.如权利要求8所述的动力转向装置，其中壳体形成有轴承液压通道；第一径向通道部分通过该轴承液压通道连接到控制阀。
10.如权利要求8所述的动力转向装置，其中输入轴由一个被调节柱塞构件保持住的轴承支撑；该动力转向装置还包括一O形圈及一密封圈，它们放置在调节柱塞构件与输出轴之间的一滑动部分中。
11.如权利要求10所述的动力转向装置，其中该壳体包括可旋转地支撑输入轴的一第一壳体构件，以及与第一壳体构件结合的第二壳体构件；而第二壳体构件包括一内腔，该内腔被活塞分成在第一壳体构件与活塞之间的第一液压腔和第二液压腔。
12.如权利要求11所述的动力转向装置，其中第一壳体构件形成有轴向延伸的第一与第二阀接纳孔，并且第一与第二阀接纳孔在第一壳体构件的一个外表面上开口。
13.用于车辆的一种动力转向装置，该动力转向装置包括：
一轴构件，其从该动力转向装置的第一侧轴向地延伸到第二侧，并包括一输入轴及一输出轴，该输入轴适于通过接受司机的转向输入而旋转，并且该输入轴位于第一侧上，该输出轴与输入轴对齐并通过一个扭力杆与输入轴连接。
一可滑动地安装在输出轴上的活塞，并设置来限定一个液压腔；
一构造成能将输出轴的旋转运动转换成活塞的轴向运动的机构；
一输出构件，其设置成能通过接受活塞的轴向运动而旋转；
一控制阀，其构造成能根据扭力杆的扭矩的大小通过一个连接通道向液压腔供应液压流体，该扭力杆的扭矩由输入轴与输出轴之间的相对旋转而产生；
一设置在连接通道中的阻尼器阀，其构造成防止反冲通过液压流体传递到控制阀；以及
一壳体，它包括形成有一孔的第一端部，通过该孔输入轴延伸到壳体的一内腔中，以及该第一端部形成有轴向延伸的并在该第一端部的一个外表面上开口的阀接纳孔。
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