JP4698371B2 - 油圧式動力舵取装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に使用される油圧式動力舵取装置であって、詳細には、操舵補助力を発生する油圧アクチュエータから油圧ポンプ側への作動油の逆流を規制する逆止弁を備える油圧式動力舵取装置に関する。

操舵補助力を発生する油圧アクチュエータを備える油圧式動力舵取装置において、車両が縁石に乗り上げる際などに車輪に加わる外力で、油圧アクチュエータに供給された作動油が油圧ポンプ側に逆流してステアリングホールを取られる現象（いわゆるキックバック現象）を防止するために、作動油の逆流を阻止する逆止弁が設けられることがある。そして、そのような逆止弁において、弁ボディ内に摺動可能に収容された弁体が、弁ボディの内周面に面接触する板状の案内部を有するものも知られている（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１６５４５４号公報

ところで、弁体が弁ボディの内周面に面接触する板状の案内部を有するものでは、内周面と摺接する案内部の摺接面も含めて、案内部の周方向幅が案内部の径方向での全体に渡ってほぼ同じであることから、弁体が、作動油の流動により弁ボディの中心軸線に対して傾斜することが殆どなく、該中心軸線に平行に移動するようにするためには、摺動抵抗が増加を抑制しながら、案内部の数を多くする必要がある。しかしながら、案内部が多くなると、周方向で隣接する１対の案内部により形成される弁内油路の周方向幅が小さくなって、流路抵抗が大きくなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜４記載の発明は、油圧式動力舵取装置において、逆止弁の弁ボディの中心軸線に対する弁体の傾斜防止効果を向上させると共に弁内油路での流路抵抗の増加を極力抑制することを目的とする。そして、請求項３記載の発明は、さらに、摺接部の剛性を高めることにより、弁体の傾斜防止効果を向上させることを目的とする。

請求項１記載の発明は、油圧ポンプから供給された作動油により操舵補助力を発生する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御する油圧制御弁と、前記油圧ポンプから前記油圧制御弁への作動油の供給油路に配置されて前記油圧アクチュエータから前記油圧ポンプ側への作動油の逆流を規制する逆止弁とを備え、逆止弁は、弁座が設けられた弁ボディと、前記弁ボディ内に摺動可能に収容されて前記弁座に着座可能な弁体とを有する油圧式動力舵取装置において、前記弁体は、前記弁体の基体部に中心軸線に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて前記基体部から径方向外方に突出して設けられる複数の案内部を有し、前記弁体には、周方向で隣接する１対の前記案内部により作動油が流通する弁内油路が形成され、前記各案内部は、前記弁ボディの内周面に面接触する摺接面を構成する外周面を有する摺接部と、前記基体部から径方向外方に延びて前記基体部と前記摺接部とを連結する連結部とから構成され、前記摺接面の周方向幅は、前記連結部の周方向幅よりも大きく、前記摺接部の径方向幅は、周方向での前記摺接部の両端部から前記連結部に近づくにつれて大きくなる油圧式動力舵取装置である。

これによれば、弁体は、複数の案内部により、連結部の周方向幅よりも大きな周方向幅を有する幅広の摺接面で摺動して弁ボディに支持されるので、案内部の数が少ない場合にも、作動油の流動により弁体が弁ボディの中心軸線に対して傾斜することが抑制され、該中心軸線に平行に移動する。しかも、案内部を少なくすることができるので、弁内油路での流路抵抗を小さくすることが可能になる。

また、請求項１記載の発明は、前記摺接部の径方向幅は、周方向での前記摺接部の両端部から前記連結部に近づくにつれて大きくなるものである。

これによれば、摺接部の剛性が連結部に近づくにつれて高められるので、弁体が傾斜しにくくなり、作動油の流量変化時にも弁体が中心軸線に沿って安定して支持される。また、周方向での端部に近づくほど径方向幅が小さくなるので、その分、弁内油路の流路面積を大きくできる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の油圧式動力舵取装置において、前記各摺接面の前記周方向幅は、周方向で隣接する１対の前記摺接面の間の周方向間隔にほぼ等しいものである。

これによれば、摺接面の周方向幅が周方向間隔にほぼ等しくなるほど大きいので、弁体の傾斜防止効果が一層高められる。大きくできるので、案内部の数が弁体の傾斜が防止される。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の油圧式動力舵取り装置において、前記連結部の径方向幅は、前記連結部の前記周方向幅の最小値よりも大きく、前記摺接部の、前記連結部との結合部での径方向幅の最大値よりも小さいものである。

これによれば、連結部の所要の剛性が確保されたうえで、連結部の径方向幅を基準としたとき、摺接部における連結部との結合部の径方向幅は連結部の径方向幅よりも大きいので、摺接部の剛性が高められて、弁体が傾斜しにくくなり、しかも連結部の周方向幅の最小値は連結部の径方向幅よりも小さいので、連結部により弁内油路の流路面積が小さくなることが抑制される。

請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３いずれか記載の油圧式動力舵取り装置において、前記摺接面の周方向幅に対する前記摺接面の軸線方向幅の比は、１以上で２以下であるものである。

これによれば、摺接面が周方向幅と同等以上の軸線方向幅を有するので、弁体の傾斜が抑制され、しかも軸線方向幅が周方向幅の２倍以下であるので、摺動抵抗の増加が抑制される。

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、幅広の摺接面を有する案内部により、弁体の傾斜防止効果が向上し、弁体が弁ボディ内で安定して支持されるので、逆止弁の動作が安定する。しかも、弁内油路での流路抵抗の減少により、動力舵取装置の作動応答性向上に寄与する。
また、摺接部の剛性が高められるので、弁体の傾斜防止効果の向上に寄与する。しかも、摺接部の両端部の径方向幅が小さいので、弁内油路の流路抵抗の増加を抑制できて、動力舵取装置の作動応答性が高められる。
請求項２記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、幅広の摺接面の周方向幅が大きいので、少ない案内部で弁体の傾斜防止効果を一層向上させることができる。
請求項３記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、摺接部の剛性が高められるので、弁体の傾斜防止効果の向上に寄与し、連結部の周方向幅が小さいので、弁内油路の流路抵抗の増加を抑制できて、動力舵取装置の作動応答性が高められる。
請求項４記載の発明によれば、引用された請求項記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、弁体の摺動抵抗が抑制されたうえで、弁体の傾斜防止効果が向上する。

以下、本発明の実施形態を図１〜図５を参照して説明する。
図１を参照すると、車両用のラック・ピニオン型油圧式動力舵取装置１は、作動油を貯留するリザーバ２と、油圧ポンプ３と、ギヤボックス10と、リザーバ２と油圧ポンプ３とを接続する吸入管４と、油圧ポンプ３とギヤボックス10とを接続する導管から構成される供給管５と、ギヤボックス10とリザーバ２とを接続する還流管６とを備える。

車両に搭載された内燃機関により駆動される油圧ポンプ３は、リザーバ２から吸入管４を通って吸入されて高圧となった作動油を、供給管５およびギヤボックス10の油圧制御弁13（図２参照）を経てパワーシリンダ機構16に供給する。リザーバ２には、パワーシリンダ機構16から排出された作動油が、油圧制御弁13および還流管６を経て流入する。

ギヤボックス10は、ラック軸11を車両の左右方向に移動可能に収容する筒状のハウジング12と、ハウジング12の一端部寄りに設けられて油圧制御弁13を収容する弁ハウジング14とを備える。ラック軸11の両端部には、１対のボールジョイントを介して１対のタイロッド15の一端部がそれぞれ連結され、さらに各タイロッド15の他端部は連動機構（図示されず）を介して転舵輪に連結される。
なお、この実施形態において、「左右」は車両における左右を意味するものとする。

ハウジング11の中間部には、油圧アクチュエータとしてのパワーシリンダ機構16が設けられる。パワーシリンダ機構16は、ハウジング12の一部分から構成されるパワーシリンダ17と、ラック軸11に固定されてパワーシリンダ17内にラック軸11の軸方向に摺動可能に嵌合されるパワーピストン18と、パワーピストン18の両側にそれぞれ形成された第１油室19および第２油室20とを備える。

図２を併せて参照すると、弁ハウジング14には、運転者が操作するステアリングホイール（図示されず）に連結機構を介して連結された入力軸21と、入力軸21に一体に結合されるトーションバー22を介して入力軸21に相対回転可能に連結された出力軸（図示されず）とが、それぞれ回転可能に収容される。前記出力軸の下端部には、ハウジング12内で、ラック軸11に形成されたラックと噛合するピニオンが形成されている。

油圧ポンプ３およびリザーバ２とパワーシリンダ機構16との間の作動油の給排を制御するロータリ弁からなる油圧制御弁13は、入力軸21と一体に回転する弁軸23と、弁軸23を収容すると共に前記出力軸と一体に回転する弁スリーブ24とを備え、複数のランド23aを有する弁軸23と制御溝24aを有する弁スリーブ24の相対回転に応じて第１，第２油室19，20に対する作動油の給排を制御する。そして、弁ハウジング14には、供給管５が接続されて油圧ポンプ３からの作動油が流入する入口ポート25が形成される入口ポート部14aと、第１，第２油室19，20にそれぞれ連通する第１，第２油管７，８がそれぞれ接続される出力ポート部14b，14cと、還流管６が接続される出口ポート部14dとが設けられる。

そして、前記ステアリングホイールが操作されると、前記ラックと噛合する前記ピニオンによりラック軸11が左右方向に移動して左右の前記転舵輪の転舵が行われる。このとき、路面抵抗などによる路面からの反力に基づいて生じる入力軸21と前記出力軸との回転差によるトーションバー22の捩れ量、すなわち操舵トルクに対応して油圧制御弁13が作動し、前記ステアリングホイールの操作方向に応じて、油圧ポンプ３からの作動油が供給管５、油圧制御弁13および油管７（または油管８）を経て第１油室19（または第２油室20）に供給される一方、第２油室20（または第１油室19）の作動油が油管８（または油管７）、油圧制御弁13および還流管６を経てリザーバ２に排出されて、操舵トルクに応じた油圧がパワーシリンダ機構16の第１，第２油室19，20に生じ、両油室19，20の差圧に基づいて発生した操舵補助力がラック軸11に付加されて、運転者の操舵力が軽減される。

このように、ギヤボックス10は、入力軸21、トーションバー22、前記出力軸、前記ピニオン、ラック軸13、油圧制御弁13およびパワーシリンダ機構16を備える。そして、前記ステアリングホイール、前記連結機構、入力軸21、トーションバー22、前記出力軸および前記ピニオンから構成される操舵トルク伝達機構が、運転者により前記ステアリングホイールに加えられる操舵トルクをラック軸11に伝達する。また、吐出ポート部3a、入口ポート部14ａ、供給管５およびフレアシート26は、油圧ポンプ３から吐出された作動油を油圧制御弁13を介してパワーシリンダ機構16へ供給するための、作動油の供給油路を構成する油路形成部材である。

図２，図３を参照すると、油圧制御弁13を収容する弁ハウジング14の入口ポート部14ａの入口ポート25にフレアシート26が挿入され、さらに供給管５の拡開された先端部がフレアシート26と入口ポート部14ａにねじ込まれるフレアナット27に挟み付けられることにより、フレアシート26が入口ポート部14ａに結合されると共に、供給管５がフレアシート26に接続される。

この入口ポート部14ａには、油圧ポンプ３から吐出されて供給管５を経て入口ポート25に供給される作動油が所定値を超える油圧を有するときに開弁して、作動油が油圧制御弁13を介してパワーシリンダ機構16の第１，第２油室19，20に供給されることを許容する一方で、車両が縁石に乗り上げる際などに前記転舵輪に加わる外力がラック軸11を通じてパワーピストン18に作用して、第１，第２油室19，20の作動油が油圧ポンプ３側へ逆流することを規制する、この実施形態では、逆流することを阻止する逆止弁30が内蔵されて設けられる。入口ポート部14ａにより形成される前記供給油路内に配置されるこの逆止弁30により、第１，第２油室19，20の作動油が油圧ポンプ３側に逆流して、前記操舵トルク伝達機構に悪影響を与える現象、例えばキックバック現象が防止される。

以下、図３〜図５を参照して、逆止弁30を中心に説明する。
図３を参照すると、逆止弁30は、フレアシート26により構成されて弁座41が設けられた弁ボディ40と、弁ボディ40内に摺動可能に収容されて弁座41に着座可能な弁体50と、弁体50が弁座41に着座するように弁体50をそのバネ力で閉弁方向に付勢する圧縮コイルバネからなる弁バネ60と、弁バネ60の一端部60ａを保持するバネ受け70とを有する。

弁ボディ40には、油圧ポンプ３からパワーシリンダ機構16（図２参照）へ向かって順方向に流れる作動油が流入する入口42と、順方向に流れる作動油が油圧制御弁13（図２参照）に向けて流出する出口43と、弁体50が収容されると共に作動油が流通する収容孔44と、バネ受け保持部45とが形成されている。

収容孔44は、弁体50が収容孔44の中心軸線Ｌ１（弁ボディ40の中心軸線である。）の方向（以下、「軸線方向」という。）に移動可能に収容されている収容空間であり、弁ボディ40の内周面46により規定される。そして、該内周面46は、少なくとも後述する摺接面55ｂが摺接する軸線方向での範囲内で、中心軸線Ｌ１を中心軸線とする円柱面（図４（Ａ）参照）から構成される。そして、弁体50は、後述する案内部54により案内されて、弁体50の中心軸線Ｌ２が中心軸線Ｌ１と一致するように弁ボディ40内に配置される。

図４を併せて参照すると、全体が合成樹脂により形成される弁体50は、弁座41に対して接離することにより入口42を開閉する制御部51と、順方向に流れる作動油に対して制御部51よりも下流側に位置すると共に、弁体50を収容孔44内で中心軸線Ｌ１に平行に摺動可能に支持する支持部52とを有し、これら制御部51および支持部52が一体成形されて構成される。

支持部52は、円柱状の基体部53と、基体部53の円柱面からなる外周面53ａに中心軸線Ｌ２に沿って延びると共に周方向に等しい間隔をおいて外周面53ａから径方向外方に突出して設けられる複数である所定数、ここでは３つの羽根状の案内部54とから構成される。すべての案内部54は同一形状である。そして、径方向で、外周面53ａと内周面46との間には、径方向で基体部53を底壁とすると共に周方向で隣接する１対の案内部54を両側壁として形成される前記所定数に等しい数、ここでは３つの溝57が案内部54を挟んで周方向に等しい間隔をおいて形成される。ここで、各溝57は、弁ボディ40と協働して、弁ボディ40内で作動油が流通する弁内油路58を形成する。また、基体部53の中心軸線は弁体50の中心軸線Ｌ２に一致する。

なお、明細書または特許請求の範囲において、径方向および周方向は、弁ボディ40または弁体50の中心軸線Ｌ１，Ｌ２を中心とした径方向および周方向をそれぞれ意味し、断面は、弁ボディ40については弁ボディ40の中心軸線Ｌ１に直交する平面での断面を意味し、弁体50については弁体50の中心軸線Ｌ２に直交する平面での断面を意味する。

各案内部54は、弁ボディ40の内周面46に面接触する摺接面55ｂを構成する外周面55ａを有する摺接部55と、外周面53ａから径方向外方に延びて基体部53と摺接部55とを連結する連結部56とが、一体成形されて構成される。摺接面55ｂは、内周面46より僅かに小径の円柱面から構成され、この実施形態では外周面55ａの全面から構成される摺接面55ｂの周方向幅Ｗ１は、連結部56の周方向幅Ｗ３よりも大きい。そして、この実施形態では、周方向幅Ｗ１は周方向幅Ｗ３のほぼ８倍である。

図４（Ａ）に示されるように、連結部56および摺接部55の断面形状は、中心軸線Ｌ２を通る直線を共通の対称線とする線対称形状である。そして、案内部54において摺接面55ｂが含まれる断面形状は、ほぼＴ字状であり、摺接部55は、軸線方向の全体に渡って同一の断面形状になっている。

なお、便宜上、基体部53と連結部56の境界は、断面形状において基体部53の外周面53ａが含まれる仮想面（この実施形態では中心軸線Ｌ２を中心軸線とする円柱面）であり、摺接部55と連結部56との境界は、後述する対向面55ｃが含まれる仮想面（この実施形態では両端部55ｄ，55ｅと接する仮想平面）であるとする。

摺接面55ｂの周方向幅Ｗ１は、周方向で隣接する１対の摺接面55ｂの間の周方向間隔Ｗ６とほぼ等しい。より具体的には、周方向幅Ｗ１に対する周方向間隔Ｗ６の比Ｒ１は、０．８≦Ｒ１≦１．２に設定され、この実施形態では、比Ｒ１が１よりもやや大きく設定される。比Ｒ１が０．８以上であることにより、案内部54による弁内油路58の流路面積の減少が抑制され、比Ｒ１が１．２以下であることにより、摺接面55ｂが大きくなって、作動油の流動により弁体50が中心軸線Ｌ１に対して傾斜することを防止する効果が向上し、弁体50の支持安定性が確保される。

また、摺接部55において、径方向で基体部53と対向する対向面55ｃは、周方向での摺接部55の両端部55ｄ，55ｅに接すると共に中心軸線Ｌ２に平行な仮想平面に含まれる面である。このため、摺接部55の径方向幅Ｗ２は、周方向での両端部55ｄ，55ｅから連結部56に近づくにつれて大きくなる。さらに、連結部56の径方向幅Ｗ４は、連結部56の周方向幅Ｗ３の最小値よりも大きく、摺接部55の径方向幅Ｗ２の最大値よりも小さい。この実施形態において、径方向幅Ｗ２の最大値は、摺接部55において連結部56との結合部55ｈにある。

摺接面55ｂの周方向幅Ｗ１に対する摺接面55ｂの軸線方向幅Ｗ５の比Ｒ２は、１≦Ｒ２≦２であり、好ましくは、１．５≦Ｒ２≦１．８である。比Ｒ２が１以上であることにより、作動油の流動により弁体50が中心軸線Ｌ１に対して傾斜することを防止する効果が向上し、弁体50の支持安定性が確保され、比Ｒ２が２以下であることにより、弁体50に対する摺動抵抗の増加が抑制される。

図３を参照すると、基体部53には、中心軸線Ｌ２を中心軸線とする円筒状の溝53ｂが形成され、弁バネ60の他端部60bが溝53ｂ内に収容された状態で基体部53に当接して保持される。

図３，図４（Ａ），図５を参照すると、バネ受け保持部45によりボディ40に固定される円板状のバネ受け70には、外周部71と中心部72との間に、周方向に等しい間隔をおいて複数、この実施例では３つの弧状の長孔からなる開口73が、収容孔44内に位置するように形成される。開口73は、図４（Ａ）に示されるように、中心軸線Ｌ１の方向から見て、中心軸線Ｌ２まわりの弁体50の位置に関わらず、常に溝57と重なる部分を有する。このため、逆止弁30の開弁時に、入口42から流入した作動油の大部分を占める主流は、弁バネ60を径方向に通り抜けることなく、弁内油路58および開口73を中心軸線Ｌ２に沿って流通して出口43に達する。

中心部72は、弁バネ60の内側空間内で弁体50に向かって突出する半球状の突出部72aを有する。突出部72aは、弁バネ60の径方向での移動を阻止すると共に、逆止弁30の開弁時に基体部53の中心部53bが突出部72aに当接することにより、弁体50の開弁方向での最大移動量を規定するストッパとして機能する。

次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
車両が縁石に乗り上げる際などに、転舵輪に加わる外力が第１油室19または第２油室20の作動油を油圧ポンプ３側に逆流させようとするときは、逆止弁30が閉弁することによりその逆流が阻止されて、キックバック現象の発生が防止される。

このとき、動力舵取装置１において、パワーシリンダ機構16から油圧ポンプ３への作動油の逆流を阻止する逆止弁30の弁体50は３つの案内部54を有し、弁体50には弁内油路58が形成され、各案内部54は、弁ボディ40の内周面46に面接触する摺接面55ｂを有する摺接部55と、基体部53と摺接部55とを連結する連結部56とから構成され、摺接面55ｂの周方向幅Ｗ１は連結部56の周方向幅Ｗ３よりも大きいことにより、弁体50は、案内部54により、連結部56の周方向幅Ｗ３よりも大きな周方向幅Ｗ１を有する幅広の摺接面55ｂで摺動して弁ボディ40に支持されるので、案内部54の数が少ない場合にも、作動油の流動により弁体50が弁ボディ40の中心軸線Ｌ１に対して傾斜することが抑制され、該中心軸線Ｌ１に平行に移動する。しかも、案内部54を少なくすることができるので、弁内油路58での流路抵抗を小さくすることが可能になる。この結果、幅広の摺接面55ｂを有する案内部54により、弁体50の傾斜防止効果が向上し、弁体50が弁ボディ40内で安定して支持されるので、逆止弁30の動作が安定する。しかも、弁内油路58での流路抵抗の減少により、動力舵取装置１の作動応答性向上に寄与する。

摺接面55ｂの周方向幅Ｗ１は周方向間隔Ｗ６にほぼ等しいことにより、周方向幅Ｗ１が周方向間隔Ｗ６にほぼ等しくなるほど大きいので、弁体50の傾斜防止効果が一層高められる。この結果、幅広の摺接面55ｂの周方向幅Ｗ１が大きいので、少ない案内部54で弁体50の傾斜防止効果を一層向上させることができる。

摺接部55の径方向幅Ｗ２は、摺接部55の両端部55ｄ，55ｅから連結部56に近づくにつれて大きくなることにより、摺接部55の剛性が連結部56に近づくにつれて高められるので、弁体50が傾斜しにくくなり、作動油の流量変化時にも弁体50が中心軸線Ｌ１に沿って安定して支持される。また、周方向での端部55ｄ，55ｅに近づくほど径方向幅Ｗ２が小さくなるので、その分、弁内油路58の流路面積を大きくできる。この結果、摺接部55の剛性が高められるので、弁体50の傾斜防止効果の向上に寄与する。しかも、摺接部55の両端部55ｄ，55ｅの径方向幅Ｗ２が小さいので、弁内油路58の流路抵抗の増加を抑制できて、動力舵取装置１の作動応答性が高められる。

連結部56の径方向幅Ｗ４は、その周方向幅Ｗ３の最小値よりも大きく、摺接部55の結合部55ｈでの径方向幅Ｗ２よりも小さいことにより、連結部56の径方向幅Ｗ４を基準としたとき、連結部56の所要の剛性が確保されたうえで、結合部55ｈでの径方向幅Ｗ２は径方向幅Ｗ４よりも大きいので、摺接部55の剛性が高められて、弁体50が傾斜しにくくなり、弁体50の傾斜防止効果の向上に寄与する。しかも、連結部56の周方向幅Ｗ３の最小値は連結部56の径方向Ｗ４よりも小さいことから、連結部56により弁内油路58の流路面積が小さくなることが抑制されるので、弁内油路58の流路抵抗の増加を抑制できて、動力舵取装置１の作動応答性が高められる。

摺接面55ｂの周方向幅Ｗ１に対する摺接面55ｂの軸線方向幅Ｗ５の比Ｒ３は、１≦Ｒ３≦２であることにより、摺接面55ｂが周方向幅Ｗ１と同等以上の軸線方向幅Ｗ５を有するので、弁体50の傾斜が抑制され、しかも軸線方向幅Ｗ５が周方向幅Ｗ１の２倍以下であるので、摺動抵抗の増加が抑制される。この結果、弁体50の摺動抵抗が抑制されたうえで、弁体50の傾斜防止効果が向上する。

以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
逆止弁30を構成する弁ボディ40は、前記実施例では、フレアシート26から構成されたが、前記供給油路を形成する前記油路形成部材を構成する部材、または前記油路形成部材とは別個の、単に逆止弁30の部分としてのみ機能する部材から構成されてもよい。案内部54は基体部53とは別の部材により構成されて、基体部53と一体に結合されてもよい。
摺接面55ｂは、外周面55ａに設けられる１または複数の溝により周方向または軸線方向に完全に分割されていてもよい。また、案内部54が軸線方向に複数に完全に分割されていてもよい。摺接面55ｂまたは案内部54が分割される場合、周方向幅Ｗ１または軸線方向幅Ｗ５は、分割部分の周方向幅または軸線方向幅の総和である。

本発明の実施例である車両用の油圧式動力舵取装置の一部を断面図で示した全体概略図である。 図１の動力舵取装置の油路および逆止弁を中心とした説明図である。 閉弁時の図２の逆止弁を中心とした要部拡大図であり、弁体は図４（Ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視での断面図である。 （Ａ）は、図３の逆止弁の弁体の平面図であり、二点鎖線で示される弁ボディは図３のＩＶ−ＩＶ矢視での断面に相当する図である。（Ｂ）は、（Ａ）のＢ１矢視および一部がＢ２矢視での側面図であり、（Ｃ）は、（Ｂ）のＣ−Ｃ矢視での要部拡大断面図である。 図３の逆止弁のバネ受けの平面図である。

符号の説明

１…動力舵取装置、２…リザーバ、３…油圧ポンプ、４…吸入管、５…供給管、６…還流管、７，８…油管、10…ギヤボックス、11…ラック軸、12…ハウジング、13…油圧制御弁、14…弁ハウジング、ボールジョイント、15…タイロッド、16…パワーシリンダ機構、17…パワーシリンダ、18…パワーピストン、19，20…油室、21…入力軸、22…トーションバー、23…弁軸、24…弁スリーブ、25…入口ポート、26…フレアシート、30…逆止弁、40…弁ボディ、41…弁座、42…入口、43…出口、44…収容孔、45…バネ受け保持部、46…内周面、47…端部、50…弁体、51…制御部、52…支持部、53…基体部、54…案内部、55…摺接部、55ｂ…摺接面、56…連結部、57…溝、58…弁内油路、60…弁バネ、70…バネ受け、71…外周部、72…中心部、73…開口、
Ｌ１，Ｌ２…中心軸線、Ｗ１〜Ｗ５…幅、Ｗ５…間隔。

Claims (4)

1. 油圧ポンプから供給された作動油により操舵補助力を発生する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御する油圧制御弁と、前記油圧ポンプから前記油圧制御弁への作動油の供給油路に配置されて前記油圧アクチュエータから前記油圧ポンプ側への作動油の逆流を規制する逆止弁とを備え、逆止弁は、弁座が設けられた弁ボディと、前記弁ボディ内に摺動可能に収容されて前記弁座に着座可能な弁体とを有する油圧式動力舵取装置において、
   前記弁体は、前記弁体の基体部に中心軸線に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて前記基体部から径方向外方に突出して設けられる複数の案内部を有し、前記弁体には、周方向で隣接する１対の前記案内部により作動油が流通する弁内油路が形成され、前記各案内部は、前記弁ボディの内周面に面接触する摺接面を構成する外周面を有する摺接部と、前記基体部から径方向外方に延びて前記基体部と前記摺接部とを連結する連結部とから構成され、前記摺接面の周方向幅は、前記連結部の周方向幅よりも大きく、前記摺接部の径方向幅は、周方向での前記摺接部の両端部から前記連結部に近づくにつれて大きくなることを特徴とする油圧式動力舵取装置。
2. 前記各摺接面の前記周方向幅は、周方向で隣接する１対の前記摺接面の間の周方向間隔にほぼ等しいことを特徴とする請求項１記載の油圧式動力舵取装置。
3. 前記連結部の径方向幅は、前記連結部の前記周方向幅の最小値よりも大きく、前記摺接部の、前記連結部との結合部での径方向幅よりも小さいことを特徴とする請求項１または請求項２記載の油圧式動力舵取り装置。
4. 前記摺接面の周方向幅に対する前記摺接面の軸線方向幅の比は、１以上で２以下であることを特徴とする請求項１ないし請求項３いずれか１項記載の油圧式動力舵取り装置。

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