JP3866907B2 - ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 - Google Patents
ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3866907B2 JP3866907B2 JP2000220783A JP2000220783A JP3866907B2 JP 3866907 B2 JP3866907 B2 JP 3866907B2 JP 2000220783 A JP2000220783 A JP 2000220783A JP 2000220783 A JP2000220783 A JP 2000220783A JP 3866907 B2 JP3866907 B2 JP 3866907B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic
- valve
- casing
- valve housing
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Check Valves (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に搭載され、油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用の舵取装置として、油圧によって操舵力を補助する油圧式パワーステアリング装置が多用されている。この油圧式パワーステアリング装置は、油圧ポンプから吐出される作動油を、油圧シリンダや油圧モータ等の油圧アクチュエータに供給することにより、操舵補助力を出力するものであり、前記油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間には、操舵方向及び操舵抵抗に応じて油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御する油圧コントロールバルブを介在している。詳細には、油圧コントロールバルブが、ドライバーによるステアリングホイールの操舵に応じて、例えば油圧シリンダ内に設けられた左右いずれか一方の油室に作動油を供給して操舵補助力を発生し、ステアリングホイールの回転操作をアシストする。
【０００３】
この種の油圧式パワーステアリング装置においては、操舵系の部品精度等に起因して走行中に操舵輪が過剰に振動し、この振動が例えば油圧シリンダのシリンダロッドを介してステアリングホイールに伝達されるいわゆるシミー現象が生じることがある。このようなシミー現象を抑制するために、例えば油圧コントロールバルブ内に逆止弁を設けて油圧シリンダを封止した状態とすることにより、当該油圧シリンダを前記の振動に対するダンパーとして機能させることが知られている。
しかしながら、上記のように油圧シリンダをダンパーとして機能させた場合、特に危険回避等のために急転舵を行った際、そのステアリングホイールの転舵と反対側の油室から油圧コントロールバルブに戻ろうとする作動油の流れが逆止弁によって妨げられ操舵補助力が低下して、ステアリングホイールが異常に重くなるなどの不具合を発生するという問題点があった。
【０００４】
上記のような問題点を解決しようとした従来の油圧式パワーステアリング装置には、例えば実公平２−４９１０９号公報に開示されたものがある。この従来の油圧式パワーステアリング装置は、図１０に示すダンパーバルブ５０を油圧コントロールバルブと油圧シリンダの左右の油室を個別に接続する油圧回路に介在している。
ダンパーバルブ５０は、同図において、ケーシング５１、そのケーシング５１に螺着されたキャップ５２、及び上記ケーシング５１とキャップ５２との間に介装された管継手５３を備えている。ケーシング５１は、油圧シリンダとしてのステアリングダンパ本体５６のハウジング５７に固着されたものであり、その内部には油室５１ａがキャップ５２との間に形成されている。この油室５１ａは、キャップ５２内に設けられたポート５２ａを介して管継手５３内の通孔５３ａと連通している。また、ケーシング５１の下端にはポート５１ｂが穿設され、ハウジング５７に穿設されたポート５７ｂを介してハウジング５７内の油室５７ａに上記油室５１ａが連通している。また、管継手５３には、上記油圧コントロールバルブに接続されるパイプ５８が連結されている。
【０００５】
上記ケーシング５１の油室５１ａには、油圧コントロールバルブから油圧シリンダ側への作動油の流れを許容するチェック弁５４と、油圧シリンダから油圧コントロールバルブ側への作動油の流れを、所定の抵抗を有して許容する絞りチェック弁５５とが収容されている。
チェック弁５４は、スチールボール５４ａと、そのスチールボール５４ａを上方、すなわちキャップ５２に向けて付勢するコイルスプリング５４ｂとで構成されている。絞りチェック弁５５は、上記スチールボール５４ａと対向してこれを当接させる弁ハウジングとしての弁体５５ａと、この弁体５５ａを下方、すなわちハウジング５７に向けて付勢するコイルスプリング５５ｂとで構成されている。弁体５５ａは、その中央ポート５５ｃがコイルスプリング５４ｂで付勢されたスチールボール５４ａによって閉塞されるとともに、その下端面が上記コイルスプリング５５ｂによってケーシング５１の内底部上面に密着させられている。つまり、上記弁体５５ａを付勢するコイルスプリング５５ｂの付勢力は、スチールボール５４ａを付勢するコイルスプリング５４ｂの付勢力より大きいものが選定され、さらにコイルスプリング５５ｂは上記所定の抵抗を生じるように弁体５５ａを予め設定された初期荷重で付勢するものが選択されている。
【０００６】
上記のように構成された従来の油圧式パワーステアリング装置では、操舵輪の振動によってハウジング５７内のシリンダロッド（図示せず）が左右に急激に移動しようとすると、その移動量に応じた微量な作動油が前記チェック弁５４及び絞りチェック弁５５を通過するのが阻止されることによって、シミー現象を生じるのが防止される。
また、ドライバーが急転舵を行った場合では、絞りチェック弁５５が油圧コントロールバルブに戻ろうとする作動油の圧力によって上記初期荷重に抗して開くことにより、その逆向きの作動油の流れを許容するので、ステアリングホイールが異常に重くなるなどの不具合の発生が防止される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の油圧式パワーステアリング装置では、ダンパーバルブ５０の弁体（弁ハウジング）５５ａが作動油の圧力でコイルスプリング５５ｂに抗してキャップ５２側に押し上げられるとき、当該弁体５５ａはコイルスプリング５５ｂのみで支持されることになる。このため、当該弁体５５ａは傾動可能な非常に不安定な状態となり、最悪の場合、弁体５５ａが上記油室５１ａ内で倒れて復帰不能な状態となるおそれがあった。
【０００８】
また、この従来の油圧式パワーステアリング装置では、スチールボール５４ａはコイルスプリング５４ｂに固定されることなく、そのコイルスプリング５４ｂの一端部に当接しているだけであるので、例えば急転舵時などの作動油の圧力が大きい場合にスチールボール５４ａがコイルスプリング５４ｂから外れてしまうおそれもあった。さらには、図１０に示したように、スチールボール５４ａがポート５１ｂの上方に配置されていたので、油圧コントロールバルブからポート５１ｂへの作動油の圧力が大きい場合に、スチールボール５４ａがポート５１ｂの近傍まで押し下げられ、コイルスプリング５４ｂが全圧縮されてその巻線間の隙間が閉じられることにより、その作動油の流れを阻害するおそれもあった。
【０００９】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、弁ハウジングの倒れ等の発生を防ぐことができ、安定した性能を確保することができるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明のダンパーバルブは、油圧ポンプと前記油圧ポンプから供給される作動油によって動作する油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブであって、 前記油圧ポンプ側に接続される一端部、前記油圧アクチュエータ側に接続される他端部、及び前記一端部と前記他端部との間に形成されたガイド部を有する筒状のケーシングと、 前記ケーシング内でそのガイド部にガイドされた状態で油路に沿って移動可能に配置され、前記ガイド部に嵌合された筒部と、前記他端部側に移動した状態でガイド部の一端部側に密接されるフランジ部とを有する筒状の弁ハウジングと、 前記ケーシングの内部に配置され、前記フランジ部を前記ガイド部の一端部側に密接させるように前記ケーシングの他端部側に前記弁ハウジングを所定圧にて付勢するスプリングと、 前記筒部及びガイド部の少なくとも一方に設けられ、前記フランジ部がガイド部から離反した状態で前記ケーシングの一端部側と他端部側とを連通させる連通部と、 前記弁ハウジングの内部で油路に沿って移動可能に配置された可動部材を有し、その弁ハウジングの内部を開放可能に閉塞する閉塞手段と、 前記可動部材が前記油圧ポンプからの作動油の圧力によって前記弁ハウジングの内部を移動して、その閉塞手段による前記弁ハウジングの閉塞状態を解除した状態で、前記油圧ポンプからの作動油を前記ケーシングの一端部から前記弁ハウジングの内部を経て前記ケーシングの他端部に導く第１通路と、 前記油圧アクチュエータからの作動油の圧力が所定圧を越えて前記弁ハウジングが前記スプリングに抗して前記ケーシングの一端部側に移動した状態で、前記油圧アクチュエータからの作動油を前記ケーシングの他端部から前記連通部を経て前記ケーシングの一端部に導く第２通路と を備えており、
前記フランジ部には、前記スプリングの一端部を包囲した状態で、当該一端部を支持するための支持部が設けられており、且つ、
前記フランジ部には、前記スプリングを包囲する側壁部分に切欠部が設けられ、当該フランジ部の内部と外部とを連通していることを特徴としている（請求項１）。
【００１２】
また、この発明の油圧式パワーステアリング装置は、油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油によって操舵補助力を出力する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータと油圧ポンプとの間に介在し、操舵に応じて前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排をコントロールする油圧コントロールバルブとを備える油圧式パワーステアリング装置であって、 前記油圧コントロールバルブの出力ポートと油圧アクチュエータとの間の油圧回路の所定部に、請求項１記載のダンパーバルブを設けていることを特徴としている（請求項４）。
【００１３】
上記のように構成されたダンパーバルブ及び油圧式パワーステアリング装置によれば、作動油が油圧ポンプから油圧アクチュエータに向かって流れる場合には、その作動油の圧力によって上記閉塞手段の可動部材が弁ハウジングの内部を移動して、その閉塞手段による弁ハウジングの閉塞状態を解除した状態で、上記第１通路を通してその作動油の流通が許容される。 また、作動油が油圧アクチュエータから油圧ポンプに向かって流れる場合には、その作動油の圧力によって弁ハウジングがケーシングのガイド部にガイドされた状態で、当該弁ハウジングが油路に沿ってケーシングの一端部側に移動する。そして、請求項１記載のダンパーバルブでは、フランジ部とガイド部の一端部側との間に隙間を生じて、上記第２通路を通してその作動油の流通が許容される。このように、作動油が油圧ポンプ側へ逆流する場合、弁ハウジングがケーシングのガイド部にガイドされた状態で移動するので、当該弁ハウジングの倒れ等の発生を防ぐことができ、安定した性能を確保することができる。
【００１４】
また、上記のダンパーバルブ（請求項１）において、前記閉塞手段が、前記弁ハウジング内に固定されるケースと、前記ケース内に配置された前記可動部材としての可動弁体と、前記ケースに取り付けられ、前記可動弁体が着座する弁座とを有するユニット化された逆止弁により構成されたものでもよい（請求項２）。 この場合、ユニット化された逆止弁を閉塞手段として用いているので、スチールボールとスプリングとにより弁ハウジングを閉塞した前述の従来例のものに比べて、ダンパーバルブの組立作業を容易化することができる。
【００１５】
また、上記のダンパーバルブ（請求項１）において、前記閉塞手段が、前記可動部材を構成し、前記弁ハウジングの内部を閉塞するためのボールと、前記弁ハウジングの端部に取り付けられ、孔部を有する係止板とを備えたものでもよい（請求項３）。 この場合、閉塞手段の構成を簡素化でき、部品点数の少ない簡単な構成のダンパーバルブを提供できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態における油圧式パワーステアリング装置の構成を示す概略図である。図２は、図１に示した油圧式パワーステアリング装置の油圧回路を示す説明図である。図１において、本実施形態の油圧式パワーステアリング装置Ａは、図示しないステアリングホイールに連結される入力軸Ｓと、この入力軸Ｓの回転に伴って回転するピニオン１と、このピニオン１に噛み合うラック軸２と、このラック軸２を覆うハウジング５と、このハウジング５の内部に設けられた油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ６と、この油圧シリンダ６に作動油を供給する油圧ポンプ７と、前記ステアリングホイールに連動して油圧シリンダ６に対する作動油の給排を制御する油圧コントロールバルブ８とによって主要部が構成されている。
【００１７】
前記ラック軸２の両端部は、ハウジング５の両端開口部５ａ，５ｂから突出しており、その突出端には、ボールジョイント１０，１１が一体化されている。各ボールジョイント１０，１１には、タイロッド１２，１３が取り付けられており、このタイロッド１２，１３を介して前記ラック軸２の両端部が操舵輪に連結されている。したがって、前記ステアリングホイールの回転操作により、入力軸Ｓを介してピニオン１を回転させ、ラック軸２を軸方向（車幅方向）へ移動させて、車両の操舵を行うことができる。
【００１８】
前記油圧シリンダ６は、ハウジング５によって構成されたシリンダチューブ６ａと、ラック軸２で構成されたピストンロッド６ｂと、ラック軸２に一体化されたピストン６ｃとからなり、このピストン６ｃを挟んだ両側空間が、第１油室６ｄ及び第２油室６ｅとして構成されている。
【００１９】
油圧コントロールバルブ８は、ロータリーバルブによって構成されており、そのバルブハウジング８ａには、入力ポート８ｂ、リターンポート８ｃ、第１出力ポート８ｄ及び第２出力ポート８ｅがそれぞれ突出形成されている。前記入力ポート８ｂは、第１油圧配管Ｐ１を介して前記油圧ポンプ７の出力ポート７ａに接続されており、リターンポート８ｃは、第２油圧配管Ｐ２を介してリザーブタンクＴに接続されている。また、第１出力ポート８ｄは、管体としての第３油圧配管Ｐ３を介して油圧シリンダ６の第１油室６ｄに接続されており、第２出力ポート８ｅは、管体としての第４油圧配管Ｐ４を介して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに接続されている。この油圧コントロールバルブ８は、操舵方向と操舵抵抗に応じて、各油室６ｄ，６ｅの何れか一方に操舵力補助用の作動油を供給すると同時に、他方の油室から作動油をリザーブタンクＴに還流させる。
【００２０】
前記第３油圧配管Ｐ３及び第４油圧配管Ｐ４は、それぞれ金属管４によって構成されており、これらの各配管はこの発明の一実施形態であるダンパーバルブ２０を介在して、油圧シリンダ６に接続されている。具体的には、第３油圧配管Ｐ３はコネクター１４ａ，１４ｂを介在してダンパーバルブ２０に連結されて、油圧シリンダ６の第１油室６ｄに連通する第１入力ポート６ｆに接続されている。同様に、第４油圧配管Ｐ４は、ダンパーバルブ２０及びコネクター１４ａ，１４ｂを介在して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに連通する第２入力ポート６ｇに接続されている。ダンパーバルブ２０は、図２に示すように、油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側への作動油の流れを許容するチェック弁２０ａとしての機能と、それとは逆向きの作動油の流れを、所定の抵抗を有して許容する絞りチェック弁２０ｂとしての機能とを含んだものである。
【００２１】
ここで、上記ダンパーバルブ２０について、図３を参照して具体的に説明する。
図３は、図１に示したダンパーバルブ２０の具体的な構成を示す拡大断面図である。
図３において、ダンパーバルブ２０は、当該ダンパーバルブ２０の外容器としての筒状のケーシング２１と、このケーシング２１の内部に配置された筒状の弁ハウジング２２及びこの弁ハウジング２２を付勢するコイル状のスプリング２３とを備えている。さらに、ダンパーバルブ２０の上記弁ハウジング２２内には、その弁ハウジング２２の内部を開放可能に閉塞する閉塞手段としての逆止弁２４が設けられている。尚、同図に示すダンパーバルブ２０では、スプリング２３で付勢された弁ハウジング２２によってケーシング２１の内部が閉塞された状態であり、さらに弁ハウジング２２の内部が逆止弁２４によって閉塞された状態であり、作動油の流れを許容していない状態である。
【００２２】
上記ケーシング２１は、コネクター１４ａ，１４ｂ及び金属管４を介して油圧ポンプ７側に接続される一端部２１ａ、油圧シリンダ６側に接続される他端部２１ｂ、及び一端部２１ａと他端部２１ｂとの間に形成されたガイド部２１ｃを有している。また、このケーシング２１の内部には、作動油を一端部２１ａから弁ハウジング２２の内部を経て他端部２１ｂに導く第１通路２５と、作動油を他端部２１ｂから後述の連通部２７及び隙間２８（図５参照）を経て一端部２１ａに導く第２通路２６とが形成されている。
【００２３】
上記一端部２１ａには、コネクター１４ａがねじ止めされている。このコネクター１４ａには、管体４を当該コネクター１４ａに止定するコネクター１４ｂがねじ止めされている。これにより、ダンパーバルブ２０は油圧ポンプ７側に連結される。なお、Ｏリング１６が一端部２１ａとコネクター１４ａとの間に配置されて、ケーシング２１とコネクター１４ａとを油密に連結している。
また、他端部２１ｂは、油圧シリンダ６の第１入力ポート６ｆまたは第２入力ポート６ｇにねじ止めされている。なお、Ｏリング１５が他端部２１ｂと第１入力ポート６ｆまたは第２入力ポート６ｇとの間に配置されて、ケーシング２１と第１入力ポート６ｆまたは第２入力ポート６ｇとを油密に連結している。
【００２４】
上記ガイド部２１ｃは、当該ケーシング２１の内部で弁ハウジング２２の移動をガイドするとともに、スプリング２３によって付勢された弁ハウジング２２が他端部側２１ｂへ移動するのを規制している。つまり、このガイド部２１の一端部２１ａ側には、内側に突出した端面２１ｃ１が設けられており、この端面２１ｃ１が弁ハウジング２２と密接した状態で当該弁ハウジング２２を受け止めている。
【００２５】
弁ハウジング２２は、ケーシング２１内でその内周面２１ｄに沿って移動可能に配置されたものであり、上記ガイド部２１ｃに嵌合された筒部２２ａと、上記他端部２１ｂ側に移動した状態でガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１に密接されるフランジ部２２ｂとを備えている。筒部２２ａ及びフランジ部２２ｂは互いに連設されたものであり、その内部には逆止弁２４が取り付けられている。フランジ部２２ｂの外径寸法は、対向するケーシング２１の内径寸法よりも所定の寸法だけ小さく構成されたものであり、したがって、図３に示すように、フランジ部２２ｂはケーシング２１の内周面から離されて配置されている。また、フランジ部２２ｂの中心部分には、スプリング２３の一端部を包囲した状態で、その一端部を支持するために、支持部２２ｂ１が設けられている。また、フランジ部２２ｂには、スプリング２３を包囲する側壁部分に切欠部２２ｂ２が設けられている。この切欠部２２ｂ２は、前記側壁部分を切り欠いたものであり、例えば周方向に沿って等間隔に４箇所設けられて、フランジ部２２ｂの内部と外部とを連通している。
【００２６】
また、上記筒部２２ａの外周面には、上記第２通路２６の一部を構成する連通部２７が設けられている。この連通部２７は、ケーシング２１の一端部２１ａと他端部２１ｂとを通る油路に沿って筒部２２ａの外周面を切り欠くことによって形成された複数、例えば４つの溝により構成されている。これらの各溝は、例えば周方向に沿って等間隔に設けられている。この連通部２７は、フランジ部２２ｂが作動油の圧力によってガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１から離されたときだけ、ケーシング２１の一端部２１ａ側と他端部２１ｂ側とを連通して、作動油の流れを許容する。
【００２７】
上記逆止弁２４は、弁ハウジング２２内に固定される筒状のケース２４ａと、ケース２４ａ内に配置された可動部材としての可動弁体２４ｂと、ケース２４ａ内に収納され、可動弁体２４ｂを付勢するためのコイルばね２４ｃと、ケース２４ａに取り付けられ、可動弁体２４ｂが着座するリング状の弁座２４ｄとを備えている。この逆止弁２４は、上述の構成部材を一体的に組み立ててユニット化されたものであり、弁ハウジング２２の内部に設けられた段部に圧入され固定されている。ケース２４ａには、コイルばね２４ｃを保持するために、内側に折り曲げられた突片２４ａ１が上記他端部２１ｂ側の底部に設けられている。また、上記一端部２１ａ側のケース２４ａの開口部には、上記弁座２４ｄが例えばかしめによって取り付けられている。
【００２８】
上記可動弁体２４ｂは、弁ハウジング２２の内部で油路に沿って移動可能に配置されており、通常はコイルばね２４ｃの付勢力で弁座２４ｄに密接して、弁座２４ｄの中央部分に設けられた孔部を塞いでいる。これにより、逆止弁２４は、弁ハウジング２２の内部を閉塞した状態として、油圧ポンプ７側に逆流しようとする作動油の流れを阻止する。
また、この可動弁体２４ｂの周囲の３箇所には、ケース２４ａの内周面に係合して、当該可動弁体２４ｂの姿勢を維持するための係合部２４ｂ１が設けられている。
【００２９】
また、逆止弁２４では、図４に示すように、その可動弁体２４ｂが油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側に流れようとする作動油の圧力により、コイルばね２４ｃに抗して弁座２４ｄから離れケーシング２１の他端部２１ｂ側に押圧移動される。これにより、当該ダンパーバルブ２０内では、第１通路２５が開放されて、その作動油は同図の矢印Ｆに示すように、ケーシング２１の一端部２１ａ、逆止弁２４及び弁ハウジング２２の内部、及びケーシング２１の他端部２１ｂを順次通過する。その結果、油圧ポンプ７からの作動油がステアリングホイールの操舵方向に対応する側の油室に供給されて、そのステアリングホイールの回転操作をアシストすることができる。
【００３０】
スプリング２３は、ケーシング２１の他端部２１ｂ側に弁ハウジング２２を所定圧にて付勢して、フランジ部２２ｂをガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１に密接させるものであり、油圧シリンダ６から油圧ポンプ７側へ逆流しようとする作動油の圧力に応じて伸縮するように、上記フランジ部２２ｂの支持部２２ｂ１とケーシング２１の一端部２１ａ側に取り付けられたコネクター１４ａの内側表面との間に弾性収縮させた状態で介在してある。つまり、このスプリング２３は、上述の作動油の圧力が所定圧未満である場合、ケーシング２１と弁ハウジング２２との密接状態を維持して油圧ポンプ７側への作動油の流通を阻止する。これにより、油圧シリンダ６を封止した状態として、前述のシミー現象や、悪路走行時などにおいて作動油が油圧ポンプ７側に逆流してステアリングホイールをとられるいわゆるキックバック現象などの車両の部品精度等や走行環境に起因する外乱の影響を抑制することができる。
【００３１】
一方、上記作動油の圧力が所定圧以上である場合、例えば危険回避等のためにステアリングホイールが急転舵されて、作動油がステアリングホイールの転舵と反対側の油室から油圧コントロールバルブ８に戻ろうとする場合、スプリング２３はその作動油の圧力によってケーシング２１の一端部２１ａ側に押圧されて、その作動油の流れを許容する。具体的には、作動油の圧力がスプリング２３の付勢力に打ち勝って、図５に示すように、弁ハウジング２２をケーシング２１のガイド部２１ｃに沿って一端部２１ａ側に移動させて、そのフランジ部２２ｂとガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１との間に隙間２８を生じさせる。これにより、当該ダンパーバルブ２０内では、第２通路２６が開放されて、その作動油は同図の矢印ＩＦに示すように、ケーシング２１の他端部２１ｂ、連通部２７、隙間２８、切欠部２２ｂ２、及び一端部２１ａを順次通過する。その結果、油圧コントロールバルブ８に戻ろうとする作動油の流れを許容して、操舵補助力の低下を防いでステアリングホイールが異常に重くなるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００３２】
上記のように構成されたダンパーバルブ２０及び油圧式パワーステアリング装置Ａによれば、一方向への操舵に伴って作動油が例えば油圧コントロールバルブ８の第２出力ポート８ｅから第４油圧配管Ｐ４を通して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに向かって流れようとすると、その第４油圧配管Ｐ４に介在したダンパーバルブ２０において、弁ハウジング２２の内部に配置された逆止弁２４では、図４に示したように、可動弁体２４ｂが作動油によって押圧されコイルばね２４ｃに抗してケーシング２１の他端部２１ｂ側に移動する。これにより、作動油はダンパーバルブ２０内の第１通路２５を通って第２油室６ｅに流れて、ラック軸２が図１において左方向に移動し操舵補助力が出力される。
【００３３】
このとき、第３油圧配管Ｐ３に介在したダンパーバルブ２０においては、作動油は油圧シリンダ６の第１油室６ｄから油圧コントロールバルブ８に向かって流れようとする。この作動油の圧力がスプリング２３の付勢力（所定圧）よりも小さい場合、弁ハウジング２２はスプリング２３によってケーシング２１に密接された状態が維持されて、当該ダンパーバルブ２０はその作動油の流通を阻止する。
一方、作動油の圧力が上記の付勢力よりも大きい場合、弁ハウジング２２が、図５に示したように、スプリング２３に抗してケーシング２１の一端部２１ａ側に押圧移動されて、そのフランジ部２２ｂがガイド部２１ｃの端面２１ｃ１から離れて隙間２８を生じる。これにより、作動油は抵抗を生じることなくダンパーバルブ２０内の第２通路２６を通って油圧コントロールバルブ８に戻りステアリングホイールの操舵に違和感が生じることを防止する。また、弁ハウジング２２をケーシング２１のガイド部２１ｃにガイドさせて油路に沿って移動可能に配置しているので、弁ハウジング２２が油圧シリンダ６からの作動油の圧力によって一端部２１ａ側に移動される場合でも、当該弁ハウジング２２の倒れ等の発生を防ぐことができ、安定した性能を確保することができる。
【００３４】
また、本実施形態のダンパーバルブ２０では、ユニット化された逆止弁２４を閉塞手段として用いているので、 [発明が解決しようとする課題]の欄に記載した前述の従来例のものに比べてダンパーバルブの組立作業を容易化することができるとともに、その従来例でのスチールボールがスプリングから外れることなどによる作動油の流れを阻害する不具合の発生を防止することができる。さらに、本実施形態のダンパーバルブ２０では、例えば図３に示したように、弁ハウジング２２を付勢するスプリング２３が逆止弁２４に接することなく弁ハウジング２２に取り付けられている。それゆえ、スプリング２３とコイルばね２４ｃとが互いに付勢力を打ち消し合うのを阻止することができるので、スプリング２３及びコイルばね２４ｃの各バネ圧の設定を容易に行える。
【００３５】
また、上記のユニット化された逆止弁２４に代えて、図６（ａ）に示すボール３１と係止板３２とを用いて、上記閉塞手段を構成してもよい。
具体的には、同図に示すように、ダンパーバルブ２９は、弁ハウジング３０を閉塞するための可動部材としてのボール３１と、弁ハウジング３０の端部に取り付けられた係止板３２とを備えている。また、弁ハウジング３０には、ボール３０と密接する弁座３０ｃが設けられている。この弁ハウジング３０では、ボール３１がケーシング２１の他端部２１ｂから一端部２１ａに流れようとする作動油の圧力によって上記一端部２１ａ側に押圧移動されたとき、そのボール３１は弁座３１ｄに密接するので、筒部３０ａの内部とフランジ部３０ｂの支持部３０ｂ１と連通するための孔である連通部３０ｅを塞いで弁ハウジング３０の内部を閉塞状態とする。
【００３６】
係止板３２は、図６（ｂ）に示すように、複数の孔部３２ａ，３２ｂを有する円板により構成されたものであり、上記他端部２１ｂ側の筒部３０ａの開口部分に取り付けられている。孔部３２ａ，３２ｂの直径は、ボール３１のものより小さい寸法のものが選択され、かつ作動油の圧力によってボール３１が当該係止板３２に密接する場合でも、その作動油の流れを阻害しないように、孔部３２ａ，３２ｂの数及び直径（つまり、トータルの開口面積）が選択されている。
尚、上記説明以外に、係止板３２に接するコイルばねを筒部３０ａの内部に配置して、ボール３１を付勢し弁座３０ｄに密接させる構成でもよい。
【００３７】
上記のように構成されたダンパーバルブ２９では、図７に示すように、油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側に流れようとする作動油の圧力により、ボール３１がケーシング２１の他端部２１ｂ側に移動される。これにより、当該ダンパーバルブ２９内では、第１通路２５が開放されて、その作動油は同図の矢印Ｆに示すように、ケーシング２１の一端部２１ａ、弁ハウジング２２の内部、及びケーシング２１の他端部２１ｂを順次通過する。その結果、油圧ポンプ７からの作動油がステアリングホイールの操舵方向に対応する側の油室に供給されて、そのステアリングホイールの回転操作をアシストすることができる。
【００３８】
また、図３に示したダンパーバルブ２０と同様に、油圧シリンダ６から油圧ポンプ７側へ逆流しようとする作動油の圧力が所定圧未満である場合、スプリング２３の付勢力によってケーシング２１と弁ハウジング３０との密接状態を維持して油圧ポンプ７側への作動油の流通を阻止する。これにより、油圧シリンダ６を封止した状態として、前述のシミー現象や上記キックバック現象などの車両の部品精度等や走行環境に起因する外乱の影響を抑制することができる。
【００３９】
一方、上記作動油の圧力が所定圧以上である場合、例えば危険回避等のためにステアリングホイールが急転舵されて、作動油がステアリングホイールの転舵と反対側の油室から油圧コントロールバルブ８に戻ろうとする場合、スプリング２３はその作動油の圧力によってケーシング２１の一端部２１ａ側に押圧されて、その作動油の流れを許容する。具体的には、作動油の圧力がスプリング２３の付勢力に打ち勝って、図８に示すように、弁ハウジング３０をケーシング２１のガイド部２１ｃに沿って一端部２１ａ側に移動させて、そのフランジ部３０ｂとガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１との間に隙間２８を生じさせる。これにより、当該ダンパーバルブ２９内では、第２通路２６が開放されて、その作動油は同図の矢印ＩＦに示すように、ケーシング２１の他端部２１ｂ、連通部２７、隙間２８、切欠部３０ｂ２、及び一端部２１ａを順次通過する。その結果、油圧コントロールバルブ８に戻ろうとする作動油の流れを許容して、操舵補助力の低下を防いでステアリングホイールが異常に重くなるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００４０】
以上のように、このダンパーバルブ２９では、ボール３１と係止板３２とを用いて弁ハウジング３０を閉塞しているので、図３に示した逆止弁２４を用いたものでの効果に加えて、閉塞手段の構成を簡素化でき、部品点数の少ない簡単な構成のダンパーバルブを提供できる。
【００４１】
尚、上記の説明では、ダンパーバルブ２０を第３油圧配管Ｐ３及び第４油圧配管Ｐ４の先端部分に取り付ける構成を説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、油圧コントロールバルブ８の出力ポート８ｄ、８ｅと油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）６との間の油圧回路の所定部に設ける構成であればよい。具体的には、油圧シリンダ６の第１油室６ｄに連通する第１入力ポート６ｆ及び第２油室６ｅに連通する第２入力ポート６ｇの内部、または油圧コントロールバルブ８の第１出力ポート８ｄ及び第２出力ポート８ｅの内部にダンパーバルブ２０を設ける構成でもよい。
【００４２】
また、上記の説明では、弁ハウジング２２，３０の筒部２２ａ，３０ａの外周面に連通部２７を設けた構成について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、連通部２７は筒部２２ａ，３０ａ及びガイド部２１ｃの少なくとも一方に設けられ、一端がケーシング２１の他端部２１ｂ側に連通し、かつ他端がフランジ部２２ｂ，３０ｂによって密接されるガイド部２１ｃの一端部２１ａ側に連通する構成であればよい。つまり、連通部２７は、フランジ部２２ｂ，３０ｂが作動油の圧力によってガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１から離されたときに、ケーシング２１の他端部２１ｂ側とガイド部２１ｃの一端部２１ａ側とを連通し、かつフランジ部２２ｂ，３０ｂがスプリング２３の付勢力によってガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１に密接しているときに、そのフランジ部２２ｂ，３０ｂによって閉じられるものであればよい。
【００４３】
また、上記の説明では、フランジ部２２ｂ，３０ｂがガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１に密接して、ケーシング２１の内部を閉塞する構成について説明したが、フランジ部２２ｂ，３０ｂの外周面をケーシング２１のガイド部２１ｃの内周面に密接させて、ケーシング２１の内部を閉塞してもよい。
【００４４】
また、上記の説明では、弁ハウジング２２，３０に筒部２２ａ，３０ａとフランジ部２２ｂ，３０ｂを設けて、スプリング２３によってケーシング２１の他端部２１ｂ側に当該弁ハウジング２２，３０を付勢しフランジ部２２ｂ，３０ｂをガイド部２１ｃの一端部２１ａ側に密接させる構成について説明した。これに関し、図９に示される参考例では、フランジ部を有しない筒状の弁ハウジング２２を、上記スプリング２３によってケーシング２１の他端部２１ｂ側に付勢して、その他端部２１ｂに当該弁ハウジング２２の端部２２ｃを密接させる構成としている。このように構成した場合、弁ハウジング２２の端部２２ｃがケーシング２１の他端部２１ｂから離反した状態でそのケーシング２１の一端部２１ａ側と他端部２１ｂ側とを連通させる連通路２７を当該弁ハウジング２２の外周面に設ければよい。また、このとき第２通路２６内では、ケーシング２１の他端部２１ｂと前記弁ハウジング２２の端部２２ｃ側との間に隙間を生じた状態で、油圧アクチュエータからの作動油がケーシング２１の他端部２１ｂから連通部２７を経てケーシング２１の一端部２１ａに導かれる。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。 請求項１のダンパーバルブと請求項４のダンパーバルブを用いた油圧式パワーステアリング装置によれば、油圧アクチュエータ側から油圧ポンプ側への逆向きに流れる作動油の圧力が所定圧以上である場合、弁ハウジングはその圧力によってケーシングのガイド部にガイドされた状態で油路に沿って移動する。このように、弁ハウジングの移動がケーシングのガイド部でガイドされながら行われるので、当該弁ハウジングの倒れ等の発生を防ぐことができ、安定した性能を確保することができる。
【００４６】
請求項２のダンパーバルブによれば、ユニット化された逆止弁を上記閉塞手段として用いているので、スチールボールとスプリングとにより弁ハウジングを閉塞した前述の従来例のものに比べて、ダンパーバルブの組立作業を容易化することができるとともに、その従来例でのスチールボールがスプリングから外れることなどによる作動油の流れを阻害する不具合の発生等を防止することができる。
【００４７】
請求項３のダンパーバルブによれば、ボールと係止板とを用いた閉塞手段によって弁ハウジングを閉塞しているので、閉塞手段の構成を簡素化でき、部品点数の少ない簡単な構成のダンパーバルブを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態における油圧式パワーステアリング装置の構成を示す概略図である。
【図２】 図１に示した油圧式パワーステアリング装置での油圧回路を示す説明図である。
【図３】 図１に示したダンパーバルブの具体的な構成を示す拡大断面図である。
【図４】 図３に示したダンパーバルブでの作動油が第１通路を流れる場合の動作を示す説明図である。
【図５】 図３に示したダンパーバルブでの作動油が第２通路を流れる場合の動作を示す説明図である。
【図６】 （ａ）は閉塞手段の別の実施形態を示す拡大断面図であり、（ｂ）は（ａ）に示した係止板の構成を示す平面図である。
【図７】 図６に示したダンパーバルブでの作動油が第１通路を流れる場合の動作を示す説明図である。
【図８】 図６に示したダンパーバルブでの作動油が第２通路を流れる場合の動作を示す説明図である。
【図９】 参考例に係る弁ハウジング及び連通部を示す拡大断面図である。
【図１０】 従来の油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブを示す断面図である。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に搭載され、油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用の舵取装置として、油圧によって操舵力を補助する油圧式パワーステアリング装置が多用されている。この油圧式パワーステアリング装置は、油圧ポンプから吐出される作動油を、油圧シリンダや油圧モータ等の油圧アクチュエータに供給することにより、操舵補助力を出力するものであり、前記油圧ポンプと油圧アクチュエータとの間には、操舵方向及び操舵抵抗に応じて油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御する油圧コントロールバルブを介在している。詳細には、油圧コントロールバルブが、ドライバーによるステアリングホイールの操舵に応じて、例えば油圧シリンダ内に設けられた左右いずれか一方の油室に作動油を供給して操舵補助力を発生し、ステアリングホイールの回転操作をアシストする。
【０００３】
この種の油圧式パワーステアリング装置においては、操舵系の部品精度等に起因して走行中に操舵輪が過剰に振動し、この振動が例えば油圧シリンダのシリンダロッドを介してステアリングホイールに伝達されるいわゆるシミー現象が生じることがある。このようなシミー現象を抑制するために、例えば油圧コントロールバルブ内に逆止弁を設けて油圧シリンダを封止した状態とすることにより、当該油圧シリンダを前記の振動に対するダンパーとして機能させることが知られている。
しかしながら、上記のように油圧シリンダをダンパーとして機能させた場合、特に危険回避等のために急転舵を行った際、そのステアリングホイールの転舵と反対側の油室から油圧コントロールバルブに戻ろうとする作動油の流れが逆止弁によって妨げられ操舵補助力が低下して、ステアリングホイールが異常に重くなるなどの不具合を発生するという問題点があった。
【０００４】
上記のような問題点を解決しようとした従来の油圧式パワーステアリング装置には、例えば実公平２−４９１０９号公報に開示されたものがある。この従来の油圧式パワーステアリング装置は、図１０に示すダンパーバルブ５０を油圧コントロールバルブと油圧シリンダの左右の油室を個別に接続する油圧回路に介在している。
ダンパーバルブ５０は、同図において、ケーシング５１、そのケーシング５１に螺着されたキャップ５２、及び上記ケーシング５１とキャップ５２との間に介装された管継手５３を備えている。ケーシング５１は、油圧シリンダとしてのステアリングダンパ本体５６のハウジング５７に固着されたものであり、その内部には油室５１ａがキャップ５２との間に形成されている。この油室５１ａは、キャップ５２内に設けられたポート５２ａを介して管継手５３内の通孔５３ａと連通している。また、ケーシング５１の下端にはポート５１ｂが穿設され、ハウジング５７に穿設されたポート５７ｂを介してハウジング５７内の油室５７ａに上記油室５１ａが連通している。また、管継手５３には、上記油圧コントロールバルブに接続されるパイプ５８が連結されている。
【０００５】
上記ケーシング５１の油室５１ａには、油圧コントロールバルブから油圧シリンダ側への作動油の流れを許容するチェック弁５４と、油圧シリンダから油圧コントロールバルブ側への作動油の流れを、所定の抵抗を有して許容する絞りチェック弁５５とが収容されている。
チェック弁５４は、スチールボール５４ａと、そのスチールボール５４ａを上方、すなわちキャップ５２に向けて付勢するコイルスプリング５４ｂとで構成されている。絞りチェック弁５５は、上記スチールボール５４ａと対向してこれを当接させる弁ハウジングとしての弁体５５ａと、この弁体５５ａを下方、すなわちハウジング５７に向けて付勢するコイルスプリング５５ｂとで構成されている。弁体５５ａは、その中央ポート５５ｃがコイルスプリング５４ｂで付勢されたスチールボール５４ａによって閉塞されるとともに、その下端面が上記コイルスプリング５５ｂによってケーシング５１の内底部上面に密着させられている。つまり、上記弁体５５ａを付勢するコイルスプリング５５ｂの付勢力は、スチールボール５４ａを付勢するコイルスプリング５４ｂの付勢力より大きいものが選定され、さらにコイルスプリング５５ｂは上記所定の抵抗を生じるように弁体５５ａを予め設定された初期荷重で付勢するものが選択されている。
【０００６】
上記のように構成された従来の油圧式パワーステアリング装置では、操舵輪の振動によってハウジング５７内のシリンダロッド（図示せず）が左右に急激に移動しようとすると、その移動量に応じた微量な作動油が前記チェック弁５４及び絞りチェック弁５５を通過するのが阻止されることによって、シミー現象を生じるのが防止される。
また、ドライバーが急転舵を行った場合では、絞りチェック弁５５が油圧コントロールバルブに戻ろうとする作動油の圧力によって上記初期荷重に抗して開くことにより、その逆向きの作動油の流れを許容するので、ステアリングホイールが異常に重くなるなどの不具合の発生が防止される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の油圧式パワーステアリング装置では、ダンパーバルブ５０の弁体（弁ハウジング）５５ａが作動油の圧力でコイルスプリング５５ｂに抗してキャップ５２側に押し上げられるとき、当該弁体５５ａはコイルスプリング５５ｂのみで支持されることになる。このため、当該弁体５５ａは傾動可能な非常に不安定な状態となり、最悪の場合、弁体５５ａが上記油室５１ａ内で倒れて復帰不能な状態となるおそれがあった。
【０００８】
また、この従来の油圧式パワーステアリング装置では、スチールボール５４ａはコイルスプリング５４ｂに固定されることなく、そのコイルスプリング５４ｂの一端部に当接しているだけであるので、例えば急転舵時などの作動油の圧力が大きい場合にスチールボール５４ａがコイルスプリング５４ｂから外れてしまうおそれもあった。さらには、図１０に示したように、スチールボール５４ａがポート５１ｂの上方に配置されていたので、油圧コントロールバルブからポート５１ｂへの作動油の圧力が大きい場合に、スチールボール５４ａがポート５１ｂの近傍まで押し下げられ、コイルスプリング５４ｂが全圧縮されてその巻線間の隙間が閉じられることにより、その作動油の流れを阻害するおそれもあった。
【０００９】
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、弁ハウジングの倒れ等の発生を防ぐことができ、安定した性能を確保することができるダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明のダンパーバルブは、油圧ポンプと前記油圧ポンプから供給される作動油によって動作する油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブであって、 前記油圧ポンプ側に接続される一端部、前記油圧アクチュエータ側に接続される他端部、及び前記一端部と前記他端部との間に形成されたガイド部を有する筒状のケーシングと、 前記ケーシング内でそのガイド部にガイドされた状態で油路に沿って移動可能に配置され、前記ガイド部に嵌合された筒部と、前記他端部側に移動した状態でガイド部の一端部側に密接されるフランジ部とを有する筒状の弁ハウジングと、 前記ケーシングの内部に配置され、前記フランジ部を前記ガイド部の一端部側に密接させるように前記ケーシングの他端部側に前記弁ハウジングを所定圧にて付勢するスプリングと、 前記筒部及びガイド部の少なくとも一方に設けられ、前記フランジ部がガイド部から離反した状態で前記ケーシングの一端部側と他端部側とを連通させる連通部と、 前記弁ハウジングの内部で油路に沿って移動可能に配置された可動部材を有し、その弁ハウジングの内部を開放可能に閉塞する閉塞手段と、 前記可動部材が前記油圧ポンプからの作動油の圧力によって前記弁ハウジングの内部を移動して、その閉塞手段による前記弁ハウジングの閉塞状態を解除した状態で、前記油圧ポンプからの作動油を前記ケーシングの一端部から前記弁ハウジングの内部を経て前記ケーシングの他端部に導く第１通路と、 前記油圧アクチュエータからの作動油の圧力が所定圧を越えて前記弁ハウジングが前記スプリングに抗して前記ケーシングの一端部側に移動した状態で、前記油圧アクチュエータからの作動油を前記ケーシングの他端部から前記連通部を経て前記ケーシングの一端部に導く第２通路と を備えており、
前記フランジ部には、前記スプリングの一端部を包囲した状態で、当該一端部を支持するための支持部が設けられており、且つ、
前記フランジ部には、前記スプリングを包囲する側壁部分に切欠部が設けられ、当該フランジ部の内部と外部とを連通していることを特徴としている（請求項１）。
【００１２】
また、この発明の油圧式パワーステアリング装置は、油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油によって操舵補助力を出力する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータと油圧ポンプとの間に介在し、操舵に応じて前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排をコントロールする油圧コントロールバルブとを備える油圧式パワーステアリング装置であって、 前記油圧コントロールバルブの出力ポートと油圧アクチュエータとの間の油圧回路の所定部に、請求項１記載のダンパーバルブを設けていることを特徴としている（請求項４）。
【００１３】
上記のように構成されたダンパーバルブ及び油圧式パワーステアリング装置によれば、作動油が油圧ポンプから油圧アクチュエータに向かって流れる場合には、その作動油の圧力によって上記閉塞手段の可動部材が弁ハウジングの内部を移動して、その閉塞手段による弁ハウジングの閉塞状態を解除した状態で、上記第１通路を通してその作動油の流通が許容される。 また、作動油が油圧アクチュエータから油圧ポンプに向かって流れる場合には、その作動油の圧力によって弁ハウジングがケーシングのガイド部にガイドされた状態で、当該弁ハウジングが油路に沿ってケーシングの一端部側に移動する。そして、請求項１記載のダンパーバルブでは、フランジ部とガイド部の一端部側との間に隙間を生じて、上記第２通路を通してその作動油の流通が許容される。このように、作動油が油圧ポンプ側へ逆流する場合、弁ハウジングがケーシングのガイド部にガイドされた状態で移動するので、当該弁ハウジングの倒れ等の発生を防ぐことができ、安定した性能を確保することができる。
【００１４】
また、上記のダンパーバルブ（請求項１）において、前記閉塞手段が、前記弁ハウジング内に固定されるケースと、前記ケース内に配置された前記可動部材としての可動弁体と、前記ケースに取り付けられ、前記可動弁体が着座する弁座とを有するユニット化された逆止弁により構成されたものでもよい（請求項２）。 この場合、ユニット化された逆止弁を閉塞手段として用いているので、スチールボールとスプリングとにより弁ハウジングを閉塞した前述の従来例のものに比べて、ダンパーバルブの組立作業を容易化することができる。
【００１５】
また、上記のダンパーバルブ（請求項１）において、前記閉塞手段が、前記可動部材を構成し、前記弁ハウジングの内部を閉塞するためのボールと、前記弁ハウジングの端部に取り付けられ、孔部を有する係止板とを備えたものでもよい（請求項３）。 この場合、閉塞手段の構成を簡素化でき、部品点数の少ない簡単な構成のダンパーバルブを提供できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の一実施形態における油圧式パワーステアリング装置の構成を示す概略図である。図２は、図１に示した油圧式パワーステアリング装置の油圧回路を示す説明図である。図１において、本実施形態の油圧式パワーステアリング装置Ａは、図示しないステアリングホイールに連結される入力軸Ｓと、この入力軸Ｓの回転に伴って回転するピニオン１と、このピニオン１に噛み合うラック軸２と、このラック軸２を覆うハウジング５と、このハウジング５の内部に設けられた油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ６と、この油圧シリンダ６に作動油を供給する油圧ポンプ７と、前記ステアリングホイールに連動して油圧シリンダ６に対する作動油の給排を制御する油圧コントロールバルブ８とによって主要部が構成されている。
【００１７】
前記ラック軸２の両端部は、ハウジング５の両端開口部５ａ，５ｂから突出しており、その突出端には、ボールジョイント１０，１１が一体化されている。各ボールジョイント１０，１１には、タイロッド１２，１３が取り付けられており、このタイロッド１２，１３を介して前記ラック軸２の両端部が操舵輪に連結されている。したがって、前記ステアリングホイールの回転操作により、入力軸Ｓを介してピニオン１を回転させ、ラック軸２を軸方向（車幅方向）へ移動させて、車両の操舵を行うことができる。
【００１８】
前記油圧シリンダ６は、ハウジング５によって構成されたシリンダチューブ６ａと、ラック軸２で構成されたピストンロッド６ｂと、ラック軸２に一体化されたピストン６ｃとからなり、このピストン６ｃを挟んだ両側空間が、第１油室６ｄ及び第２油室６ｅとして構成されている。
【００１９】
油圧コントロールバルブ８は、ロータリーバルブによって構成されており、そのバルブハウジング８ａには、入力ポート８ｂ、リターンポート８ｃ、第１出力ポート８ｄ及び第２出力ポート８ｅがそれぞれ突出形成されている。前記入力ポート８ｂは、第１油圧配管Ｐ１を介して前記油圧ポンプ７の出力ポート７ａに接続されており、リターンポート８ｃは、第２油圧配管Ｐ２を介してリザーブタンクＴに接続されている。また、第１出力ポート８ｄは、管体としての第３油圧配管Ｐ３を介して油圧シリンダ６の第１油室６ｄに接続されており、第２出力ポート８ｅは、管体としての第４油圧配管Ｐ４を介して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに接続されている。この油圧コントロールバルブ８は、操舵方向と操舵抵抗に応じて、各油室６ｄ，６ｅの何れか一方に操舵力補助用の作動油を供給すると同時に、他方の油室から作動油をリザーブタンクＴに還流させる。
【００２０】
前記第３油圧配管Ｐ３及び第４油圧配管Ｐ４は、それぞれ金属管４によって構成されており、これらの各配管はこの発明の一実施形態であるダンパーバルブ２０を介在して、油圧シリンダ６に接続されている。具体的には、第３油圧配管Ｐ３はコネクター１４ａ，１４ｂを介在してダンパーバルブ２０に連結されて、油圧シリンダ６の第１油室６ｄに連通する第１入力ポート６ｆに接続されている。同様に、第４油圧配管Ｐ４は、ダンパーバルブ２０及びコネクター１４ａ，１４ｂを介在して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに連通する第２入力ポート６ｇに接続されている。ダンパーバルブ２０は、図２に示すように、油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側への作動油の流れを許容するチェック弁２０ａとしての機能と、それとは逆向きの作動油の流れを、所定の抵抗を有して許容する絞りチェック弁２０ｂとしての機能とを含んだものである。
【００２１】
ここで、上記ダンパーバルブ２０について、図３を参照して具体的に説明する。
図３は、図１に示したダンパーバルブ２０の具体的な構成を示す拡大断面図である。
図３において、ダンパーバルブ２０は、当該ダンパーバルブ２０の外容器としての筒状のケーシング２１と、このケーシング２１の内部に配置された筒状の弁ハウジング２２及びこの弁ハウジング２２を付勢するコイル状のスプリング２３とを備えている。さらに、ダンパーバルブ２０の上記弁ハウジング２２内には、その弁ハウジング２２の内部を開放可能に閉塞する閉塞手段としての逆止弁２４が設けられている。尚、同図に示すダンパーバルブ２０では、スプリング２３で付勢された弁ハウジング２２によってケーシング２１の内部が閉塞された状態であり、さらに弁ハウジング２２の内部が逆止弁２４によって閉塞された状態であり、作動油の流れを許容していない状態である。
【００２２】
上記ケーシング２１は、コネクター１４ａ，１４ｂ及び金属管４を介して油圧ポンプ７側に接続される一端部２１ａ、油圧シリンダ６側に接続される他端部２１ｂ、及び一端部２１ａと他端部２１ｂとの間に形成されたガイド部２１ｃを有している。また、このケーシング２１の内部には、作動油を一端部２１ａから弁ハウジング２２の内部を経て他端部２１ｂに導く第１通路２５と、作動油を他端部２１ｂから後述の連通部２７及び隙間２８（図５参照）を経て一端部２１ａに導く第２通路２６とが形成されている。
【００２３】
上記一端部２１ａには、コネクター１４ａがねじ止めされている。このコネクター１４ａには、管体４を当該コネクター１４ａに止定するコネクター１４ｂがねじ止めされている。これにより、ダンパーバルブ２０は油圧ポンプ７側に連結される。なお、Ｏリング１６が一端部２１ａとコネクター１４ａとの間に配置されて、ケーシング２１とコネクター１４ａとを油密に連結している。
また、他端部２１ｂは、油圧シリンダ６の第１入力ポート６ｆまたは第２入力ポート６ｇにねじ止めされている。なお、Ｏリング１５が他端部２１ｂと第１入力ポート６ｆまたは第２入力ポート６ｇとの間に配置されて、ケーシング２１と第１入力ポート６ｆまたは第２入力ポート６ｇとを油密に連結している。
【００２４】
上記ガイド部２１ｃは、当該ケーシング２１の内部で弁ハウジング２２の移動をガイドするとともに、スプリング２３によって付勢された弁ハウジング２２が他端部側２１ｂへ移動するのを規制している。つまり、このガイド部２１の一端部２１ａ側には、内側に突出した端面２１ｃ１が設けられており、この端面２１ｃ１が弁ハウジング２２と密接した状態で当該弁ハウジング２２を受け止めている。
【００２５】
弁ハウジング２２は、ケーシング２１内でその内周面２１ｄに沿って移動可能に配置されたものであり、上記ガイド部２１ｃに嵌合された筒部２２ａと、上記他端部２１ｂ側に移動した状態でガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１に密接されるフランジ部２２ｂとを備えている。筒部２２ａ及びフランジ部２２ｂは互いに連設されたものであり、その内部には逆止弁２４が取り付けられている。フランジ部２２ｂの外径寸法は、対向するケーシング２１の内径寸法よりも所定の寸法だけ小さく構成されたものであり、したがって、図３に示すように、フランジ部２２ｂはケーシング２１の内周面から離されて配置されている。また、フランジ部２２ｂの中心部分には、スプリング２３の一端部を包囲した状態で、その一端部を支持するために、支持部２２ｂ１が設けられている。また、フランジ部２２ｂには、スプリング２３を包囲する側壁部分に切欠部２２ｂ２が設けられている。この切欠部２２ｂ２は、前記側壁部分を切り欠いたものであり、例えば周方向に沿って等間隔に４箇所設けられて、フランジ部２２ｂの内部と外部とを連通している。
【００２６】
また、上記筒部２２ａの外周面には、上記第２通路２６の一部を構成する連通部２７が設けられている。この連通部２７は、ケーシング２１の一端部２１ａと他端部２１ｂとを通る油路に沿って筒部２２ａの外周面を切り欠くことによって形成された複数、例えば４つの溝により構成されている。これらの各溝は、例えば周方向に沿って等間隔に設けられている。この連通部２７は、フランジ部２２ｂが作動油の圧力によってガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１から離されたときだけ、ケーシング２１の一端部２１ａ側と他端部２１ｂ側とを連通して、作動油の流れを許容する。
【００２７】
上記逆止弁２４は、弁ハウジング２２内に固定される筒状のケース２４ａと、ケース２４ａ内に配置された可動部材としての可動弁体２４ｂと、ケース２４ａ内に収納され、可動弁体２４ｂを付勢するためのコイルばね２４ｃと、ケース２４ａに取り付けられ、可動弁体２４ｂが着座するリング状の弁座２４ｄとを備えている。この逆止弁２４は、上述の構成部材を一体的に組み立ててユニット化されたものであり、弁ハウジング２２の内部に設けられた段部に圧入され固定されている。ケース２４ａには、コイルばね２４ｃを保持するために、内側に折り曲げられた突片２４ａ１が上記他端部２１ｂ側の底部に設けられている。また、上記一端部２１ａ側のケース２４ａの開口部には、上記弁座２４ｄが例えばかしめによって取り付けられている。
【００２８】
上記可動弁体２４ｂは、弁ハウジング２２の内部で油路に沿って移動可能に配置されており、通常はコイルばね２４ｃの付勢力で弁座２４ｄに密接して、弁座２４ｄの中央部分に設けられた孔部を塞いでいる。これにより、逆止弁２４は、弁ハウジング２２の内部を閉塞した状態として、油圧ポンプ７側に逆流しようとする作動油の流れを阻止する。
また、この可動弁体２４ｂの周囲の３箇所には、ケース２４ａの内周面に係合して、当該可動弁体２４ｂの姿勢を維持するための係合部２４ｂ１が設けられている。
【００２９】
また、逆止弁２４では、図４に示すように、その可動弁体２４ｂが油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側に流れようとする作動油の圧力により、コイルばね２４ｃに抗して弁座２４ｄから離れケーシング２１の他端部２１ｂ側に押圧移動される。これにより、当該ダンパーバルブ２０内では、第１通路２５が開放されて、その作動油は同図の矢印Ｆに示すように、ケーシング２１の一端部２１ａ、逆止弁２４及び弁ハウジング２２の内部、及びケーシング２１の他端部２１ｂを順次通過する。その結果、油圧ポンプ７からの作動油がステアリングホイールの操舵方向に対応する側の油室に供給されて、そのステアリングホイールの回転操作をアシストすることができる。
【００３０】
スプリング２３は、ケーシング２１の他端部２１ｂ側に弁ハウジング２２を所定圧にて付勢して、フランジ部２２ｂをガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１に密接させるものであり、油圧シリンダ６から油圧ポンプ７側へ逆流しようとする作動油の圧力に応じて伸縮するように、上記フランジ部２２ｂの支持部２２ｂ１とケーシング２１の一端部２１ａ側に取り付けられたコネクター１４ａの内側表面との間に弾性収縮させた状態で介在してある。つまり、このスプリング２３は、上述の作動油の圧力が所定圧未満である場合、ケーシング２１と弁ハウジング２２との密接状態を維持して油圧ポンプ７側への作動油の流通を阻止する。これにより、油圧シリンダ６を封止した状態として、前述のシミー現象や、悪路走行時などにおいて作動油が油圧ポンプ７側に逆流してステアリングホイールをとられるいわゆるキックバック現象などの車両の部品精度等や走行環境に起因する外乱の影響を抑制することができる。
【００３１】
一方、上記作動油の圧力が所定圧以上である場合、例えば危険回避等のためにステアリングホイールが急転舵されて、作動油がステアリングホイールの転舵と反対側の油室から油圧コントロールバルブ８に戻ろうとする場合、スプリング２３はその作動油の圧力によってケーシング２１の一端部２１ａ側に押圧されて、その作動油の流れを許容する。具体的には、作動油の圧力がスプリング２３の付勢力に打ち勝って、図５に示すように、弁ハウジング２２をケーシング２１のガイド部２１ｃに沿って一端部２１ａ側に移動させて、そのフランジ部２２ｂとガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１との間に隙間２８を生じさせる。これにより、当該ダンパーバルブ２０内では、第２通路２６が開放されて、その作動油は同図の矢印ＩＦに示すように、ケーシング２１の他端部２１ｂ、連通部２７、隙間２８、切欠部２２ｂ２、及び一端部２１ａを順次通過する。その結果、油圧コントロールバルブ８に戻ろうとする作動油の流れを許容して、操舵補助力の低下を防いでステアリングホイールが異常に重くなるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００３２】
上記のように構成されたダンパーバルブ２０及び油圧式パワーステアリング装置Ａによれば、一方向への操舵に伴って作動油が例えば油圧コントロールバルブ８の第２出力ポート８ｅから第４油圧配管Ｐ４を通して油圧シリンダ６の第２油室６ｅに向かって流れようとすると、その第４油圧配管Ｐ４に介在したダンパーバルブ２０において、弁ハウジング２２の内部に配置された逆止弁２４では、図４に示したように、可動弁体２４ｂが作動油によって押圧されコイルばね２４ｃに抗してケーシング２１の他端部２１ｂ側に移動する。これにより、作動油はダンパーバルブ２０内の第１通路２５を通って第２油室６ｅに流れて、ラック軸２が図１において左方向に移動し操舵補助力が出力される。
【００３３】
このとき、第３油圧配管Ｐ３に介在したダンパーバルブ２０においては、作動油は油圧シリンダ６の第１油室６ｄから油圧コントロールバルブ８に向かって流れようとする。この作動油の圧力がスプリング２３の付勢力（所定圧）よりも小さい場合、弁ハウジング２２はスプリング２３によってケーシング２１に密接された状態が維持されて、当該ダンパーバルブ２０はその作動油の流通を阻止する。
一方、作動油の圧力が上記の付勢力よりも大きい場合、弁ハウジング２２が、図５に示したように、スプリング２３に抗してケーシング２１の一端部２１ａ側に押圧移動されて、そのフランジ部２２ｂがガイド部２１ｃの端面２１ｃ１から離れて隙間２８を生じる。これにより、作動油は抵抗を生じることなくダンパーバルブ２０内の第２通路２６を通って油圧コントロールバルブ８に戻りステアリングホイールの操舵に違和感が生じることを防止する。また、弁ハウジング２２をケーシング２１のガイド部２１ｃにガイドさせて油路に沿って移動可能に配置しているので、弁ハウジング２２が油圧シリンダ６からの作動油の圧力によって一端部２１ａ側に移動される場合でも、当該弁ハウジング２２の倒れ等の発生を防ぐことができ、安定した性能を確保することができる。
【００３４】
また、本実施形態のダンパーバルブ２０では、ユニット化された逆止弁２４を閉塞手段として用いているので、 [発明が解決しようとする課題]の欄に記載した前述の従来例のものに比べてダンパーバルブの組立作業を容易化することができるとともに、その従来例でのスチールボールがスプリングから外れることなどによる作動油の流れを阻害する不具合の発生を防止することができる。さらに、本実施形態のダンパーバルブ２０では、例えば図３に示したように、弁ハウジング２２を付勢するスプリング２３が逆止弁２４に接することなく弁ハウジング２２に取り付けられている。それゆえ、スプリング２３とコイルばね２４ｃとが互いに付勢力を打ち消し合うのを阻止することができるので、スプリング２３及びコイルばね２４ｃの各バネ圧の設定を容易に行える。
【００３５】
また、上記のユニット化された逆止弁２４に代えて、図６（ａ）に示すボール３１と係止板３２とを用いて、上記閉塞手段を構成してもよい。
具体的には、同図に示すように、ダンパーバルブ２９は、弁ハウジング３０を閉塞するための可動部材としてのボール３１と、弁ハウジング３０の端部に取り付けられた係止板３２とを備えている。また、弁ハウジング３０には、ボール３０と密接する弁座３０ｃが設けられている。この弁ハウジング３０では、ボール３１がケーシング２１の他端部２１ｂから一端部２１ａに流れようとする作動油の圧力によって上記一端部２１ａ側に押圧移動されたとき、そのボール３１は弁座３１ｄに密接するので、筒部３０ａの内部とフランジ部３０ｂの支持部３０ｂ１と連通するための孔である連通部３０ｅを塞いで弁ハウジング３０の内部を閉塞状態とする。
【００３６】
係止板３２は、図６（ｂ）に示すように、複数の孔部３２ａ，３２ｂを有する円板により構成されたものであり、上記他端部２１ｂ側の筒部３０ａの開口部分に取り付けられている。孔部３２ａ，３２ｂの直径は、ボール３１のものより小さい寸法のものが選択され、かつ作動油の圧力によってボール３１が当該係止板３２に密接する場合でも、その作動油の流れを阻害しないように、孔部３２ａ，３２ｂの数及び直径（つまり、トータルの開口面積）が選択されている。
尚、上記説明以外に、係止板３２に接するコイルばねを筒部３０ａの内部に配置して、ボール３１を付勢し弁座３０ｄに密接させる構成でもよい。
【００３７】
上記のように構成されたダンパーバルブ２９では、図７に示すように、油圧コントロールバルブ８から油圧シリンダ６側に流れようとする作動油の圧力により、ボール３１がケーシング２１の他端部２１ｂ側に移動される。これにより、当該ダンパーバルブ２９内では、第１通路２５が開放されて、その作動油は同図の矢印Ｆに示すように、ケーシング２１の一端部２１ａ、弁ハウジング２２の内部、及びケーシング２１の他端部２１ｂを順次通過する。その結果、油圧ポンプ７からの作動油がステアリングホイールの操舵方向に対応する側の油室に供給されて、そのステアリングホイールの回転操作をアシストすることができる。
【００３８】
また、図３に示したダンパーバルブ２０と同様に、油圧シリンダ６から油圧ポンプ７側へ逆流しようとする作動油の圧力が所定圧未満である場合、スプリング２３の付勢力によってケーシング２１と弁ハウジング３０との密接状態を維持して油圧ポンプ７側への作動油の流通を阻止する。これにより、油圧シリンダ６を封止した状態として、前述のシミー現象や上記キックバック現象などの車両の部品精度等や走行環境に起因する外乱の影響を抑制することができる。
【００３９】
一方、上記作動油の圧力が所定圧以上である場合、例えば危険回避等のためにステアリングホイールが急転舵されて、作動油がステアリングホイールの転舵と反対側の油室から油圧コントロールバルブ８に戻ろうとする場合、スプリング２３はその作動油の圧力によってケーシング２１の一端部２１ａ側に押圧されて、その作動油の流れを許容する。具体的には、作動油の圧力がスプリング２３の付勢力に打ち勝って、図８に示すように、弁ハウジング３０をケーシング２１のガイド部２１ｃに沿って一端部２１ａ側に移動させて、そのフランジ部３０ｂとガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１との間に隙間２８を生じさせる。これにより、当該ダンパーバルブ２９内では、第２通路２６が開放されて、その作動油は同図の矢印ＩＦに示すように、ケーシング２１の他端部２１ｂ、連通部２７、隙間２８、切欠部３０ｂ２、及び一端部２１ａを順次通過する。その結果、油圧コントロールバルブ８に戻ろうとする作動油の流れを許容して、操舵補助力の低下を防いでステアリングホイールが異常に重くなるなどの不具合の発生を防止することができる。
【００４０】
以上のように、このダンパーバルブ２９では、ボール３１と係止板３２とを用いて弁ハウジング３０を閉塞しているので、図３に示した逆止弁２４を用いたものでの効果に加えて、閉塞手段の構成を簡素化でき、部品点数の少ない簡単な構成のダンパーバルブを提供できる。
【００４１】
尚、上記の説明では、ダンパーバルブ２０を第３油圧配管Ｐ３及び第４油圧配管Ｐ４の先端部分に取り付ける構成を説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、油圧コントロールバルブ８の出力ポート８ｄ、８ｅと油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）６との間の油圧回路の所定部に設ける構成であればよい。具体的には、油圧シリンダ６の第１油室６ｄに連通する第１入力ポート６ｆ及び第２油室６ｅに連通する第２入力ポート６ｇの内部、または油圧コントロールバルブ８の第１出力ポート８ｄ及び第２出力ポート８ｅの内部にダンパーバルブ２０を設ける構成でもよい。
【００４２】
また、上記の説明では、弁ハウジング２２，３０の筒部２２ａ，３０ａの外周面に連通部２７を設けた構成について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、連通部２７は筒部２２ａ，３０ａ及びガイド部２１ｃの少なくとも一方に設けられ、一端がケーシング２１の他端部２１ｂ側に連通し、かつ他端がフランジ部２２ｂ，３０ｂによって密接されるガイド部２１ｃの一端部２１ａ側に連通する構成であればよい。つまり、連通部２７は、フランジ部２２ｂ，３０ｂが作動油の圧力によってガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１から離されたときに、ケーシング２１の他端部２１ｂ側とガイド部２１ｃの一端部２１ａ側とを連通し、かつフランジ部２２ｂ，３０ｂがスプリング２３の付勢力によってガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１に密接しているときに、そのフランジ部２２ｂ，３０ｂによって閉じられるものであればよい。
【００４３】
また、上記の説明では、フランジ部２２ｂ，３０ｂがガイド部２１ｃの一端部２１ａ側の端面２１ｃ１に密接して、ケーシング２１の内部を閉塞する構成について説明したが、フランジ部２２ｂ，３０ｂの外周面をケーシング２１のガイド部２１ｃの内周面に密接させて、ケーシング２１の内部を閉塞してもよい。
【００４４】
また、上記の説明では、弁ハウジング２２，３０に筒部２２ａ，３０ａとフランジ部２２ｂ，３０ｂを設けて、スプリング２３によってケーシング２１の他端部２１ｂ側に当該弁ハウジング２２，３０を付勢しフランジ部２２ｂ，３０ｂをガイド部２１ｃの一端部２１ａ側に密接させる構成について説明した。これに関し、図９に示される参考例では、フランジ部を有しない筒状の弁ハウジング２２を、上記スプリング２３によってケーシング２１の他端部２１ｂ側に付勢して、その他端部２１ｂに当該弁ハウジング２２の端部２２ｃを密接させる構成としている。このように構成した場合、弁ハウジング２２の端部２２ｃがケーシング２１の他端部２１ｂから離反した状態でそのケーシング２１の一端部２１ａ側と他端部２１ｂ側とを連通させる連通路２７を当該弁ハウジング２２の外周面に設ければよい。また、このとき第２通路２６内では、ケーシング２１の他端部２１ｂと前記弁ハウジング２２の端部２２ｃ側との間に隙間を生じた状態で、油圧アクチュエータからの作動油がケーシング２１の他端部２１ｂから連通部２７を経てケーシング２１の一端部２１ａに導かれる。
【００４５】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。 請求項１のダンパーバルブと請求項４のダンパーバルブを用いた油圧式パワーステアリング装置によれば、油圧アクチュエータ側から油圧ポンプ側への逆向きに流れる作動油の圧力が所定圧以上である場合、弁ハウジングはその圧力によってケーシングのガイド部にガイドされた状態で油路に沿って移動する。このように、弁ハウジングの移動がケーシングのガイド部でガイドされながら行われるので、当該弁ハウジングの倒れ等の発生を防ぐことができ、安定した性能を確保することができる。
【００４６】
請求項２のダンパーバルブによれば、ユニット化された逆止弁を上記閉塞手段として用いているので、スチールボールとスプリングとにより弁ハウジングを閉塞した前述の従来例のものに比べて、ダンパーバルブの組立作業を容易化することができるとともに、その従来例でのスチールボールがスプリングから外れることなどによる作動油の流れを阻害する不具合の発生等を防止することができる。
【００４７】
請求項３のダンパーバルブによれば、ボールと係止板とを用いた閉塞手段によって弁ハウジングを閉塞しているので、閉塞手段の構成を簡素化でき、部品点数の少ない簡単な構成のダンパーバルブを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態における油圧式パワーステアリング装置の構成を示す概略図である。
【図２】 図１に示した油圧式パワーステアリング装置での油圧回路を示す説明図である。
【図３】 図１に示したダンパーバルブの具体的な構成を示す拡大断面図である。
【図４】 図３に示したダンパーバルブでの作動油が第１通路を流れる場合の動作を示す説明図である。
【図５】 図３に示したダンパーバルブでの作動油が第２通路を流れる場合の動作を示す説明図である。
【図６】 （ａ）は閉塞手段の別の実施形態を示す拡大断面図であり、（ｂ）は（ａ）に示した係止板の構成を示す平面図である。
【図７】 図６に示したダンパーバルブでの作動油が第１通路を流れる場合の動作を示す説明図である。
【図８】 図６に示したダンパーバルブでの作動油が第２通路を流れる場合の動作を示す説明図である。
【図９】 参考例に係る弁ハウジング及び連通部を示す拡大断面図である。
【図１０】 従来の油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブを示す断面図である。
Claims (4)
- 油圧ポンプと前記油圧ポンプから供給される作動油によって動作する油圧アクチュエータとの間の油圧回路に設けられるダンパーバルブであって、 前記油圧ポンプ側に接続される一端部、前記油圧アクチュエータ側に接続される他端部、及び前記一端部と前記他端部との間に形成されたガイド部を有する筒状のケーシングと、 前記ケーシング内でそのガイド部にガイドされた状態で油路に沿って移動可能に配置され、前記ガイド部に嵌合された筒部と、前記他端部側に移動した状態でガイド部の一端部側に密接されるフランジ部とを有する筒状の弁ハウジングと、 前記ケーシングの内部に配置され、前記フランジ部を前記ガイド部の一端部側に密接させるように前記ケーシングの他端部側に前記弁ハウジングを所定圧にて付勢するスプリングと、 前記筒部及びガイド部の少なくとも一方に設けられ、前記フランジ部がガイド部から離反した状態で前記ケーシングの一端部側と他端部側とを連通させる連通部と、 前記弁ハウジングの内部で油路に沿って移動可能に配置された可動部材を有し、その弁ハウジングの内部を開放可能に閉塞する閉塞手段と、 前記可動部材が前記油圧ポンプからの作動油の圧力によって前記弁ハウジングの内部を移動して、その閉塞手段による前記弁ハウジングの閉塞状態を解除した状態で、前記油圧ポンプからの作動油を前記ケーシングの一端部から前記弁ハウジングの内部を経て前記ケーシングの他端部に導く第１通路と、 前記油圧アクチュエータからの作動油の圧力が所定圧を越えて前記弁ハウジングが前記スプリングに抗して前記ケーシングの一端部側に移動した状態で、前記油圧アクチュエータからの作動油を前記ケーシングの他端部から前記連通部を経て前記ケーシングの一端部に導く第２通路と を備えており、
前記フランジ部には、前記スプリングの一端部を包囲した状態で、当該一端部を支持するための支持部が設けられており、且つ、
前記フランジ部には、前記スプリングを包囲する側壁部分に切欠部が設けられ、当該フランジ部の内部と外部とを連通していることを特徴とするダンパーバルブ。 - 前記閉塞手段が、前記弁ハウジング内に固定されるケースと、前記ケース内に配置された前記可動部材としての可動弁体と、前記ケースに取り付けられ、前記可動弁体が着座する弁座とを有するユニット化された逆止弁により構成されていることを特徴とする請求項１記載のダンパーバルブ。
- 前記閉塞手段が、前記可動部材を構成し、前記弁ハウジングの内部を閉塞するためのボールと、前記弁ハウジングの端部に取り付けられ、孔部を有する係止板とを備えていることを特徴とする請求項１記載のダンパーバルブ。
- 油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油によって操舵補助力を出力する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータと油圧ポンプとの間に介在し、操舵に応じて前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排をコントロールする油圧コントロールバルブとを備える油圧式パワーステアリング装置であって、 前記油圧コントロールバルブの出力ポートと油圧アクチュエータとの間の油圧回路の所定部に、請求項１記載のダンパーバルブを設けていることを特徴とする油圧式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000220783A JP3866907B2 (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000220783A JP3866907B2 (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002037107A JP2002037107A (ja) | 2002-02-06 |
| JP3866907B2 true JP3866907B2 (ja) | 2007-01-10 |
Family
ID=18715323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000220783A Expired - Fee Related JP3866907B2 (ja) | 2000-07-21 | 2000-07-21 | ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3866907B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002255051A (ja) * | 2001-03-02 | 2002-09-11 | Kayaba Ind Co Ltd | ステアリングダンパ |
| KR100746686B1 (ko) * | 2002-02-26 | 2007-08-06 | 주식회사 만도 | 스티어링장치의 댐핑밸브 |
| CN101413497B (zh) * | 2002-10-09 | 2011-05-04 | 株式会社泰克米纳 | 往复式泵以及止回阀 |
| KR100764214B1 (ko) * | 2003-10-14 | 2007-10-05 | 주식회사 만도 | 스티어링 장치의 댐핑밸브 |
| KR100678625B1 (ko) | 2003-12-10 | 2007-02-05 | 주식회사 만도 | 스티어링 장치의 댐핑밸브 |
| KR101033937B1 (ko) * | 2004-11-17 | 2011-05-11 | 주식회사 만도 | 스티어링 장치의 댐핑밸브 |
| JP4641948B2 (ja) * | 2006-01-12 | 2011-03-02 | カヤバ工業株式会社 | ダンパーバルブ |
| JP4619959B2 (ja) * | 2006-01-27 | 2011-01-26 | 愛三工業株式会社 | 複合弁、及びその複合弁を備えるエンジンのブローバイガス還元装置 |
| US8851261B2 (en) * | 2009-10-30 | 2014-10-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for vehicular friction clutch |
| US20210108736A1 (en) * | 2019-10-09 | 2021-04-15 | Baker Hughes Oilfield Operations Llc | Check valve |
-
2000
- 2000-07-21 JP JP2000220783A patent/JP3866907B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2002037107A (ja) | 2002-02-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3866907B2 (ja) | ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 | |
| US7574860B2 (en) | Damper valve and hydraulic power steering apparatus | |
| JP3773768B2 (ja) | ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 | |
| US20080202605A1 (en) | Filter and pressure control valve of electronically controllable power steering apparatus including the same | |
| JP3912905B2 (ja) | 油圧式パワーステアリング装置 | |
| JP3798225B2 (ja) | ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 | |
| JP4000919B2 (ja) | ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 | |
| US6779625B2 (en) | Steering damper | |
| JP4134649B2 (ja) | ダンパーバルブ及びそれを用いた油圧式パワーステアリング装置 | |
| JP4114449B2 (ja) | 油圧式パワーステアリング装置 | |
| JP2001324037A (ja) | 可変絞り付逆止め弁およびその製造方法 | |
| JP3695564B2 (ja) | 油圧式パワーステアリング装置のダンパバルブ | |
| JP2007099089A (ja) | 油圧式動力舵取装置 | |
| JP4075334B2 (ja) | ステアリングダンパ | |
| JP4251932B2 (ja) | 動力舵取装置 | |
| JPH10217990A (ja) | 動力舵取装置 | |
| JP2005096650A (ja) | 油圧パワーステアリング装置 | |
| JP2547658Y2 (ja) | 動力舵取装置における回転型流路切換弁装置 | |
| JP4185101B2 (ja) | チェックバルブ用スプリング | |
| JP2002127924A (ja) | ステアリングダンパ | |
| JP2002347636A (ja) | ステアリングダンパ | |
| KR101134779B1 (ko) | 댐핑 밸브를 구비한 유압식 조향장치 | |
| JPS6232939Y2 (ja) | ||
| JP3710286B2 (ja) | 油圧制御弁 | |
| JP2006056304A (ja) | パワーステアリング装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060327 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060530 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060725 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060912 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061006 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |