JP2004322677A - 動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キックバック現象の防止効果が良好であり、しかも逆止弁の弁体の揺動に起因する異音の発生が防止された動力舵取装置を提供する。
【解決手段】動力舵取装置は、油圧ポンプから供給された作動油により操舵補助力を発生するパワーシリンダ機構と、パワーシリンダ機構から油圧ポンプへの作動油の逆流を規制する逆止弁３０とを備える。逆止弁３０の弁体５０の外周面には、弁ボディ４０の内周面４６との間に作動油が流通する溝５７を形成する複数の支持片５４が周方向に間隔をおいて径方向に突出すると共に開閉方向Ｄに延びて設けられる。各支持片５４には、内周面４６に摺接する２つの粒状の小突起５５が設けられる。これら小突起５５により、逆止弁３０の開弁時に浮動状態にある弁体５０が小突起５５以外の部分で弁ボディ４０に接触することが防止される。
【選択図】 図８

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に使用される油圧式の動力舵取装置であって、操舵補助力を発生する油圧アクチュエータから油圧ポンプ側への作動油の逆流を規制する逆止弁を備える動力舵取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の動力舵取装置として、特許文献１に開示されたものがある。この動力舵取装置では、油圧アクチュエータに供給された圧油が油圧ポンプ側に逆流することを阻止する逆止弁が、油圧コントロールバルブの入力ポートに内蔵される。逆止弁は、筒体と、筒体の内部に移動可能に挿入された可動栓と、可動栓を筒体に設けられた弁座側に付勢する弁バネとを備え、可動栓の周面部の外周と筒体の内周との間には、圧油の流通を許容する空間が形成されている。そして、車両が縁石に乗り上げたりした際に転舵輪に加わる外力で、油圧アクチュエータに供給された作動油が油圧ポンプ側に逆流してハンドルを取られる、いわゆるキックバック現象が、この逆止弁により防止される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−１１５７８２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
キックバック現象を防止するにあたっては、圧油の逆流を発生させる事態が生じたとき、逆止弁が速やかに閉弁することが好ましい。そして、そのための一手法として、可動栓を付勢する弁バネのバネ力を大きく設定することが行われている。
【０００５】
一方、可動栓の周面部の外周と筒体の内周との間には、前記従来技術のように開弁時に作動油を流通させる必要性から環状の空間が形成されることがあり、また熱膨張や公差を考慮して空間が形成されることもある。
【０００６】
そこで、バネ力を大きくした場合、可動栓の周面部の外周と筒体の内周との間に空間が形成されていると、開弁時に弁バネのみで支持される浮動状態になる可動栓が、逆止弁を通る圧油の流量の変動により揺動して筒体に当たり、異音が発生する。そこで、この異音の発生を防止するためには、可動栓が浮動状態にならないように、バネ力を小さくすることが考えられる。ところが、バネ力を小さくすると、圧油の逆流が生じるときの閉弁応答性が低下して、逆止弁が速やかに閉弁せず、キックバック現象の防止効果が低下する問題がある。
【０００７】
また、圧油の流路を可動栓の内部に形成して、可動栓の外周と筒体の内周とが面接触する状態で可動栓が摺動するようにすれば、可動栓の揺動は防止される。しかしながら、この場合には、摺動抵抗が増加するために可動栓の速やかな移動が阻害されて、やはり閉弁応答性が低下して、キックバック現象が低下するばかりか、開弁応答性も低下する問題がある。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１から３記載の発明は、キックバック現象の防止効果が良好であり、しかも逆止弁の弁体の揺動に起因する異音の発生が防止された動力舵取装置を提供することを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、逆止弁の弁体を軽量化して、キックバック現象の防止効果を向上させることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、弁体の移動を円滑にして、キックバック現象の防止効果を向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給された作動油により操舵補助力を発生する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御する油圧制御弁と、前記油圧ポンプから前記油圧制御弁への作動油の供給油路を形成する油路形成部材に設けられて前記油圧アクチュエータから前記油圧ポンプへの作動油の逆流を規制する逆止弁とを備える動力舵取装置において、前記逆止弁は、弁座が設けられた弁ボディと、前記弁ボディに摺動可能に収容されて前記弁座に着座可能な弁体と、前記弁体が前記弁座に着座するように前記弁体を付勢する弁バネとを有し、前記弁体には、前記弁ボディの内周面に摺接する複数の粒状の小突起が設けられ、前記小突起により、前記逆止弁の開弁時に前記弁体が前記小突起以外の部分で前記弁ボディに接触することが防止される動力舵取装置である。
【００１０】
これによれば、作動油の逆流時に逆止弁の閉弁応答性を高めるために弁バネのバネ力が大きく設定されて、開弁時に弁座から離れた弁体が浮動状態にある場合にも、弁ボディの内周面に接触する複数の小突起により、弁体は小突起以外の部分で弁ボディに接触することが防止されるので、作動油の流動変動により浮動状態の弁体が揺動して弁ボディに当たることが防止されて、その衝突により生じる異音の発生が防止される。また、小突起は粒状であることにより、弁体の、内周面との摺動抵抗を小さくすることができる。
【００１１】
この結果、請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、複数の粒状の小突起により、開弁時の弁体が作動油の流量変動により弁ボディに当たることが防止され、しかも弁体の摺動抵抗が小さくなることで閉弁応答性が高められるので、キックバック現象の防止効果が良好であり、しかも逆止弁の弁体の揺動に起因する異音の発生が防止された動力舵取装置が得られる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力舵取装置において、前記弁体の外周面には、前記内周面との間に作動油が流通する弁内油路を形成する溝を形成する複数の支持片が周方向に間隔をおいて径方向に突出すると共に前記弁体の開閉方向に延びて設けられ、前記小突起は、少なくとも２つの前記支持片に径方向に突出して設けられるものである。
【００１３】
これによれば、支持片から径方向に突出する小突起により、径方向での所定幅を有する弁内通路を形成する場合に、支持片に小突起がない場合に比べて、支持片の径方向で突出量を小さくすることができるので、その分、弁体が軽量になる。
【００１４】
この結果、請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、支持片を有する弁体を軽量化できるので、弁体の閉弁応答性が高められて、キックバック防止効果がさらに向上し、また開弁応答性が高められて、補助操舵力の発生応答性が高められるので、操舵感が向上する。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力舵取装置において、前記小突起は、前記各支持片の、前記内周面との対向面における前記開閉方向での両端部付近に、少なくとも１つずつ設けられるものである。
【００１６】
これによれば、支持片の対向面の両端部に設けられた小突起により、浮動状態にある弁体が開閉方向に対して傾くことが一層抑制されるので、弁体の摺動抵抗が一層小さくなり、弁体の開閉移動が円滑になる。
【００１７】
この結果、請求項３記載の発明によれば、弁体の摺動抵抗が一層小さくなり、弁体の開閉移動が円滑になるので、請求項２記載の発明の効果がさらに向上した効果が奏される。
【００１８】
この明細書において、「径方向」および「周方向」は、弁体の中心軸線を中心とした「径方向」および「周方向」をそれぞれ意味する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図８を参照して説明する。
図１は、本発明が適用された車両用の油圧式動力舵取装置１の一部を断面図で示した全体概略図である。ラック・ピニオン型の動力舵取装置１は、作動油を貯留するリザーバ２と、油圧ポンプ３と、ギヤボックス１０と、リザーバ２と油圧ポンプ３とを接続する吸入管４と、油圧ポンプ３とギヤボックス１０とを接続する導管から構成される供給管５と、ギヤボックス１０とリザーバ２とを接続する還流管６とを備える。
【００２０】
車両に搭載された内燃機関により駆動される油圧ポンプ３は、リザーバ２から吸入管４を通って吸入されて高圧となった作動油を、供給管５およびギヤボックス１０の後述する油圧制御弁Ｖを経てパワーシリンダ機構１６に供給する。リザーバ２には、パワーシリンダ機構１６から排出された作動油が、油圧制御弁Ｖおよび還流管６を経て流入する。
【００２１】
ギヤボックス１０は、ラック軸１３を前記車両の左右方向に移動自在に収容する筒状のハウジング１１と、ハウジング１１の端部寄りに設けられて油圧制御弁Ｖ（図２参照）を収容する弁ハウジング１２とを備える。ラック軸１３の両端部には、１対のボールジョイント１４を介して１対のタイロッド１５の一端部がそれぞれ連結され、さらに各タイロッド１５の他端部は、連動機構（図示されず）を介して転舵輪に連結される。ここで、１対のタイロッド１５および前記連動機構は、左右の前記転舵輪の転舵を行う転舵機構を構成する。
なお、以下の実施例の説明においては、特に断らない限り、「左右」は、前記車両における左右を意味するものとする。
【００２２】
ハウジング１１の中間部には、油圧アクチュエータとしてのパワーシリンダ機構１６が設けられる。パワーシリンダ機構１６は、ハウジング１１の一部分から構成されるパワーシリンダ１７と、ラック軸１３に固定されてパワーシリンダ１７内にラック軸１３の軸方向に摺動自在に嵌合されるパワーピストン１８と、パワーピストン１８の両側にそれぞれ形成された第１油室１９および第２油室２０とを備える。
【００２３】
図２を併せて参照すると、弁ハウジング１２には、舵取操作部材であるステアリングホイール（図示されず）に連結機構を介して連結された入力軸２１と、入力軸２１に一体に結合されるトーションバー２２を介して相対回転可能に連結された出力軸（図示されず）とが、それぞれ回転自在に収容される。前記出力軸の下端部には、ハウジング１１内で、ラック軸１３に形成されたラックと噛合するピニオンが形成されている。
【００２４】
油圧ポンプ３およびリザーバ２とパワーシリンダ機構１６との間の作動油の給排を制御するロータリ弁からなる油圧制御弁Ｖは、入力軸２１と一体に回転する弁軸２３と、弁軸２３を収容すると共に前記出力軸と一体に回転する弁スリーブ２４とを備え、複数のランド２３ａを有する弁軸２３と制御溝２４ａを有する弁スリーブ２４の相対移動である相対回転に応じて第１，第２油室１９，２０に対する作動油の給排を制御する。そして、弁ハウジング１２には、供給管５が接続されて油圧ポンプ３からの作動油が流入する入口ポート２５が形成される入口ポート部１２ａと、第１，第２油室１９，２０にそれぞれ連通する第１，第２油管７，８がそれぞれ接続される出力ポート部１２ｂ，１２ｃと、還流管６が接続される出口ポート部１２ｄとが設けられる。
【００２５】
そして、前記ステアリングホイールが操作されると、前記ラックと噛合する前記ピニオンによりラック軸１３が左右方向に移動して、１対のタイロッド１５を介して左右の前記転舵輪の転舵が行われる。このとき、路面抵抗などによる路面からの反力に基づいて生じる入力軸２１と前記出力軸との回転差によるトーションバー２２の捩れ量、すなわち操舵トルクに対応して油圧制御弁Ｖが作動し、前記ステアリングホイールの操作方向に応じて、油圧ポンプ３からの作動油が供給管５、油圧制御弁Ｖおよび油管７（または油管８）を経て第１油室１９（または第２油室２０）に供給される一方、第２油室２０（または第１油室１９）の作動油が油管８（または油管７）、油圧制御弁Ｖおよび還流管６を経てリザーバ２に排出されて、操舵トルクに応じた油圧がパワーシリンダ機構１６の第１，第２油室１９，２０に生じ、両油室１９，２０の差圧に基づいて発生した操舵補助力がラック軸１３に付加されて、運転者の操舵力が軽減される。
【００２６】
このように、ギヤボックス１０は、入力軸２１、トーションバー２２、前記出力軸、前記ピニオン、ラック軸１３、油圧制御弁Ｖおよびパワーシリンダ機構１６を備える。そして、前記連結機構、入力軸２１、トーションバー２２、前記出力軸および前記ピニオンから構成される操舵トルク伝達機構が、運転者により前記ステアリングホイールに加えられる操舵トルクをラック軸１３に伝達する。
【００２７】
また、この実施例における吐出ポート部３ａ、入口ポート部１２ａ、供給管５および後述するフレアシート２６は、油圧ポンプ３から吐出された作動油を油圧制御弁Ｖを介してパワーシリンダ機構１６へ供給するための、作動油の供給油路を構成する油路形成部材である。
【００２８】
図２，図３を参照すると、油圧制御弁Ｖを収容する弁ハウジング１２の入口ポート部１２ａの入口ポート２５にフレアシート２６が挿入され、さらに供給管５の拡開された先端部がフレアシート２６と入口ポート部１２ａにねじ込まれるフレアナット２７に挟み付けられることにより、フレアシート２６が入口ポート部１２ａに結合されると共に、供給管５がフレアシート２６に接続される。
【００２９】
この入口ポート部１２ａには、油圧ポンプ３から吐出されて供給管５を経て入口ポート２５に供給される作動油が所定値を超える油圧を有するときに開弁して、作動油が油圧制御弁Ｖを介してパワーシリンダ機構１６の第１，第２油室１９，２０に供給されることを許容する一方で、前記車両が縁石に乗り上げた際などに前記転舵輪に加わる外力がラック軸１３を通じてパワーピストン１８に作用して、第１，第２油室１９，２０の作動油が油圧ポンプ３側へ逆流することを規制する、この実施例では逆流を阻止する逆止弁３０が内蔵されて設けられる。この逆止弁３０により、第１，第２油室１９，２０の作動油が油圧ポンプ３側に逆流して、前記操舵トルク伝達機構に悪影響を与える現象、例えば前記ステアリングホイールを取られたりする現象であるキックバック現象が防止される。
【００３０】
以下、図３〜図８を主に参照して、逆止弁３０を中心にさらに説明する。
図３を参照すると、逆止弁３０は、フレアシート２６により構成されて弁座４１が設けられた弁ボディ４０と、弁ボディ４０内に摺動可能に収容されて弁座４１に着座可能な弁体５０と、弁体５０が弁座４１に着座するように弁体５０をそのバネ力で付勢する圧縮コイルバネからなる弁バネ６０と、弁バネ６０の一端部６０ａを保持するバネ受け７０とを有する。そして、弁バネ６０およびバネ受け７０は、それらの中心軸線が、弁体５０の中心軸線Ｌと同軸となるように配置される。
【００３１】
弁ボディ４０には、油圧ポンプ３からパワーシリンダ機構１６（図２参照）へ向かって順方向に流れる作動油が流入する入口４２と、順方向に流れる作動油が油圧制御弁Ｖ（図２参照）に向けて流出する出口４３と、弁体５０が収容されると共に作動油が流通する収容孔４４と、バネ受け保持部４５とが形成されている。ここで、収容孔４４は、弁体５０がその開閉方向Ｄ（中心軸線Ｌが延びる方向、つまり軸線方向でもある。）に移動可能に収容されている部分であり、弁ボディ４０の内周面４６により規定される。そして、該内周面４６は、少なくとも後述する小突起５５が摺接する開閉方向Ｄでの範囲内で、円柱面（図５参照）から構成されている。
【００３２】
図４を併せて参照すると、全体が、鉄基合金やアルミニウム等の軽金属基合金などの金属よりも小さい弾性係数を有する合成樹脂、例えばナイロン６６により形成される弁体５０は、弁座４１に接離することにより入口４２を開閉する制御部５１と、順方向に流れる作動油に対して制御部５１よりも下流側に位置すると共に、弁体５０を収容孔４４内で弁ボディ４０に対して開閉方向Ｄに摺動可能に支持する支持部５２と、弁バネ６０の他端部６０ｂを保持するバネ受け部５６とを有する。
【００３３】
さらに、図５を併せて参照すると、支持部５２は、円柱状の基体部５３と、支持部５２の外周面に周方向に間隔をおいて基体部５３から径方向に突出すると共に開閉方向Ｄに延びて形成された複数、例えば５つの羽根状の支持片５４と、複数の粒状の小突起５５とから構成される。そして、径方向で、基体部５３の外周面５３ａと内周面４６との間には、径方向で基体部５３を底壁とすると共に周方向で隣接する支持片５４を両側壁として形成される複数、ここでは５つの溝５７が、周方向に等間隔に形成された支持片５４を挟んで周方向に等間隔に形成される。ここで、各溝５７は、弁ボディ４０内で作動油が流通する弁内油路を形成する。また、基体部５３の中心軸線が弁体５０の中心軸線Ｌである。
【００３４】
また、各支持片５４には、内周面４６との径方向での対向面５４ａに、内周面４６に摺接する１つまたは複数の、ここでは２つの小突起５５が形成されている。小突起５５は、支持片５４の対向面５４ａの、開閉方向Ｄでの両端部５４ａ１，５４ａ２付近に１つずつ設けられる。各支持片５４の両小突起５５は、開閉方向Ｄと平行な直線上で、対向面５４ａ上で開閉方向Ｄに比較的大きな間隔をおいて位置する。
【００３５】
図４に示されるように、粒状の各小突起５５は、弁ボディ４０に収容される前の自然状態で、ほぼ半球形状に形成されて、球面の一部からなる表面を有する。そして、その大きさは、作動油の流量変動により、開弁時に弁体５０が小突起５５以外の部分で弁ボディ４０に接触しない範囲で、かつ開閉方向Ｄへの移動時の摺動抵抗が極力小さくなるように設定される。
【００３６】
さらに、図６参照すると、各小突起５５は、弁体５０が弁ボディ４０の収容孔４４に収容された収容状態で、前記自然状態にあるとき（図６に二点鎖線で示される。）に比べて、弾性変形の範囲内で押し潰された状態にある。そして、前記自然状態での各小突起５５の対向面５４ａからの径方向での突出量である収容前突出量ｈ１は、弁体５０が弁ボディ４０に収容されて後述する弾性変形が生じた後にも、弁体５０が小突起５５以外で弁ボディ４０に接触しない程度の突出量である収容時突出量ｈ２が確保されるように設定される。一方、各小突起５５の収容前突出量ｈ１は、その弁ボディ４０および弁体５０の熱膨張および公差により小突起５５部と内周面４６との間に間隙が形成されることなく、内周面４６に接触するように設定される。
【００３７】
図３を参照すると、基体部５３には、弁バネ６０の中心軸線を中心軸線とする円筒状の溝５３ｂ（図５も参照）が形成され、弁バネ６０の他端部６０ｂが溝５３ｂ内に収容された状態で基体部５３に当接して保持される。したがって、この溝５３ｂを形成する部分により、基体部５３に、弁バネ６０の他端部６０ｂを保持するバネ受け部５６が形成される。
【００３８】
また、円板状のバネ受け７０は、弁ボディ４０の出口４３を形成する端部４７での内周面４６に形成されて周方向に延びる段部４７ｂに配置された後、端部４７の一部である円環状の薄肉部４７ｂが全周に渡ってかしめられることにより形成されるバネ受け保持部４５によりボディ４０に固定される。
【００３９】
図５，図７を併せて参照すると、バネ受け７０は、弁ボディ４０に固定される外周部７１と、中央部に位置して弁バネ６０の一端部６０ａが当接する中心部７２とを有する。そして、バネ受け７０には、径方向に延びて外周部７１と中心部７２とを連結する複数、この実施例では３つの連結部７３により仕切られて、外周部７１と中心部７２との間に、周方向に間隔をおいて複数、この実施例では３つの弧状の長孔からなる開口７４が、収容孔４４内に位置するように形成される。
【００４０】
中心部７２は、一端部６０ａが嵌るように弁バネ６０の内側空間内で開閉方向Ｄに突出する半球状の突出部７２ａを有する。この突出部７２ａは、弁バネ６０の径方向での移動を阻止すると共に、逆止弁３０の開弁時に基体部５３の中心部５３ｃが突出部７２ａに当接することにより、弁体５０の開弁方向での最大移動量を規定するストッパ８０として機能する。なお、この明細書において、ストッパ８０は、弁ボディ４０を構成しないものとする。
【００４１】
また、開口７４は、図５に示されるように、開閉方向Ｄから見て、溝５７と重なる部分を有するように形成される。それゆえ、開口７４は、逆止弁３０の開弁時に、入口４２から流入した作動油の大部分を占める主流が、弁バネ６０を径方向に通り抜けることなく、前記弁内油路、収容孔４４の一部および開口７４を開閉方向Ｄに流通して出口４３に達することを許容する。
【００４２】
図８を参照すると、弁体５０が弁座４１に着座するように弁体５０を付勢する弁バネ６０のバネ力は、パワーシリンダ機構１６（図２参照）の第１，第２油室１９，２０から油圧制御弁Ｖを経て油圧ポンプ３に向かう作動油の逆流を速やかに規制するように閉弁応答性、すなわち閉弁動作時の弁体５０の移動速度を高めて、キックバック現象の防止効果を向上させるために、逆止弁３０の通常の作動域では、逆止弁３０の開弁時に、弁体５０が浮動状態を維持するように、かつ所要の開弁応答性、すなわち開弁動作時の弁体５０の移動速度が確保される範囲で極力大きな値に設定されている。なお、この明細書において、浮動状態とは、逆止弁３０の開弁時に、弁体５０が開閉方向Ｄで弁バネ６０のみにより支持されて、ストッパ８０に当接することなく、該ストッパ８０により開閉方向Ｄでの移動が規制されていない状態を意味する。
【００４３】
弁バネ６０のバネ力がこのように設定されることにより、図８に示されるように、小突起５５が設けられた全ての支持片５４の小突起５５の共働により、逆止弁３０の開弁時に、油圧ポンプ３０から吐出されて供給管５から流入する作動油の流量が、圧力制御弁Ｖ（図２参照）の弁軸２３と弁スリーブ２４との回転方向での相対移動量に対応して変動するときにも、各小突起５５が内周面４６に接触していることにより、弁体５０が収容孔４４内で揺動することが殆どない状態、もしくは揺動が抑制された状態で安定して支持されて、弁体５０は、小突起５５以外の部分で内周面４６、すなわち弁ボディ４０に接触することが防止される。
【００４４】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
前記ステアリングホイールが操作されると、油圧ポンプ３から吐出された作動油が、その油圧により開弁する逆止弁３０を通り、さらに該ステアリングホイールの操作方向および操舵トルクの大きさに対応して作動する油圧制御弁Ｖを経て、第１油室１９（または第２油室２０）に供給される一方、第２油室２０（または第１油室１９）の作動油が、油圧制御弁Ｖを経て還流管６を通ってリザーバ２に排出され、操舵補助力がラック軸１３に付加される。
【００４５】
そして、前記車両が縁石に乗り上げたときなどに、前記転舵輪に加わる外力がラック軸１３に伝達され、パワーピストン１８が第１油室１９または第２油室２０の作動油を油圧ポンプ３側に逆流させようとするときは、逆止弁３０が閉弁することによりその逆流が阻止されて、キックバック現象の発生が防止される。
【００４６】
このとき、動力舵取装置１において、パワーシリンダ機構１６から油圧ポンプ３への作動油の逆流を阻止する逆止弁３０の弁体５０には、前記弁内油路を形成する溝５７を形成する５つの支持片５４が周方向に間隔をおいて径方向に突出すると共に開閉方向Ｄに延びて設けられ、各支持片５４には、内周面４６に摺接する２つの粒状の小突起５５が径方向に突出して設けられ、それら小突起５５により、逆止弁３０の開弁時に弁体５０が小突起５５以外の部分で弁ボディ４０に接触することが防止される。このため、逆止弁３０の閉弁応答性を高めるために弁バネ６０のバネ力が大きく設定されて、開弁時に弁座４１から離れた弁体５０が浮動状態にある場合にも、これら小突起５５により、作動油の流動変動により浮動状態の弁体５０が揺動して弁ボディ４０に当たることが防止されるので、その衝突により生じる異音の発生が防止され、しかも小突起５５は粒状であることにより、弁体５０の内周面４６との摺動抵抗を小さくすることができるので、閉弁応答性が高められる。この結果、キックバック現象の防止効果が良好で、しかも逆止弁３０の弁体５０の揺動に起因する異音の発生が防止された動力舵取装置１が得られる。
【００４７】
さらに、各支持片５４から径方向に突出する小突起５５により、径方向での所定幅Ｗ（図５参照）を有する前記弁内通路を形成する場合に、各支持片５４に小突起５５がない場合に比べて、支持片５４の径方向で突出量を小さくすることができて、その分、弁体５０を軽量化できるので、弁体５０の閉弁応答性が高められて、キックバック防止効果がさらに向上し、また開弁応答性が高められて、補助操舵力の発生応答性が高められるので、操舵感が向上する。
【００４８】
小突起５５は、各支持片５４の、開閉方向Ｄでの両端部５４ａ１，５４ａ２付近に１つずつ設けられることにより、開閉方向Ｄに比較的大きな間隔をおいて位置することになるので、浮動状態にある弁体５０が開閉方向Ｄに対して傾くことが一層抑制されて、弁体５０の摺動抵抗が一層小さくなり、弁体５０の開閉移動が円滑になるので、閉弁応答性および開弁応答性が高められて、キックバック防止効果および操舵感が向上する。
【００４９】
各小突起５５は、合成樹脂で形成され、弾性変形した状態で内周面４６に接触する。これにより、金属よりも小さい弾性係数を有するために金属に比べて弾性変形しやすい合成樹脂から形成され、しかも粒状である小突起５５は、弾性変形しやすく、小突起５５の突出量を適切に設定することにより、弾性変形での変形量を大きくすることができるので、摺動抵抗の増加を極力抑制したうえで、熱膨張および公差の影響を受けることなく、弾性変形の範囲内で小突起５５が確実に内周面４６に接触することができ、しかも弾性変形に基づく弾性力で弁体５０の揺動が抑制される。この結果、簡単な構造により、弁体５０の揺動が抑制されて弁体５０が弁ボディ４０に安定して支持された状態で、熱膨張や公差の影響を排除してキックバック現象の防止効果を良好に保つと共に異音の発生を確実に防止することができる。また、小突起５５は弾性変形しやすいことから、内周面４６との接触状態を維持するために高精度の加工が必要になることもないので、コストの削減ができる。
【００５０】
また、弁体５０の全体が合成樹脂から形成されることにより、逆止弁３０が閉弁する際、弁体５０が弁座４１に衝突することで発生する衝突音が、制御部５１が金属である場合に比べて低減するので、該衝突音に起因する騒音が低減し、しかも弁体５０が軽量化されるので、この点でもキックバック防止効果および操舵感の向上に寄与できる。
【００５１】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記各実施例では、小突起５５は、全ての支持片５４に設けられる必要はなく、小突起５５以外での弁体５０の弁ボディ４０との接触を防止することができる限り、少なくとも２つの支持片５４に設けられていればよい。また、１つの対向面５４ａにおいて、開閉方向Ｄでほぼ同じ位置を占めると共に周方向に間隔をおいた複数の小突起５５が設けられてもよい。
【００５２】
また、弁体５０において、小突起のみが合成樹脂から形成され、それ以外は金属により形成されてもよい。さらに、小突起を含めて弁体の全体が金属により形成されてもよい。
【００５３】
逆止弁３０を構成する弁ボディは、前記実施例では、フレアシート２６から構成されたが、導管とポート部とを接続するまたは導管同士を接続する接続用部材である管継手などを含め、前記供給油路を形成する前記油路形成部材を構成する部材から構成されてもよい。また、前記油路形成部材とは別個の、単に逆止弁３０の部分としてのみ機能する部材から構成されてもよい。さらに、弁ボディは、複数の部材が一体に結合されて構成されてもよい。
【００５４】
支持部は、支持片５４を有することなく、円柱状の基体部のみから構成されてもよく、その場合には小突起５５は該基体部の外周面に設けられ、弁内油路は該基体部の内部に形成された孔により形成される。
【００５５】
ストッパは、前記実施例では、バネ受け７０から構成されたが、弁ボディの一部、または弁ボディに取り付けられる部材により形成されてもよい。そして、この場合にも、該ストッパは弁ボディを構成しないものとする。
【００５６】
逆止弁は、前記実施例では、作動油の逆流を阻止することにより逆流を規制するものであったが、前記転舵輪に外力が作用するとき、前記転舵機構に過大な外力が作用しないように、逆止弁の閉弁時に作動油の僅かな漏れ量の逆流を許容するように、作動油の逆流を規制するものであってもよい。
【００５７】
また、本発明は、弁体が、浮動状態にある場合はもちろん、ストッパ８０に相当するストッパに当接した状態においても作動油の流量変動により揺動して、弁ボディに当たるような逆止弁に対しても適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例である車両用の油圧式動力舵取装置の一部を断面図で示した全体概略図である。
【図２】図１の動力舵取装置の油路および逆止弁を中心とした説明図である。
【図３】閉弁時の図２の逆止弁を中心とした要部拡大図であり、図５のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視での断面図である。
【図４】図３の逆止弁の弁体の側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ矢視での断面図であり、弁体のＡ矢視図である。
【図６】図３のＶＩ部分の拡大図である。
【図７】逆止弁のバネ受けの図３のＡ矢視図である。
【図８】開弁時の図２の逆止弁を中心とした要部拡大図であり、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視に相当する断面図である。
【符号の説明】
１…動力舵取装置、２…リザーバ、３…油圧ポンプ、３ａ…吐出ポート形成部、４…吸入管、５…供給管、６…還流管、７，８…油管、１０…ギヤボックス、１１…ハウジング、１２…弁ハウジング、１３…ラック軸、１４…ボールジョイント、１５…タイロッド、１６…パワーシリンダ機構、１７…パワーシリンダ、１８…パワーピストン、１９，２０…油室、２１…入力軸、２２…トーションバー、２３…弁軸、２４…弁スリーブ、２５…入口ポート、２６…フレアシート、
３０…逆止弁、４０…弁ボディ、４１…弁座、４２…入口、４３…出口、４４…収容孔、４５…バネ受け保持部、４６…内周面、４７…端部、５０…弁体、５１…制御部、５２…支持部、５３…基体部、５４…支持片、５４ａ…対向面、５５…小突起、５６…バネ受け部、５７…溝、６０…弁バネ、７０…バネ受け、７１…外周部、７２…中心部、７３…連結部、７４…開口、８０…ストッパ、
Ｖ…油圧制御弁、Ｌ…中心軸線、Ｄ…開閉方向、ｈ１，ｈ２…突出量、Ｗ…幅。

Claims (3)

1. 油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給された作動油により操舵補助力を発生する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに対する作動油の給排を制御する油圧制御弁と、前記油圧ポンプから前記油圧制御弁への作動油の供給油路を形成する油路形成部材に設けられて前記油圧アクチュエータから前記油圧ポンプへの作動油の逆流を規制する逆止弁とを備える動力舵取装置において、
   前記逆止弁は、弁座が設けられた弁ボディと、前記弁ボディに摺動可能に収容されて前記弁座に着座可能な弁体と、前記弁体が前記弁座に着座するように前記弁体を付勢する弁バネとを有し、前記弁体には、前記弁ボディの内周面に摺接する複数の粒状の小突起が設けられ、前記小突起により、前記逆止弁の開弁時に前記弁体が前記小突起以外の部分で前記弁ボディに接触することが防止されることを特徴とする動力舵取装置。
2. 前記弁体の外周面には、前記内周面との間に作動油が流通する弁内油路を形成する溝を形成する複数の支持片が周方向に間隔をおいて径方向に突出すると共に前記弁体の開閉方向に延びて設けられ、前記小突起は、少なくとも２つの前記支持片に径方向に突出して設けられることを特徴とする請求項１記載の動力舵取装置。
3. 前記小突起は、前記各支持片の、前記内周面との対向面における前記開閉方向での両端部付近に、少なくとも１つずつ設けられることを特徴とする請求項２記載の動力舵取装置。

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