JPH02293266A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、舵取操作により後輪を前輪に連動して逆方向
に転舵させることで低速時における小回り性を得るため
に用いて好適な四輪操舵車における後輪転舵装置の改良
に関する． 〔従来の技術〕 近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて逆方向あ
るいは同方向に転舵させることで、低速走行時の小回り
性を向上させたり、中、高速走行時の走行安定性を向上
させ得る四輪操舵車が注目を集めている．たとえば低速
走行時には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれる
が、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵
）とすることで、車輌旋回半径が最小となり旋回（小回
り）性能が向上するもので，特にトラックのように車長
の長い車輌等に適用して好適である．この種の四輪操舵
車における後輪転舵装置としては、たとえば特開昭５９
−　１２８０５４号公報、特開昭５９−　１４３７６９
号公報、実開昭６１−５３２７１号公報、特開昭８１−
８７８８５号公報等に示される油圧式装者を始め、従来
から種々提案されている．特に、油圧式装置では、後輪
を転舵させるための油圧シリンダ左、右室に対しサーボ
弁等により所定圧力に制御された油圧を選択的に供給す
ることで，後輪を所要の方向に転舵させ得るものであり
、前、後輪を連結軸等で機械的に連結してなる機械式装
置に比べて動作的にも、また構造的にも自由度が大きい
等の利点をもつものであった． 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上述した従来装置では、構造面からも動
作性能面からも、まだまだ一長一短があり，実用化にあ
たって改良の余地が残されている．たとえばこの種の後
輪転舵装置には、構成部品点数を必要最小限とし、また
各部をユニット化することで加工性や組立性を向上させ
製造コスト等を低減し、さらに油圧配管や電気配線等も
効率よくしかも整列して配設でき、しかも各種駆動制御
も簡単かつ適切に行なえ、フェール時に対しての対策も
充分であること等が望まれている．そして、このような
要請のなかで必要とされることに、舵取操作に伴なう前
輪の転舵動作に連動して後輪を適切に転舵させ得るため
の制御系構造がある．すなわち、後輪を前輪の転舵勤作
に伴なって転舵させる場合に、車速の大小により後輪の
転舵動作開始時点とその最大転舵角を調整制御し、前輪
側から後輪側への転舵要求の伝達を遊びをもたせて行な
わせることが望まれており、このような点を考慮し前述
した要請を満足し得る何らかの対策を講じることが必要
とされている．〔課題を解決するための手段〕 このような要請に応えるために本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、車速に応じて比例制御される油圧信
号でシリンダ内を移動するピストンを備え該ピストン移
動位置に応じて前輪側での転舵変位を後輪側に選択的に
伝達する後輪転舵用変位伝達制御機構を備えてなり、前
輪側の転舵動作で回動される入力軸とこれと同軸上に配
置された出力軸からなる変位取出し軸上で入力軸側にピ
ストンを回転方向において連結して軸装するとともに、
このピストンの一部に、一端側に向って徐々に溝幅が拡
大される切欠き溝を形成し、この切欠き溝内に出力軸上
の係合手段を臨ませ溝側縁に係合するまでの回動範囲を
可変遊びとして回勤変位伝達可能に構成したものである
． 〔作用〕 本発明によれば，車速に応じて制御される油圧信号でピ
ストンをシリンダ内で移動させることで、このピストン
に形成した切欠き溝内に臨む出力軸側の係合手段の切欠
き溝側縁までの回勤範囲を可変遊びとして得ることがで
き、所要の可変遊びをもって前輪側から後輪側への転舵
変位情報の伝達を適切に行なえる． 〔実施例〕 第１図ないし第１０図は本発明に係る四輪操舵車の後輪
転舵装置の一実施例を示しており、本実施例では第９図
に示したように前、後輪転舵用舵取リンク機構（後輪側
のみを符号１で示し前輪側は図示を省略する）をそれぞ
れの油圧式パワーシリンダ２．３による独立駆動形式と
し、かつ前輪側転舵変位情報のみを油圧信号として後輪
転舵駆動系に伝達させるとともに、後輪側転舵変位（パ
ワーシリンダ３のロッド移動量）をテンションケーブル
４で制御系（後述する後輪転舵用制御バルブ１５）にフ
ィードバックするフィードバック信号系５をも装備して
なる構成による後輪転舵装置１０について説明する．こ
こで、６，７は前、後輪側パワーシリンダ２．３に圧油
を供給するためのオイルポンプ、８はオイルタンクで、
前輪側ポンブ６からの圧油は油圧配管６ａで前輪側パワ
ーシリンダ２に導かれ戻り配管６ｂでオイルタンク８に
還流されるとい周知の前輪側動力舵取装置が構成される
．なお、９は車載バッテリで，さらに第９図中において
油圧配管を二重線で、電気配線を一本の実線で示してい
る．また、上述したオイルボンブ６．７として図示しな
い自動車のエンジンで同時に駆動される二連式ポンプを
例示しているが、これに限定されず、前、後輪を独立し
た油圧系で構成し得るボンブであればよい．また、本実
施例での後輪転舵装ＭＩＯは、第８図（ａ）および第９
図等に示すように車速に応じて駆動されるモータｌｌａ
でオイルリザーバｌｌｂ内のポンプ機構により圧油供給
流量を比例制御し得る油圧源としてのモータポンプ１ｌ
と、このモータボンプｌ１吐出側（Ｍ　Ｐ）に一方室１
２ａ（第１図中左室）が接続され他方室１２ｂ　　（同
図中右室）がモータポンブｌ１圧油戻り側（ＭＴ）に接
続されるシリンダｌ２内にシリンダ両側室１２ａ，１２
ｂ間を連通する固定絞り１３ａを有するピストンｌ３を
移動自在に支持しかつこのピストン１３のシリンダ１２
内での移動位置に応じて前輪側転舵変位情報を後輪側に
所要の可変遊びをもって選択的に伝達する後輪転舵用変
位伝達制御機構１４と、この制御機構１４で得られた変
位優に応じて後輪側油圧源であるオイルボンプ７からの
油圧通路の切換え制御を行ない前記後輪転舵用バワース
テアリング３を適宜作動させる後輪転舵用制御バルブ１
５を備えている．ここで、モータボンブ１１は，車速セ
ンサ１６からの信号をシグナルコントローラ１７ａ、パ
ワーコントローラ１７ｂにより演算、増幅して得られた
バッテリ９からの電流で、車速が２０κ■／ｈ以下であ
るときにのみ選択的に駆動制御され、所要の圧油供給流
量を給送するように構成される．なお、上述したモータ
ボンプ１１等による比例流量供給手段としては、第８図
（ｂ）に示したように，車速センサ１６からの信号によ
りコントローラで開閉される可変絞り１８ａを有する電
磁比例流量制御バルブ１８を用いてもよく、この場合に
は前輪側ボンプ６（後輪側ボンプ７でもよい）からの油
圧配管途中のフローデバイダ１９から分流した配管１９
ａを制御バルブｌ８に接続するとよい． このような構成によれば、車速に応じて供給量が制御さ
れる圧油を，後輪転舵用変位伝達制御機構１４を構成す
るシリンダ両側室１２ａ，１２ｂの一方に供給し、該ピ
ストンｌ３に設けた固定絞り１３ａにより他方室側を介
して圧油戻り側に還流させることで、流量の大、小でピ
ストン１３の移動量が選択され、このピストンｌ３の移
動位置に応じた前輪側から後輪側への転舵情報の伝達を
、所要の遊びストロークＱＣをもって行なえる．すなわ
ち、本発明によれば，後輪変位伝達制御機構１４を、第
１図および第２図（ａ）．（ｂ）等に示すような構成と
したところに特徴を有しいる．これを詳述すると、２０
は前輪側での転舵変位情報が前輪側パワーシリンダ２の
出力軸（舵取ハンドル２ａによる操舵系の一部でもよい
）等に連結されることで伝達される入力軸、２１はこの
入力軸２０と同軸上に配置された出力軸で、これにより
変位取出し軸が構成される．そして、入力軸２０には、
スプライン結合によりピストン１３が回転方向には連結
され軸線方向にのみ移動自在に支持されるとともに該ピ
ストン１３の一部には、第２図（ａ）．（ｂ）に示され
るように軸線方向の一端側に向って徐々に溝幅が拡大し
て開口し伝達遊びストロークを可変させ得る切欠き溝２
２が周方向の対向すると、下位置等に一組（第３図等参
照）形成されている．なお、ピストン１３は、溝形成用
として図中１３Ａ，１３Ｂに示すように二分割されてね
じ止めで一体化されている． ２３は切欠き溝２２内に係入されるように出力軸ｚｌ上
に設けられ該溝２２側縁に接する部分が球面軸受２３ａ
に嵌装されたスリーブ２３ｂで構成される係合手段で、
第２図（ｂ）から明らかなように、ピストン１３の位置
によって係合手段２３が溝２２側縁に接するまでの遊び
ストロークが変化する．したがって、シリンダ１２内で
ボンブ側室Ｌ２ａに向ってスプリング２４で付勢されて
いるピストン１３が、モータボンプ１１（ＭＰ）からの
圧油供給流量の増減によって固定絞り１３ａ前、後で生
じる圧力差により軸線方向に移動すると、その移動位置
で規定されたストロークを遊びとして前輪側の入力軸２
０の回転が、第３図（ａ），（ｂ）から明らかなように
出力軸２１偶に伝達され、その結果車速に応じて前輪側
転舵角に対する後輪側転舵角が、第４図に示す特性曲線
のように変化する．なお，切欠き溝２２内に係入される
係合手段２３を、球面軸受２３ａとスリーブ２３ｂとの
組合わせで構成したのは、第３図（ａ）．（ｂ）から明
らかなように、これらの相対的な回勤変位で係合手段２
３が溝２２側縁に対し適切な線接触状態で接触させ，精
度のよい変位伝達を行なえるようにするためである． このような構成によれば，簡単な構造により後輪の転舵
角を車速に応じて所要の状態に制御でき、四輪操舵車と
しての機能を発揮させ得る．また、上述した構成では、
人、出力軸２０．２１による変位取出し軸上に車速に応
動するピストン１３を設けるとともに、これらピストン
ｌ３と出力軸２１との間に両者を可変遊びをもって連結
する機構を付設しており、その変位取出しが簡単に行な
えるばかりでなく、二つの機能を軸上に配設したピスト
ンで簡単に得られるため、構造が簡単で車輌への組込み
性等の面でも優れている．なお、本実施例では、上述し
た遊びストロークを可変させるためのピストン１３を、
圧油流量の大小によって移動させているが、該ピストン
１３の動きは固定オリフィス１３ａを通る差圧で得られ
渣量の変動は小さくてよく、該機構の精度を良好なもの
とすることが可能である． ここで、本実施例において例示した後輪転舵装置１０の
概略構成を、第１図や第９図等を用いて簡単に説明する
と、３０は上述した後輪転舵用変位伝達機構１４に後輪
側パワーシリンダ３への油圧回路切換えを行なう後輪転
舵用制御バルブ１５を変位取出し軸（２０．２１）上に
並設してなる後輪転舵制Ｗ機構ユニットで、制御バルブ
１５は、出力軸２１とこれにトーションバ−３１を介し
て相対的に回勤変位可能に連結されたフィードバック軸
３２の軸端部に設けたスリーブ部２１ａとロータ３３と
で構成される．なお、このバルブ１５の構成、動作等は
周知の通りで、ボンプ７（Ｐ）およびタンク８（Ｔ）と
、後輪側シリンダ室ＣＩ，Ｃ２間の圧油通路の切換えを
行なう．３４はシリンダ左方室１２ａ内で出力軸２ｌと
バルブ本体３５から突設した係合ピン３４ａ，３４ｂを
挟み込んだ状態で軸上に巻回させた反力スプリングとな
るコイルばねで、第５図に示すように制御バルブｌ５を
絶対位置（中立位置）に対し常に復帰回勤するように付
勢するセンタリングスプリング機構３６が構成されてい
る．３７は後輪側リンク機構１の一部に設けたアーム５
ａに一端が連結されるフィードバック系５のテンション
ケーブル４の他端が連結され後輪側の実際の位置をフィ
ードバックするためのケーブル連結レバーで，変位取出
し軸（２０．２１）と同軸上に配置されるフィードバッ
ク軸３２に対し第１図および第７図に示すように回勤可
能に軸装されるスリーブ３７ａに設けられるとともに、
このスリーブ３７ａとフィードバック軸３２との間には
周知の電磁クラッチ３８が設けられ、これら両部材を選
択的に連結するように構成されている．これは、常時は
後輪転舵制御系をフィードバック信号系から切離し、必
要時において連結することで、後輪側と制御バルブｌ５
とのずれを常に調整しサスペンション動を吸収できるフ
ィードバック信号系を得るためである．なお，３７ｂは
レバー３７を一定位置に村勢するかだ吸収用スプリング
である．ここで、本実施例では、一般的なロータリバル
ブとは逆に、入力軸側にスリーブ２１ａを、出力軸側（
フィードバック側）にロータ３３を連結しているが、こ
れはケーブル４接統用のレバー３７側を慣性の小さいロ
ータ３３偏に連結するためである． また、本実施例では、機構ユニッ｝３０を、後輪転舵用
変位伝達制御機構１４を構成するピストン１３、センタ
リングスプリング機構３６、回転式後輪転舵用制御バル
ブ１５、電磁クラッチ３８を、フィードバック信号系５
のフィードバック軸３２と共に変位取出し軸として同軸
上に配設された人、出力軸２０．２１上に並べて配設す
ることで構成している．このようなユニット構成によれ
ば、装置全体の構成が簡素化するとともに機構ユニット
３０での組立性等の面でも優れ、実用上での利点は大き
い．ここで，フィードバック軸３２やトーションバ−３
１を介して連結される出力軸２１．ロータ３３やスリー
ブ２１ａとしては、従来から一般に用いられる前輪側動
力舵取装置用の回転式流路切換弁に用いる部品を転用し
て用いることが可能で、実用面で有利である．４０はシ
リンダ１２内で入力軸２０上に設けられピストン１３を
付勢するコイルスプリング２４のばね受けを兼るフラン
ジ部材で、その外周部の一部には、第１図および第６図
から明らかなように、周方向に所定長さをもち周方向に
所定間隔をおいて形成された第１および第２の係合部４
１，４２が形成されるとともに，各係合部４１　．　４
２に入力軸２０への前輪転舵入力によって選択的に係合
、係合解除されることでその状態を機械的に検出する第
１および第２の後輪転舵開始点検出スイッチ４３．４４
を設け、これら検出スイッチ４３　．４４により後輪転
舵制御系を後輪転舵可能な状態に制御するようにしてい
る．すなわち、この種装置１０は，車速が２０Ｋｍ／ｈ
以下の低速走行時であってしかも舵取ハンドル２ａが舵
取操作されたときにのみ作動させるとよく、それ以外は
不動作状態とすることが望ましい．しかし、後輪操舵を
油圧制御で行なうには、油圧系およびこれを制御する電
気系を予め後輪転舵可能な待機状態におくことが望まれ
、このために本実施例ではタイミングをずらして作動さ
れる二個の機械的作動スイッチを、前輪側での転舵状態
を後輪転舵に先立って作動させ得る位置に設けたもので
ある．これを詳述すると、第９図および第ｌＯ図から明
らかなように、この種装１１１０の油圧回路系には、油
圧系または電気系がフェイルした際に、後輪が転舵した
り転舵状態が保持されることによる不具合を防止するた
めに、後輪側ボンプ６の供給側油圧配管と戻り側配管と
の間に、常時はこれら両管をバイパス管５０ａで連通状
態とし、後輪転舵系側への油圧を供給できない状態に保
持する電磁式エマージェンシーバルブ５０が介在させて
設け、この後輪転舵系が通電状態に置かれたときにはこ
の連通部を遮断し油圧供給を行なうようにしている．さ
らに、この通電回路上には走行条件によって積極的に二
輪操舵状態に維持したい等という運転者等の要請で、後
輪転舵系を非作動状態とするための手動スイッチ５１も
設けられている．なお、第ｌＯ図中５２はイグニション
キースイッチで、またモータボンプ１１とそれ以外の電
気機器類とは消費電力が異なるために３ＯＡ、ＩＯＡヒ
ューズ５３　．５４を介在させた別系統の回路構成とし
、シグナルコントローラ１７ａからの信号でパワーコン
トローラ１７ｂを介して駆動するように構成している． さらに、５５は後輪側ボンプ７からの油圧回路系におい
て供給側と戻り側とを選択的に開閉するようにエマージ
ェンシーバルブ５０と並列に配置された車速制御バイパ
スバルブで、２０Ｋ腸八以上であるときに後輪操舵系に
圧油が供給されないように作動される．なお、５６はス
ピードメータ等に付設され車速が２０Ｋ腸八以上である
ときにオフされ、２０Ｋ腸八以下であるときにオン状態
とされる車速スイッチである．また、５７はこの車速ス
イッチ５６に直列に接続され前記フィードバック信号系
５を構成するケーブル４に切損等が生じた際に後輪転舵
系を不動作状態とするためのケーブル切損スイッチで、
さらにこれらに直列し前記車速制御バイパスバルブ５５
に並列して電磁クラッチ３８が接続されている． ６０は後輪側舵取リンク機構１においてパワーシリンダ
３側での動きを拘束するために設けられた後輪中立位置
ロック機構で、このロック機構６０には作動状態を検出
する後輪中立位置ロック作動検出スイッチ６１が付設さ
れるとともに，このロック機構６０を作動させるための
油圧が、後輪側ボンブ７からの油圧配管途中からフロー
デバイダ５Ｂを介して導かれており、かつこの油圧配管
途中には圧油の流れを電気信号で開閉する電磁式後輪中
立位置ロック制御バルブ６２が配設されている．ここで
、６３はこの制御バルブ６２上流側に設けられ前記ロッ
ク機構６０への油圧を一定に保持するためのアンローデ
ィングバルブ、６４はその下流側で圧油を蓄圧するアキ
ュームレータである．なお、後輪中立位置ロック機構６
０は、図示は省略したが、常時はスプリングの付勢力で
ロー２クピンを後輪側舵取リンク機構ｌを構成するタイ
ロー２ド等に係入させることで動きを拘束するとともに
、圧油供給でロックピンを引抜きロック解除を行なうよ
うに動作する．また、６５は後輪側パワーシリンダ３へ
の油圧供給通路途中に設けられ油圧系が故障したとき等
において後輪作動時に中立位置に復旧回勤させるための
油圧失陥等のフェール対策チェックバルブである． そして、このような各種の電磁式バルブや電気的スイッ
チ等による後輪操舵系を作動させるために、後輪転舵開
始点検出スイッチ４３　．４４および後輪中立位置口７
ク作動検出スイッチ６１を組合せることで構成され、こ
れにより後輪転舵制御が所要の状態で行なわれる．すな
わち、イグニッションスイッチ５２でエンジンを始動し
、ボンブ６，７により圧油が前輪側、後輪側転舵系に送
られる．このとき、フローデパイダ５８で分流された圧
油はアンローディングバルブ６３を通りオフ状態である
中立位置ロック制御バルブ間の７キュムレータ６４に順
次蓄圧されこの部分での油圧が高められている．また、
残りの圧袖は、車速制御バイパスバルブ５５がオフ状態
であるために、これを通ってタンク８側に還流されてい
る．一方、モータボンプ１１からの圧油は伝達制御機構
１４のバルブ部に流入している． この状態において、舵取ハンドル２ａにより舵取操作が
行なわれると、前輪が転舵されるとともに、入力軸２０
が回動し所定の回転角度（第６図中ＱＡ）でスイッチ４
　３　（ＳＷ−Ａ）がオンし、これにより車速制御バイ
パスバルブ５５が作動し、タンクへの短絡回路が切断さ
れ、吐出油が制御バルブｌ５に導かれるとともに、電磁
クラッチ３８がオンされる．ハンドル回転量が増え、Ｑ
Ｂでスイッチ４　４　（ＳＷ−８）がオンし、中立位置
ロック制御バルブ６２が開き、高圧が中立位置ロック機
構６０へと導かれると、ロックピンが引抜かれ、後輪側
が転舵可能な状態に待機される．さらに、ハンドルが操
舵され、制御機構１４における切欠き溝２２によって規
定されるストロークＱＣ以上に操舵されると、制御バル
ブｌ５の入力側である出力軸２１が回転され、これによ
りバルブｌ５が作動されて後輪側パワーシリンダ３の左
、右室の一方に圧油が導かれ後輪が転舵されるとともに
、ケーブル４によるフィードバック信号系５により転舵
量が制御バルブｌ５におけるフィードバック軸３２から
フィードバックされ所要の作動状態に制御される． ここで、上述したハンドル操舵角度ＱＣは，車速により
モータボンブ１１からの吐出流量を変化させることで、
前述した制御機構１４のピストン１３移動位置で変化す
るもので、所要の遊びをもって制御バルブ１５が回動変
位され，後輪の転舵を行なえる．また、車速が２０Ｋｍ
八以上となったときには、車速スイッチ５６がオフし車
速制御バイパスバルブ５５がオフしてタンクへの還流路
が形成されるとともに電磁クラッチ３８等もオフされる
もので、この場合モータボンプ１１への通電もオフする
ように構成するとよい． さらに，走行中に何らかの異常状態が生じたり、電気系
、油圧系が失陥したりしたときには、エマージェンシー
バルブ５０や手動スイッチ５１などで後輪を不転舵状態
とするとよい．なお、スイッチＳＷ−ＡとＳＷ−Ｃとを
並列接続状態とすることで、Ｓ％１−Ａがオフしても後
輪側が中立位置にロックされない限り後輪転舵系は生き
ており、四輪操舵状態での走行を維持できるようになっ
ている．ここで，上述した後輪転舵装置を構成するうえ
で望まれることに、高速走行時における直進走行性や雪
路等の低摩擦路での走行安定性を確保することであり、
必要時にのみ後輪転舵系な作動待機状態および作動状態
とし、不要時にはロック状態として二輪操舵状態を確保
する構成とすることである．さらに、上述した後輪転舵
装置を装備するうえで問題とされることの一つに、後輪
転舵駆動系での失陥による駆動力消失や後輪転舵制御系
での命令伝達系での失陥などがあり、このような自体が
生じたときに後輪を中立状態でロック保持し、二輪操舵
状態とすることも必要とされるもので、上述した構成を
採用するとよい． また、前述した後輪転舵装置１０を構成するうえで問題
となることに、この装置ｌＯ側と車輌側での中立位置を
位置決めして組込むことが要求され、特に後輪転舵開始
点検出スイッチ４３　．　４４と入力軸２０側との位置
決め部を、正しく車輌側に接続することが望まれる．本
実施例では、このような問題を解決するために、第６図
に示すように、前記７ランジ部材４０外周部の一部にＶ
溝４５を形成するとともに，これにポール４６を一定の
予圧をばね４７で与えた状態で圧接させてなる中立位置
決め機構４８を付設し、これによりユニー７ト木体に対
しての入力軸２０の位置決めを図り、車輌側との位置決
めを容易に行なえるように構成している．勿論、このポ
ール４６は、舵取ハンドルを操舵することで、常時可動
されるが、入力軸２０の動きを妨げるものではない．な
お、本発明は上述した実施例構造に限定されず、後輪転
舵装＠１０各部の形状、構造等を適宜変形、変更するこ
とは自由で，種々の変形例が考えられよう．たとえば上
述した実施例では，後輪転舵用変位伝達制御機構を構成
するピストン１３を移動させるために，該ピストンｌ３
内に固定絞り１３ａを設け、この固定絞り１３ａを車速
に応じて流量が比例制御される圧油を澄すことで生じる
圧力差を利用した流量制御方式を説明したが、本発明は
これに限定されず、油圧通路途中に可変絞りを有する電
磁比例圧力制御バルブを設け、その上、下流側での圧力
をピストン１３両側に導入し、その差圧力でピストンｌ
３を移動させる圧力制御方式を採用してもよいことは勿
論である．〔発明の効果〕 以上説明したように本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵
装置によれば、車速に応じて比例制御される油圧信号に
よりシリンダ内で移動されるピストンを備えこのピスト
ンの移動位置に応じて前輪側での転舵変位を後輪側に選
択的に伝達する後輪転舵用変位伝達制御機構を備えてな
り、前輪側の転舵勤作で回動される入力軸とこれと同軸
上に配置された出力軸からなる変位取出し軸上で入力軸
側にピストンを回転方向において連結して軸装するとと
もに、このピストンの軸線方向一部に，端偏に向って徐
々に溝幅が拡大する切欠き溝を形成し、この切欠き溝内
に出力軸上の係合手段を臨ませ切欠き溝側縁に係合する
までの回勤角度範囲を可変遊びとして回勤変位伝達可能
に構成したので、簡単な構成にもかかわらず、車速に応
じて前輪側の転舵角に対する後輪側の転舵角を可変制御
し、前輪側から後輪側への転舵変位情報の伝達を適切に
行ない、車輌の低速走行時における小回り性等といった
操縦性を向上させ得るという種々優れた効果がある．ま
た、本発明によれば、切欠き溝と係合手段とによる可変
遊び伝達系を、入、出力軸上で移動可能に軸支したピス
トンを有するシリンダ機構内に付設しているため、機構
構成が簡素化し、車輌への組込み性等の面で優れている
等の利点がある．さらに、本発明では、前、後輪側の舵
取リンク機構を独立駆動方式とし、前輪側に転舵信号取
出し部のみを追加するだけで後輪転舵装置を構成できる
ため、各部の構成の簡素化を図り、組立性に優れ、組込
みスペース面でも自由度も大きく、しかも適切な後輪転
舵状態を得ることができる等の利点もある．

【図面の簡単な説明】

図は本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の一実施例
を示し、第１図は本発明を特徴づける後輪転舵用制御機
構ユニットの要部断面図、第２図（ａ）．（ｂ）は変位
伝達遊びストロークを可変させる構成を説明する概略斜
視図および要部拡大図、第３図（ａ）．（ｂ）は第１図
の■一■線断面図およびその動きを示す説明図，第４図
は前，後輪転舵角の関係を示す特性図、第５図および第
６図は第１図のｖ−ｖ線、ＶＩ−ＶＩ線断面図、第７図
はフィードバ−２ク用ケーブル連結レバ一部分の側面図
、第８図（ａ），（ｂ）は比例流量供給手段と可変遊び
を備えた後輪転舵用変位伝達制御機構等との関係を示す
油圧回路図、第９図は装置全体の概略構成図、第１０図
はその電気回路図である．１・・・・後輪側舵取リンク
機構、２．３・・・・前、後輪転舵用パワーシリンダ、
５・・・・フィードバック信号系、６，７・・・・前、
後輪側オイルポンプ、８・・・・オイルタンク、ｌＯ・
・・・後輪転舵装置、１１・・・・モータボンブ、ｌ２
・・・・シリンダ、１３・・・・ピストン、１３ａ・・
・・固定絞り、ｌ４・・・・後輪転舵用変位伝達制御機
構、ｌ５・・・・後輪転舵用制御バルブ、１６・・・・
車速センサ、ｌ８・・・・電磁比例流量制御バルブ．２
０．２１・・−・人、出力軸、２２・・・・切欠！！溝
、ｚ３・・・・係合手段、３０・・・・後輪転舵用制御
機構ユニット、３１・・・・トーションバー、３２・・
・・フィートハックｉｄｌ，３６・・・・センタリング
スプリング機構、３８・・・・電磁クラッチ、４０・・
・・フランジ部，４１．４２・・・・係合部、４３　．
４４・・・・後輪転舵開始点検出スイッチ． 特許出願人　目勤車機器株式会社 いすＸ自動車株式会社 代　　理　　　人　　　　山　　川　　政　　樹（Ｑ） ー−＾−） 第５　Ｊ．ｉ ｒ一κ一） ５．６

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速に応じて比例制御して供給される油圧信号に
   よりシリンダ内で移動されるピストンを備えこのピスト
   ンのシリンダ内での移動位置に応じて前輪側での転舵変
   位を後輪側に選択的に伝達する後輪転舵用変位伝達制御
   機構を備えてなり、前輪側の転舵動作により回動される
   入力軸とこれと同軸上に配置された出力軸とからなる変
   位取出し軸上で入力軸側に前記ピストンを回転方向にお
   いて連結して軸装するとともに、このピストンの軸線方
   向一部に、一端側に向って徐々に溝幅が拡大して開口す
   る切欠き溝を形成し、かつこの切欠き溝内に前記出力軸
   上に設けた係合手段を臨ませ、前記切欠き溝側縁に係合
   するまでの回動角度範囲を可変遊びとして回動変位伝達
   可能に構成したことを特徴とする四輪操舵車の後輪転舵
   装置。
2. （２）請求項１において、出力軸上に設けた係合手段と
   ピストン側の切欠き溝との回転方向の相対位置を位置決
   めするために、ピストンまたは入力軸の外周部の一部に
   形成したＶ溝内に係入される転動子をばねで付勢した状
   態でシリンダ側に設けたことを特徴とする四輪操舵車の
   後輪転舵装置。
3. （３）請求項１において、ピストン側の切欠き溝内に係
   入される出力軸側に設けた係合手段の前記切欠き溝側縁
   に接する部分を、球面軸受で構成したことを特徴とする
   四輪操舵車の後輪転舵装置。