JPH01208271A - 前後輪操舵車の舵角比制御用油圧発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する前後輪操
舵車に係り、特に前輪に対する後輪の舵角比を車速の増
加に従って逆相がら同相に変更制御するための制御油圧
を舵角比設定機構に供給する前後輪操舵車の舵角比制御
用油圧発生装置に関する。

［従来技術］ 従来、この種の装置は、例えば特開昭６０−８５０７７
号公報に示されるように、油圧ポンプに接続されるとと
もにスピードガバナ装置により制御されて車速の増加に
従って減少する制御油圧を発生するガバナバルブ装置を
備え、該制御油圧を供給油圧の減少に従って舵角比を逆
相から同相に徐々に変更する舵角比設定機構に供給する
ことにより、車速の増加に従って舵角比を逆相から同相
に徐々に変更制御するとともに、油圧系の故障により制
御油圧が零になったときには前記舵角比を最低制御油圧
に対応した同相値に設定するようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかるに、上記従来の装置にあっては、油圧ポンプ等の
故障により制御油圧が零になったときには、舵角比は零
に固定されて当該車両の回転半径が極めて大きくなり、
低速にて狭い屈曲路を通過する場合極めて不便になると
いう問題があった。

かかる問題を解決するために、本出願人は先の出願（特
願昭６２−２５５７２１号　前後輪操舵車の後輪操舵装
置）にて、供給油圧の減少に従って前輪に対する後輪の
舵角比を逆相から同相に徐々に変更しかつ供給油圧が零
のとき前記舵角比を零に設定する舵角比設定機構を備え
るとともに、エンジンにより駆動される第１油圧ポンプ
を含みほぼ一定流量の作動油を発生する作動油発生手段
と、前記作動油発生手段の下流に接続されるとともに変
速機の出力軸により駆動され車速の増加に従って出力流
量を増加させる第２油圧ポンプと、前記第２油圧ポンプ
と並列に接続した第１の負荷とからなる舵角比制御用油
圧発生装置を備え、前記第１の負荷の上流点における油
圧を制御油圧として前記舵角比設定機構に供給するよう
にした前後輪操舵車の後輪操舵装置を提案した。この提
案装置によれば、車速の増加に従って第１の負荷を流れ
る作動油の流量が減少するので、舵角比設定機構にて設
定される舵角比は車速の増加に従って逆相から同相に変
化する。また、第１油圧ポンプ等の油圧系に故障が発生
して制御油圧が零になった場合には舵角比は零に設定さ
れ、通常の２輪操舵車と同等の機能が発揮されるので、
上記従来の装置における車両の回転半径の問題は解消さ
れる。

しかし、上記提案した舵角比制御用油圧発生装置にあっ
ては、当該車両が高速走行中であるとともに第１油圧ポ
ンプを含む作動油発生手段が正常である状態で、第２油
圧ポンプの焼付き、変速機から第２油圧ポンプへの動力
伝達機構の異常等により第２油圧ポンプが作動油の出力
を停止した場合、制御油圧は車速が零に対応した大きな
値になるので、舵角比設定機構により設定される舵角比
が逆相の大きな値となり、当該車両の走行フィーリング
が低下する可能性があった。

本発明は上記問題に鑑み案出されたもので、その目的は
前記提案装置による舵角比制御用油圧発生装置において
、第２油圧ポンプ等の故障により同ポンプから作動油の
出力のみが停止した場合にも車両の走行フィーリングを
良好にする前後輪操舵車の舵角比制御用油圧発生装置を
提供しようとするものである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
供給油圧の減少に従って前輪に対する後輪の舵角比を逆
相から同相に徐々に変更するとともに供給油圧が零のと
き前記舵角比を零に設定する舵角比設定機構を制御する
装置であって、エンジンにより駆動される第１油圧ポン
プを含みほぼ一定流量の作動油を発生するとともにエン
ジン回転数の増加に従って増加する余剰の作動油を流出
する作動油発生手段と、前記作動油発生手段の下流に接
続されるとともに変速機の出力軸により駆動され車速の
増加に従って出力流量を増加させる第２油圧ポンプと、
前記第２油圧ポンプと並列に接続した第１の負荷とを備
え、前記第１の負荷の上流点における油圧を制御油圧と
して前記舵角比設定ａ楕に供給するようにした前後輪操
舵車の舵角比制御用油圧発生装置において、前記作動油
発生手段から流出する余剰の作動油の流路に設けた第２
の負荷と、前記第２油圧ポンプの下流に設けた第３の負
荷と、前記第２の負荷の上流点における油圧が前記第３
の負荷の上流点における油圧より比較的大きな所定値以
上高いとき前記作動油発生手段からの作動油を前記第１
の負荷に対してバイパスさせかつそれ以外のとき前記バ
イパスを禁止するバイパス弁とを設けたことにある。

［発明の作用］ 上記のように構成した本発明においては、油圧系が全て
正常であれば、作動油発生手段からの余剰の作動油量は
エンジン回転数の増加に従って大きくなるが、少なくと
もエンジン回転数が高く前記余剰の流量が大きい場合に
は車速も大きくて第３の負荷の上流点における油圧も高
いので、第２の負荷の上流点における油圧が第３の負荷
の上流点における油圧よりそれ程高くなることはなく、
バイパス弁は第１の負荷に対するバイパス作用を禁止し
ている。そして、かかる状態では、作動油発生手段が一
定流量の作動油を発生しかつ第２油圧ポンプが車速の増
加に従って流量の増加する作動油を出力しているので、
第１の負荷には車速の増加に従って減少する作動油が流
れ、制御油圧としての第１の負荷の上流点における油圧
は車速の増加に従って減少する。その結果、舵角比設定
機構により設定される舵角比は車速の増加に従って逆相
から同相に徐々に変更制御される。

一方、第１油圧ポンプ等の故障により作動油発生手段が
作動油の発生を停止すると、制御油圧は零になって前記
舵角比は零に制御される。また、作動油発生手段が正常
である状態で、第２油圧ポンプ、該ポンプへの動力伝達
系の異常により第２油圧ポンプが作動油の出力を停止す
ると、第３の負荷の上流点における油圧は零になる。こ
のとき、少なくとも当該車両が高速走行中であってエン
ジン回転数が大きければ、作動油発生手段からの余剰の
作動油量も大きいので、第２の負荷の上流点における油
圧が第３の負荷の上流点における油圧より比較的大きく
設定した所定値以上になる。これにより、バイパス弁は
作動油発生手段からの作動油を第１の負荷に対してバイ
パスさせるので、制御油圧としての第１の負荷の上流点
における油圧が零になり、前記舵角比は零に制御される
。

［発明の効果］ 上記作用説明からも理解できるように、本発明によれば
、油圧系が全て正常であれば車速の増加に従って制御油
圧を減少させて舵角比設定機構により設定される舵角比
を車速の増加に従って逆相から同相に変更させるように
した舵角比制御用油圧発生装置において、第１油圧ポン
プ等に故障が発生して作動油発生手段からの作動油の吐
出流量が零になった場合にも、少なくとも当該車両が高
速走行中に第２油圧ポンプ、該ポンプへの動力伝達系に
異常が発生して第２油圧ポンプからの出力流量が零にな
った場合にも、舵角比設定機構に供給される制御油圧が
零になって同機構にて設定される舵角比が零になるので
、油圧系のいかなる故障に対しても良好な走行フィーリ
ングが確保される。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を
操舵する前輪操舵装置Ａと左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２を操
舵する後輪操舵装置Ｂとを備えている。

前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル１１の回動に応じて軸線
方向に変位して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操舵するラッ
クパー１２を有する。ラックパー１２は操舵ハンドル１
１に操舵軸１３及びピニオン１４を介して接続されると
ともに、その両端にて左右タイロッド１５ａ、１５ｂ及
び左右ナックルアーム１６ａ、１６ｂを介して左右前輪
Ｆ　Ｗ　１　。

ＦＷ２を接続している。

後輪操舵装置Ｂは、第２図乃至第５図に示すように、軸
線Ｌ１方向の変位に応じて左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２を操
舵するとともに軸線Ｌ１回りの回転位置に応じて同後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵量及び操舵方向を決定する作動ロ
ッド２１と、該作動ロッド２１を回転に応じて軸線Ｌ１
方向に変位させる第１及び第２支持体２２．２３と、該
支持体２２．２３を左右曲輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連
動して回転させる入力軸２４及びポールナツト２５と、
前記作動ロッド２１を回転させる駆動装置Ｂ１を備えて
いる。

作動ロッド２１は車体に組付けたハウジング２６に軸線
Ｌ１に変位可能かつ軸線Ｌ１回りに回転可能に支持され
、その両端にて左右タイロッド２７ａ、２７ｂ及び左右
ナックルアーム２８ａ、２゜８ｂを介して左右後輪Ｔ’
（Ｗｌ、ＲＷ２を接続している６作動ロッド２１の外周
上にはビン３１が固定され、同ピン３１の軸線は作動ロ
ッド２１の軸線Ｌ１と垂直になっている。

第１支持体２２は、第３図及び第４図に示すように、ボ
ルト２２ａにより固定された環状の第１及び第２部材２
２ｂ、２２ｃがらなり、作動ロッド２１を貫通させると
ともに第１部材２２ｂに一体的に設けた一対の軸部２２
ｄ、２２ｅにて軸受３２．３３を介してハウジング２６
に作動ロッド２１の軸線Ｌ１に直交する軸線Ｌ２回りに
回動可能に組付けられている。また、第１支持体２２の
第１部材２２ｂには軸線Ｌ２を中心とする円弧状のセク
タギヤ２２ｆが一体的に形成されている。

第２支持体２３は、図示しない位置にてボルトにより固
定された環状の第１及び第２部材２３ａ。

２３ｂからなり、第１支持体２２の内周上に一対の軸受
３４．３５を介して作動ロッド２１の軸線Ｌ１回りに回
転可能に組付けられている。また、第２支持体の両部材
２３ａ、２３ｂには、第３図及び第５図に示すように、
スライダ３６を支承するための一対の支持部２３ｃ、２
３ｄがそれぞれ一体的に設けられており、同支持部２３
ｃ、２３ｄは互いに接合されて円形の支持孔を形成する
。

スライダ３６は略円筒状に形成され、その外周上に設け
た一対の突起部３６ａ、３６ｂの前記支持孔への嵌合に
より第２支持体２３に回転可能に支持されている。また
、スライダ３６の内周面は球面状に形成され、同スライ
ダ３６は、該内周面との面接触によりボールジヨイント
を構成する環状ブツシュ３７を介して、ビン３１の先端
部をその軸線方向に摺動可能に支持する。

入力軸２４は、第３図及び第４図に示すように、軸受４
１．＝＋２を介してハウジング２６に軸回りに回転可能
に支持されている。この入力軸２４はラックパー１２に
噛合したピニオンシャフト４３ａ、中間シャフト４３ｂ
、４３ｃ及び車体に回転可能に支持されたメインシャフ
ト４３ｄからなる回転シャフト４３を介して前輪操舵装
置Ａに接続されており、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵
に連動して回転する。また、入力軸２４の後端部外周上
には雄ねじが形成され、同雄ねじ部には複数のボールを
介してポールナツト２５が進退可能に組付けられている
。ポールナツト２５の側部にはラック歯２５ａが一体的
に形成され、該ラック歯２５ａはセクタギヤ２２ｆに噛
合している。

駆動装置Ｂ１は、第３図及び第４図に示すように、作動
ロッド２１の回転機構としてのウオームギヤ４４及びウ
オームシャフト４５と、該ウオームシャツｌ−４５を駆
動する油圧シリンダ４６とを備えている。

ウオームギヤ４４は内スプライン４４ａを有しハウジン
グ２６に軸受４７．４８を介して作動ロッド２１の軸線
Ｌ１回りに回転可能に組付けられていて、内スプライン
４４ａにて作動ロッド２１に設けた外スプライン２１ａ
に軸方向に相対移動可能に嵌合している。つオームシャ
フト４５はウオームギヤ４６に噛合するウオーム４５ａ
を有し、ハウジング２６に軸受５１，５２．５３を介し
て回転可能に組付けられている。

油圧シリンダ４６はピストン４６ａ及びピストンロッド
４６ｂを有し、油室４６ｃに供給される制御油圧に応じ
てピストン４６ａ及びピストンロッド４６ｂを第３図左
方向へ押圧する。ピストンロッド４６ｂにはラック歯４
６ｂ１が形成されており、同ラック歯４６ｂ１にはウオ
ームシャフト４５の先端に固定したピニオン４５ｂが噛
合している。また、ピストン４６ａにより区画された油
圧シリンダ４６内の油室４６ｃと反対側め部屋・１６ｄ
にはスプリング５４が収容されており、同スプリング５
４はピストン４６ａ及びピストン口・ｌド４６ｂを第３
図右方向に付勢する。

また、駆動装置Ｂ１は、第１図及び第２図に示すように
、油圧シリンダ４６の油室４６ｃへ制御油圧を供給する
舵角比制御用の油圧発生装置６０を有する。この油圧発
生装置６０は第１油圧ポンプ６１を備え、同ポンプ６１
はエンジン６２により駆動されエンジン回転数に比例し
て増加する流量Ｑ（第６Ａ図破線〉の作動油を油タンク
６３から汲上げてバイパス形流量調整弁６４に供給する
。

このバイパス形流量調整弁６４は、第６Ａ図に実線で示
すように、エンジン回転数が所定回転数Ｎ１に達した後
には一定流量Ｑｏの作動油を下流に供給するとともに、
余剰の作動油をオリフィス６５を介して油タンク６３に
油戻しする。これにより、第６Ａ図のハツチングで示す
部分の作動油が余剰の作動油としてオリフィス６５を介
して油タンク６３に油戻しされることになり、この余剰
の作動油の流量ＱＯＲは第６Ｂ図に示すように所定回転
数Ｎ１以上のエンジン回転数に対して比例的に増加する
。従って、オリフィス６５の上流点における油圧Ｐ１は
、第６Ｃ図に示すように、所定回転数Ｎ１以上のエンジ
ン回転数に対して２次曲線的に増加する。

バイパス形流量調整弁６４の下流は第２油圧ポンプ６６
の入力ポートに接続されている。この第２油圧ポンプ６
６は変速機６７の最終ギヤ出力により駆動されて同ギヤ
の回転数すなわち車速Ｖに比例した流量Ｑｖの作動油を
出力するもので、その出力ポートはオリフィス６８を介
して油タンク６３に接続されている。従って、オリフィ
ス６８の上流点における油圧Ｐ２は、第６Ｄ図に示すよ
うに、車速Ｖの増加に従、って２次曲線的に増加する。

また、バイパス形流量調整弁６４の下流には、第２油圧
ポンプ６６及びオリフィス・６８と並列に、オリフィス
６９が接続されており、同オリフィス６９には流量Ｑｏ
　　Ｑｖの作動油が流れる。これにより、オリフィス６
９の上流における油圧Ｐ。

はＣ２・ρ・（Ｑｏ　　Ｑｖ　）２／　２・Ｓ＋２（た
だし、Ｃは流量係数、ρは作動油の密度、Ｓｌはオリフ
ィス６９の開口面積）となり、この油圧Ｐ。

が油圧シリンダ４６の油室４６ｃに制御油圧として供給
されるようになっている。なお、油圧シリンダ４６の部
屋４６ｄは油タンク６３に連通しており、同部屋４６ｄ
に漏れ入った作動油が油タンク６３に回収されるように
なっている。

また、このオリフィス６つへの流路にはバイパス弁７０
が介装されており、向弁７０はスリーブ７１内を第１図
にて左右方向に摺動するスプール７２を有する。このス
プール７２はオリフィス６５の上流点における油圧Ｐｌ
により第１図の左方向に押圧されるとともに、圧縮して
収容されたスプリング７３の伸張力及びオリフィス６８
の上流点における油圧Ｐ２により第１図の右方向に押圧
されており、第１図の状態で入力ポードア４に供給され
る作動油を第１出カポ−ドア５を介してオリフィス６つ
へ導くとともに、スプール７２が第１図の左方向に変位
した状態で入力ポードア４に供給される作動油を第２出
カポ−ドア６を介してオリフィス６９をバイパスさせる
。かかる場合、スプリング７３の第１図の状態における
取付は加重をＦｏとすると、油圧Ｐ、、Ｐ２がそれぞれ
前記第６Ｃ図及び第６Ｄ図の特性で変化している状態で
は、油圧Ｐ、、Ｐ２の関係がエンジン回転数及び車速■
の変化とは無関係にＰ＋　＜Ｐｚ　＋Ｆｏ／Ｓ２　　（
ただし、Ｓ２はスプール７２の断面ｆりとなり、かつ油
圧Ｐ２が零であると同時にエンジン６２が高速回転中で
あってバイパス形流量調整弁６４の余剰流量Ｑ。Ｒが大
きいために油圧Ｐ１が大きな場合にはＰＩ　＞Ｆｏ／Ｓ
２　＋に−ＸＱ　　（ただし、ｋはスプリング７３のば
ね定数、ｘ、）は入力ポードア４と第２出カポ−ドア６
とを連通させるのに必要なスプール７２の第１図左方向
への変位量）となるように、オリフィス６５．６８の開
口面積が設定されている。

上記のように構成した実施例の動作を、第７Ａ図〜第７
Ｄ図及び第８Ａ図〜第８Ｄ図の作動状態図を混じえて説
明する。

最初、エンジン６２が始動される前の状態を想定する。

この状態では、第１油圧ポンプ６１が駆動されないので
、油圧シリンダ４６に供給される制御油圧Ｐｏは零であ
り、ピストン４６ａ及びピストンロッド４６ｂはスプリ
ング５４により付勢されて第３図にて最も右に位置する
状態（基準状態）にある（第７Ａ図参照）。なお、かが
る場合、スプール７２はスプリング７３により押圧され
て第１−図の状態にある。そして、この基準状悪におい
て、ビン３１が第３図にて紙面前側位置く第５図に左側
位置）に来るように作動ロッド２１がハウジング２６に
組付けられている（第８Ａ図参照）。かかる状態で、操
舵ハンドル１１の回動により左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が
右方向（又は左方向）に操舵されると、回転シャフト４
３は入力軸２４を回転させる。この入力軸２４の回転に
より、ポールナツト２５は後方（又は前方）に変位し、
第１支持体２２は第３図の状態から左方向（又は右方向
）に回転する。このとき、第２支持体２３も第１支持体
２２と一体的に回転するが、第８Ａ図に示すように、第
１及び第２支持体２２．２３の回転軸Ｌ２とビン３１の
軸線とが一致するため、第１及び第２支持体２２．２３
はスライダ３６及びブツシュ３７を介してピン３１回り
に回転するのみでビン３１の先端部を第３図の左右方向
（第５図及び第８Ａ図の紙面前後方向）に押圧すること
はない。その結果、作動ロッド２１は中立位置（第３図
の状Ｒ）に維持され、かかる状態では左右後輪ＲＷ１．
ＲＷ２は中立状態に維持される。

また、上記状態からエンジン６２が始動されると、油圧
ポンプ６１が作動油を吐出し始める。このエンジン６２
の回転により、オリフィス６５の上流点における油圧Ｐ
、は所定回転数Ｎ１以上のエンジン回転数に対して徐々
に高くなるが（第６Ｃ図参照）、この油圧Ｐｌが大きく
なるときはエンジン回転数がかなり大きいとき、すなわ
ち車速■が大きいときであって、第２油圧ポンプ６６が
正常に動作していればオリフィス６８の上流点における
油圧Ｐ２も高いので（第６Ｄ図参照）、油圧ｐ、、ｐ２
は上述のようにＰｌくＰ２±Ｆｏ／Ｓ２なる関係にある
。これにより、第２油圧ポンプ６６が正常である限り、
スプール７２は第１図の状態にあり、バイパス弁７０は
入力ポードア４に供給された作動油をオリフィス６９に
供給するので、油圧シリンダ４６の油室４６ｃには上記
制御油圧Ｐｏ＝Ｃ２−ρ　（Ｑｏ　　Ｑｖ）２／２・Ｓ
１２が供給される。この場合、流量Ｑ。がほぼ一定でか
つ流量Ｑｖは車速■に比例して増加するので、前記制御
油圧Ｐ、は当該車両の停止時最大になるとともに車速Ｖ
の増加に従って徐々に減少する。

これにより、ピストン４６ａ及びピストンロッド４６ｂ
は当該車両の停止時に第１図にて最も左側に位置してお
り（第７Ｂ図参照）、車速の増加に従って徐々に右側に
移行する（第７Ｃ図及び第７Ｄ図参照）。

まず、当該車両の停止時（ただし、エンジン６２は始動
中）について説明する。前述のようにエンジン６２の始
動に伴いピストン４６ａ及びピストンロッド４６ｂが第
７Ａ図の状態から第７Ｂ図の状態に変位すると、このピ
ストンロッド４６ｂの変位はウオームシャフト４５の回
転運動に変換されてウオームギヤ４４を介して作動ロッ
ド２１に伝達される。これにより、作動ロッド２１は、
第２支持体２３の回転を伴い軸線Ｌ１回り（第８Ａ図の
右方向）に回転し、ビン３１は第８Ａ図の状態から第８
Ｂ図の状態に変化する。なお、この状態は第３図にてビ
ン３１が下位置にある状態に対応する。かかる状態にて
、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又は左方向）の操
舵に伴い第１支持体２２が第３図にて左方向く又は右方
向）に回転すると、ビン３１の先端部がブツシュ３７、
スライダ３６及び第２支持体２３を介して第１支持体２
２により第３図の右方向（又は左方向）に押圧され、同
ピン３１はブツシュ３７との摺動及びブツシュ３７とス
ライダ３６との摺動を伴いながら右方向（又は左方向）
に変位する。その結果、作動ロッド２１は第３図の右方
向（又は左方向）に変位し、左右後輪ＲＷＩ、ｒ（Ｗ２
が左方向く又は右方向）すなわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ
２に対して逆相に操舵される。

かかる状態から当該車両を発進させて低速にて走行させ
ると、ピストン４６ａ及びピストン四ノド４６ｂは前述
のように車速の増加に従って第３図の右方向に徐々に変
位する（第７Ｂ図及び第７Ｃ図参照）。このピストンロ
ッド４６ｂの変位により、作動ロッド２１は前述の場合
とは逆に第８Ｂ図にて右回転し、ビン３１は第８Ｂ図の
状態から第８Ｃ図の状態に向かって変化する。かかる状
態で、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又は左方向）
への操舵に伴い第１支持体２２が第３図にて左方向く又
は右方向）に回転すると、前述の場合と同様作動ロッド
２１の第３図右方向（又は左方向）の変位に伴って左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左方向く又は右方向）に操舵され
るが、ピン３１先端をブツシュ３７、スライダ３６及び
第２支持体２３を介して支持する第１支持体２２の支持
部分の第３図右方向（又は左方向）への変位量は前記場
合より減少するので、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２の左方向
く又は右方向）への操舵量は前記場合より減少する。こ
れにより、当該車両が低速にて走行中であるときには、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対
して逆相に操舵されるが、その操舵量すなわち左右前輪
ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角に対する左右後輪ＲＷ１．ＲＷ
２の操舵角の比（舵角比）は車速の増加に従って小さく
なる。

また、当該車両の車速が増加してピン３１が第８Ｃ図の
状悪すなわち同ビン３１の軸線が第１支持体２２の回転
軸Ｌ２と一致すると、前述した基準状態の場合（第８Ａ
図）と同様、第１支持体２２が回転してもピン３１は第
３図の左右方向に押圧されないので、作動ロッド２１は
基準位置に保たれ左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は中立状態に
維持される。これにより、当該車両が所定の中速にて走
行していれば、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は左右前輪ＦＷ
Ｉ、ＦＷ２の操舵とは無関係に中立状態に維持される。

さらに、当該車両の車速が増加すると、ピストン４６ａ
及びピストンロッド４６ｂは車速の増加に従って第７Ｃ
図の状態から第７Ｄ図の状態に向かって変位し、この変
位に伴う作動ロッド２１の回転によりピン３１は第８Ｃ
図の状態から第８Ｄ図の状態へ向かって変化する。かか
る状態では、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又は左
方向）への操舵に伴い第１支持体２２が第３図にて左方
向く又は右方向）へ回転されると、ピン３１はブツシュ
３７、スライダ３６及び第２支持体２３を介して第１支
持体２２により左方向く又は右方向）へ押圧される。こ
れにより、作動ロッド２１は前述の場合とは逆に左方向
く又は右方向）へ変位し、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は右
方向（又は左方向）すなわち左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に
対し同相に操舵される。また、この左右後輪ＦＷＩ、Ｆ
Ｗ２の操舵においては、車速の増大によりピン３１が第
８Ｃ図の状態から第８Ｄ図の状態に近づくに従って、ピ
ン３１先端をブツシュ３７、スライダ３６及び第２支持
体２３を介して支持する第１支持体２２の支持部分の第
３図左方向（又は右方向）への変位量が大きくなるので
、左右後輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右方向（又は左方向）への
操舵量は車速の増加に従って増加する。これにより、当
該車両が高速にて走行中であるときには、左右後輪ＲＷ
Ｉ。

ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ３２に対して同相に操舵
されるが、その操舵量すなわち左右前ＱＦＷｌ、ＦＷ２
の操舵角に対する左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵角の比（舵角比）は車速の増加に従って大
きくなる。

このように、上記のような後輪操舵装置Ｂを備えた前後
輪操舵車においては、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動して操舵
されるとともに、油圧制御により車速の増加に従って逆
相から同相に変化する舵角比に応じて操舵される。

一方、かかる後輪操舵装置において、第１油圧ポンプ６
１、エンジン６２から第１油圧ポンプ６１への駆動系の
故障により同ポンプ６２が作動油の出力を停止すると、
油圧シリンダ４６に供給される制御油圧Ｐｏが零になる
。なお、この場き、スプール７２はスプリング７３によ
り付勢されて第１図の状態にあり、バイパス弁７０はオ
リフィス６９に対する作動油のバイパスを禁止している
。

そして、制御油圧Ｐ。が零になった結果、ピストン４６
ａ及びピストンロッド４６ｂはスプリング５４の付勢力
により第３図の右方向に変位して前述の基準状態（舵角
比が零）に設定され、左右後”１ＪＲＷ　１　、　ＲＷ
　２は、前述のように、左右前ｌｆｄ　ＦＷｌ、ＦＷ２
の操舵とは無関係に中立状態に維持される。このように
、第１油圧ポンプ６１等の故障により同ポンプ６２が作
動油の出力を停止した場合、舵角比が零であって左右後
輪ＲＷＩ、ＲＷ２は中立状態に維持され、当該車両は２
輪操舵車としての機能を発揮するので、低速走行時にお
ける当該車両の旋回性能が極めて悪化する事態を防止で
きる。

次に、第１油圧ポンプ６１が正常に動作している状態で
、第２油圧ポンプ６６、変速ｆｉ６７の最終ギヤから第
１油圧ポンプ６６への駆動系の故障により同ポンプ６６
が作動油の出力を停止すると、オリフィス６８の上流に
おける油圧Ｐ２は零になる。かかる場合、エンジン回転
数が大きければ、バイパス形流量調整弁６４の余剰流量
ＱＯＲが大きく、油圧Ｐ１は前述のようにＰ　１＞　Ｆ
　ｏ／Ｓ２＋　ｋ・ｘ（、なる関係にあるので、スプー
ル７２が第１図の左方向に変位して、入力ポードア４に
供給される作動油をオリフィス６９に対してバイパスさ
せる。これにより、少なくとも当該車両が高速走行中に
あって第２油圧ポンプ６６等の故障により同ポンプ６６
が作動油の出力を停止した場合には、バイパス弁７０の
上流における制御油圧Ｐｏは零になり、上記のように舵
角比が零に設定されるとともに左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
は左右前輪ＦＷＩ。

ＦＷ２の操舵とは無関係に中立状態に維持されるので、
高速走行中における車両の左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操舵さ
れることがなくなり、当該車両の高速走行時における走
行安定性が良好になるとともに走行フィーリングも良好
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧発生装置の一例を示すブロッ
ク図、第２図は第１図の油圧発生装置を適用した前後輪
操舵車の全体概略図、第３図は第２図の後輪操舵装置の
要部横断平面図、第４図は同縦断正面図、第５図は第３
図の第１支持体、第２支持体、ビン及びスライダの関係
を示す部分断面図、第６Ａ図乃至第６Ｄ図は第１図の油
圧発生装置における流量及び油圧の特性図、第７Ａ図乃
至第７Ｄ図は油圧シリンダの作動状態を示す状態図、並
びに第８Ａ図乃至第８Ｄ図は第１支持体及びビンの作動
状態を示す状態図である。 符号の説明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｂ１・
・・駆動装置、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２・・・後輪、２１・・・作動ロッド、２２・・・第
１支持体、２３・・・第２支持体、２４・・・入力軸、
２５・・・ポールナツト、２６・・・ハウジング、３１
・・・ビン、３６・・・スライダ、３７・・・ブツシュ
、４３・・・回転シャフト、４４・・・ウオームギヤ、
４５・・・ウオームシャフト、４６・・・油圧シリンダ
、４６ａ・・・ピストン、４６ｂ・・・ピストンロッド
、５４・・・スプリング、６０・・・油圧発生装置、６
１・・・第１油圧ポンプ、６２・・・エンジン、６４・
・・バイパス形流量調整弁、６５．６８．６９・・・オ
リフィス、６６・・・第２油圧ポンプ、６７・・・変速
機、７０・・・バイパス弁。 第５図 ？７ ２１　・　生動ロッド ２２ａ　　　　第１支持体の第１部材 ２３　ａ　　　　第２支持体の第２部材３１　　・ピン ３６　　　ハフ喝７ ３７　−ブツシュ 第６Ａ図 第６Ｂ図 第７Ａ図　　　　　　　第７Ｂ図 第８Ａ図　　　　　　第８Ｂ図 ！！　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２２第
７ｃ図　　　　　　　第７０図 第８Ｃ図　　　　　　第８Ｄ図 ２１　　　作動ロッド ２２　　　第１支持体 ３１　　・ビン ４６・　　油圧シリンダ ４６ａ　　・・ピストン ４６ｂ・・　ピストンロッド ５４・　・スプリング

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 供給油圧の減少に従つて前輪に対する後輪の舵角比を逆
   相から同相に徐々に変更するとともに供給油圧が零のと
   き前記舵角比を零に設定する舵角比設定機構を制御する
   装置であつて、エンジンにより駆動される第１油圧ポン
   プを含みほぼ一定流量の作動油を発生するとともにエン
   ジン回転数の増加に従つて増加する余剰の作動油を流出
   する作動油発生手段と、前記作動油発生手段の下流に接
   続されるとともに変速機の出力軸により駆動され車速の
   増加に従って出力流量を増加させる第２油圧ポンプと、
   前記第２油圧ポンプと並列に接続した第１の負荷とを備
   え、前記第１の負荷の上流点における油圧を制御油圧と
   して前記舵角比設定機構に供給するようにした前後輪操
   舵車の舵角比制御用油圧発生装置において、前記作動油
   発生手段から流出する余剰の作動油の流路に設けた第２
   の負荷と、前記第２油圧ポンプの下流に設けた第３の負
   荷と、前記第２の負荷の上流点における油圧が前記第３
   の負荷の上流点における油圧より比較的大きな所定値以
   上高いとき前記作動油発生手段からの作動油を前記第１
   の負荷に対してバイパスさせかつそれ以外のとき前記バ
   イパスを禁止するバイパス弁とを設けたことを特徴とす
   る前後輪操舵車の舵角比制御用油圧発生装置。