JPH1059201A - 車体屈折式車両の操舵装置及び制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ステアリング制御バルブに、車両の操舵状態
をフィードバックし、より適切なステアリング制御を行
う。 【解決手段】 前方ボギー部13と後方ボギー部15とを、
ピボットピン17で連結する。そして、スリーブ及びスプ
ールを有するステアリング制御バルブ組立体31を、車体
屈折式車両11の後方ボギー部15に固定する。そして、ス
リーブ49と機構連結する軸63に、ベルクランク部材 117
を固定する。そして、ベルクランク部材 117、球形軸端
121， 125、連結棒 123等によって構成されるリンク装
置により、前方ボギー部13と軸63とを連結する。そし
て、前方ボギー部13と、後方ボギー部15との角度変化を
軸63に伝達する。さらに、軸63は前記スリーブにその動
作を伝達する。よって、ステアリング制御バルブ組立体
31に、前方ボギー部13と後方ボギー部15との偏向動作を
フィードバックすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の操舵装置に関
し、詳しくは、車体屈折式車両（articulated vehicle
s）のための、流体を用いたパワーステアリング装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車体屈折式車両のための、一般的な流体
作動式パワーステアリング装置は、前方ボギー部（forw
ard bogie portions）と後方ボギー部（rearward bogie
portions ）とを互いに軸着し、前方ボギー部の両側部
には、一対のステアリングシリンダを有している。これ
らシリンダは、一般的にピストンロッドを後方ボギー部
に連結し、一方のシリンダを延ばしかつ他方のシリンダ
を縮めることによって、前記２つのボギー部を折曲げ、
車両の操舵を行うようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】さて、運転者の疲労軽
減の為に、ステアリングホイールに様々な制御機能を統
合することによって、車両の操縦を単純化する手法が、
従来より種々開示されている。例えば、望ましくは、変
速機のシフトレバーとローダー（loader）制御バルブ操
作レバーが、ステアリングホイールに取付けられてい
る。一方、これらの機能をステアリング操作中に行うこ
とができるようにするためには、ステアリングホイール
のいわゆるロックトゥーロックの回転数を、例えば、そ
の中立位置から左右に90°、好ましくは90°以下に抑え
ることが必要である。そこで、本発明においては、ステ
アリングの全操作を、その中立位置から左右に約55°の
範囲で行うことにより、ステアリングホイールがその操
作範囲のいかなる角度にあっても、運転者の操作性を向
上させることを目的とする。

【０００４】流体コントローラとバルブ装置を有する従
来の一般的な流体作動式パワーステアリング装置は、本
発明の譲受人によって譲り受けられた米国特許4,620,41
6 号に図示されており、参考文献として本説明に含まれ
る。本発明に関するステアリング装置に用いられる、一
般的な流体コントローラは、様々な流体ポートを備える
ハウジングと、該ハウジング内に配置された回転バルブ
と、ステアリングシリンダに対する流体流量を計測する
流体メータと、該流体メータを流れる流体流量に応じ
て、前記回転バルブに追従運動を伝達するための構成と
を有する。

【０００５】従来技術においては、運転者のステアリン
グホイールへの入力を比較的少なく（±90°以下に）設
計したステアリング装置に、上記構成をなしかつ流体メ
ータの動作を回転バルブにフィードバックする一般的な
流体コントローラを用いることが困難であった。流体メ
ータに求められる継続的な回転は、典型的に流体メータ
に関する「スリップ」（slip）と同様に、適切な操作を
おこなうためにより大きなステアリング入力を必要とす
る。

【０００６】一般的な流体コントローラの、流体メータ
（ジェロータギアセット（gerotorgear set）等）の機
能の１つとして、手動式ポンプとして用いることが可能
であり、コントローラへの圧力流体の供給が絶たれたと
きに、ステアリングホイールの回転に応じて圧力流体を
吐出する、いわゆるマニュアルステアリングとなること
が挙げられる。しかしながら、ほとんどの車体屈折式車
両は、上記の手動操作が不可能な程の車両の大きさと重
量とを有し、流体メータにはこの問題を解決するための
何らかの手立てが望まれていた。

【０００７】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の目的は、比較的少ないステアリング入力
で、所望の操作をすることが可能な、車体屈折式車両の
ための流体作動式パワーステアリング装置と、流体コン
トローラとを提供することにある。

【０００８】本発明の更なる目的は、流体コントローラ
のバルブに対する流体メータの一般的な追従動作を必要
としないが、滑らかな操作性とステアリング装置の走行
能力とに貢献するために、バルブ装置へのフィードバッ
ク構成を備える形式の、ステアリング装置および流体コ
ントローラを提供することにある。

【０００９】また、本発明に関連する目的として、前後
ボギー部のフレームが互いにロックするほどの操舵を行
う際に生ずる「側面ひきつり現象」（lateral jerk）を
除去することことが可能な、車体屈折式車両のための流
体作動式パワーステアリングを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的は、以下の車体
屈折式車両のためのステアリング装置によって達成する
ことができる。車体屈折式車両の後方ボギー部には第１
の軸線が設定され、前方ボギー部には第２の軸線が設定
される。そして、第１の軸線と第２の軸線との間には、
屈折角度（ＡＡ）が設定される。圧力流体作動装置の一
端部は、後方ボギー部に接続され、他端部は前方ボギー
部に接続される。そして、前記屈折角度を変更するため
に、圧力流体作動装置は圧力流体によって操作可能とな
っている。このステアリング装置は、圧力流体供給源
と、前記流体供給源に連通する流入ポートおよび圧力流
体作動手段に連通する第１流体制御ポートが設けられた
ハウジングとを含むステアリング制御バルブ組立体を備
える。

【００１１】さらに、該ステアリング制御バルブ組立体
は、ステアリング入力を受けるための主バルブ部材と、
該主バルブ部材および前記ハウジングの間に配置される
追従バルブ部材とを備える。この主バルブ部材と追従バ
ルブ部材とが連携して、双方の相対的な中立位置（図６
参照）に対する「作動位置」を生じ（図７参照）、この
とき前記２つのバルブ部材によって、前記流入ポートと
前記第１流体制御ポートとを連通する主流体路が形成さ
れる。

【００１２】前記作動位置は、前記主バルブ部材と前記
追従バルブ部材との相対角度の変化（図７参照）により
生ずる。本発明に係る改良されたステアリング装置は、
ステアリング制御バルブ組立体のハウジングが、前方お
よび後方ボギー部の一方に対して固定され、そしてフィ
ードバック手段が、前記追従バルブ部材の追従動作とし
て前記屈折角度の偏向量（変化を表す運動）を伝達する
ことを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明は添付の図面に記載された
実施の形態に制限されるものではない。図１は、車体屈
折式車両を概略的に示している。この車体屈折式車両11
は、前方ボギー部13と後方ボギー部15とを備える。この
前方および後方ボギー部13，15は、互いにピボットピン
17によって軸着されており、後方ボギー部15には第１の
軸線Ｘ１が設定されている。一方、前方ボギー部13には
第２の軸線Ｘ２が設定されている。そして、該車両の通
常の進行（前進）方向を、図１に矢印で示している。

【００１４】また、本発明の実施の形態に係る流体作動
式パワーステアリング装置は、一対のステアリングシリ
ンダ19，21を備える。そして、本実施の形態において
は、図２に概略的に示すように、ステアリングシリンダ
19，21の双方が、当業者には周知のごく一般的な手法に
より、シリンダヘッド側端部を前方ボギー部13に軸着
し、ピストンロッド側端部を後方ボギー部15に軸着して
いる。また、前方ボギー部13は一対の車輪23を有し、後
方ボギー部15も一対の車輪25を備える。加えて、前方ボ
ギー部13は一対の部材13Ｓを備え、後方ボギー部15は一
対の部材15Ｓを備える。これら一対の部材13Ｓ，15Ｓ
は、車両の同一面に設けられており、周知のように車両
の屈折角度（ＡＡ）を制限する、いわゆる「フレームス
トッパー」として機能する。

【００１５】図２には、本実施の形態に係る流体作動式
パワーステアリング装置が概略的に示されている。この
装置は車体屈折式車両11に搭載され、後方ボギー部15に
は、概略的に図示されたエンジンＥが設けられ、これに
よってポンプ27に駆動力が伝達される。概略的に示され
るポンプは、負荷反応型ポンプである。このポンプ27
は、本実施の形態に係る流体作動式パワーステアリング
装置の、圧力流体供給源である。ポンプ27から供給され
る圧力流体は、管路29によって、ステアリング制御バル
ブ組立体である流体コントローラ31に送られる。この流
体コントローラ31の機能は、ステアリングホイールＷお
よびステアリングコラムＳＣによるステアリング入力に
応じて、ステアリングシリンダ19，21に供給する圧力流
体の流量を制御するものである。

【００１６】図２および図３に示すように、流体コント
ローラ31は、管路29に連通する流入ポート35と、システ
ムリザーバＲに連通する流出ポート37とが形成されたハ
ウジング33を備える。また、ハウジング33は、ポンプ27
の吐出量コントローラ41に連通する負荷検出ポート39を
備えており、よって、ポンプ27は圧力および流量の双方
の制御がなされる。加えて、ハウジング33には流体制御
ポート43（第１流体制御ポートともいう）が設けられて
いる。この流体制御ポート43は、ステアリングシリンダ
19のシリンダヘッド側の圧力室と、ステアリングシリン
ダ21のピストンロッド側の圧力室とに連通している。さ
らに、ハウジング33は流体制御ポート45（第２流体制御
ポートともいう）を備え、かつ、流体制御ポート45はス
テアリングシリンダ19のピストンロッド側の圧力室と、
ステアリングシリンダ21のシリンダヘッド側の圧力室と
に連通している。上記構成は、車体屈折式車両の操舵に
関する技術分野における当業者には周知の内容である。

【００１７】続けて図３を参照しながら説明する。図３
には、流体コントローラ31が幾分詳細に示されている。
ハウジング33には、バルブボア47が設けられており、そ
の内部には回転可能な主バルブ部材49（以下の説明では
「スプール」と称す）が設けられている。また、スプー
ル49と連携して回転可能な追従バルブ部材51（以下の説
明では「スリーブ」と称す）を備える。流体コントロー
ラ31は、ハウジング33、ウエアプレート53、軸支持ハウ
ジング55等、様々な部材（ハウジング手段）から成り立
っている。これらの各部材に複数のボルト57（この内１
本のみが図３に示されている。）を貫通し、ハウジング
33に対して各部材の密閉状態を保ちながら強固に固定し
ている。軸支持ハウジング55内には、ベアリング59，61
によって軸63（第１の回転可能な追従軸）を軸支してい
る。この軸63の機能については後述する。

【００１８】スプール49の前端部には、小径部を形成し
その内壁には内歯スプライン65を形成している。そして
このスプライン65により、ステアリングホイールＷとス
プール49とを、機構的かつ直接的に連結する。スプール
49およびスリーブ51に関しては以下に詳細に説明する
が、その内容はあくまでも、ハウジング33、スリーブ5
1、スプール49は３つの独立した流体計量部材を構成す
る本発明の実施の形態に係るものである。

【００１９】図３における軸63の左端部には、内歯スプ
ラインを形成している。そして、該内歯スプラインは、
ドライブシャフト69（第２の回転可能な追従軸）の後端
部に形成された外歯スプライン67と係合している。ドラ
イブシャフト69は、二股に別れた前端部71を有し、この
部分でドライブピン73を支持することにより、ドライブ
シャフト69とスリーブ51とを駆動連結している。ドライ
ブピン73の両端部は、スプール49に形成された一対のピ
ン開口部75（図４参照：ピン開口部75は、ドライブピン
73の断面形状よりも大きい）に挿通され、スリーブ51の
タンクポート 103（図５参照）に圧入状態で係合する。

【００２０】図３に示すように、ハウジング33のバルブ
ボア47には、スリーブ51を取り巻くように環状の流体室
が複数設けられている。これら環状の流体室は、様々な
ポートとスリーブ51の外周面とを連通する為のものであ
る。一対の環状室35ｃは流入ポート35（図２）から圧力
流体を受け取る。一方、一対の環状室37ｃは流出ポート
37（図２）へと戻り流体を送り出す。環状室43ｃは制御
流体ポート43と連通し、制御流体ポート43から圧力流体
を受け取る。また、環状室45ｃは制御流体ポート45（図
２）と連通し、制御流体ポート45から圧力流体を受け取
る。加えて、ハウジング33は負荷検出ポート77を備え
る。この負荷検出ポート77は、一定の内径をなすように
穿孔されており、バルブボア47と外部の負荷検出ポート
39（図２参照）とを連通している。

【００２１】図４には、スプール49を平面展開して示し
ている。流体コントローラの技術分野では周知のことで
あるが、スプール49とスリーブ51とが連係して形成する
様々なバルブの要素は、一般的に仮想の中心面に対して
対象をなすように構成されている。本発明の実施の形態
においては、該中心面はドライブシャフト69の軸芯と直
交する方向に、かつ、一対の環状室35ｃ（図３）の間に
設定している。図４および図５において、前記仮想の中
心面に対し左側に位置する要素には、それらを示す符号
の後にＬを付し、右側に位置する要素には、それらの符
号の後にＲを付して区別する。

【００２２】スプール49には環状室81Ｌと環状室81Ｒと
が設けられている。そしてこれらは、三対の軸方向に延
びるくぼみ83（slot）とつながっている。環状室81Ｌ，
81Ｒの機能の１つは、周知のごとく、３対のくぼみ83の
圧力を全て同じにし、スプール49とスリーブ51との間
で、その全周に渡って圧力バランスを保つことにある。
隣接するくぼみ83の間には、タンクポート85Ｌ，85Ｒが
配置されている。このタンクポート85Ｌ，85Ｒの双方
は、スプール49の表面において、角が丸められた正方形
の形状をなし、かつ、スプール49の内筒部へと貫通する
円形部を有する。

【００２３】タンクポート85Ｌの近傍には、スプール49
の直径方向に設けられた穴およびキャビテーション防止
用チェックボール87Ｌ（anti-cavitation check ball：
図３）が設けられた座が配置されている。同様に、タン
クポート85Ｒの近傍には、スプール49の直径方向に設け
られた穴およびキャビテーション防止用チェックボール
87Ｒ（図３）が設けられた座が配置されている。これら
チェックボールの機能については後述する。隣接する２
つのくぼみ83は、円周方向に延びるくぼみ89，91と開放
連通している。また、くぼみ89，91の間には、隣接する
タンクポート85Ｌと連通し軸方向に延びるくぼみ93が設
けられている。また、他の２つのタンクポート85Ｌに
は、円周方向に延びるくぼみ95，97が連通している。こ
れらくぼみの機能については後述する。図８に示すよう
に、軸方向に延びるくぼみ93と、円周方向に延びるくぼ
み95，97をタンクポート85Ｌに連通させる通路（該通路
は、スプール49の表面に形成された、軸方向に延びる単
なるくぼみである。）とは、スプール49の内筒部へと貫
通するように、概略的に描かれている。そしてこれら
は、図８に図示されているように直接的にというより
は、タンクポート85Ｌの手段によって間接的に連通して
いる。

【００２４】ここで、主に図５を参照しながら説明す
る。図５にはスリーブ51を平面展開して示している。ス
リーブ51に形成された全ての要素は、直径方向に向いた
穴で構成されている。そして、これらの穴は、スプール
49およびハウジング33に形成された環状室の１つに対し
て連通している。本発明の実施の形態においては、ハウ
ジング33のバルブボア47には２つの環状室35ｃ（図３）
が設けられており、これらは流入ポート35（図２）と流
量無制限に連通している。したがって、もし２つの環状
室35ｃを１つの環状室として形成しても、流体コントロ
ーラ31の機能を損なうことはない。

【００２５】スリーブ51には、概略的に符号99で示され
るように、グループ分けされた複数の圧力ポートが形成
されている。この圧力ポート99に関しては、図６および
図７に詳細に示されている。また、スリーブ51には一対
の開放ポート 101Ｌが複数設けられている。同様に、一
対の開放ポート 101Ｒが複数設けられている。さらに、
スリーブ51には、ピン開口部75（図４）と軸方向の位置
を一致させて、一直線状に並べられたタンクポート 103
が形成されている。したがって、スプール49内部の戻り
流体（もしくは容器排出流体：case drain fluid）は、
ピン開口部75を通り、外部へと流出し、タンクポート 1
03（前述のごとく、ドライブピン73の両端部が圧入され
た２か所を除く）を通過して、戻り流体は環状室37ｃ
（図３）に流入する。そして、戻り流体は流出ポート37
（図２）を通り、システムリザーバＲへと送られる。

【００２６】スリーブ51の表面には、スプール49のくぼ
み89，91，95，97と軸方向の位置を一致させて、円周方
向に延びるくぼみ 105， 107， 109が形成されている。
そしてくぼみ 105には、穴 111が形成されている。同様
に、くぼみ 107には穴 113が形成され、くぼみ 109には
穴 115が形成されている。そして、穴 111， 113， 115
の全てが、スプール49の外筒面と、前記くぼみ 105， 1
07， 109との間を連通すべく、スリーブ51をその直径方
向に貫通している。

【００２７】図６に示すように、スプール49とスリーブ
51とが互いに中立位置にあるとき、圧力ポート99は軸方
向に延びるくぼみ83との連通が妨げられている。制御ポ
ート101Ｌ， 101Ｒも同様である。しかしながら、負荷
検出ポート77（図３）は穴 111と一致しており、さらに
穴 111には軸方向に延びるくぼみ93とも連通している。
したがって、吐出量コントローラ41にフィードバックさ
れる負荷検出信号は、タンク（システムリザーバＲ）へ
と排出され、ポンプ27の吐出圧力は、最小待機圧力とな
る。このとき、くぼみ 107とくぼみ95とは穴 113によっ
て連通し、したがってシステムリザーバＲはこれらと連
通する。一方、くぼみ 109とくぼみ97とは穴 115によっ
て連通し、したがってシステムリザーバＲはこれらと連
通する。さらに、キャビテーション防止用チェックボー
ル87Ｌ，87Ｒは、制御ポート 101Ｌ， 101Ｒと各々連通
状態となり、もし外部負荷がステアリングシリンダ19，
21に加えられた時には、流体はスプール49の内部から排
出され、チェックボール87Ｌ，87Ｒのいずれか一方を通
過して、ステアリングシリンダ19，21の膨張する側のシ
リンダー室に供給される。この構成は、ステアリングシ
リンダ19，21内に圧力流体を常時満たし、キャビテーシ
ョンの発生を防止するために必要なものである。そし
て、この構成を欠くことになれば、本装置は操舵性を低
下させることになる。

【００２８】図７に示すように、スプール49とスリーブ
51とが中立位置に対して右回転した状態にあるときは、
流体経路が形成されたとき、圧力流体は制御ポート43に
供給される。そして、ステアリングシリンダ19のピスト
ンロッドを伸張させ、ステアリングシリンダ21のピスト
ンロッドを短縮させる。図示のごとく車両の運転者がス
プール49を時計回りに回転させると、穴 111は軸方向に
延びるくぼみ93から外れ、負荷検出ポート39によるシス
テムリザーバＲへの流体の排出（すなわち、操舵負荷信
号）は停止される。代わりに、穴 111は円周方向に延び
るくぼみ89と連通する。

【００２９】図７にのみ各圧力ポート99を区別し、夫々
に符号を付与することにより、軸方向に延びるくぼみ83
と、各圧力ポートとが連通する順番を表している。スプ
ール49がスリーブ51に対して所定角度だけ回転した後、
圧力ポート99ａはくぼみ83と連通を始める。よって、流
体の流入圧力がくぼみ83，89に与えられる。そして、流
入圧力は穴 111および円周方向に延びるくぼみ 105にも
付与され、続いて、負荷検出ポート77にも付与されて、
ポンプ27の待機圧力を上昇させる。このことについて
は、追って詳述する。この圧力ポート99とくぼみ83とが
重なる範囲によって、主可変流量制御オリフィスＡ１
（図２参照、以下「Ａ１オリフィス」ともいう）を形成
する。圧力ポート99ａがくぼみ83と連通すると同時に、
制御ポート 101Ｒもくぼみ83と連通する。この、制御ポ
ート 101Ｒとくぼみ83とが重なる範囲により、可変流量
制御オリフィスＡ４（図２参照、以下「Ａ４オリフィ
ス」ともいう）を形成する。

【００３０】このＡ１オリフィスとＡ４オリフィスとが
開き始めるのにほぼ同期して、制御ポート 101Ｌはタン
クポート85Ｌと連通し始める。この制御ポート 101Ｌと
タンクポート85Ｌとが重なる範囲により、可変流量制御
オリフィスＡ５（図２参照、以下「Ａ５オリフィス」と
もいう）を形成する。また、図示は省略されかつ本発明
の実施の形態において必須の構成ではないが、流体コン
トローラ31は、主流体路に連通する減衰流体路を有し、
これは、Ａ４オリフィスのすぐ上流で主流体路から分岐
して、Ａ５オリフィスのすぐ下流で、再び主流体路に合
流する。この減衰流体路については、本発明の譲受人に
よって譲り受けられた米国特許4,781,219 号に開示され
ており、参考文献として本説明に含まれる。

【００３１】本発明の好ましい実施の形態においては、
スプール49およびスリーブ51は、参考文献として本説明
に含まれるものであり、本発明の譲受人によって譲り受
けられた米国特許5,080,135 号「大転向角の回転調節式
ステアリングバルブ」において開示されている「広角バ
ルブ」を用いることが望ましい。スプール49がスリーブ
51に対して所定角度だけ回転した後、圧力ポート99ａに
続いて圧力ポート99ｂがくぼみ83と連通し始める。さら
に、スリーブ51に対するスプール49の回転角度が増加す
ると、圧力ポート99ｃがくぼみ83と連通し始める。（し
かし、図７はまだこの状態になっていない様子が示され
ている。）そして、スリーブ51に対するスプール49の回
転角度が最大値となると、圧力ポート99ｄがくぼみ83と
連通する。

【００３２】本発明の実施の形態においては、スリーブ
51に対するスプール49の転向角度の最大値は、少なくと
も約30°である。そして、好ましくは45°ないし60°の
範囲に設定する。本実施の形態におけるスプール49とス
リーブ51との回転状態について、および、本発明の実施
の形態における特徴部分である「ひきつり停止の防止」
（against the stop jeck prevention）手段について
は、以下に図８を用いて説明している。

【００３３】本発明の実施の形態に係る、低回転入力流
体コントローラ（low rotary inputfluid controller
）を、広角バルブ動作に用いることは、ステアリング
機能の滑らかさを明らかに高めることになる。加えて、
車両の走行性能にも同様の効果をもたらす。例えば、積
極的過ぎる操舵性（高すぎるステアリングゲイン）を抑
え、特に車両の高速走行時（道路上で、「移動」モード
にあるとき等）に効果的なものとなる。

【００３４】本発明の実施の形態に係る形式の流体コン
トローラによると、流体メータはそれを流れる流体の流
量に応じて、スリーブ51に追従動作を生み出す。しかし
ながら、従来の技術の欄で説明したように、この流体メ
ータはごくわずかなステアリング入力に対して追従動作
を発生させることには不向きである。（例えば、ステア
リングホイールの操舵量が、中立位置から左右に90°以
内である場合等。）よって、本発明における重要な要件
の１つとして、スリーブ51の追従動作を、軸63、ドライ
ブシャフト69、ドライブピン73を介してスリーブ51に至
る伝達手段からなる、機械式フィードバック動作によっ
て行うことが挙げられる。加えて、軸63によって伝達さ
れるフィードバック動作は、直列する第１の軸線Ｘ１お
よび第２の軸線Ｘ２の偏向等の、車体屈折式車両11の屈
折角度を表すものである。

【００３５】ここで、主に図１〜図３を参照しながら説
明するが、これらの図には、本発明の実施の形態に係
る、軸63からスリーブ51へと至る機械式フィードバック
手段が示されている。図１に示すように、流体コントロ
ーラ31のハウジング33は、後方ボギー部15に対して固定
されている。図１には、一般的な実施例として、流体コ
ントローラ31は第１の軸線Ｘ１に対して車幅方向にずれ
た位置に示されている。一般的には、流体コントローラ
31は第１の軸線Ｘ１上に配置する必要はない。また、流
体コントローラ31は、鉛直方向に向けて車両に搭載する
ことが一般的である。そして、内歯スプライン65が流体
コントローラ31の上方に位置するステアリングホイール
Ｗへ向かって延び、軸63は流体コントローラ31下方に位
置する後方ボギー部15へ向かって延びる。

【００３６】図３に最も良く現れているが、軸63の下端
部にはベルクランク部材 117（bellcrank member ）
（図１にも概略的に示されている）が取付けられ、軸組
立体を形成している。このベルクランク部材 117の先端
部には、スタッド 119が固定され、さらにその下端部に
は球形の軸端 121（図１にも概略的に示されている）が
設けられている。この軸端 121は、図１にのみ示される
連結棒 123のボール軸受に軸着している。また、連結棒
123の、軸端 121に対する連結部との反対側の端部は、
図１に示すように、前方ボギー部13に対して固定されか
つ前方ボギー部13から突出した球形軸端 125と軸着して
いる。典型的な幾何学的選択をすれば、球形軸端 125は
前方ボギー部13、または、前方ボギー部13から横方向に
突出した位置に設ける（図１には、一般的な位置を示し
ている）。

【００３７】ところで、ピボットピン17および流体コン
トローラ31と、リンク手段であるベルクランク 117、連
結棒 123および球形軸端 123， 125とは、夫々図１に示
すような位置関係で配置されており、いわゆる４棒リン
ク装置（four bar linkage）を形成している。リンク装
置の技術分野における当業者には容易に理解されるであ
ろうが、このリンク装置によると、第１の軸線Ｘ１およ
び第２の軸線Ｘ２の偏向等、前方ボギー部13および後方
ボギー部15の屈折状態を、軸63にフィードバックするこ
とができる。なお、本発明に係るフィードバック手段
は、この４棒リンク装置を用いたものに限定されるもの
ではない。本発明の特徴部分は、いかなる形式のフィー
ドバック手段を用いるものであっても、車両の屈折角度
をスリーブ51の追従動作量に変換することにある。例え
ば、流体コントローラ31をピボットピンに対して右側に
配置しかつ後方ボギー部15に固定し、さらに、前方ボギ
ー部13の屈折を、スリーブ51に対して市販の湾曲自在な
棒やケーブルで伝達することも可能である。

【００３８】上記課題を解決し、前方ボギー部13からス
リーブ51への「完全なフィードバック」を可能とするた
めに必要となる幾何学的リンク装置の配置例が、図１に
示されている。ピボットピン17から軸63までの距離を決
定する前記「棒」は、連結棒123の長さと同一である。
同様に、ピボットピン17から球形軸端 125までの距離を
決定する前記「棒」の長さは、ベルクランク 117の長さ
（すなわち、軸63から球形軸端 121まで）と同一であ
る。換言すれば、前記４棒リンク装置は、平行四辺形を
構成している。したがって、もしステアリング操作をす
ると、前方ボギー部13はピボットピン17を中心として回
転し、屈折角度ＡＡは25°となる。そして、連結棒 123
とベルクランク 117は、屈折角度ＡＡ＝25°を軸63の転
向角度としてフィードバックする。

【００３９】流体コントローラの技術分野における当業
者には周知のように、前方ボギー部13からのフィードバ
ック動作は、スプール49とスリーブ51との間の相対回転
角度を減少させる。よって、可変流量オリフィスＡ１，
Ａ４，Ａ５の面積を減少させることになる。このため、
運転者がステアリングホイールＷに回転入力を加える
と、前記フィードバック手段は、操舵装置のステアリン
グゲインを減少させることになる（すなわち、ステアリ
ング入力に対応する全流体流量を減少させる）。そし
て、操舵装置の、操舵性（ステアリングゲイン）を適切
に抑え、車両の走行性を向上させる。すでに述べたよう
に、広角バルブを主可変流量制御オリフィスＡ１に用い
ることは、上記目的を達成することに貢献する。

【００４０】後方ボギー部15に搭載された流体コントロ
ーラ31が図示されているが、当業者には周知のように、
全ての配置を逆にする（すなわち、上記構成において、
後方ボギー部15と前方ボギー部13とを入れ替える）こと
も可能であり、この構成によってもまったく同様の作用
効果を得ることができる。このように、本発明の要点
は、偏向角度の量（又は変化を表す運動量）を表示し、
流体コントローラ31にフィードバックすることにある。
前述のごとく、図１に示す平行四辺形の構成をなすリン
ク装置によると、屈折角度とフィードバック量とが１対
１の関係にある。しかしながら、本発明においては、様
々な車両への適用に際して、流体コントローラへのフィ
ードバック量と、屈折角度との関係を所望の比率に設定
することが可能である。また、この比率の変更は当業者
には周知のことであり、フィードバック量は、図１に示
すリンク装置を構成する各棒の長さを単に調節すること
によって、変更することができる。例えば、ピボットピ
ン17と球形軸端 125とを連結する棒が、ベルクランク 1
17より長ければ、軸63へのフィードバック量を前方ボギ
ー部13の、より小さな変更角度で得ることができる。

【００４１】一対の部材13Ｓ，15Ｓはフレームストッパ
ーであり、これらによって車両の屈折角度を制限するこ
とはすでに述べた。ところで、従来より該フレームスト
ッパーへの「負荷」（power into）については十分な配
慮がなく、隣接するフレームストッパー13Ｓ，15Ｓ同士
がほぼ当接するときにおいても、ステアリングシリンダ
19，21に最大圧力が付与され、オリフィスＡ１，Ａ４，
Ａ５における流量が最大となっている。したがって、本
発明の特徴部分の１つとして、車両の屈折角度の最大値
まであと５°の状態に近づくと、何らかの手法によって
減衰もしくは出力低下（流れおよび圧力の少なくとも一
方）を生ずるようになっている。

【００４２】主に図４、図５および図７を参照しながら
説明すると、スプール49の更なる回転角度の増加（図７
における下方向への増加）により、圧力ポート99ｃがく
ぼみ83と連通を始め、最終的に圧力ポート99ｄがくぼみ
83と連通する。このとき、スプール49とスリーブ51とは
40°の転向角度をなす。本実施の形態においては、前方
ボギー部13と後方ボギー部15との最大屈折（偏向）角度
（Ｍ）は40°である。したがって、屈折角度とフィード
バック量とが１対１の関係にあると仮定すると、前述の
前方ボギー部13からスリーブ51へのフィードバック手段
によるスリーブ51の回転角度も40°となる。よって、ス
テアリングホイールＷおよびスプール49の回転可能な角
度は、80°となる。（すなわち、（バルブボア47に対す
る）スリーブ51の最大転向角40と°、スプール49−スリ
ーブ51間の最大転向角40°との和）である。

【００４３】ステアリングホイールＷを最大角度80°ま
で回転させると、その結果としてＡ１，Ａ４，Ａ５の各
オリフィスは最大面積となり、前方ボギー部13および後
方ボギー部15は最大屈折角度に近づく。そして、フレー
ムストッパー13Ｓ，15Ｓ同士が接近する。換言すれば、
フレームストッパー13Ｓ，15Ｓ同士が当接するまで、装
置の最大流量および最大圧力がステアリングシリンダ1
9，21に付与され、「側面ひきつり現象」（lateral jer
k）が生ずる。

【００４４】しかしながら、本発明の実施の形態による
と、「操舵停止の防止」（againstthe stops steerin
g）に関する問題を軽減することができる。一般的な従
来のスプール−スリーブステアリング装置においては、
ハウジング内でのスプールとスリーブとの継続的な回転
によって、スプールとスリーブとの相対的な回転角度に
応じ、全ての計量（制御）流体が生ずる。本発明の要点
部分として、スリーブ51の転向角度は、前方ボギー部13
と後方ボギー部15との屈折角度を表示するということが
挙げられる。換言すれば、前述のごとく、４棒リンク装
置によるフィードバック手段は、与えらえた屈折角度に
応じた所定の回転角度が、スプール51に生ずるように選
択されている。

【００４５】本発明の実施の形態によると、屈折角度と
スリーブ51の回転位置との関係は、前述のフレームスト
ッパー13Ｓ，15Ｓへの負荷に関する問題を軽減すること
も可能である。このことについて、主に図８を参照し、
図４〜図７を参考にしながら説明する。スプール49とス
リーブ51とが互いの中立位置にある状態（図６）から、
右側への最大回転角度に至るまでの間、円周方向に延び
るくぼみ 107は、穴 113と、スプール49のくぼみ95およ
びタンクポート85Ｌによって、システムリザーバＲへと
流体を排出する。そして、前方および後方ボギー部13，
15は、最大屈折角度に近づき（最大角度の５°程手前
で）、円周方向に延びるくぼみ 105の穴 111によって、
負荷信号（操舵負荷信号）を検出し、該信号を負荷検出
ポート77からポンプ27に伝える。

【００４６】続いて図８を主に参照しながら説明する
が、スリーブ51が右回りに回転し、くぼみ 105が負荷検
出ポート77と連通しなくなる位置を通過すると、負荷検
出ポート77は、前述のごとくシステムリザーバＲの圧力
につながるくぼみ 107と連通し始める。したがって、本
発明の実施の形態においては、ポンプ27の待機圧力は約
1.03×10⁶Pa （150psi）から約1.72×10⁵Pa （25psi ）
へと低下する。すなわち、システムリザーバＲが低圧の
流体圧力供給源となる。流体の技術分野における当業者
には周知のように、ポンプの待機圧力は、主可変流量制
御オリフィスＡ１における圧力の低下に関係する。その
理由は、流量はＡ１オリフィスにおける単位面積当りの
圧力低下に比例するためであり、負荷検出ポート77がく
ぼみ 105との連通を止め、くぼみ 107との連通を開始す
ると、流体コントローラ31（すなわち、ステアリングシ
リンダ19，21）を流れる流体の流量は、通常時の約１／
３にまで低下する。結果として、フレームストッパー13
Ｓ，15Ｓ同士が当接する直前の幾らかの角度の範囲で
は、ステアリングシリンダ19，21への流体流量は減少
し、最大圧力が加わるとした場合に比べ、フレームスト
ッパー13Ｓ，15Ｓ同士の当接時の「衝撃緩和」もしくは
「衝撃低減」を図ることができる。

【００４７】さらに、本発明の実施の形態においては、
負荷検出信号を測定することにより、「操舵停止の防
止」に関する問題を解決する手法を開示している。しか
しながら、当業者には周知のように、本発明は本説明で
開示された内容に限定されるものではなく、前記問題の
ために、主流体路の他の部分は、流体圧力および流量の
少なくとも一方を減少させることによって、制御され、
計量され、もしくはシステムリザーバＲへと排出され
る。図８に示された実施例において意味があることは、
「直列」（一列）計測であり、通常時の操舵制御は、ス
プール49とスリーブ51との間で行うことができるが、シ
ステム圧力またはシステム流量（又はいずれも）が、ス
リーブ51とハウジング33との間における、１つもしくは
複数の計量点において、減衰されまたは減少される。そ
のようにして、本実施例においては、屈折角度を示すス
リーブ51の位置に応じて計量が行われる。

【００４８】本発明の範囲内で、この他の手法によって
も操舵停止を防止することが可能である。ここで、再び
車両の最大屈折角度が40°であるとする。従来の技術の
欄で説明したように、ステアリングホイールＷには、車
両設備（例えば変速機等）を操作するための、様々なコ
ントローラが取付けられている。また、ステアリングホ
イールＷには、回転数の制限がなされている。本発明の
実施の形態においては、ステアリングホイールＷの回転
数を制限するための手段として、例えばピンＰ等の機械
的ストッパが設けられている。また、スプール49はハウ
ジング33に対して60°以上の回転をすることがないよう
に設計されている。

【００４９】最適の応用例が図９に示されている。ピン
ＰはステアリングコラムＳＣを貫通し、ステアリングコ
ラムハウジングＨの内部で回転する。ハウジングＨには
弓状の２つのくぼみＳが、 120°の範囲に渡って形成さ
れている。ステアリングホイールＷが中立位置にあると
き（図９に示す状態のとき）、ピンＰの両端部はくぼみ
Ｓの中央に位置する。したがって、本実施の形態におい
ては、ステアリングホイールＷは、中立位置から回転
し、スプールとスリーブとの転向角度は最大値（40°）
へと増加する。そして、ステアリングシリンダ19，21へ
の流体流量は最大流量へと漸次増加していく。しかし、
一度ステアリングホイールＷの回転角度が60°に達する
と、ステアリングホイールＷ（もしくはステアリングコ
ラムＳＣ、もしくはスプール49）は停止し、その後、ス
テアリングシリンダへの流体流量は前方、後方ボギー部
同士の最大屈折角度を生じ得るものとなる。しかし、ス
リーブ51の追従動作によって、スプールとスリーブとの
転向角度は最大角度40°から減少し始める。

【００５０】本発明の実施の形態においては、車両の屈
折角度が最大角度40°に近づくと、スプール49の回転角
度は60°に制限され、スプールとスリーブとの転向角度
は20°へと減少される。典型的なスプール−スリーブ構
造によると、スプールとスリーブとの転向角度は、最大
値の約半分もしくはそれ以下となる。したがって、本発
明の特徴部分の１つとして、スプール49の変更角度を制
限することと、スリーブ51の追従動作がその回転範囲の
最大値に近づく際に、ステアリングシリンダに供給する
流体流量および圧力の少なくとも一方を減少させること
によって、操舵停止の防止に関する問題を解決すること
ができる。

【００５１】本発明の特徴部分を上記実施例に基づいて
説明してきたが、当業者であれば、その構成をさまざま
に変更または修正することが可能であることは理解され
るであろう。これらの変更または修正した構成について
は、本発明に含まれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る、車体屈折式車両の
流体作動式パワーステアリング装置を示す該略図であ
る。

【図２】図１に示す流体作動式パワーステアリング装置
の該略図である。

【図３】図２に示す流体コントローラの断面図である。

【図４】図３に示す流体コントローラの主バルブ部材を
平面展開して示したした摸式図である。

【図５】図３に示す流体コントローラの追従バルブ部材
を平面展開して示した摸式図である。

【図６】主バルブ部材と追従バルブ部材とが中立位置に
あるときの様子を、主バルブ部材の要素を点線で、追従
バルブ部材の要素を実線で示した部分重合図である。

【図７】主バルブ部材と追従バルブ部材とが作動位置に
あるときの様子を、主バルブ部材の要素を点線で、追従
バルブ部材の要素を実線で示した部分重合図である。

【図８】図３に示す流体コントローラの負荷検出回路が
現れる部分における半径方向断面図である。

【図９】図２に示すステアリングコラムの半径方向断面
図である。

【符号の説明】

11 車体屈折式車両 13 前方ボギー部 13Ｓ 一対の部材 15 後方ボギー部 15Ｓ 一対の部材 17 ピボットピン 19，21 ステアリングシリンダ 27 ポンプ 31 流体コントローラ 33 ハウジング 35 流入ポート 37 流出ポート 39 負荷検出ポート 41 吐出量コントローラ 43、45 流体制御ポート 47 バルブボア 49 スプール 51 スリーブ 55 軸支持ハウジング 63 軸 69 ドライブシャフト 71 二股に別れた前端部 73 ドライブピン 75 ピン開口部 89，91，95，97、 103， 105， 107， 109 円周方向に
延びるくぼみ 93 軸方向に延びるくぼみ 99 圧力ポート 101Ｌ， 101Ｒ 開放ポート 103 タンクポート 111 ， 113， 115穴 117 ベルクランク部材 119 スタッド 121 球形軸端 123 連結棒 125 球形軸端 Ｅ エンジン Ｒ システムリザーバ Ｐ ピン ＳＣ ステアリングコラム Ｗ ステアリングホイール Ｘ１ 第１の軸線 Ｘ２ 第２の軸線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体屈折式車両（11）の操舵装置であっ
   て、該車両は、第１の軸線（Ｘ１）が設定された後方ボ
   ギー部（15）と、第２の軸線（Ｘ２）が設定された前方
   ボギー部（13）とを備え、これら第１、第２の軸線は屈
   折角度（ＡＡ）をなし、 かつ、圧力流体作動手段（19，21）を備え、その一端部
   は前記後方ボギー部（15）に連結し、他端部は前記前方
   ボギー部（13）と連結し、前記屈折角度（ＡＡ）を変更
   するために、供給される圧力流体に応じて作動可能であ
   り、 該操舵装置は、圧力流体供給源（27）と、ステアリング
   制御バルブ組立体（31）を備え、該ステアリング制御バ
   ルブ組立体はハウジング（33）を含み、該ハウジング
   は、圧力流体供給源（27）に連通する流入ポート（35）
   と、前記圧力流体作動手段（19，21）に連通する第１流
   体制御ポート（43）とを備え、 さらに、ステアリング入力に応答する主バルブ部材（4
   9）と、該主バルブ部材および前記ハウジング（33）の
   間に位置する追従バルブ部材（51）とを備え、 該主バルブ部材（49）および追従バルブ部材（51）が連
   携して、双方の相対的な中立位置に対する作動位置を生
   じ、該２つのバルブ部材によって、前記流入ポート（3
   5）と前記第１流体制御ポート（43）とを連通する主流
   体路（Ａ１，Ａ４，Ａ５）が形成され、 (a) 前記ステアリング制御バルブ組立体（31）のハウジ
   ング（33）は、前記後方ボギー部（15）および前方ボギ
   ー部（13）の一方に対し固定され、 (b) 前記屈折角度（ＡＡ）の変化の表示を、前記追従バ
   ルブ部材（51）の追従動作として伝達するフィードバッ
   ク手段（63， 117， 123）を備えることを特徴とする車
   体屈折式車両の操舵装置。
2. 【請求項２】 前記主バルブ部材は回転可能なバルブ部
   材（49）からなり、前記追従バルブ部材は前記主バルブ
   部材に対し相対回転可能な追従バルブ部材（51）からな
   り、前記作動位置は、前記主バルブ部材（49）と前記追
   従バルブ部材（51）との相対角度の変化によることを特
   徴とする請求項１記載の車体屈折式車両の操舵装置。
3. 【請求項３】 前記圧力流体作動手段は、シリンダヘッ
   ド側の圧力室及びピストンロッド側の圧力室が設けられ
   た流体作動シリンダ（19）からなり、前記シリンダヘッ
   ド側の圧力室は前記第１流体制御ポート（43）と連通し
   ていることを特徴とする請求項１記載の車体屈折式車両
   の操舵装置。
4. 【請求項４】 前記ステアリング制御バルブ組立体（3
   1）のハウジング（33）は、第２流体制御ポート（45）
   および流出ポート（37）を備え、前記主流体路（Ａ１，
   Ａ４，Ａ５）は、前記第２流体制御ポート（45）および
   流出ポート（37）を連通し、前記流体作動シリンダ（1
   9）のピストンロッド側の圧力室は前記第２流体制御ポ
   ート（45）と連通していることを特徴とする請求項３記
   載の車体屈折式車両の操舵装置。
5. 【請求項５】 前記ステアリング制御バルブ組立体（3
   1）のハウジング（33）は、後方ボギー部（15）に対し
   て固定されており、前記フィードバック手段（63， 11
   7， 123）は、前記前方ボギー部（13）と前記追従バル
   ブ部材（51）とを機構連結することを特徴とする請求項
   １記載の車体屈折式車両の操舵装置。
6. 【請求項６】 前記フィードバック手段は、前方ボギー
   部（13）と前記追従バルブ部材（51）との間に位置する
   少なくとも１本の連結棒（ 123）を備える軸組立体（6
   3， 117）を含むことを特徴とする請求項５記載の車体
   屈折式車両の操舵装置。
7. 【請求項７】 前記車体屈折式車両（11）は、予め設定
   された最大屈折角度（Ｍ）を有し、ステアリング制御バ
   ルブ組立体（31）は、操舵中に前記屈折角度（ＡＡ）が
   前記最大屈折角度（Ｍ）に近づくと、前記第１流体制御
   ポート（43）における圧力流体の流量を減少可能な衝撃
   緩和手段（ 105， 107，77）を含むことを特徴とする請
   求項１記載の車体屈折式車両の操舵装置。
8. 【請求項８】 前記ステアリング制御バルブ組立体（3
   1）は、操舵負荷信号に応じて吐出圧力を変更する圧力
   流体供給源（27）の吐出量コントローラ（41）に、前記
   操舵負荷信号（39）を付与するための負荷検出ポート
   （77）を備え、前記屈折角度（ＡＡ）が前記最大屈折角
   度（Ｍ）に近づくと、前記ハウジング（33）と前記追従
   バルブ部材（51）とが連係して、前記操舵負荷信号（3
   9）が低圧の流体圧力供給源（Ｒ）と連通する計量位置
   を構成することを特徴とする請求項７記載の車体屈折式
   車両の操舵装置。
9. 【請求項９】 前記主バルブ部材（49）および追従バル
   ブ部材（51）は、広角バルブからなり、これらバルブ部
   材は主可変流量オリフィス（Ａ１）を形成し、前記バル
   ブ部材同士の相対転向角度が少なくとも約30°の範囲に
   あるときに、前記主可変流量オリフィス（Ａ１）がひら
   くことを特徴とする請求項１記載の車体屈折式車両の操
   舵装置。
10. 【請求項１０】 車両の操舵装置に用いられる制御装置
    （31）であって、圧力流体供給源（27）と、車両（11）
    の操舵に関する圧力流体作動手段（19，21）と、車両の
    操舵中に操舵量に応じて車両の操舵装置が動作を生じせ
    しめる部分（13）とを備え、 前記制御装置（31）は、前記圧力流体供給源（27）に連
    通する流入ポート（35）と、前記圧力流体作動手段（1
    9，21）に連通する第１流体制御ポート（43）とが形成
    されたハウジング手段（33，55）を備え、 前記ハウジング手段（33）の内部に配置されたバルブ手
    段（49，51）は、回転可能な主バルブ部材（49）と、該
    主バルブ部材（49）に対し相対回転可能な追従バルブ部
    材（51）とを備え、 前記主バルブ部材および追従バルブ部材は互いの位置関
    係における中立位置と、前記主バルブ部材（49）が前記
    追従バルブ部材（51）に対して前記中立位置から第１の
    方向へと回転した第１の作動位置とを生じ、 前記バルブ手段が第１の作動位置にあるとき、前記ハウ
    ジング手段（33）および前記バルブ手段（49，51）が連
    携して、前記流入ポート（35）と前記第１流体制御ポー
    ト（43）とを連通する主流体路（Ａ１，Ａ４，Ａ５）を
    形成し、 (a) 車両の操舵中に、操舵装置が動作を生じせしめる部
    分（13）から受け取った追従入力動作に応じて、追従手
    段（63， 117， 123）が追従バルブ部材（51）に対して
    回転追従動作を伝達可能であることを特徴とする制御装
    置。
11. 【請求項１１】 前記追従手段は、前記車両の操舵中に
    操舵装置が動作を生じせしめる部分（13）に連結される
    リンク手段（ 117， 121， 123， 125）の、前記回転追
    従動作を受け取るために設けられている請求項10記載の
    制御装置。
12. 【請求項１２】 前記リンク手段は４棒リンク装置を備
    えることを特徴とする請求項10記載の制御装置。
13. 【請求項１３】 前方ボギー部（13）および後方ボギー
    部（15）を備える車体屈折式車両（11）に用いられ、前
    記２つのボギー部の一方（15）に対して前記ハウジング
    手段（33，55）が固定され、他方のボギー部が前記車両
    の操舵中に操舵装置が動作を生じせしめる部分（13）を
    構成することを特徴とする請求項12記載の制御装置。
14. 【請求項１４】 前記リンク手段（ 117， 121， 123，
    125）は、前記ハウジング手段（33，55）によって支持
    される第１の回転可能な追従軸（63）と、少なくとも一
    部分が主バルブ部材（49）内に配置され、前記第１の回
    転可能な追従軸（63）から前記追従バルブ部材（51）へ
    と追従動作を伝達する第２の回転可能な追従軸（69）と
    を備えることを特徴とする請求項10記載の制御装置。
15. 【請求項１５】 車両の操舵装置に用いられる制御装置
    （31）であって、圧力流体供給源（27）と、車両（11）
    の操舵に関する圧力流体作動手段（19，21）と、車両の
    操舵中に操舵量に応じて車両の操舵装置が動作を生じせ
    しめる部分（13）とを備え、 前記制御装置（31）は、前記圧力流体供給源（27）に連
    通する流入ポート（35）と、前記圧力流体作動手段（1
    9，21）に連通する第１流体制御ポート（43）とが形成
    されたハウジング手段（33，55）を備え、 前記ハウジング手段（33）の内部に配置されたバルブ手
    段（49，51）は、回転可能な主バルブ部材（49）と、該
    主バルブ部材（49）に対し相対回転可能な追従バルブ部
    材（51）とを備え、 前記主バルブ部材および追従バルブ部材は互いの位置関
    係における中立位置と、前記主バルブ部材（49）が前記
    追従バルブ部材（51）に対して前記中立位置から第１の
    方向へと回転した第１の作動位置とを生じ、 前記バルブ手段が第１の作動位置にあるとき、前記ハウ
    ジング手段（33）および前記バルブ部材（49，51）が連
    携して、前記流入ポート（35）と前記第１流体制御ポー
    ト（43）とを連通する主流体路（Ａ１，Ａ４，Ａ５）を
    形成し、 該主流体路を流れる流量が、前記主バルブ部材および追
    従バルブ部材の転向角度に比例し、 前記車両の操舵装置が動作を生じせしめる部分（13）に
    は、最大偏向角度（Ｍ）が設定されており、 (a) 車両の操舵中に、操舵装置が動作を生じせしめる部
    分（13）から受け取った追従入力動作に応じて、追従手
    段（63， 117， 123）が追従バルブ部材（51）に対して
    回転追従動作を伝達可能であり、前記追従バルブ部材
    （51）は、前記車両の操舵装置における最大偏向角度に
    対応する最大転向角度を有し、 (b) 少なくとも前記追従バルブ部材の最大転向角度と同
    等の最大転向角度に、前記主バルブ部材（49）の回転を
    制限することが可能な手段（Ｐ，Ｓ）と、 (c) 前記追従手段（63， 117， 123）は、前記主バルブ
    部材（49）が最大転向角度に到達した後で、前記車両の
    操舵装置が動作を生じせしめる部分（13）が、最大偏向
    角度（Ｍ）に近づいたときに、前記主流体路（Ａ１，Ａ
    ４，Ａ５）の流体流量を減少可能であることを特徴とす
    る制御装置。
16. 【請求項１６】 前記主バルブ部材（49）の最大転向角
    度は約60°の範囲にあり、前記追従バルブ部材（51）の
    最大転向角度は約40°であることを特徴とする請求項15
    記載の制御装置。