DE102007054861A1 - Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen - Google Patents

Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen Download PDF

Info

Publication number
DE102007054861A1
DE102007054861A1 DE102007054861A DE102007054861A DE102007054861A1 DE 102007054861 A1 DE102007054861 A1 DE 102007054861A1 DE 102007054861 A DE102007054861 A DE 102007054861A DE 102007054861 A DE102007054861 A DE 102007054861A DE 102007054861 A1 DE102007054861 A1 DE 102007054861A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
actuator
angle
joint
rail vehicle
car bodies
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE102007054861A
Other languages
English (en)
Inventor
Anton Gaile
Thomas Nickl
Friedrich Vemmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Priority to DE102007054861A priority Critical patent/DE102007054861A1/de
Priority to EP08850427.9A priority patent/EP2212178B1/de
Priority to RU2010124387/11A priority patent/RU2481215C2/ru
Priority to CN200880116487.2A priority patent/CN101868394B/zh
Priority to PCT/EP2008/064910 priority patent/WO2009062859A1/de
Priority to ES08850427.9T priority patent/ES2645071T3/es
Priority to PL08850427T priority patent/PL2212178T3/pl
Priority to US12/743,304 priority patent/US8483892B2/en
Publication of DE102007054861A1 publication Critical patent/DE102007054861A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44Adjustment controlled by movements of vehicle body
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00Wagons or vans
    • B61D3/10Articulated vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61FRAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Pressure Circuits (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander über jeweils ein Gelenk verbundener Wagenkästen eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges, bei dem jeder Wagenkasten auf nur einem Drehgestell abgestützt ist. Es ist vorgesehen, dass der Winkel durch ein mit dem Gelenk verbundenes elektrisch geregeltes Stellglied aktiv beeinflusst wird, bis er einen Sollwert einnimmt. Dieser Sollwert wird aus den Ausdrehwinkeln (Relativwinkeln) der Drehgestelle relativ zu den zugehörigen Wagenkästen bestimmt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander über jeweils ein Gelenk verbundener Wagenkästen eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges, bei dem jeder Wagenkasten auf nur einem Drehgestell abgestützt ist.
  • Ein mehrteiliges Schienenfahrzeug ist z. B. aus der DE 21 23 876 A bekannt. Bei diesem so genannten Gelenkwagen kommt es darauf an, dass bei einer Kurvenfahrt das Lichtraumprofil nicht verletzt wird. Dazu werden einem Gelenk zwei Hydraulikzylinder zugeordnet, die mit einer Leitung für Hydraulikflüssigkeit verbunden sind. Auf diese Weise gelingt es, ein zu starkes Ausknicken der Wagenteile gegeneinander zu verhindern.
  • Aus der EP 0 877 694 B1 ist ein ergänzendes Verfahren zur Beeinflussung des Knickwinkels zwischen miteinander verbundenen Wagenkästen bekannt. Dabei muss der Verlauf der Gleistrasse, die vom Schienenfahrzeug zu befahren ist, erfasst und abgebildet werden. Dann wird der Knickwinkel zwischen benachbarten Wagenkästen durch einen Aktuator in Abhängigkeit von der Gleistrasse so verändert, dass das Lichtraumprofil nicht verletzt wird.
  • Die bekannten Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen sind entweder nicht zuverlässig genug oder sehr aufwändig.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen der Wagenkästen anzugeben, das mit hoher Genauigkeit und ohne aufwändige Verfahrensschritte, wie beispielsweise das Erfassen einer Gleistrasse, ermöglicht, dass ein mehrteiliges Schienenfahr zeug, bei dem die Wagenkästen jeweils nur auf einem Drehgestell abgestützt sind, ohne Verletzung des Lichtraumprofiles durch enge Kurven fahren kann.
  • Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass der Winkel durch ein mit dem Gelenk verbundenes elektrisch geregeltes Stellglied aktiv beeinflusst wird bis er einen Sollwert einnimmt und dass dieser Sollwert aus den Ausdrehwinkeln (Relativwinkeln) der Drehgestelle relativ zu den zugehörigen Wagenkästen bestimmt wird.
  • Mit diesem Verfahren wird der Vorteil erzielt, dass einerseits ein elektrisch geregeltes Stellglied eingesetzt wird, das besonders zuverlässig den Winkel zwischen den Wagenkästen begrenzt und dass zum Regeln dieses Stellgliedes keine aufwändige Erfassung der Gleistrasse notwendig ist. Es ist also mit einfachen Mitteln möglich, ein mehrteiliges Schienenfahrzeug, bei dem jeder Wagenkasten auf nur einem Drehgestell abgestützt ist, auch bei engen Kurven oder engen Bogenfolgen zuverlässig im Lichtraumprofil zu halten. Es kann nicht zu Beschädigungen durch einen Zusammenstoß mit außerhalb des Lichtraumprofiles angeordneten Geräten kommen.
  • Beispielsweise ist das Gelenk ein Einfachgelenk und der Sollwert wird bestimmt als Wert, bei dem die Differenz der Relativwinkel zwischen Drehgestell und Wagenkasten für die verbunden Wagenkästen Null beträgt. Damit wird der Winkel zwischen den Wagenkästen zuverlässig begrenzt.
  • Nach einem anderen Beispiel ist das Gelenk ein Doppelgelenk mit zwei in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges beabstandeten senkrechten Drehachsen und der Sollwert wird bestimmt als Wert, bei dem der Relativwinkel zwischen Drehgestell und Wagenkasten an mindestens einem der verbundenen Wagenkästen Null beträgt. Es kann ausreichen, in diesem Fall nur einen der miteinander verbundenen Wagenkästen und sein Drehgestell zu betrachten.
  • Beispielsweise ist das Doppelgelenk Teil eines Wagenkastens, der kein Drehgestell hat (Sänftenmodul). Dabei ist in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges die eine senkrechte Drehachse vor dem Sänftenmodul und die andere senkrechte Drehachse hinter dem Sänftenmodul angeordnet. Es wird wie beim einfachen Doppelgelenk nur der Relativwinkel zwischen Drehgestell und Wagenkasten an einem der durch das Sänftenmodul verbundenen Wagenkästen betrachtet.
  • Beispielsweise ist das Schienenfahrzeug dreiteilig und der Sollwert wird bestimmt als Wert, bei dem die Beziehung C1·γ1 + C2·γ2 + C3·γ3 = 0 gilt, wobei C1, C2 und C3 frei wählbare Konstanten und γ1, γ2 und γ3 die Relativwinkel zwischen Drehgestell und Wagenkasten an den drei Wagenkästen sind.
  • Eine entsprechende Berechnung ist auch bei vierteiligen und noch längeren mehrteiligen Schienenfahrzeugen entsprechend möglich.
  • Mit den bisher genannten Verfahren können vorteilhaft mehrteilige Schienenfahrzeuge konstruiert werden, die z. B. zwei, drei, vier, fünf, sechs, sieben oder acht Wagenkästen aufweisen.
  • Beispielsweise wird die auf das Gelenk einwirkende Kraft gemessen und in die Regelung des Stellgliedes einbezogen und wenn diese Kraft den Winkel vom Sollwert weg verändert, wird das Stellglied blockiert oder bleibt blockiert. Damit wird der besondere zusätzliche Vorteil erzielt, dass sich das Gelenk nicht bewegen muss, um zu erkennen, dass es sich nicht zu einem ungewünschten Winkel hin bewegt. Es wird ein zu starkes Einknicken benachbarter Wagenkästen gegeneinander auch unter Wirkung statischer Kräfte zuverlässig verhindert.
  • Beispielsweise wird die Kraft durch ein Druckbegrenzungsventil im Stellglied begrenzt, so dass ein Entgleisen der Drehgestelle nicht auftreten kann.
  • Beispielsweise wird das Stellglied zeitlich begrenzt blockiert. Es kann nicht zu einem zu langen Ausfall des Stellgliedes kommen. Fehler werden reduziert.
  • Beispielsweise wird nur eine Veränderung des Winkels in der vom Sollwert wegführenden Richtung durch Blockieren des Stellgliedes verhindert und eine Veränderung des Winkels in die entgegengesetzte Richtung wird nicht eingeschränkt. Damit wird die Regelung wesentlich vereinfacht.
  • Beispielsweise wird die Bewegung des Stellgliedes räumlich und/oder zeitlich begrenzt. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Winkel so groß wird, dass das Lichtraumprofil verletzt wird oder sogar das Schienenfahrzeug entgleist.
  • Zum Einstellen des Winkels wird beispielsweise die kinetische Energie und/oder die potentielle Energie der Federung des Schienenfahrzeuges genutzt. Damit wird der besondere Vorteil erzielt, dass für das Einstellen des Winkels keine externe Hilfsenergie notwendig ist.
  • Beispielsweise wird zum Einstellen des Winkels externe Hilfsenergie genutzt. Damit wird der Vorteil erzielt, dass der Winkel auch bei nicht bewegtem Fahrzeug (statisch wirkende Kräfte) gleich bleibt. Diese Hilfsenergie kann beim Abschleppen von dem abschleppenden Fahrzeug kommen.
  • Beispielsweise wird die Hilfsenergie abhängig von den Fahrzuständen und/oder der Fahrzeugkonfiguration genutzt.
  • Beispielsweise erfolgt ein Blockieren des Stellgliedes oder ein Begrenzen (Dämpfen) der Bewegung des Stellgliedes in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und/oder sonstigen Fahrzuständen des Schienenfahrzeuges. Bei einer hohen Geschwindigkeit kann es nämlich zu ungewünschten Bewegungen der Wagenkästen kommen. Das Begrenzen (Dämpfen) der Bewegung des Stellgliedes kann beispielsweise ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h sinnvoll sein.
  • Das Stellglied wird beispielsweise bei einer Schnellbremsung und/oder beim Abschleppen blockiert. Insbesondere bei einer Schnellbremsung werden auf diese Weise zu große Winkel zwischen den Wagenkästen vermieden.
  • Der Betrag einer zulässigen Abweichung des Winkels vom Sollwert wird beispielsweise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und/oder dem Zustand des Schienenfahrzeuges verändert. Damit wird ausgeschlossen, dass der Winkel bei z. B. hoher Geschwindigkeit oder z. B. beim Abschleppen zu häufig aktiv verändert wird. Es wird verhindert, dass der Winkel in kurzen zeitlichen Abständen verändert wird.
  • Das Stellglied ist beispielsweise als elektromechanischer und/oder pneumatischer und/oder hydraulischer und/oder elektrohydraulischer Stellantrieb ausgeführt.
  • Beispielsweise wird der Winkel durch zwei elektrohydraulische Stellantriebe mit Differentialzylinder beeinflusst.
  • Alle diese Varianten für Stellglieder sind in gleicher Weise gut geeignet.
  • Beispielsweise umfasst der Stellantrieb des Stellgliedes eine Kammer mit darin beweglichem Kolben.
  • Zum Blockieren oder Begrenzen (Dämpfen) wird die Kammer beispielsweise ganz oder teilweise verschlossen. Auf diese Weise ist das gewünschte Blockieren oder Begrenzen besonders einfach durchführbar.
  • Beispielsweise werden zum Blockieren des Winkels entweder nur die Kolbenkammern, nur die Ringkammern oder die Kolben- und die Ringkammern abgesperrt, wodurch unterschiedliche Steifigkeiten des Mediums im Stellantrieb erzeugt werden.
  • Die Kammer ist beispielsweise zur Zuführung externer Hilfsenergie mit einer Speisepumpe verbunden. Mit der Speisepumpe kann Hydraulikflüssigkeit herangeführt werden.
  • Dem Stellantrieb wird beispielsweise Hilfsenergie jeweils nur in die Kolben- oder Ringkammer durch Elektromotor und Pumpe zugeführt.
  • Die Kammer ist beispielsweise mit einem Mediumtank über ein Ventil verbunden. Dieser Mediumtank kann die erforderliche Hydraulikflüssigkeit enthalten.
  • Die Bewegung des Stellgliedes erfolgt beispielsweise mittels eines Nachsaugventils zwischen Kolben- und/oder Ringkammer einerseits und Mediumtank andererseits, sowie mittels eines Schalt- oder Proportionalventils, das zur Entlastung der Zylinderkammern in den Mediumtank dient.
  • Beispielsweise ist zum Begrenzen (Dämpfen) der Bewegung des Stellgliedes dieses mit in festen Stufen veränderbaren Ventilen und/oder mit Proportionalventilen verbunden. Solche Ventile sind vorteilhaft gut geeignet, den Zustrom von Hydraulikflüssigkeit zu regeln.
  • Mit dem Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen nach der Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, dass mit einfachen Mitteln bei einem mehrteiligen Schienenfahrzeug, dessen Wagenkästen jeweils auf nur einem Drehgestell abgestützt sind, eine Verletzung des Lichtraumprofiles in Kurven verhindert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 2123876 A [0002]
    • - EP 0877694 B1 [0003]

Claims (26)

  1. Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander über jeweils ein Gelenk verbundener Wagenkästen eines mehrteiligen Schienenfahrzeuges, bei dem jeder Wagenkasten auf nur einem Drehgestell abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel durch ein mit dem Gelenk verbundenes elektrisch geregeltes Stellglied aktiv beeinflusst wird bis er einen Sollwert einnimmt und dass dieser Sollwert aus den Ausdrehwinkeln (Relativwinkeln) der Drehgestelle relativ zu den zugehörigen Wagenkästen bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk ein Einfachgelenk ist und dass der Sollwert bestimmt wird als Wert, bei dem die Differenz der Relativwinkel zwischen Drehgestell und Wagenkasten für die verbundenen Wagenkästen Null beträgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk ein Doppelgelenk mit zwei in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges beabstandeten senkrechten Drehachsen ist und dass der Sollwert bestimmt wird als Wert, bei dem der Relativwinkel zwischen Drehgestell und Wagenkasten an mindestens einem der verbundenen Wagenkästen Null beträgt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelgelenk Teil eines Wagenkastens ist, der kein Drehgestell hat (Sänftenmodul), und dass in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges die eine senkrechte Drehachse vor dem Sänftenmodul und die andere senkrechte Drehachse hinter dem Sänftenmodul angeordnet ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug dreiteilig ist und dass der Sollwert bestimmt wird als Wert, bei dem die Beziehung C1·γ1 + C2·γ2 + C3·γ3 = 0 gilt, wobei C1, C2 und C3 frei wählbare Konstanten und γ1, γ2 und γ3 die Relativwinkel zwischen Drehgestell und Wagenkasten an den drei Wagenkästen sind.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die auf das Gelenk einwirkende Kraft gemessen und in die Regelung des Stellgliedes einbezogen wird und dass, wenn diese Kraft den Winkel vom Sollwert weg verändert, das Stellglied blockiert wird oder blockiert bleibt
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraft durch ein Druckbegrenzungsventil im Stellglied begrenzt wird, so dass ein Entgleisen der Drehgestelle nicht auftreten kann.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied zeitlich begrenzt blockiert wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nur eine Veränderung des Winkels in der vom Sollwert wegführenden Richtung durch Blockieren des Stellgliedes verhindert wird und dass eine Veränderung des Winkels in die entgegengesetzte Richtung nicht eingeschränkt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Stellgliedes räumlich und/oder zeitlich begrenzt wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einstellen des Winkels die kinetische Energie und/oder die potentielle Energie der Federung des Schienenfahrzeuges genutzt wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zum Einstellen des Winkels externe Hilfsenergie genutzt wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsenergie abhängig von den Fahrzuständen und/oder der Fahrzeugkonfiguration genutzt wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockieren des Stellgliedes oder ein Begrenzen (Dämpfen) der Bewegung des Stellgliedes in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und/oder sonstigen Fahrzuständen des Schienenfahrzeuges erfolgt.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied bei einer Schnellbremsung und/oder beim Abschleppen blockiert wird.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag einer zulässigen Abweichung des Winkels vom Sollwert in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und/oder dem Zustand des Schienenfahrzeuges verändert wird.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied als elektromechanischer und/oder pneumatischer und/oder hydraulischer und/oder elektrohydraulischer Stellantrieb ausgeführt ist.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel durch zwei elektrohydraulische Stellantriebe mit Differenzialzylinder beeinflusst wird.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb des Stellgliedes eine Kammer mit darin beweglichem Kolben umfasst.
  20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass zum Blockieren oder Begrenzen (Dämpfen) die Kammer ganz oder teilweise verschlossen wird.
  21. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass zum Blockieren des Winkels entweder nur die Kolbenkammern, nur die Ringkammern oder die Kolben- und die Ringkammern abgesperrt werden, wodurch unterschiedliche Steifigkeiten des Mediums im Stellantrieb erzeugt werden.
  22. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass zur Zuführung externer Hilfsenergie die Kammer mit einer Speisepumpe verbunden ist.
  23. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stellantrieb Hilfsenergie jeweils nur in die Kolben- oder Ringkammer durch Elektromotor und Pumpe zugeführt wird.
  24. Verfahren nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Kammer mit einem Mediumtank über ein Ventil verbunden ist.
  25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Stellgliedes mittels eines Nachsaugventils zwischen Kolben- und/oder Ringkammer einerseits und Mediumtank andererseits, sowie mittels eines Schalt- oder Proportionalventils, das zur Entlastung der Zylinderkammer in den Mediumtank dient, erfolgt.
  26. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass zum Begrenzen (Dämpfen) der Bewegung des Stellgliedes dieses mit in festen Stufen veränderbaren Ventilen und/oder mit Proportionalventilen verbunden ist.
DE102007054861A 2007-11-16 2007-11-16 Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen Ceased DE102007054861A1 (de)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007054861A DE102007054861A1 (de) 2007-11-16 2007-11-16 Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen
EP08850427.9A EP2212178B1 (de) 2007-11-16 2008-11-04 Verfahren zum begrenzen des winkels zwischen den längsachsen miteinander verbundener wagenkästen
RU2010124387/11A RU2481215C2 (ru) 2007-11-16 2008-11-04 Способ ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом вагонных кузовов
CN200880116487.2A CN101868394B (zh) 2007-11-16 2008-11-04 用于限制相连的车厢的纵轴之间的角度的方法
PCT/EP2008/064910 WO2009062859A1 (de) 2007-11-16 2008-11-04 Verfahren zum begrenzen des winkels zwischen den längsachsen miteinander verbundener wagenkästen
ES08850427.9T ES2645071T3 (es) 2007-11-16 2008-11-04 Método para limitar el ángulo entre los ejes longitudinales de cuerpos del vagón conectados unos con otros
PL08850427T PL2212178T3 (pl) 2007-11-16 2008-11-04 Sposób ograniczania kąta między osiami wzdłużnymi połączonych ze sobą pudeł wagonów
US12/743,304 US8483892B2 (en) 2007-11-16 2008-11-04 Method for limiting the angle between the longitudinal axes of car bodies that are connected to each other

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007054861A DE102007054861A1 (de) 2007-11-16 2007-11-16 Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102007054861A1 true DE102007054861A1 (de) 2009-05-28

Family

ID=40344797

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102007054861A Ceased DE102007054861A1 (de) 2007-11-16 2007-11-16 Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen

Country Status (8)

Country Link
US (1) US8483892B2 (de)
EP (1) EP2212178B1 (de)
CN (1) CN101868394B (de)
DE (1) DE102007054861A1 (de)
ES (1) ES2645071T3 (de)
PL (1) PL2212178T3 (de)
RU (1) RU2481215C2 (de)
WO (1) WO2009062859A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11459003B2 (en) 2017-05-23 2022-10-04 Bombardier Transportation Gmbh Process for detecting a derailment of a rail vehicle

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015000718A1 (de) * 2015-01-21 2016-07-21 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zur Niveauregelung eines gefederten Fahrzeugaufbaus

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2123876A1 (de) 1971-05-14 1972-11-30 Bremer Straßenbahn AG, 2800 Bremen Hydraulische Gelenksteuerung fur Schienenfahrzeuge
EP0877694B1 (de) 1996-12-04 2002-03-27 DaimlerChrysler Rail Systems GmbH Verfahren zur beeinflussung des knickwinkels von schienenfahrzeug-wagenkästen und schienenfahrzeug zur durchführung des verfahrens

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2060231A1 (de) * 1970-12-08 1972-06-15 Wegmann & Co Wagengelenksteuerung fuer ein zweiteiliges Schienen-Gelenkfahrzeug,insbesondere einen Strassenbahn-Gelenkwagen
DE2555031A1 (de) * 1975-12-06 1977-06-08 Bbc Brown Boveri & Cie Triebdrehgestell fuer schienenfahrzeug
DE2854776A1 (de) 1978-12-19 1980-07-17 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Gelenksteuerung fuer schienenfahrzeuge
DE3331559A1 (de) * 1983-09-01 1985-03-28 Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen Achssteuerung fuer schienenfahrzeuge
DE4221117A1 (de) * 1992-06-26 1994-01-05 Krupp Verkehrstechnik Gmbh Laufwerk für Schienenfahrzeuge
CH690032A5 (fr) * 1994-07-13 2000-03-31 Vevey Technologies Sa Procédé de réglage de l'orientation des dispositifs de roulement à roues orientables d'un ensemble roulant sur rail et ensemble roulant utilisant ce procédé.
DE19538379C1 (de) * 1995-10-14 1997-01-02 Daimler Benz Ag Zweirädiges Fahrwerk für spurgeführte Fahrzeuge
DE19543172C1 (de) * 1995-11-20 1997-05-15 Duewag Ag Stadtbahnwagen
DE19617003C2 (de) * 1996-04-27 2002-08-01 Bombardier Transp Gmbh Schienenfahrzeug mit einem einachsigen Laufwerk
US5732789A (en) * 1996-06-24 1998-03-31 Eaton Corporation Articulated vehicle steering with bogie feedback
DE19712752C2 (de) * 1997-03-26 2003-03-27 Bombardier Transp Gmbh Schienenfahrzeug mit Knickgelenk und Verfahren zur Steuerung des Knickwinkels
DE59701407D1 (de) * 1997-10-09 2000-05-11 Moog Gmbh Neigevorrichtung
DE19826448C2 (de) * 1998-06-13 2001-07-26 Daimler Chrysler Ag Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
DE19861086B4 (de) * 1998-06-13 2004-04-15 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Achsausrichtung bei Schienenfahrzeugen
DE19848127A1 (de) * 1998-10-19 2000-04-20 Claas Selbstfahr Erntemasch Vorrichtung zur Steuerung einer Überladeeinrichtung
DE19919208A1 (de) * 1999-04-28 2000-11-02 Daimler Chrysler Ag Einstellbares Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug
FR2794707B1 (fr) * 1999-06-11 2003-03-14 Alstom Procede et dispositif de commande de l'inclinaison d'un vehicule ferroviaire pendulaire
DE19936565A1 (de) 1999-08-04 2001-02-08 Liebherr Aerospace Gmbh Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr
FR2836443A1 (fr) * 2002-02-28 2003-08-29 Lohr Ind Appui lateral flottant pour deux structures wagon succesives articulees sur un meme bogie ferroviaire
US6871598B2 (en) * 2002-06-14 2005-03-29 General Motors Corporation Arrangement of radial bogie
DE10248833A1 (de) * 2002-10-19 2004-04-29 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Wellenstrang, insbesondere Gelenkwelle und homokinetischer Drehgestellantrieb für Schienenfahrzeuge
US6910426B2 (en) * 2003-01-31 2005-06-28 Besco Limited Control arm system for steering bogie wheels and axles
US20050183625A1 (en) * 2004-02-23 2005-08-25 Goding David J. High efficiency semi-articulated railway power bogie
DE102006025773A1 (de) * 2006-05-31 2007-12-06 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Regelung eines aktiven Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs
JP2010519117A (ja) * 2007-02-22 2010-06-03 セントラル クイーンズランド ユニヴァーシティ 鉄道用操舵台車
CN101868395B (zh) * 2007-09-21 2012-05-30 住友金属工业株式会社 铁道车辆用径向转向架、铁道车辆和连接车辆
FR2958906B1 (fr) * 2010-04-14 2012-05-25 Alstom Transp Bogie moteur

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2123876A1 (de) 1971-05-14 1972-11-30 Bremer Straßenbahn AG, 2800 Bremen Hydraulische Gelenksteuerung fur Schienenfahrzeuge
EP0877694B1 (de) 1996-12-04 2002-03-27 DaimlerChrysler Rail Systems GmbH Verfahren zur beeinflussung des knickwinkels von schienenfahrzeug-wagenkästen und schienenfahrzeug zur durchführung des verfahrens

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11459003B2 (en) 2017-05-23 2022-10-04 Bombardier Transportation Gmbh Process for detecting a derailment of a rail vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US8483892B2 (en) 2013-07-09
ES2645071T3 (es) 2017-12-04
RU2010124387A (ru) 2011-12-27
WO2009062859A1 (de) 2009-05-22
EP2212178A1 (de) 2010-08-04
CN101868394A (zh) 2010-10-20
PL2212178T3 (pl) 2018-01-31
CN101868394B (zh) 2014-07-30
EP2212178B1 (de) 2017-08-02
US20100270254A1 (en) 2010-10-28
RU2481215C2 (ru) 2013-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008027474A1 (de) Stellglied sowie Drehgestellsteuerung
DE102006039731B4 (de) Kettenspanneinrichtung
DE102014214055A1 (de) Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug
WO2010066428A1 (de) Hydrostatisches system mit einem hydropneumatischen speicher
DE102008060066A1 (de) Hydrostatischer Antrieb mit Spülvorrichtung
DE102009056105A1 (de) Wankstabilisierungssystem für ein Fahrzeug
DE102009047649A1 (de) Druckregelventil zur Regelung des Drucks in einem Hochdruck-Kraftstoffspeicher einer Brennkraftmaschine
DE3327240A1 (de) Verfahren zur regelung der knickstabilitaet von strassenfahrzeugen mit mindestens zwei durch eine gelenkeinheit verbundenen fahrzeugteilen und gelenkeinheit zur durchfuehrung des verfahrens
DE102010054108A1 (de) Ventilanordnung zur Steuerung eines Zusatz-Lenksystems bei mehrachsigen Fahrzeugen, insbesondere Mobilkranen
DE10216132A1 (de) Aktives Fahrwerksystem eines Fahrzeugs
EP3816009B1 (de) Fahrwerk eines schienenfahrzeugs mit einem hydromechanischen radsatzsteuerungssystem
EP2065286B1 (de) Schienenfahrzeug sowie Verfahren zur Kopplung von Drehgestellen eines Schienenfahrzeuges
EP2212178B1 (de) Verfahren zum begrenzen des winkels zwischen den längsachsen miteinander verbundener wagenkästen
DE102006004930A1 (de) Mit einem Zugfahrzeug über einen Schwanenhals kuppelbares Schwerstlastfahrzeug
DE102015004366A1 (de) Reifendruckregulierungseinrichtung
DE102017117399A1 (de) Hydraulisches Bremssystem mit elektronischer Regeleinheit sowie Verfahren zum Betrieb desselben
DE102020116290A1 (de) Aktives Fahrwerksystem für ein Kraftfahrzeug mit zwei Fahrzeugachsen
DE102010046602A1 (de) Ansteuern einer Gasfederdämpfervorrichtung eines Fahrzeugs
DE102021103810B4 (de) Pumpvorrichtung und elektrohydraulische Lenkunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug
EP2157320B1 (de) Hydrauliksteuerung für einen Hydromotor
DE102012009425B3 (de) Pneumatische Bremsvorrichtung mit einem Stellglied zur Druckregelung und Volumenstromregelung
DE102015120131B4 (de) Lenksystem zum Betreiben eines Lenksystems
DE102020002124A1 (de) Hydropneumatisches Federungssystem für Fahrzeuge
DE102009035571A1 (de) Hydrostatischer Antrieb
DE102014109109A1 (de) Vorrichtung zur Durchführung von Crashschlittenversuchen

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final