RU2481215C2 - Способ ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом вагонных кузовов - Google Patents

Способ ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом вагонных кузовов Download PDF

Info

Publication number
RU2481215C2
RU2481215C2 RU2010124387/11A RU2010124387A RU2481215C2 RU 2481215 C2 RU2481215 C2 RU 2481215C2 RU 2010124387/11 A RU2010124387/11 A RU 2010124387/11A RU 2010124387 A RU2010124387 A RU 2010124387A RU 2481215 C2 RU2481215 C2 RU 2481215C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
angle
actuator
hinge
set value
actuating element
Prior art date
Application number
RU2010124387/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2010124387A (ru
Inventor
Антон ГАЙЛЕ
Томас НИКЛЬ
Фридрих ФЕММЕР
Original Assignee
Сименс Акциенгезелльшафт
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Сименс Акциенгезелльшафт filed Critical Сименс Акциенгезелльшафт
Publication of RU2010124387A publication Critical patent/RU2010124387A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2481215C2 publication Critical patent/RU2481215C2/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/386—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles fluid actuated

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Fluid-Pressure Circuits (AREA)

Abstract

Каждый вагонный кузов опирают лишь на одну поворотную тележку. На угол между продольными осями соединенных друг с другом через шарнир вагонных кузовов оказывают активное влияние с помощью соединенного с шарниром регулируемого электрического исполнительного элемента, пока он не примет заданное значение. Это заданное значение определяют из углов поворота (относительных углов) поворотных тележек относительно соответствующих вагонных кузовов. По первому варианту изобретения для установки угла используют кинетическую энергию и/или потенциальную энергию пружин рессорной подвески рельсового транспортного средства. По второму варианту изобретения измеряют воздействующую на шарнир силу и используют для регулирования исполнительного элемента, и когда эта сила изменяет угол с отклонением от заданного значения, то исполнительный элемент блокируется или остается блокированным. Обеспечиваются точность и простота прохождения поворотов рельсовым транспортным средством. 2 н. и 24 з.п. ф-лы.

Description

Изобретение относится к способу ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом через шарнир вагонных кузовов многозвенного рельсового транспортного средства, в котором каждый вагонный кузов опирается лишь на одну поворотную тележку.
Многозвенное транспортное средство известно, например, из DE 2123876 А. В этом так называемом сочлененном вагоне важным является то, что при движении в поворотах не нарушается габарит приближения строений. Для этого шарнир снабжен двумя гидравлическими цилиндрами, которые соединены с трубопроводом для гидравлической жидкости. Таким образом, удается предотвращать слишком сильное складывание частей вагона.
Из ЕР 0877694 В1 известен дополняющий способ оказания влияния на угол складывания между соединенными друг с другом вагонными кузовами. При этом измеряют и отображают ход рельсового пути, подлежащего прохождению рельсовым транспортным средством. Затем изменяют угол складывания между соседними вагонными кузовами с помощью исполнительного механизма в зависимости от рельсового пути так, что не нарушается габарит приближения строений.
Известные способы ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом вагонных кузовов являются либо не достаточно надежными, либо очень сложными.
В основу изобретения положена задача создания способа ограничения угла между продольными осями вагонных кузовов, который обеспечивает с высокой точностью и без сложных стадий способа, таких как, например, измерение рельсового пути, возможность прохождения в поворотах многозвенного рельсового транспортного средства, в котором вагонные кузова опираются лишь на одну поворотную тележку, без нарушения габарита приближения строений.
Задача решена согласно изобретению тем, что на угол оказывают активное влияние с помощью соединенного с шарниром регулируемого электрического исполнительного элемента, пока он не примет заданное значение, причем это заданное значение определяют из углов поворота (относительных углов) поворотных тележек относительно соответствующих вагонных кузовов, причем для установки угла используют кинетическую энергию и/или потенциальную энергию пружин рессорной подвески рельсового транспортного средства.
С помощью этого способа достигается то преимущество, что, с одной стороны, используют электрически регулируемый исполнительный элемент, который особенно надежно ограничивает угол между вагонными кузовами, так что для регулирования этого исполнительного элемента нет необходимости в сложном измерении рельсового пути. Таким образом, с помощью простых средств обеспечивается возможность надежного удерживания многозвенного рельсового транспортного средства, в котором каждый вагонный кузов опирается лишь на одну поворотную тележку, также в узких поворотах или узких дуговых сопряжениях внутри габарита приближения строений. Таким образом, исключаются повреждения за счет столкновения с расположенными вне габарита приближения строений устройствами. И, кроме того, за счет этого достигается особое преимущество, заключающееся в том, что для установки угла не требуется внешняя вспомогательная энергия.
Другой вариант решения поставленной задачи достигается способом ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом через шарнир вагонных кузовов многозвенного рельсового транспортного средства, в котором каждый вагонный кузов опирается лишь на одну поворотную тележку, причем на угол оказывают активное влияние с помощью соединенного с шарниром регулируемого электрического исполнительного элемента, пока он не примет заданное значение, причем это заданное значение определяют из углов поворота (относительных углов) поворотных тележек относительно соответствующих вагонных кузовов, при этом согласно изобретению измеряют воздействующую на шарнир силу и используют для регулирования исполнительного элемента, и когда эта сила изменяет угол с отклонением от заданного значения, то исполнительный элемент блокируется или остается блокированным.
За счет этого варианта решения достигается особое дополнительное преимущество, заключающееся в том, что не требуется движение шарнира для того, чтобы распознать, что он не движется к какому-то нежелательному углу. Таким образом, предотвращается слишком сильное складывание соседних вагонных кузовов относительно друг друга также под действием статичных сил.
Например, шарнир выполнен в виде одинарного шарнира, и заданное значение определяют в виде величины, которая при разнице относительного угла между поворотной тележкой и вагонным кузовом для соединенных вагонных кузовов равна нулю. Таким образом, надежно ограничивается угол между вагонными кузовами.
Согласно другому примеру выполнения шарнир является двойным шарниром с двумя расположенными на расстоянии друг от друга в продольном направлении рельсового транспортного средства вертикальными поворотными осями, и заданное значение определяют в виде величины, при которой относительный угол между поворотной тележкой и вагонным кузовом, по меньшей мере, в одном из соединенных вагонных кузовов, равен нулю. В этом случае может быть достаточным рассматривать лишь один из соединенных друг с другом вагонных кузовов и его поворотную тележку.
Например, двойной шарнир является частью одного вагонного кузова, который не имеет поворотной тележки (паланкинный модуль). При этом в продольном направлении рельсового транспортного средства одна вертикальная поворотная ось расположена перед паланкинным модулем, а другая вертикальная поворотная ось - за паланкинным модулем. Так же как в простом двойном шарнире рассматривается лишь относительный угол между поворотной тележкой и вагонным кузовом на одном из соединенных через паланкинный модуль вагонных кузовов.
Например, рельсовое транспортное средство является трехзвенным и заданное значение определяется в виде величины, при которой справедливо соотношение C1·γ1+C2·γ2+C3·γ3=0, где С1, С2 и С3 являются свободно выбираемыми постоянным, a γ1, γ2 и γ3 являются относительными углами между поворотной тележкой и вагонным кузовом в трех вагонных кузовах.
Соответствующее вычисление можно соответствующим образом выполнять также при четырехзвенных и еще более длинных многозвенных рельсовых транспортных средствах.
С помощью указанных выше способов можно предпочтительно конструировать многозвенные рельсовые транспортные средства, которые имеют, например, два, три, четыре, пять, шесть, семь или восемь вагонных кузовов.
Например, сила ограничивается с помощью клапана ограничения давления в исполнительном элементе, так что не может происходить сход с рельсов поворотных тележек.
Например, исполнительный элемент блокируется с ограничением во времени. Не может происходить слишком длительный во времени выход из строя исполнительного элемента. Уменьшаются погрешности.
Например, предотвращается лишь изменение угла в направлении отклонения от заданного значения посредством блокирования исполнительного элемента, а изменение угла в противоположном направлении не ограничивается. Таким образом, значительно упрощается регулирование.
Например, движение исполнительного элемента ограничивается в пространстве и/или во времени. Таким образом, предотвращается то, что угол становится настолько большим, что нарушается габарит приближения строений или даже сходит с рельсов рельсовое транспортное средство.
Например, для установки угла используют внешнюю вспомогательную энергию. Тем самым достигается то преимущество, что угол остается одинаковым при недвижущемся транспортном средстве (статично действующих силах). Эта вспомогательная энергия может приходить при буксировке из буксирующего транспортного средства.
Например, вспомогательную энергию используют в зависимости от состояния движения и/или конфигурации транспортного средства.
Например, блокирование исполнительного элемента или ограничение (демпфирование) движения исполнительного элемента происходит в зависимости от скорости движения и/или других состояний движения рельсового транспортного средства. А именно, при высокой скорости движения могут происходить нежелательные движения вагонных кузовов. Ограничение (демпфирование) движения исполнительного элемента может быть целесообразным, например, начиная со скорости 60 км/час.
Исполнительный элемент блокируют, например, при экстренном торможении и/или при буксировке. В частности, при экстренном торможении исключаются тем самым слишком большие углы между вагонными кузовами.
Величина допустимого отклонения угла от заданного значения изменяется, например, в зависимости от скорости и/или состояния рельсового транспортного средства. Тем самым исключается, что угол, например, при высокой скорости или, например, при буксировке слишком часто активно изменяется. Предотвращается изменение угла в коротких интервалах времени.
Исполнительный элемент выполнен, например, в виде электромеханического, и/или пневматического, и/или гидравлического, и/или электрогидравлического сервопривода.
Например, оказывают влияние на угол с помощью двух электрогидравлических сервоприводов с дифференциальным цилиндром.
Все эти варианты выполнения исполнительных элементов являются одинаково хорошо пригодными.
Например, сервопривод исполнительного элемента содержит камеру с подвижным в ней поршнем.
Для блокирования или ограничения (демпфирования) камеру, например, полностью или частично закрывают. Таким образом, обеспечивается особенно простая возможность выполнения желаемого блокирования или ограничения.
Например, для блокирования угла блокируют лишь поршневые камеры, лишь кольцевые камеры или поршневые и кольцевые камеры, за счет чего создается различная жесткость среды в сервоприводе.
Камера для подачи внешней вспомогательной энергии соединена, например, с питающим насосом. С помощью питающего насоса можно подводить гидравлическую жидкость.
В сервопривод подают, например, вспомогательную энергию соответственно лишь в поршневую или кольцевую камеру с помощью электродвигателя и насоса.
Камера соединена, например, с баком для рабочей среды через клапан. Этот бак для рабочей среды может содержать необходимую гидравлическую жидкость.
Движение исполнительного элемента происходит, например, с помощью подсосного клапана между поршневой и/или кольцевой камерой, с одной стороны, и баком для рабочей среды, с другой стороны, а также с помощью переключательного или пропорционального клапана, который служит для разгрузки камер цилиндра в бак для рабочей среды.
Например, для ограничения (демпфирования) движения исполнительного элемента он соединен с изменяемыми с заданными ступенями клапанами и/или с пропорциональными клапанами. Такие клапаны предпочтительно хорошо пригодны для регулирования подачи гидравлической жидкости.
С помощью способа ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом вагонных кузовов согласно изобретению достигается, в частности, то преимущество, что с помощью простых средств в многозвенном рельсовом транспортном средстве, вагонные кузова которого опираются каждый лишь на одну поворотную тележку, предотвращается нарушение габарита приближения строений в поворотах.

Claims (26)

1. Способ ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом через шарнир вагонных кузовов многозвенного рельсового транспортного средства, в котором каждый вагонный кузов опирается лишь на одну поворотную тележку, причем на угол оказывают активное влияние с помощью соединенного с шарниром регулируемого электрического исполнительного элемента, пока он не примет заданное значение, причем это заданное значение определяют из углов поворота (относительных углов) поворотных тележек относительно соответствующих вагонных кузовов, отличающийся тем, что для установки угла используют кинетическую энергию и/или потенциальную энергию пружин рессорной подвески рельсового транспортного средства.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что измеряют воздействующую на шарнир силу и используют для регулирования исполнительного элемента, и когда эта сила изменяет угол с отклонением от заданного значения, то исполнительный элемент блокируется или остается блокированным.
3. Способ ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом через шарнир вагонных кузовов многозвенного рельсового транспортного средства, в котором каждый вагонный кузов опирается лишь на одну поворотную тележку, причем на угол оказывают активное влияние с помощью соединенного с шарниром регулируемого электрического исполнительного элемента, пока он не примет заданное значение, причем это заданное значение определяют из углов поворота (относительных углов) поворотных тележек относительно соответствующих вагонных кузовов, отличающийся тем, что измеряют воздействующую на шарнир силу и используют для регулирования исполнительного элемента, и когда эта сила изменяет угол с отклонением от заданного значения, то исполнительный элемент блокируется или остается блокированным.
4. Способ по п.3, отличающийся тем, что для установки угла используют внешнюю вспомогательную энергию.
5. Способ по п.4, отличающийся тем, что вспомогательную энергию используют в зависимости от состояний движения и/или конфигурации транспортного средства.
6. Способ по любому из пп.2-4, отличающийся тем, что силу ограничивают с помощью клапана ограничения давления в исполнительном элементе так, что не может происходить сход с рельс поворотных тележек.
7. Способ по любому из пп.2-4, отличающийся тем, что исполнительный элемент блокируют с ограничением во времени.
8. Способ по любому из пп.2-4, отличающийся тем, что предотвращают лишь изменение угла в направлении отклонения от заданного значения посредством блокирования исполнительного элемента, и что изменение угла в противоположном направлении не ограничивают.
9. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что шарнир выполнен в виде одинарного шарнира, и заданное значение определяют в виде величины, которая при разнице относительного угла между поворотной тележкой и вагонным кузовом для соединенных вагонных кузовов равна нулю.
10. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что шарнир является двойным шарниром с двумя расположенными на расстоянии друг от друга в продольном направлении рельсового транспортного средства вертикальными поворотными осями, и заданное значение определяют в виде величины, при которой относительный угол между поворотной тележкой и вагонным кузовом, по меньшей мере, в одном из соединенных вагонных кузовов, равен нулю.
11. Способ по п.10, отличающийся тем, что двойной шарнир является частью одного вагонного кузова, который не имеет поворотной тележки (паланкинный модуль), и что в продольном направлении рельсового транспортного средства одна вертикальная поворотная ось расположена перед паланкинным модулем, а другая вертикальная поворотная ось - за паланкинным модулем.
12. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что рельсовое транспортное средство является трехзвенным и заданное значение определяют в виде величины, при которой справедливо соотношение С1·γ1+С2·γ2+С3·γ3=0, где C1, С2 и С3 являются свободно выбираемыми постоянными, а γ1, γ2 и γ3 являются относительными углами между поворотной тележкой и вагонным кузовом в трех вагонных кузовах.
13. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что движение исполнительного элемента ограничивают в пространстве и/или во времени.
14. Способ по любому из пп.2-5, отличающийся тем, что блокирование исполнительного элемента или ограничение (демпфирование) движения исполнительного элемента происходит в зависимости от скорости движения и/или других состояний движения рельсового транспортного средства.
15. Способ по любому из пп.2-5, отличающийся тем, что исполнительный элемент блокируют при экстренном торможении и/или при буксировке.
16. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что величину допустимого отклонения угла от заданного значения изменяют в зависимости от скорости и/или состояния рельсового транспортного средства.
17. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что исполнительный элемент выполнен в виде электромеханического, пневматического, гидравлического или электрогидравлического сервопривода.
18. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что оказывают влияние на угол с помощью двух электрогидравлических сервоприводов с дифференциальным цилиндром.
19. Способ по п.17, отличающийся тем, что сервопривод исполнительного элемента содержит камеру с подвижным в ней поршнем.
20. Способ по п.19, отличающийся тем, что для блокирования или ограничения (демпфирования) камеру полностью или частично закрывают.
21. Способ по п.20, отличающийся тем, что для блокирования угла блокируют либо лишь поршневые камеры, лишь кольцевые камеры, либо поршневые и кольцевые камеры, за счет чего создается различная жесткость среды в сервоприводе.
22. Способ по п.19, отличающийся тем, что для подачи внешней вспомогательной энергии камера соединена с питающим насосом.
23. Способ по п.22, отличающийся тем, что в сервопривод подают вспомогательную энергию, соответственно, лишь в поршневую или кольцевую камеру с помощью электродвигателя и насоса.
24. Способ по п.19, отличающийся тем, что камера соединена с баком для рабочей среды через клапан.
25. Способ по п.24, отличающийся тем, что движение исполнительного элемента происходит с помощью подсосного клапана между поршневой и/или кольцевой камерой, с одной стороны, и баком для рабочей среды, с другой стороны, а также с помощью переключательного или пропорционального клапана, который служит для разгрузки камер цилиндра в бак для рабочей среды.
26. Способ по любому из пп.1-5, отличающийся тем, что для ограничения (демпфирования) движения исполнительного элемента он соединен с изменяемыми с заданными ступенями клапанами и/или с пропорциональными клапанами.
RU2010124387/11A 2007-11-16 2008-11-04 Способ ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом вагонных кузовов RU2481215C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007054861.5 2007-11-16
DE102007054861A DE102007054861A1 (de) 2007-11-16 2007-11-16 Verfahren zum Begrenzen des Winkels zwischen den Längsachsen miteinander verbundener Wagenkästen
PCT/EP2008/064910 WO2009062859A1 (de) 2007-11-16 2008-11-04 Verfahren zum begrenzen des winkels zwischen den längsachsen miteinander verbundener wagenkästen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2010124387A RU2010124387A (ru) 2011-12-27
RU2481215C2 true RU2481215C2 (ru) 2013-05-10

Family

ID=40344797

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2010124387/11A RU2481215C2 (ru) 2007-11-16 2008-11-04 Способ ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом вагонных кузовов

Country Status (8)

Country Link
US (1) US8483892B2 (ru)
EP (1) EP2212178B1 (ru)
CN (1) CN101868394B (ru)
DE (1) DE102007054861A1 (ru)
ES (1) ES2645071T3 (ru)
PL (1) PL2212178T3 (ru)
RU (1) RU2481215C2 (ru)
WO (1) WO2009062859A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2704704C2 (ru) * 2015-01-21 2019-10-30 Ман Трак Унд Бас Аг Способ и устройство для регулирования уровня подрессоренного кузова автомобиля

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017208760A1 (de) * 2017-05-23 2018-11-29 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Erkennung einer Entgleisung eines Schienenfahrzeugs

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2123876A1 (de) * 1971-05-14 1972-11-30 Bremer Straßenbahn AG, 2800 Bremen Hydraulische Gelenksteuerung fur Schienenfahrzeuge
DE2854776A1 (de) * 1978-12-19 1980-07-17 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Gelenksteuerung fuer schienenfahrzeuge
RU2143356C1 (ru) * 1996-04-27 1999-12-27 АББ Даймлер-Бенц Транспортацион (Дойчланд) Гмбх Рельсовое транспортное средство с одноосной тележкой
EP1074449A1 (de) * 1999-08-04 2001-02-07 Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr
US6418859B1 (en) * 1998-06-13 2002-07-16 Daimlerchrysler Ag Running gear for rail vehicles

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2060231A1 (de) 1970-12-08 1972-06-15 Wegmann & Co Wagengelenksteuerung fuer ein zweiteiliges Schienen-Gelenkfahrzeug,insbesondere einen Strassenbahn-Gelenkwagen
DE2555031A1 (de) * 1975-12-06 1977-06-08 Bbc Brown Boveri & Cie Triebdrehgestell fuer schienenfahrzeug
DE3331559A1 (de) * 1983-09-01 1985-03-28 Thyssen Industrie Ag, 4300 Essen Achssteuerung fuer schienenfahrzeuge
DE4221117A1 (de) * 1992-06-26 1994-01-05 Krupp Verkehrstechnik Gmbh Laufwerk für Schienenfahrzeuge
CH690032A5 (fr) * 1994-07-13 2000-03-31 Vevey Technologies Sa Procédé de réglage de l'orientation des dispositifs de roulement à roues orientables d'un ensemble roulant sur rail et ensemble roulant utilisant ce procédé.
DE19538379C1 (de) * 1995-10-14 1997-01-02 Daimler Benz Ag Zweirädiges Fahrwerk für spurgeführte Fahrzeuge
DE19543172C1 (de) 1995-11-20 1997-05-15 Duewag Ag Stadtbahnwagen
US5732789A (en) * 1996-06-24 1998-03-31 Eaton Corporation Articulated vehicle steering with bogie feedback
DE19654862C2 (de) 1996-12-04 1999-11-04 Abb Daimler Benz Transp Verfahren zur Beeinflussung des Knickwinkels von Schienenfahrzeug-Wagenkästen und Schienenfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens
DE19712752C2 (de) 1997-03-26 2003-03-27 Bombardier Transp Gmbh Schienenfahrzeug mit Knickgelenk und Verfahren zur Steuerung des Knickwinkels
ES2146947T3 (es) * 1997-10-09 2000-08-16 Moog Gmbh Dispositivo de inclinacion.
DE19861086B4 (de) * 1998-06-13 2004-04-15 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Achsausrichtung bei Schienenfahrzeugen
DE19848127A1 (de) * 1998-10-19 2000-04-20 Claas Selbstfahr Erntemasch Vorrichtung zur Steuerung einer Überladeeinrichtung
DE19919208A1 (de) * 1999-04-28 2000-11-02 Daimler Chrysler Ag Einstellbares Drehgestell mit drei Radsätzen für ein Schienenfahrzeug
FR2794707B1 (fr) * 1999-06-11 2003-03-14 Alstom Procede et dispositif de commande de l'inclinaison d'un vehicule ferroviaire pendulaire
FR2836443A1 (fr) * 2002-02-28 2003-08-29 Lohr Ind Appui lateral flottant pour deux structures wagon succesives articulees sur un meme bogie ferroviaire
US6871598B2 (en) * 2002-06-14 2005-03-29 General Motors Corporation Arrangement of radial bogie
DE10248833A1 (de) * 2002-10-19 2004-04-29 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Wellenstrang, insbesondere Gelenkwelle und homokinetischer Drehgestellantrieb für Schienenfahrzeuge
US6910426B2 (en) * 2003-01-31 2005-06-28 Besco Limited Control arm system for steering bogie wheels and axles
US20050183625A1 (en) * 2004-02-23 2005-08-25 Goding David J. High efficiency semi-articulated railway power bogie
DE102006025773A1 (de) * 2006-05-31 2007-12-06 Bombardier Transportation Gmbh Verfahren zur Regelung eines aktiven Fahrwerks eines Schienenfahrzeugs
US8276522B2 (en) * 2007-02-22 2012-10-02 Central Queensland University Steering railway bogie
AU2008301671B2 (en) * 2007-09-21 2011-09-08 Nippon Steel Corporation Steering bogie for rolling stock, rolling stock and articulated vehicle
FR2958906B1 (fr) * 2010-04-14 2012-05-25 Alstom Transp Bogie moteur

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2123876A1 (de) * 1971-05-14 1972-11-30 Bremer Straßenbahn AG, 2800 Bremen Hydraulische Gelenksteuerung fur Schienenfahrzeuge
DE2854776A1 (de) * 1978-12-19 1980-07-17 Maschf Augsburg Nuernberg Ag Gelenksteuerung fuer schienenfahrzeuge
RU2143356C1 (ru) * 1996-04-27 1999-12-27 АББ Даймлер-Бенц Транспортацион (Дойчланд) Гмбх Рельсовое транспортное средство с одноосной тележкой
US6418859B1 (en) * 1998-06-13 2002-07-16 Daimlerchrysler Ag Running gear for rail vehicles
EP1074449A1 (de) * 1999-08-04 2001-02-07 Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH Spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug für den Nahverkehr

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2704704C2 (ru) * 2015-01-21 2019-10-30 Ман Трак Унд Бас Аг Способ и устройство для регулирования уровня подрессоренного кузова автомобиля

Also Published As

Publication number Publication date
EP2212178B1 (de) 2017-08-02
CN101868394A (zh) 2010-10-20
DE102007054861A1 (de) 2009-05-28
US8483892B2 (en) 2013-07-09
CN101868394B (zh) 2014-07-30
ES2645071T3 (es) 2017-12-04
RU2010124387A (ru) 2011-12-27
EP2212178A1 (de) 2010-08-04
WO2009062859A1 (de) 2009-05-22
PL2212178T3 (pl) 2018-01-31
US20100270254A1 (en) 2010-10-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6086973B2 (ja) 軌道式車両、および、その車体傾斜制御方法
CA2775957C (en) Spring assembly for level control in a vehicle
US3396984A (en) Anti-roll devices for automatic vehicles
WO2012176761A1 (ja) 鉄道車両用制振装置
JP7025968B2 (ja) 鉄道車両のホイールセットを制御するためのアクチュエータ
DE202007013300U1 (de) Aktiver hydraulischer Dämpfer und hydraulischer Stellantrieb
CA2772669A1 (en) Actuator providing multiple actuation
WO2017086014A1 (ja) サスペンション装置
JPH089288B2 (ja) 液圧―空気圧懸架装置
RU2481215C2 (ru) Способ ограничения угла между продольными осями соединенных друг с другом вагонных кузовов
US1954705A (en) Cross swinging axle for railway vehicles
CN205446228U (zh) 一种可用于六自由度位置调节和保持的液压系统
US20210086737A1 (en) Vehicle wheel steer control system and method
AT519394B1 (de) Radsteuerungsanordnung für ein Fahrwerk
CN109466628A (zh) 一种多节编组车辆
WO2019033210A1 (en) METHOD AND APPARATUS FOR BALANCING SEMI-TRAILERS USING ACTIVE COUPLING
DE4420367C1 (de) Querfederung für ein Schienenfahrzeug und Verfahren zu deren Steuerung
WO2009053712A1 (en) A road vehicle suspension system
KR20100045009A (ko) 유압실린더의 유압을 이용한 반능동 현가장치 및 그 제어 방법
JP2009208718A (ja) 後輪独立操舵制御装置
JP3996917B2 (ja) 鉄道車両
JPS62194976A (ja) 自動車の後軸操舵装置
AU2021374676C1 (en) Vehicle suspension system
EP2532539A1 (de) Verfahren zur Regelung der Dämpfkraft an einer Achse eines Fahrwerks für ein Kraftfahrzeug
CN114987599B (zh) 一种公铁两用车转向系统、方法及公铁两用车

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20191105