CN109466628A - 一种多节编组车辆 - Google Patents

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沈龙江
喻佳文
李冠军
陶功安
陈晓峰
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Abstract

本发明公开一种多节编组车辆，包括至少三节车厢，相邻两节车厢铰接，位于两端的两节车厢各设有至少两个轮轴，位于中间的各节车厢均设有至少一个轮轴，所有轮轴均与用于驱动各轮轴转向的助力转向装置相连，助力转向装置与转向控制单元相连，以使转向控制单元通过助力转向装置控制所有轮轴均主动转向。在车辆行驶过程中，遇到弯道时，可以通过转向控制单元向助力转向装置发送控制指令，以使助力转向装置驱动各轮轴进行转向动作，实现各轮轴的主动转向，从而使多节编组车辆的转向平稳可靠，提高了车辆的弯道通过性及舒适性。

Description

一种多节编组车辆
技术领域
本发明涉及大巴车辆技术领域，更具体地说，涉及一种多节编组车辆。
背景技术
对于受投入成本制约而无法修建地铁的二三线城市来说，大中运量的超长巴士无疑将成为缓解城市交通压力的最佳方案之一。
然而，现有技术中的大巴车辆多为一节编组的普通大巴或两节编组的BRT快速客车，可以理解的是，采用现有的转向控制技术，当车辆超过两节编组时，由于多节编组车辆的整车长度较长，而城市弯道或环岛较多，因此，在经过弯道时，各轮跟随性差，造成车辆的通过性差。而且，在车辆运行的过程中，尤其是中高速运行时，单节车厢及不同节车厢之间将出现横向蛇形运行的形态，造成整车舒适性及平稳性较差，甚至在一个小的转向动作下，整列车辆可能出现甩尾侧翻的事故。
因此，受现有大巴车辆的转向控制系统的限制，目前并没有三节以上超长巴士的相关技术储备，汽车及轨道交通行业均无多节编组的超长巴士相关设计及试验标准，因此，多节编组车辆属于汽车及轨道交通行业的技术空白区。
综上所述，如何提供一种能够实现平稳可靠转向且具有良好的舒适性的多节编组车辆，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的是提供一种多节编组车辆，该多节编组车辆能够实现平稳可靠转向，且具有良好的舒适性。
为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种多节编组车辆，包括至少三节车厢，相邻两节所述车厢铰接，位于两端的两节所述车厢各设有至少两个轮轴，位于中间的各节所述车厢均设有至少一个轮轴，所有所述轮轴均与用于驱动各所述轮轴转向的助力转向装置相连，所述助力转向装置与转向控制单元相连，以使所述转向控制单元通过所述助力转向装置控制所有所述轮轴均主动转向。
优选地，位于两端的两节所述车厢均设有方向盘和用于检测所述方向盘的转角输入信号的转角检测器，所述转角检测器与所述转向控制单元相连，以使所述转向控制单元根据所述转角输入信号向所述助力转向装置发送各所述轮轴的转角指令。
优选地，所述助力转向装置包括：
与各所述轮轴一一对应、用于驱动各所述轮轴进行转向动作的液压转向回路；
与每节所述车厢一一对应、用于控制对应节所述车厢的各所述轮轴对应的液压转向回路通断的电控单元，各所述电控单元均与所述转向控制单元相连。
优选地，所述助力转向装置还包括与各所述轮轴一一对应、用于感应各所述轮轴的转向状态的第一传感器，各所述第一传感器分别与各所述轮轴对应的所述电控单元相连，以使所述电控单元能够将与之对应的所述第一传感器发送的对应所述轮轴的转向状态信号反馈至所述转向控制单元。
优选地，所述轮轴包括与两端的所述方向盘对应相连的两个第一轮轴，所述液压转向回路包括与所述第一轮轴对应的第一液压转向回路，所述第一液压转向回路包括：
与所述第一轮轴通过转向拉杆机构相连的转向器；
用于驱动所述转向器传动的第一液压泵，所述第一液压泵的出油端与所述转向器的进油管路端相连，所述转向器的出油管路端通过回油过滤器与第一油箱相连，所述第一液压泵的所述出油端设有第一溢流阀，所述第一溢流阀通过所述回油过滤器与所述第一油箱相连，与所述第一轮轴对应的所述电控单元和与之对应的所述第一液压泵相连，以控制所述第一液压泵启停。
优选地，所述轮轴还包括除两个所述第一轮轴之外的第二轮轴，所述液压转向回路包括与所述第二轮轴对应的第二液压转向回路，所述第二液压转向回路包括第二液压泵、第二油箱、电磁阀、四位四通伺服液压阀和液压缸，所述电磁阀的进油孔与所述第二液压泵的出油口相连，所述电磁阀的排油孔与所述四位四通伺服液压阀的进油口相连，所述四位四通伺服液压阀的回油口与所述第二油箱相连，所述四位四通伺服液压阀的两个负载口分别与所述液压缸的两个腔对应相连，所述液压缸与其对应的所述第二轮轴相连，与所述第二轮轴对应的所述第二液压泵、所述电磁阀以及所述四位四通伺服液压阀均与其对应的所述电控单元相连。
优选地，所述电磁阀的排油孔与所述四位四通伺服液压阀的进油口之间设有用于防止所述四位四通伺服液压阀的液压油回流至所述电磁阀的单向阀；所述单向阀与所述第二油箱之间设有第二溢流阀；所述四位四通伺服液压阀的每个所述负载口与所述液压缸的对应腔之间均设有用于防止所述液压缸的对应腔超压的安全阀。
优选地，所述车厢的数量为四节，位于两端的两节所述车厢各设有两个所述轮轴，位于中间的两节所述车厢各设有一个所述轮轴，位于两端的两节所述车厢的两个所述轮轴分别和与之对应相邻的中间节所述车厢的一个所述轮轴共用同一个油箱，位于两端的两节所述车厢的所述第二轮轴分别和与之对应相邻的中间节所述车厢的所述第二轮轴共用同一个所述第二液压泵。
优选地，相邻两节所述车厢通过柔性铰接装置铰接，所述柔性铰接装置与用于控制所述柔性铰接装置主动转向的铰接控制单元相连，所述铰接控制单元还分别与用于检测所述柔性铰接装置的阻尼力的第二传感器以及所述转向控制单元相连，所述铰接控制单元能够将所述第二传感器检测的阻尼信号发送至所述转向控制单元，所述转向控制单元能够根据所述阻尼信号向所述铰接控制单元发送转向角指令，以使所述铰接控制单元控制所述柔性铰接装置主动转向。
优选地，所述转向控制单元与用于实时监控所述转向控制单元的状态的列车控制单元相连，所述列车控制单元与所述多节编组车辆的制动系统相连，以当所述转向控制单元异常时控制所述制动系统停机制动。
本发明提供的多节编组车辆，在车辆行驶过程中，遇到弯道时，可以通过转向控制单元向助力转向装置发送控制指令，以使助力转向装置驱动各轮轴进行转向动作，实现各轮轴的主动转向，从而使多节编组车辆的转向平稳可靠，使乘客具有良好的舒适性。相比于现有技术，本发明提供的多节编组车辆克服了传统大巴车辆的转向控制系统的缺陷，解决了传统大巴车辆在经过弯道时各轮跟随性差的问题，提高了车辆的弯道通过性以及舒适性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明所提供的多节编组车辆具体实施例的结构示意图；
图2为图1所示多节编组车辆的控制原理图；
图3为图1所示多节编组车辆的液压转向回路的原理图。
图1至图3中的附图标记如下：
1为车厢、111为第一轮轴A、112为第一轮轴F、121为第二轮轴B、122为第二轮轴C、123为第二轮轴D、124为第二轮轴E、13为第一传感器、2为柔性铰接装置、21为铰接控制单元、22为第二传感器、3为转向控制单元、31为列车控制单元、4为方向盘、41为转角检测器、51为第一液压转向回路、511为转向器、512为第一液压泵、513为回油过滤器、514为第一溢流阀、52为第二液压转向回路、520为第二回油过滤器、521为第二液压泵、522为电磁阀、523为四位四通伺服液压阀、524为液压缸、525为单向阀、526为第二溢流阀、527为安全阀、528为蓄压缸、529为压力传感器、53为油箱、61为电控单元一、62为电控单元二、63为电控单元三、64为电控单元四。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的核心是提供一种多节编组车辆，该多节编组车辆能够实现平稳可靠转向，且具有良好的舒适性。
请参考图1-图3，图1为本发明所提供的多节编组车辆具体实施例的结构示意图；图2为图1所示多节编组车辆的控制原理图；图3为图1所示多节编组车辆的液压转向回路的原理图。
本发明提供一种多节编组车辆，包括至少三节车厢1，相邻两节车厢1铰接，位于两端的两节车厢1各设有至少两个轮轴，位于中间的各节车厢1设有至少一个轮轴，还包括与所有轮轴均相连的助力转向装置和与助力转向装置相连的转向控制单元3，助力转向装置用于驱动各轮轴进行转向动作，转向控制单元3用于向助力转向装置发送各轮轴的转角指令，以使转向控制单元3能够通过助力转向装置控制所有轮轴均主动转向。
需要说明的是，本发明提供的多节编组车辆，主要用于提高传统大巴车辆的运量，以实现大巴车辆的超大运载能力，缓解城市交通压力，因此，本发明中的多节编组车辆是指具有至少三节车厢1的多节编组车辆，相邻两节车厢1之间铰接连接，车厢1的节数越多，则载客运量越大。优选采用偶数节车厢1，以实现整车的对称设计，这里的对称设计主要是指整车的所有轮轴及其助力转向装置相对于整车长度方向的中心线对称设置。
本发明对各节车厢1对应的轮轴的具体数量不做限定，设计者可以根据车辆的整体承载能力以及转向性能等实际需要来选择。
本发明对助力转向装置的具体结构及助力驱动方式不做限定，只要能够驱动各轮轴实现转向动作即可，助力转向装置可以与轮轴一一对应，以分别单独驱动每个轮轴转向，也可以是至少两个轮轴共用一个助力转向装置的输入动力，以使通过一个助力转向装置的动力输入，来驱动至少两个轮轴转向。
为了实现多节编组车辆的平稳且可靠的转向性能，提高车辆的弯道通过性及整车舒适性，本发明中的多节编组车辆通过转向控制单元3来控制所有轮轴主动转向。
转向控制单元3与助力转向装置通信连接和/或电连接，以向助力转向装置发送各轮轴的转角指令，使助力转向装置根据转向控制单元3发送的转角指令驱动各轮轴进行转向动作。
需要说明的是，本发明对转向控制单元3的转角输入信号不做限定，转角输入信号可以是驾驶司机通过方向盘4给定的，也可以是通过用于感应弯道的传感器检测的信号，只要转向控制单元3能够根据转角输入信号控制各轮轴主动转向即可。
综上所述，本发明提供的多节编组车辆，在车辆行驶过程中，遇到弯道时，可以通过转向控制单元3向助力转向装置发送控制指令，以使助力转向装置驱动各轮轴进行转向动作，实现各轮轴的主动转向，从而使多节编组车辆的转向平稳可靠，使乘客具有良好的舒适性。相比于现有技术，本发明提供的多节编组车辆克服了传统大巴车辆的转向控制系统的缺陷，解决了传统大巴车辆在经过弯道时各轮跟随性差的问题，提高了车辆的弯道通过性以及舒适性。
考虑到转向控制单元3的转角输入信号的获得方式，在上述实施例的基础之上，位于两端的两节车厢1均设有方向盘4和用于检测方向盘4的转角输入信号的转角检测器41，转角检测器41与转向控制单元3相连，以使转向控制单元3根据转角检测器41发送的转角输入信号向助力转向装置发送各轮轴的转角指令。
也就是说，本实施例通过方向盘4的转动来控制车辆转向，转向控制单元3的转角输入信号来自于方向盘4的转动。
具体地，当需要转向时，通过驾驶员转动方向盘4，转角检测器41检测到方向盘4的转角输入信号，并将该转角输入信号发送至转向控制单元3，转向控制单元3根据转角输入信号计算各轮轴的转向角，并向助力转向装置发送各轮轴的转角指令，使助力转向装置驱动各轮轴转动一定的角度，实现各轮轴的主动转向。
需要说明的是，本发明对转向控制单元3根据转角输入信号计算各轮轴的转向角的具体方法不做限定。优选地，各轮轴的转向角相等，也即，各轮轴同步主动转向。
可以理解的是，考虑到车辆较长时，车辆掉头比较困难，因此，本实施例在多节编组车辆的两端的两节车厢1均设置方向盘4，以使车辆具有双向行驶能力。
考虑到助力转向装置具体结构的简单及便于实现性，在上述实施例的基础之上，助力转向装置包括：与各轮轴一一对应、用于驱动各轮轴进行转向动作的液压转向回路；以及与每节车厢1一一对应、用于控制对应节车厢1的各轮轴对应的液压转向回路通断的电控单元，各电控单元均与转向控制单元3相连。
也就是说，本实施例采用液压转向回路中液压油的压力来实现各轮轴的转向动作，液压转向回路与轮轴一一对应，也即，每个轮轴均对应有用于驱动该轮轴进行转向动作的液压转向回路。
电控单元与车厢1一一对应，也即，每节车厢1均对应具有一个电控单元，由电控单元控制与其对应车厢1的所有轮轴的液压转向回路的通断。
各电控单元均与转向控制单元3相连，以使转向控制单元3能够向各电控单元发送与电控单元对应节车厢1的各轮轴的转角指令。
为了实现实时控制各轮轴的主动转向，在上述实施例的基础之上，助力转向装置还包括与各轮轴一一对应、用于感应各轮轴的转向状态的第一传感器13，各第一传感器13分别与各轮轴对应的电控单元相连，以使电控单元能够将与之对应的第一传感器13发送的对应轮轴的转向状态信号反馈至转向控制单元3。
也就是说，本实施例采用与各轮轴对应的第一传感器13来检测各轮轴的转向状态，并将各轮轴的转向状态信号发送至各轮轴对应的电控单元，电控单元能够将该转向状态信号反馈至转向控制单元3，这时，各轮轴的转向状态信号作为转向控制单元3的转角输入信号，使转向控制单元3根据各轮轴的转向状态信号来计算各轮轴的转向角，进而通过电控单元来控制对应的轮轴进行实时的主动转向。也即，通过反馈机制使各轮轴的转向更精确。
在上述实施例的基础之上，轮轴包括与两端的方向盘4对应相连的两个第一轮轴，液压转向回路包括与第一轮轴对应的第一液压转向回路51，第一液压转向回路51包括：与第一轮轴通过转向拉杆机构相连的转向器511和用于驱动转向器511传动的第一液压泵512，第一液压泵512的出油端与转向器511的进油管路端相连，转向器511的出油管路端通过回油过滤器513与第一油箱相连，第一液压泵512的出油端设有第一溢流阀514，第一溢流阀514通过回油过滤器513与第一油箱相连，与第一轮轴对应的电控单元与第一液压泵512相连，以控制第一液压泵512启停。
也就是说，本实施例中，采用第一液压转向回路51驱动第一轮轴进行转向动作，第一液压转向回路51包括转向器511、第一液压泵512、第一溢流阀514以及回油过滤器513等，优选地，第一液压泵512的出油端与转向器511的进油管路端之间设有用于防止转向器511内的液压油回流至第一液压泵512的第一单向阀。
需要说明的是，针对第一轮轴对应的第一液压转向回路51，在第一液压泵512工作之前，需要对油路进行清洗及注油，以确保第一溢流阀514的压力值调节至规定限压值。
第一液压泵512工作时，从第一液压泵512的出油端排出的液压油经过转向器511的进油管路端进入转向器511，流入转向器511的液压油具有与第一溢流阀514限压值一致的高压力，转向器511的出油管路端与回油过滤器513相连后接回第一油箱，即，转向器511的出油管路端的液压油压力与第一油箱内空气相对压力一致，压力较低，在转向器511的进油管路端与其出油管路端之间的液压油压差作用下，转向器511的内部机械结构进行传动，从而使转向器511的输出轴转动，进而使转向器511的输出轴带动转向拉杆机构运动，最终使转向拉杆机构带动第一轮轴进行转向动作。
在上述实施例的基础之上，轮轴还包括除两个第一轮轴之外的第二轮轴，液压转向回路包括与第二轮轴对应的第二液压转向回路52，第二液压转向回路52包括第二液压泵521、第二油箱、电磁阀522、四位四通伺服液压阀523和液压缸524，电磁阀522的进油孔与第二液压泵521的出油口相连，电磁阀522的排油孔与四位四通伺服液压阀523的进油口相连，四位四通伺服液压阀523的回油口与第二油箱相连，四位四通伺服液压阀523的两个负载口分别与液压缸524的两个腔对应相连，液压缸524与其对应的第二轮轴相连，与第二轮轴对应的第二液压泵521、电磁阀522以及四位四通伺服液压阀523均与其对应的电控单元相连。
也就是说，本实施例采用第二液压转向回路52驱动第二轮轴进行转向动作。
可以理解的是，与第二轮轴对应的电控单元用于控制对应的第二液压泵521的启停、对应的电磁阀522的通断、对应的四位四通伺服液压阀523的油路通道方向的改变。
针对第二轮轴对应的第二液压转向回路52，在第二液压泵521启动之前，需对油路进行清洗及注油，当需要第二轮轴转向时，与第二轮轴对应的电控单元控制第二液压泵521启动，并控制对应的电磁阀522通电导通，同时，控制对应的四位四通伺服液压阀523的阀芯滑动以使四位四通伺服液压阀523的液压油的进出口通道方向满足第二轮轴的偏转方向要求，这时，从第二液压泵521的出油口排出的液压油经过电磁阀522流入四位四通伺服液压阀523，并从四位四通伺服液压阀523的一个负载口经过并进入液压缸524与该负载口对应的腔内，液压缸524的另一个腔通过另一个负载口与第二油箱连通，从而使液压缸524的两个腔产生压差，在压差作用下，液压缸524的活塞缸移动，驱动与该液压缸524对应相连的第二轮轴进行转向动作。
优选地，第二液压泵521的出油口与电磁阀522的进油孔之间、以及第二液压泵521的进油口与第二油箱之间分别设有第二回油过滤器520。
优选地，各第二轮轴对应的第二液压转向回路52还包括蓄压缸528，用以保证各第二轮轴正反两个完整的转向动作所需的足够的液压油。
进一步优选地，各第二轮轴对应的第二液压转向回路52还包括用于检测与第二轮轴对应的液压缸524的两个腔内的压力的压力传感器529，该压力传感器529与对应的电控单元相连，以将液压缸524的两个腔内的压力实时反馈至电控单元，使电控单元实时控制第二液压泵521的工作状况。
在上述实施例的基础之上，电磁阀522的排油孔与四位四通伺服液压阀523的进油口之间设有用于防止四位四通伺服液压阀523的液压油回流至电磁阀522的单向阀525；单向阀525与第二油箱之间设有第二溢流阀526；四位四通伺服液压阀523的每个负载口与液压缸524的对应腔之间均设有用于防止液压缸524的对应腔超压的安全阀527。
考虑到整个液压转向回路结构的简单及便于实现性，在上述实施例的基础之上，车厢1的数量为四节，位于两端的两节车厢1各设有两个轮轴，位于中间的两节车厢1各设有一个轮轴，位于两端的两节车厢1的第二轮轴分别和与之对应相邻的中间节车厢1的第二轮轴共用第二液压泵521，位于两端的两节车厢1分别和与之相邻的中间节车厢1的轮轴共用同一个油箱53。
具体地，请参考图1至图3，该四节编组车辆包括四节车厢1，位于两端的两节车厢1分别具有一个第一轮轴，即第一轮轴A111和第一轮轴F112，第一轮轴A111和第一轮轴F112与两个第一液压转向回路51一一对应；位于两端的两节车厢1还分别具有一个第二轮轴，分别为第二轮轴B121和第二轮轴E124，位于中间的两节车厢1分别具有一个第二轮轴，分别为第二轮轴C122和第二轮轴D123，第二轮轴B121、第二轮轴C122、第二轮轴D123和第二轮轴E124分别对应一个第二液压转向回路52。与四节车厢1一一对应的四个电控单元分别为电控单元一61、电控单元二62、电控单元三63和电控单元四64。
分别与第二轮轴B121和第二轮轴C122对应的两个第二液压转向回路52共用一个第二液压泵521；同理，分别与第二轮轴D123和第二轮轴E124对应的两个第二液压转向回路52共用另一个第二液压泵521。也即，位于端部的车厢1的第二轮轴和与该端部车厢1相邻的中间节车厢1的第二轮轴共用第二液压泵521，从第二液压泵521排出的液压油形成两条并联的第二液压转向回路52，分别控制端部车厢1的第二轮轴转向以及与该端部车厢1相邻的中间车厢1的第二轮轴转向。
与第一轮轴A111对应的第一液压转向回路51、以及分别与第二轮轴B121和第二轮轴C122对应的两个第二液压转向回路52共用同一个油箱53；同理，与第一轮轴F112对应的第一液压转向回路51、以及分别与第二轮轴D123和第二轮轴E124对应的两个第二液压转向回路52共用另一个油箱53。也即，该四节编组车辆具有两个油箱53，优选地，两个油箱53分别设置在车辆的两端，以供应位于端部的车厢1的第一轮轴及其第二轮轴以及与该端部车厢1相邻的中间车厢1的第二轮轴分别对应的液压转向回路所需的液压油。可以理解的是，相邻两节车厢1共用同一油箱53减少了车辆下部设备的布置，节约了空间，从而可以增加车辆座位数量，增加载客量。
为了进一步地改善多节编组车辆的转向性能，在上述任意一项实施例的基础之上，相邻两节车厢1通过柔性铰接装置2铰接，柔性铰接装置2与用于控制柔性铰接装置2主动转向的铰接控制单元21相连，铰接控制单元21还分别与用于检测柔性铰接装置2的阻尼力的第二传感器22以及转向控制单元3相连，铰接控制单元21能够将第二传感器22检测的阻尼信号发送至转向控制单元3，转向控制单元3能够根据阻尼信号向铰接控制单元21发送转向角指令，以使铰接控制单元21控制柔性铰接装置2主动转向。
也就是说，本实施例中的转向控制单元3还能够控制相邻车厢1之间的柔性铰接装置2主动转向，从而使相邻两节车厢1之间的转向更加趋于一致，提高了转向平稳性及可靠性，更加有效地解决了车辆横向蛇形运行的问题。
具体地，当车辆的各节车厢1转向时，相邻两节车厢1的柔性铰接装置2将产生阻尼力，第二传感器22检测到柔性铰接装置2的阻尼力，并将其发送至铰接控制单元21，铰接控制单元21将其接收到的阻尼信号发送至转向控制单元3，作为转向控制单元3的转角输入信号，转向控制单元3根据该阻尼信号向铰接控制单元21下发柔性铰接装置2的转角指令，以使铰接控制单元21控制柔性铰接装置2主动转向。
考虑到转向安全性问题，在上述实施例的基础之上，转向控制单元3与用于实时监控转向控制单元3的状态的列车控制单元31相连，列车控制单元31与多节编组车辆的制动系统相连，以当转向控制单元3异常时控制制动系统停机制动。
也就是说，本实施例中的转向控制单元3能够向列车控制单元31发送其实时状态信息，以当转向控制单元3出现异常时，通过列车控制单元31控制制动系统停机制动，保证多节编组车辆的转向安全可靠。
还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
以上对本发明所提供的多节编组车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种多节编组车辆，其特征在于，包括至少三节车厢(1)，相邻两节所述车厢(1)铰接，位于两端的两节所述车厢(1)各设有至少两个轮轴，位于中间的各节所述车厢(1)均设有至少一个轮轴，所有所述轮轴均与用于驱动各所述轮轴转向的助力转向装置相连，所述助力转向装置与转向控制单元(3)相连，以使所述转向控制单元(3)通过所述助力转向装置控制所有所述轮轴均主动转向。
2.根据权利要求1所述的多节编组车辆，其特征在于，位于两端的两节所述车厢(1)均设有方向盘(4)和用于检测所述方向盘(4)的转角输入信号的转角检测器(41)，所述转角检测器(41)与所述转向控制单元(3)相连，以使所述转向控制单元(3)根据所述转角输入信号向所述助力转向装置发送各所述轮轴的转角指令。
3.根据权利要求2所述的多节编组车辆，其特征在于，所述助力转向装置包括：
与各所述轮轴一一对应、用于驱动各所述轮轴进行转向动作的液压转向回路；
与每节所述车厢(1)一一对应、用于控制对应节所述车厢(1)的各所述轮轴对应的液压转向回路通断的电控单元，各所述电控单元均与所述转向控制单元(3)相连。
4.根据权利要求3所述的多节编组车辆，其特征在于，所述助力转向装置还包括与各所述轮轴一一对应、用于感应各所述轮轴的转向状态的第一传感器(13)，各所述第一传感器(13)分别与各所述轮轴对应的所述电控单元相连，以使所述电控单元能够将与之对应的所述第一传感器(13)发送的对应所述轮轴的转向状态信号反馈至所述转向控制单元(3)。
5.根据权利要求3所述的多节编组车辆，其特征在于，所述轮轴包括与两端的所述方向盘(4)对应相连的两个第一轮轴，所述液压转向回路包括与所述第一轮轴对应的第一液压转向回路(51)，所述第一液压转向回路(51)包括：
与所述第一轮轴通过转向拉杆机构相连的转向器(511)；
用于驱动所述转向器(511)传动的第一液压泵(512)，所述第一液压泵(512)的出油端与所述转向器(511)的进油管路端相连，所述转向器(511)的出油管路端通过回油过滤器(513)与第一油箱相连，所述第一液压泵(512)的所述出油端设有第一溢流阀(514)，所述第一溢流阀(514)通过所述回油过滤器(513)与所述第一油箱相连，与所述第一轮轴对应的所述电控单元和与之对应的所述第一液压泵(512)相连，以控制所述第一液压泵(512)启停。
6.根据权利要求5所述的多节编组车辆，其特征在于，所述轮轴还包括除两个所述第一轮轴之外的第二轮轴，所述液压转向回路包括与所述第二轮轴对应的第二液压转向回路(52)，所述第二液压转向回路(52)包括第二液压泵(521)、第二油箱、电磁阀(522)、四位四通伺服液压阀(523)和液压缸(524)，所述电磁阀(522)的进油孔与所述第二液压泵(521)的出油口相连，所述电磁阀(522)的排油孔与所述四位四通伺服液压阀(523)的进油口相连，所述四位四通伺服液压阀(523)的回油口与所述第二油箱相连，所述四位四通伺服液压阀(523)的两个负载口分别与所述液压缸(524)的两个腔对应相连，所述液压缸(524)与其对应的所述第二轮轴相连，与所述第二轮轴对应的所述第二液压泵(521)、所述电磁阀(522)以及所述四位四通伺服液压阀(523)均与其对应的所述电控单元相连。
7.根据权利要求6所述的多节编组车辆，其特征在于，所述电磁阀(522)的排油孔与所述四位四通伺服液压阀(523)的进油口之间设有用于防止所述四位四通伺服液压阀(523)的液压油回流至所述电磁阀(522)的单向阀(525)；所述单向阀(525)与所述第二油箱之间设有第二溢流阀(526)；所述四位四通伺服液压阀(523)的每个所述负载口与所述液压缸(524)的对应腔之间均设有用于防止所述液压缸(524)的对应腔超压的安全阀(527)。
8.根据权利要求7所述的多节编组车辆，其特征在于，所述车厢(1)的数量为四节，位于两端的两节所述车厢(1)各设有两个所述轮轴，位于中间的两节所述车厢(1)各设有一个所述轮轴，位于两端的两节所述车厢的两个所述轮轴分别和与之对应相邻的中间节所述车厢(1)的一个所述轮轴共用同一个油箱(53)，位于两端的两节所述车厢(1)的所述第二轮轴分别和与之对应相邻的中间节所述车厢(1)的所述第二轮轴共用同一个所述第二液压泵(521)。
9.根据权利要求1-8任一项所述的多节编组车辆，其特征在于，相邻两节所述车厢(1)通过柔性铰接装置(2)铰接，所述柔性铰接装置(2)与用于控制所述柔性铰接装置(2)主动转向的铰接控制单元(21)相连，所述铰接控制单元(21)还分别与用于检测所述柔性铰接装置(2)的阻尼力的第二传感器(22)以及所述转向控制单元(3)相连，所述铰接控制单元(21)能够将所述第二传感器(22)检测的阻尼信号发送至所述转向控制单元(3)，所述转向控制单元(3)能够根据所述阻尼信号向所述铰接控制单元(21)发送转向角指令，以使所述铰接控制单元(21)控制所述柔性铰接装置(2)主动转向。
10.根据权利要求9所述的多节编组车辆，其特征在于，所述转向控制单元(3)与用于实时监控所述转向控制单元(3)的状态的列车控制单元(31)相连，所述列车控制单元(31)与所述多节编组车辆的制动系统相连，以当所述转向控制单元(3)异常时控制所述制动系统停机制动。
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