CN104176118A - 汽车起重机及其缸控转向系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车起重机及其缸控转向系统，其包括均固定设置的主动油缸和从动油缸，受控于汽车起重机的方向盘转动的主动油缸的活塞杆与汽车起重机的前轮相连；主动油缸通过油路与从动油缸相连接；从动油缸的活塞杆连接至汽车起重机的后轮；当方向盘的转动角度达到预设角度时，主动油缸与从动油缸相连通，从动油缸的活塞杆和主动油缸的活塞杆的位移均与方向盘的转角相适配，使后轮按照预设角度转向。本发明占用空间小，控制精准。

Description

汽车起重机及其缸控转向系统

技术领域

本发明涉及工程机械领域，特别是涉及一种汽车起重机及其缸控转向系统。

背景技术

目前，大吨位汽车起重机多轴转向控制方式分为拉杆控制、电液比例控制和阀组控制三种。下面分别对这三种转向控制方式进行说明。

如图1所示，以图1中示出的六轴汽车起重机为例，其采用的是拉杆控制方式，图中的一、二、三和六轴均为转向轴，各转向轴之间通过拉杆相互连接，各转向轴的转角关系由转向拉杆确定，并在任何情况都按此关系执行。常常由于各转向轴之间的距离较大，需要布置较长的拉杆结构，因此，一方面占用空间大，造成其它部件布置困难，无高速后轴锁止功能，转向模式单一；另一方面，拉杆结构易产生间隙，且拉杆受冲击易变形，从而降低操作稳定性，轮胎易磨损；此外，转向拉杆长时间使用球头易磨损而产生间隙，转向拉杆受到冲击后易发生弯曲变形，这些都会增大车轮转向角度的误差，从而降低操作稳定性。

电液比例转向系统成本高，低温性能差。阀组控制转向存在零部件过多，成本较高，油温高，技术不成熟等缺陷。所以，急需一种简单可靠，适应范围广，成本低廉，免维护保养的后轴转向系统在大吨位车型中推广。

发明内容

本发明的目的是提出一种汽车起重机及其缸控转向系统，其占用空间小，控制精准。

为实现上述目的，本发明提供以下技术方案：

一种汽车起重机缸控转向系统，其包括均固定设置的主动油缸和从动油缸，其中：受控于所述汽车起重机的方向盘转动的所述主动油缸的活塞杆与所述汽车起重机的前轮相连；所述主动油缸通过油路与所述从动油缸相连接；所述从动油缸的活塞杆连接至所述汽车起重机的后轮；当所述方向盘的转动角度达到所述预设角度时，所述主动油缸与所述从动油缸相连通，所述从动油缸的活塞杆和所述主动油缸的活塞杆的位移均与所述方向盘的转角相适配，使所述后轮按照预设角度转向。

进一步地，还包括控制阀组，其具有均与所述主动油缸相连通的第一油口A和第二油口B，均与所述从动油缸相连通的第三油口C、第四油口D和补油口N。

进一步地，所述方向盘的转动角度小于所述预设角度时，所述第一油口A和所述第二油口B相连通；所述方向盘的转动角度大于或等于所述预设角度时，所述第一油口A和所述第三油口C相连通而形成第一油路，所述第二油口B和所述第四油口D连通而形成第二油路。

进一步地，所述控制阀组包括电磁通断阀、第一单向阀和第一溢流阀，其中：所述电磁通断阀设置在所述第一油路和所述第二油路之间，由两所述第一单向阀的进油口连接形成的串联油路以及由两所述第一溢流阀的进油口连接形成的串联油路均并联在所述电磁通断阀的两端；由两所述第一单向阀的进油口的连接点和两所述第一溢流阀的进油口的连接点相连接的管路与所述补油口N相连接。

进一步地，还包括内部布置有换向阀的转向器，所述换向阀具有进油口E、回油口F、第一出油口G和第二出油口H，所述进油口E与油泵连接，所述回油口F与油箱连接，所述第一出油口G和第二出油口H均与所述主动油缸连接；所述换向阀的阀芯与所述方向盘连接。

进一步地，所述转向器内部还布置有第二溢流阀，其设置在所述进油口E和所述回油口F之间，且所述第二溢流阀的进油口与所述回油口F连接。

进一步地，所述转向器内部还布置有与所述第二溢流阀并联的第二单向阀，其进油口与所述回油口F连接。

进一步地，所述换向阀为三位四通换向阀；所述方向盘处于中间位置时，所述换向阀处于中位，所述进油口E和回油口F连通；所述方向盘左转时，所述换向阀处于左位，所述进油口E和所述第二出油口H连通；所述方向盘右转时，所述换向阀处于右位，所述进油口E和所述第一出油口G连通。

进一步地，所述主动油缸包括缸筒和活塞杆，其中：所述缸筒中间设置有使所述缸筒分成容积均等的左腔和右腔的凸台；所述活塞杆在所述左腔和所述右腔中分别连接一活塞，使所述左腔从左到右分成第一左腔L6和第二左腔L7，所述右腔从左到右分为第一右腔L8和第二右腔L9；所述第一左腔L6具有与所述换向阀的所述第二出油口H相连通的油口，所述第二右腔L9具有与所述换向阀的所述第一出油口G相连通的油口，所述第二左腔L7具有与所述控制阀组的所述第一油口A相连通的油口，所述第一右腔L8具有与所述控制阀组的所述第二油口B相连通的油口。

进一步地，所述从动油缸包括缸筒和活塞杆，其中：所述缸筒设置有使所述缸筒分成上腔、中腔L3和下腔L4的凸台；所述活塞杆在所述上腔连接活塞，所述上腔从上到下分成第一上腔L1和第二上腔L2；所述中腔L3和所述下腔中分别设置有可根据腔内压力变化而自行上下调整的活塞；所述第一上腔L1和第二上腔L2分别与所述控制阀组的所述第三油口C和所述第四油口D相连通，所述中腔L3和所述下腔L4连通后还与所述控制阀组的所述补油口N相连通。

进一步地，在所述第一油路或所述第二油路的压力小于所述补油口N时能够通过所述补油口N向所述主动油缸和所述从动油缸补充压力的蓄能器，其设置在所述从动油缸的所述中腔L3和所述下腔L4与所述控制阀组的所述补油口N相连通的管路上。

进一步地，所述从动油缸的所述中腔L3和所述下腔L4与所述控制阀组的所述补油口N相连通的管路上还设置有第一压力开关。

进一步地，所述转向器的所述进油口E与所述油泵的连接管路上设置有第二压力开关。

本发明还提供一种汽车起重机，其包括上述各实施例中的汽车起重机缸控转向系统。

基于上述技术方案，本发明的优点是：

由于本发明在汽车起重机的车架上设置了主动油缸和从动油缸，使主动油缸和从动油缸替代了现有技术中三桥至六桥之间的转向拉杆机构，并使主动油缸受控于汽车起重机的方向盘转动，且主动油缸的活塞杆与汽车起重机的前轮相连，主动油缸通过油路与从动油缸相连接，从动油缸的活塞杆连接至汽车起重机的后轮，当方向盘的转动角度达到预设角度时，主动油缸与从动油缸相连通，从动油缸的活塞杆和主动油缸的活塞杆的位移均与方向盘的转角相适配，使后轮按照预设角度转向，从而实现了对后轮的转确控制，可靠性高，而且整个结构得到了简化，布置方便，占用空间小。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为现有技术中六轴汽车起重机的结构示意图；

图2为本发明所提供的汽车起重机缸控转向系统一实施例的结构示意图；

图3为图2中控制阀组一实施例的结构示意图；

图4为图2中制动器一实施例的结构示意图；

图5～图7为图2中从动油缸的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。下面结合附图对本发明的实施例进行详细说明。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

图2显示的是汽车起重机缸控转向系统一实施例的结构示意图。如图2所示，本实施例中的汽车起重机缸控转向系统包括主动油缸1和从动油缸2，其中：

主动油缸1固定设置在所述汽车起重机的车架(图中未示出)上，主动油缸1还通过油路与所述汽车起重机的方向盘3相连，其活塞杆的运动完全受控于方向盘3的转动角度，亦即，方向盘3的转动角度可以控制油液的运动方向和大小，从而控制主动油缸1的活塞杆的运动。而主动油缸1的活塞杆的伸出端连接到转向摇臂4的一端，转向摇臂4的另一端连接到前轮的轮轴(图中未示出)，因此，方向盘3的转动将会带动主动油缸1的活塞杆的伸缩运动(图中显示出来的是左右运动)，进而可以带动汽车起重机的前轮的转动。此处的转动既包括转动方向，也包括转动角度。比如：当方向盘3顺时针转动时，前轮右转，整车向右转动；当方向盘3逆时针转动时，前轮左转，整车向左转动。当然，由于主动油缸1的活塞杆固定在摇臂4上，而摇臂4与前轮相连且与前轮转角关系一定，因此通过调整主动油缸1的活塞杆在汽车起重机摇臂4的布置位置，可以调整主动油缸1的活塞杆的行程，从而可以调整从动油缸2的活塞杆的行程，进而调整后轮的转角。

从动油缸2的活塞杆连接至汽车起重机的转向节臂5，而转向节臂5与所述汽车起重机的后轮6的轮轴(图中未示出)相连接，因此，从动油缸2的活塞杆运动所产生的动力可以通过转向节臂5传递给后轮6，以带动后轮6的转动。

主动油缸1通过油路与从动油缸2相连接，当方向盘3的转动角度达到所述预设角度时，从动油缸2的活塞杆和主动油缸1的活塞杆的位移均与方向盘3的转角相适配，主动油缸1与从动油缸2相连通，使后轮6按照预设角度进行转向。当然，方向盘3的转动角度小于预设角度(包括所述汽车起重机直线行驶的情形)时，主动油缸1的活塞杆的运动方向及行程与方向盘3的转角相适配，从动油缸2不运动，即后轮6不转动。

在方向盘3的转动角度达到所述预设角度情况下，由于主动油缸1排出的油液将全部进入从动油缸2，因此主动油缸1和从动油缸2的位移关系与两个油缸的横截面面积成反比，比如：若主动油缸1和从动油缸2的横截面积相等，则二油缸的活塞杆的位移相等；再例如：主动油缸1和从动油缸2的横截面积之比是2:1，则二油缸的活塞杆的位移之比是1:2。

通过合理的匹配主动油缸1和从动油缸2的行程关系和在汽车起重机车架上的布置位置，可以使后轮6按照预定的转角实现转向。

上述实施例中，本发明所提供的汽车起重机缸控转向系统还包括控制阀组7，其具有第一油口A、第二油口B、第三油口C、第四油口D和补油口N，其中：第一油口A和第二油口B均与主动油缸1相连通。当所述汽车起重机的前轮的转动角度小于预设角度时，第一油口A和第二油口B连通，主动油缸1的内部相通。此时，若向右转动方向盘3，高压油流至主动油缸1中并推动活塞杆向右移动，高压油依次通过第一油口A和第二油口B流回到主动油缸1中，此时从动油缸2不运动。若向左转动方向盘3时，高压油依次通过第二油口B和第一油口A流至主动油缸1中，从动油缸2仍然不运动。

第三油口C和第四油口D均与从动油缸2相连通。当方向盘3的转动角度达到所述预设角度时，第一油口A和第二油口B断开，第一油口A和第三油口C相连通而形成第一油路X，第二油口B和第四油口D相连通而形成第二油路Y，此时的主动油缸1与从动油缸2相连通。

此时，若向右转动方向盘3，高压油流至主动油缸1中并推动其活塞杆向右移动，高压油依次通过第一油口A和第三油口C流入从动油缸2中，此时高压油推动从动油缸2的活塞杆向下移动，然后从动油缸2腔内的高压油经由第四油口D进入第二油口B，再流回到主动油缸2，最后经由主动油缸2流回到油箱。上述过程中，主动油缸1的活塞杆向右移动时，将带动前轮右转。从动油缸2的活塞杆向下运动时，将带动转向节臂5运动，从而带动后轮6向左转动，以实现整车的右转。

若向左转动方向盘3，高压油流至主动油缸1中并推动其活塞杆向左移动，高压油依次通过第二油口B和第四油口D流入从动油缸2中，此时高压油推动从动油缸2的活塞杆向上移动，然后从动油缸2腔内的高压油经由第三油口C进入第一油口A，再流回到主动油缸2，最后经由主动油缸2流回到油箱。上述过程中，主动油缸1的活塞杆向左移动时，将带动前轮左转。从动油缸2的活塞杆向上运动时，将带动转向节臂5运动，从而带动后轮6向右转动，以实现整车的左转。

补油口N也与从动油缸2相连通，当主动油缸1或从动油缸2的油液的压力由于泄漏等原因而降低至小于补油口N的压力时，可以通过补油口N向主动油缸1或从动油缸2中补充油液，从而保持系统的稳定运行。

如图3所示，作为控制阀组7的一种优选实施方式，其包括电磁通断阀71、第一单向阀72和第一溢流阀73，其中：电磁通断阀71设置在所述第一油路X和所述第二油路Y之间。两个第一单向阀72的进油口连接形成串联油路，该串联油路并联在电磁通断阀71的两端。两个第一溢流阀73的进油口连接形成串联油路，该串联油路并联在电磁通断阀71的两端。两个第一单向阀72的进油口的连接点和两个第一溢流阀73的进油口的连接点通过管路74相连接，管路74与补油口N相连接。

当第一油口A、第二油口B、第三油口C和第四油口D的油液压力过高时，可以通过两个第一溢流阀73溢流，起到过载保护作用。第一单向阀72主要用于阻止第一油口A、第二油口B、第三油口C和第四油口D的油液进入到补油口N中，而补油口N的油液可以经由管路74进入第一单向阀72，从而进入到第一油口A、第二油口B、第三油口C和第四油口D中，因此，当主动油缸1或从动油缸2的油液压力由于泄漏等原因而降低至小于补油口N的压力时，可以通过补油口N向主动油缸1或从动油缸2中补充油液，以维持整个系统的压力稳定。电磁通断阀71可以但不限于采用两位两通换向阀，其的作用是连通或截断所述第一油路X与第二油路Y。当第一油路X与第二油路Y连通时，主动油缸1的油液直接由其中的高压腔通过电磁通断阀71回到低压腔，而不通过从动油缸2，此时后轴6不转向。当第一油路X与第二油路Y断开时，油液将从主动油缸1的高压腔通过从动油缸2，再回到主动油缸1的低压腔，此时后轴6转向。

如图4所示，本发明所提供的汽车起重机缸控转向系统还包括转向器8，其内部布置有换向阀81，换向阀81具有进油口E、回油口F、第一出油口G和第二出油口H，其中的进油口E与油泵9连接，回油口F与油箱连接，第一出油口G和第二出油口H均与主动油缸1相连接。换向阀81的阀芯84与方向盘3相连接，方向盘3通过其转动方向和角度来控制换向阀81的阀芯84的运动方向和行程，进而控制通向主动油缸1的油液的方向和压力大小。下面通过举例对转向器8的工作过程进行说明。

比如：换向阀81采用三位四通换向阀。当方向盘3处于中间位置时，该中间位置对应的是方向盘3不转向的情形。换向阀81处于中位，进油口E和回油口F连通，油泵9排出的高压油通过进油口E进入换向阀81，再通过回油口F回到油箱。当方向盘3向左转时，带动换向阀81处于左侧位置，此时进油口E和第二出油口H连通，高压油通过第二出油口H进入主动油缸1，并通过主动油缸1将压力传至从动油缸2，推动从动油缸2的活塞杆移动。当方向盘3向右转时，带动换向阀81处于右侧位置，此时进油口E和第一出油口G连通，高压油通过第一出油口G进入主动油缸1，并通过主动油缸1将压力传至从动油缸2，推动从动油缸2的活塞杆移动。

作为转向器8的另一种实施方式，其内部也可以布置有第二溢流阀82，其设置在进油口E和回油口F之间，且第二溢流阀82的进油口与回油口F连接。溢流阀82起到保护液压系统的作用，当油泵9输出到进油口E的压力高于溢流阀82设定的压力时，溢流阀82开启，高压油通过溢流阀82溢流至回油口F并回到油箱。

作为转向器8的又一种实施方式，其内部还可以布置有第二单向阀83，第二单向阀83与第二溢流阀82并联，第二单向阀83的进油口与回油口F连接。当由于堵塞或油路不畅等偶然原因导致油泵9输出至进油口E的压力过低或出现短暂真空时，回油口F的液压油可通过第二单向阀83向进油口E补油，以保持系统的稳定运行。

上述各实施例中，如图2和4所示，主动油缸1包括活塞杆11和缸筒12，其中：活塞杆11用于连接转向摇臂4，如上文所述，转向摇臂与前轮连接，通过方向盘3的转动带动主动油缸1的活塞杆11的伸缩运动，进而可以带动前轮的转动。缸筒12的中间设置有第一中位凸台13，使缸筒12分成容积均等的左腔和右腔，此处的“左”和“右”仅仅是为了描述方便，与图中显示的“左”、“右”一一对应。活塞杆11在所述左腔和所述右腔中分别连接一活塞14，使所述左腔从左到右分成第一左腔L6和第二左腔L7，所述右腔从左到右分为第一右腔L8和第二右腔L9。由于所述左腔和所述右腔的容积相等，亦即，第一左腔L6和第二左腔L7的容积之和与第一右腔L8和第二右腔L9的容积之和相等。第一左腔L6具有与换向阀81的第二出油口H相连通的油口，第二右腔L9具有与换向阀81的第一出油口G相连通的油口，第二左腔L7具有与控制阀组7的第一油口A相连通的油口，第一右腔L8具有与控制阀组7的第二油口B相连通的油口。

当方向盘3向左转时，高压油通过第二出油口H进入第一左腔L6，由于第一左腔L6和第二左腔L7的容积固定，因此，所述左腔中的活塞14在压力的作用下，向右运动，并将第二左腔L7中的油液压入从动油缸2。同样地，当方向盘3向右转时，高压油通过第一出油口G进入第二右腔L9，由于第一右腔L8和第二右腔L9的容积固定，因此，所述右腔中的活塞14在压力的作用下，向左运动，并将第一右腔L8中的油液压入从动油缸2。由此可以看出，本发明利用了等容积原理，使主动油缸1中活塞杆的位移等于从动油缸2中活塞杆的位移，从而保证后轮6严格按照一定的转角关系进行转向，相比现有技术中的转向拉杆结构控制关系更精确，性能更稳定。“转角关系”由转向系统的拉杆机构和两油缸的布置位置来确定。

上述各实施例中，如图5-7所示，从动油缸2包括活塞杆21和缸筒22，其中：活塞杆21用于连接转向节臂5，如上文所述，转向节臂5与后轮6相连接，因此，从动油缸2的活塞杆21运动所产生的动力可以通过转向节臂5带动后轮6进行转动。缸筒22从上至下依次设置有第二中位凸台23和下位凸台24，使缸筒22分成上腔、中腔L3和下腔L4，此处的“上”、“中”和“下”仅仅是为了描述方便，与图中显示的“上”、“中”和“下”一一对应。所述上腔的容积与中腔L3和下腔L4的容积之和相等。第二中位凸台23的中心通孔的大小与活塞杆21的外径相适配，能够恰好将上腔和中腔L3隔断。活塞杆21的底部设置有一圈凸缘26，其外径与下位凸台24的中心通孔的大小相适配，当凸缘26与下位凸台24的中心通孔平齐的时候，中腔L3或下腔L4隔断。凸缘26可以随着活塞杆21的上下运动而位于中腔L3或下腔L4中。

活塞杆21在所述上腔连接活塞25，使所述上腔从上到下分成第一上腔L1和第二上腔L2。在中腔L3中设置一可根据腔内压力变化而自行上下调整的活塞I，同样地，在所述下腔中设置另一可根据腔内压力变化而自行上下调整的活塞II。第一上腔L1和第二上腔L2分别与控制阀组7的第三油口C和第四油口D相连通。中腔L3和下腔L4通过管路连通后，还进一步地通过管路与控制阀组7的补油口N相连通，由此，中腔L3、下腔L4的压力均与补油口N的压力相等，并一直保持有压力。相比现有技术中的转向拉杆结构，从动油缸2布置在车架上，所占空间小，布置方便。

在第一上腔L1和第二上腔L2无高压油时，活塞I和活塞II分别在中腔L3、下腔L4压力作用下压紧在下位凸台24的上端面和下端面，此时活塞杆21不能做轴向运动，如图5所示。当第一上腔L1通入有高压油，且大于下腔L4的压力时，活塞杆21将推动活塞II一起向下运动，如图6所示，而活塞I在中腔L3压力作用下压紧在下位凸台24的上端面不做运动。当第二上腔L2通入有高压油，且大于中腔L3的压力时，活塞杆21将推动活塞I一起向上运动，如图7所示，而活塞II在下腔L4压力作用下压紧在下位凸台24的下端面不做运动。

如图2所示，本发明还包括蓄能器10，其设置在从动油缸2的中腔L3和下腔L4与控制阀组7的补油口N相连通的管路上。蓄能器10的气腔内充入有一定压力的气体，由于蓄能器10内液腔与气腔压力保持平衡，因此中腔L3和下腔L4内部也具有与气腔相同的压力。由于第一油路X和第二油路Y均与蓄能器10相通，在第一油路X或第二油路Y的压力小于补油口N时，即主动油缸1中的第二左腔L7和第一右腔L8以及从动油缸2中的第一上腔L1和第二上腔L2的压力小于补油口N时，蓄能器10能够通过补油口N向主动油缸1和从动油缸2补充压力，以保持系统的稳定运行。

另外，由于中腔L3和下腔L4内部也具有与蓄能器10中的气腔相同的压力，此压力可以保证中腔L3和下腔L4内的活塞I和活塞II一直保持有向第二中位凸台23处运动的压紧力，该压紧力在下文均称为中位锁止力。一旦遇到路面不平的情形，前轮和后轮6可能产生横向运动，当前轮转向锁止时，两侧的后轮6也可以承受凹凸不平的路面所带来的横向力，此时从动油缸1的中位锁止力便可以抵消产生的横向力，起到后轴锁止的功能，在后轴转向时能起到阻尼的作用，减轻后轮由于的摆动。

上述各实施例中，从动油缸2的中腔L3和下腔L4与控制阀组7的补油口N相连通的管路上还设置有第一压力开关S1，其用于检测从动油缸2的中腔L3和下腔L4与控制阀组7的补油口N相连通的管路上的压力，以监测蓄能器10的压力，当蓄能器10压力低于设定值时，第一压力开关S1给出报警信号，提示操作人员需要为蓄能器10补充压力。

上述各实施例中，由于转向器8的进油口E与油泵9的连接管路上的压力与前轮的转动角度有一定的关系，因此本发明在转向器8的进油口E与油泵9的连接管路上设置有第二压力开关S2，当前轮转动角度大于给定值时，通过该第二压力开关S2发出信号。第二压力开关S2一旦输出信号，即表明前轮的转角大于设定值。

控制阀组7的动作通过外界的控制器实现，该控制器主要用于接收第一压力开关S1、第二压力开关S2和车速信号，并将这些信号作为判断控制阀组7是否开启的依据，以控制控制阀组7的启闭操作，具体控制情况如下：

若第二压力开关S2有信号，并且，车速小于设定值的情况下，则控制阀组7开启，主动油缸1和从动油缸2连通，后轮6转向。

若第二压力开关S2有信号，并且，车速大于设定值的情况下，则控制阀组7不开启，后轴6不转向，实现高速后轴锁止功能。

第二压力开关S2无信号，则控制阀组7不开启，后轴6不转向。

第一压力开关S1只作为蓄能器10低压报警用。

本发明还提供一种汽车起重机，其包括上述各实施例中的汽车起重机缸控转向系统，所述汽车起重机的其它部分均为现有技术，在此不再赘述。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本发明技术方案的精神，其均应涵盖在本发明请求保护的技术方案范围当中。

Claims (14)

1.一种汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：包括均固定设置的主动油缸和从动油缸，其中：受控于所述汽车起重机的方向盘转动的所述主动油缸的活塞杆与所述汽车起重机的前轮相连；所述主动油缸通过油路与所述从动油缸相连接；所述从动油缸的活塞杆连接至所述汽车起重机的后轮；

当所述方向盘的转动角度达到所述预设角度时，所述主动油缸与所述从动油缸相连通，所述从动油缸的活塞杆和所述主动油缸的活塞杆的位移均与所述方向盘的转角相适配，使所述后轮按照预设角度转向。

2.如权利要求1所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：还包括控制阀组，其具有均与所述主动油缸相连通的第一油口(A)和第二油口(B)，均与所述从动油缸相连通的第三油口(C)、第四油口(D)和补油口(N)。

3.如权利要求2所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述方向盘的转动角度小于所述预设角度时，所述第一油口(A)和所述第二油口(B)相连通；所述方向盘的转动角度大于或等于所述预设角度时，所述第一油口(A)和所述第三油口(C)相连通而形成第一油路，所述第二油口(B)和所述第四油口(D)连通而形成第二油路。

4.如权利要求3所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述控制阀组包括电磁通断阀、第一单向阀和第一溢流阀，其中：所述电磁通断阀设置在所述第一油路和所述第二油路之间，由两所述第一单向阀的进油口连接形成的串联油路以及由两所述第一溢流阀的进油口连接形成的串联油路均并联在所述电磁通断阀的两端；由两所述第一单向阀的进油口的连接点和两所述第一溢流阀的进油口的连接点相连接的管路与所述补油口(N)相连接。

5.如权利要求1-4中任一项所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：还包括内部布置有换向阀的转向器，所述换向阀具有进油口(E)、回油口(F)、第一出油口(G)和第二出油口(H)，所述进油口(E)与油泵连接，所述回油口(F)与油箱连接，所述第一出油口(G)和第二出油口(H)均与所述主动油缸连接；所述换向阀的阀芯与所述方向盘连接。

6.如权利要求5所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述转向器内部还布置有第二溢流阀，其设置在所述进油口(E)和所述回油口(F)之间，且所述第二溢流阀的进油口与所述回油口(F)连接。

7.如权利要求6所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述转向器内部还布置有与所述第二溢流阀并联的第二单向阀，其进油口与所述回油口(F)连接。

8.如权利要求5所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述换向阀为三位四通换向阀；所述方向盘处于中间位置时，所述换向阀处于中位，所述进油口(E)和回油口(F)连通；所述方向盘左转时，所述换向阀处于左位，所述进油口(E)和所述第二出油口(H)连通；所述方向盘右转时，所述换向阀处于右位，所述进油口(E)和所述第一出油口(G)连通。

9.如权利要求1-8中任一项所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述主动油缸包括缸筒和活塞杆，其中：所述缸筒中间设置有使所述缸筒分成容积均等的左腔和右腔的凸台；所述活塞杆在所述左腔和所述右腔中分别连接一活塞，使所述左腔从左到右分成第一左腔(L6)和第二左腔(L7)，所述右腔从左到右分为第一右腔(L8)和第二右腔(L9)；所述第一左腔(L6)具有与所述换向阀的所述第二出油口(H)相连通的油口，所述第二右腔(L9)具有与所述换向阀的所述第一出油口(G)相连通的油口，所述第二左腔(L7)具有与所述控制阀组的所述第一油口(A)相连通的油口，所述第一右腔(L8)具有与所述控制阀组的所述第二油口(B)相连通的油口。

10.如权利要求1-9中任一项所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述从动油缸包括缸筒和活塞杆，其中：所述缸筒设置有使所述缸筒分成上腔、中腔(L3)和下腔(L4)的凸台；所述活塞杆在所述上腔连接活塞，所述上腔从上到下分成第一上腔(L1)和第二上腔(L2)；所述中腔(L3)和所述下腔中分别设置有可根据腔内压力变化而自行上下调整的活塞；所述第一上腔(L1)和第二上腔(L2)分别与所述控制阀组的所述第三油口(C)和所述第四油口(D)相连通，所述中腔(L3)和所述下腔(L4)连通后还与所述控制阀组的所述补油口(N)相连通。

11.如权利要求10所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：在所述第一油路或所述第二油路的压力小于所述补油口(N)时能够通过所述补油口(N)向所述主动油缸和所述从动油缸补充压力的蓄能器，其设置在所述从动油缸的所述中腔(L3)和所述下腔(L4)与所述控制阀组的所述补油口(N)相连通的管路上。

12.如权利要求10所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述从动油缸的所述中腔(L3)和所述下腔(L4)与所述控制阀组的所述补油口(N)相连通的管路上还设置有第一压力开关。

13.如权利要求10所述的汽车起重机缸控转向系统，其特征在于：所述转向器的所述进油口(E)与所述油泵的连接管路上设置有第二压力开关。

14.一种汽车起重机，其特征在于，包括如权利要求1-13中任一项所述的汽车起重机缸控转向系统。