JP2000072014A - ステアリング装置 - Google Patents
ステアリング装置Info
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- JP2000072014A JP2000072014A JP24214198A JP24214198A JP2000072014A JP 2000072014 A JP2000072014 A JP 2000072014A JP 24214198 A JP24214198 A JP 24214198A JP 24214198 A JP24214198 A JP 24214198A JP 2000072014 A JP2000072014 A JP 2000072014A
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- rack
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
- B62D3/12—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
- B62D3/126—Steering gears mechanical of rack-and-pinion type characterised by the rack
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ラックアンドピニオン式のステアリング装置に
おいて、所望のギヤ比に自由に設定できること。 【解決手段】舵角センサ３６により検出される舵角に応
じて、コントローラＣが圧力制御弁３５を制御し、プラ
ンジャ２８によってラック軸２を周方向に回転変位させ
る。ラック軸２は周方向位置に応じてピニオン３との噛
み合いのギヤ比を変化させることのできるラック歯１７
を有する。中立位置付近で相対的に高いギヤ比を得る態
様や、ストロークエンド付近で相対的に高いギヤ比を得
る態様を自由に選択して設定できる。
おいて、所望のギヤ比に自由に設定できること。 【解決手段】舵角センサ３６により検出される舵角に応
じて、コントローラＣが圧力制御弁３５を制御し、プラ
ンジャ２８によってラック軸２を周方向に回転変位させ
る。ラック軸２は周方向位置に応じてピニオン３との噛
み合いのギヤ比を変化させることのできるラック歯１７
を有する。中立位置付近で相対的に高いギヤ比を得る態
様や、ストロークエンド付近で相対的に高いギヤ比を得
る態様を自由に選択して設定できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】ラックアンドピニオン式のス
テアリング装置に関する。
テアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】一般に、
パワーステアリング装置において、操舵補助力を車両の
走行速度に応じて変更する速度感応型のものがある。低
速走行時には、アシスト力を大きくしてステアリングホ
イールの操作力を軽くし、高速走行時にはアシスト力を
小さくしてステアリングホイールの操作力を重くするよ
うにしている。
パワーステアリング装置において、操舵補助力を車両の
走行速度に応じて変更する速度感応型のものがある。低
速走行時には、アシスト力を大きくしてステアリングホ
イールの操作力を軽くし、高速走行時にはアシスト力を
小さくしてステアリングホイールの操作力を重くするよ
うにしている。
【０００３】一方、ステアリングの切れがシャープであ
り、リンケージが簡単でＦＦ車への搭載が容易であるこ
とから、ラックアンドピニオン式のステアリング装置が
多用されている。このラックアンドヒニオン式のステア
リング装置において、ラック歯のピッチをラック軸の軸
方向に関して変更してあるギヤ比変更型のものがある
（例えば特公昭５２−２９０４９号公報参照）。ギヤ比
の変更の態様としては、操舵角度が小さい中立点付近の
領域でギヤ比を相対的に高くする場合と、操舵角度が大
きい領域でギヤ比を相対的に高くする場合とがある。し
かしながら、操舵角度に関するギヤ比特性が、製造時に
一義的に設定されてしまうという問題がある。
り、リンケージが簡単でＦＦ車への搭載が容易であるこ
とから、ラックアンドピニオン式のステアリング装置が
多用されている。このラックアンドヒニオン式のステア
リング装置において、ラック歯のピッチをラック軸の軸
方向に関して変更してあるギヤ比変更型のものがある
（例えば特公昭５２−２９０４９号公報参照）。ギヤ比
の変更の態様としては、操舵角度が小さい中立点付近の
領域でギヤ比を相対的に高くする場合と、操舵角度が大
きい領域でギヤ比を相対的に高くする場合とがある。し
かしながら、操舵角度に関するギヤ比特性が、製造時に
一義的に設定されてしまうという問題がある。
【０００４】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、所望のギヤ比に自由に設定することができるステ
アリング装置を提供することを目的とする。
あり、所望のギヤ比に自由に設定することができるステ
アリング装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の課題解決手段として、請求項１記載の発明の態様は、
ピニオンと噛み合い且つ軸方向に移動可能なラック軸を
周方向に変位させる駆動手段を備え、上記ラック軸は周
方向位置に応じてギヤ比を変化させることを特徴とする
ものである。本態様では、駆動手段によってラック軸を
所要の周方向位置に変位させ、変位させた周方向位置に
応じたギヤ比を得ることができる。
の課題解決手段として、請求項１記載の発明の態様は、
ピニオンと噛み合い且つ軸方向に移動可能なラック軸を
周方向に変位させる駆動手段を備え、上記ラック軸は周
方向位置に応じてギヤ比を変化させることを特徴とする
ものである。本態様では、駆動手段によってラック軸を
所要の周方向位置に変位させ、変位させた周方向位置に
応じたギヤ比を得ることができる。
【０００６】請求項２記載の発明の態様は、請求項１に
おいて、車両に設けられて所定の状態量を検出する状態
量検出手段からの信号に応じてラック軸を周方向に変位
させるように駆動手段を制御する制御手段をさらに備
え、上記所定の状態量は、車両の走行速度および操舵角
度の少なくとも一つを含むことを特徴とするものであ
る。本態様では、例えば車両の走行速度や操舵角度に応
じて、ギヤ比を変更することができる。
おいて、車両に設けられて所定の状態量を検出する状態
量検出手段からの信号に応じてラック軸を周方向に変位
させるように駆動手段を制御する制御手段をさらに備
え、上記所定の状態量は、車両の走行速度および操舵角
度の少なくとも一つを含むことを特徴とするものであ
る。本態様では、例えば車両の走行速度や操舵角度に応
じて、ギヤ比を変更することができる。
【０００７】請求項３記載の発明の態様は、請求項１に
おいて、車両に設けられてユーザが操作するスイッチ
と、このスイッチの操作信号に応じてラック軸を周方向
に変位させるように駆動手段を制御する制御手段とをさ
らに備えることを特徴とするものである。本態様では、
ユーザーのスイッチ操作によって、ギヤ比を変更するこ
とができる。
おいて、車両に設けられてユーザが操作するスイッチ
と、このスイッチの操作信号に応じてラック軸を周方向
に変位させるように駆動手段を制御する制御手段とをさ
らに備えることを特徴とするものである。本態様では、
ユーザーのスイッチ操作によって、ギヤ比を変更するこ
とができる。
【０００８】請求項４記載の発明の態様は、請求項１，
２又は３において、上記駆動手段は圧油の供給を受けて
ラック軸に周方向への回転モーメントを与えるプランジ
ャを含むことを特徴とするものである。本態様では、油
圧式のプランジャを用いるのでラック軸を周方向に変位
させるための十分な力を得ることができる。請求項５記
載の発明の態様は、請求項４において、操舵補助力を発
生するパワーシリンダに圧油を供給する油圧源をさらに
備え、この油圧源から制御バルブを介して上記プランジ
ャに圧油が供給されることを特徴とするものである。本
態様では、プランジャへの圧油の供給源として、パワー
シリンダのための油圧源を利用するので、構造を簡素化
することができる。
２又は３において、上記駆動手段は圧油の供給を受けて
ラック軸に周方向への回転モーメントを与えるプランジ
ャを含むことを特徴とするものである。本態様では、油
圧式のプランジャを用いるのでラック軸を周方向に変位
させるための十分な力を得ることができる。請求項５記
載の発明の態様は、請求項４において、操舵補助力を発
生するパワーシリンダに圧油を供給する油圧源をさらに
備え、この油圧源から制御バルブを介して上記プランジ
ャに圧油が供給されることを特徴とするものである。本
態様では、プランジャへの圧油の供給源として、パワー
シリンダのための油圧源を利用するので、構造を簡素化
することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の好ましい実施の形態を添
付図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の一実施の
形態のステアリング装置の概略構成図である。本実施の
形態では、本発明が油圧式のパワーステアリグ装置に適
用された場合に則して説明するが、本発明はこれに限定
されるものではなく、本発明をマニュアル式のステアリ
ング装置や、電動式のバワーステアリング装置にも適用
することができる。
付図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の一実施の
形態のステアリング装置の概略構成図である。本実施の
形態では、本発明が油圧式のパワーステアリグ装置に適
用された場合に則して説明するが、本発明はこれに限定
されるものではなく、本発明をマニュアル式のステアリ
ング装置や、電動式のバワーステアリング装置にも適用
することができる。
【００１０】図１を参照して、本ステアリング装置１
は、ラック軸２とピニオン３とを含むパワーアシスト付
きのラックアンドピニオン機構を備えている。ラック軸
２の周囲は筒状のラックハウジング４によって覆われて
おり、ラック軸２はこのラックハウジング４によって軸
方向にスライド自在に支持されている。ラック軸２の両
端は、それぞれボールジョイント５を介してタイロッド
６に連結され、このタイロッド６が操舵輪７に連結され
ている（図１ではラック軸２の一方の端部のみを示
す。）。８はラックハウジング４の端部からタイロッド
６のエンド付近までを覆う伸縮自在なダストブーツであ
る。ダストブーツ８はボールジョイント５やラック軸２
に汚れが付着することを防止する。
は、ラック軸２とピニオン３とを含むパワーアシスト付
きのラックアンドピニオン機構を備えている。ラック軸
２の周囲は筒状のラックハウジング４によって覆われて
おり、ラック軸２はこのラックハウジング４によって軸
方向にスライド自在に支持されている。ラック軸２の両
端は、それぞれボールジョイント５を介してタイロッド
６に連結され、このタイロッド６が操舵輪７に連結され
ている（図１ではラック軸２の一方の端部のみを示
す。）。８はラックハウジング４の端部からタイロッド
６のエンド付近までを覆う伸縮自在なダストブーツであ
る。ダストブーツ８はボールジョイント５やラック軸２
に汚れが付着することを防止する。
【００１１】９は図示しない舵輪に連結される本ステア
リング装置１の入力軸であり、入力軸９の上端部は主ハ
ウジング１０から突出している。この主ハウジング１０
内には、ピニオン３を形成する出力軸１１と、入力軸９
および出力軸を互いに相対角変位可能に連結するトーシ
ョンバー（図示せず）とが収容されている。また、主ハ
ウジング１０内には、入、出力軸間の相対角変位に基づ
いて油圧ポンプＰからの圧油をパワーシリンダ１２の左
右のシリンダ室１３，１４の一方に択一的に供給すると
ともに、他方のシリンダ室からの油を油タンクＴに戻す
コントロールバルブが内蔵されている。
リング装置１の入力軸であり、入力軸９の上端部は主ハ
ウジング１０から突出している。この主ハウジング１０
内には、ピニオン３を形成する出力軸１１と、入力軸９
および出力軸を互いに相対角変位可能に連結するトーシ
ョンバー（図示せず）とが収容されている。また、主ハ
ウジング１０内には、入、出力軸間の相対角変位に基づ
いて油圧ポンプＰからの圧油をパワーシリンダ１２の左
右のシリンダ室１３，１４の一方に択一的に供給すると
ともに、他方のシリンダ室からの油を油タンクＴに戻す
コントロールバルブが内蔵されている。
【００１２】パワーシリンダ１２は、ラックハウジング
４の一部を構成するラックチューブ１５内を液密的に封
止して上記の油室１３，１４を形成したものからなる。
この油室１３，１４には、ラック軸２の途中部に固定し
たピストン１６が摺動自在に嵌め合わされている。この
ピストン１６の両側の油室１３，１４間の差圧によって
ラック軸２に与えられる油圧力が、ラック軸２の軸長方
向に沿ってなされる舵取り動作を直接的に補助する。
４の一部を構成するラックチューブ１５内を液密的に封
止して上記の油室１３，１４を形成したものからなる。
この油室１３，１４には、ラック軸２の途中部に固定し
たピストン１６が摺動自在に嵌め合わされている。この
ピストン１６の両側の油室１３，１４間の差圧によって
ラック軸２に与えられる油圧力が、ラック軸２の軸長方
向に沿ってなされる舵取り動作を直接的に補助する。
【００１３】ラック軸２の軸方向の所定の範囲にラック
歯１７が形成されている。図１のII−II線に沿う断面を
示す図２を参照して、ラック歯１７は周方向に関して、
例えばピッチが変更されている。ラインＬＡをピニオン
３と噛み合う位置まで回転させて中央ラインＣＬに沿わ
せた場合に、最も高いギヤ比Ａを達成でき、ラインＬＢ
をピニオン３と噛み合う位置まで回転させて中央ライン
ＣＬに沿わせた場合に、最も低いギヤ比Ｂが達成できる
ようにしてある。
歯１７が形成されている。図１のII−II線に沿う断面を
示す図２を参照して、ラック歯１７は周方向に関して、
例えばピッチが変更されている。ラインＬＡをピニオン
３と噛み合う位置まで回転させて中央ラインＣＬに沿わ
せた場合に、最も高いギヤ比Ａを達成でき、ラインＬＢ
をピニオン３と噛み合う位置まで回転させて中央ライン
ＣＬに沿わせた場合に、最も低いギヤ比Ｂが達成できる
ようにしてある。
【００１４】図２において、４０はラック軸２をピニオ
ン３に押圧するためのプリロード付与機構であり、この
プリロード付与機構４０は、ラック軸２の背面に押圧さ
れる押圧部材４１と、この押圧部材４１をラック軸２側
に弾性付勢する付勢部材４２と、付勢部材４２を介して
押圧部材４１を位置決めすることによりプリロードを調
整する調整ねじ４３とを備えている。
ン３に押圧するためのプリロード付与機構であり、この
プリロード付与機構４０は、ラック軸２の背面に押圧さ
れる押圧部材４１と、この押圧部材４１をラック軸２側
に弾性付勢する付勢部材４２と、付勢部材４２を介して
押圧部材４１を位置決めすることによりプリロードを調
整する調整ねじ４３とを備えている。
【００１５】図２および図１のIII −III 線に沿う断面
である図３を参照して、ラック軸２は、ラック歯１７が
形成されている部分と、パワーシリンダ１２との間の中
間位置において、ラック軸２と一体に回転し且つラック
軸２の軸方向にスライド自在なリング１８を装着してい
る。このリング１８の内周面１９には突起２０が形成さ
れ、この突起２０が、ラック軸２の軸方向に延びる溝２
１に、ラック軸２の軸方向に移動自在に嵌め入れられて
いる。
である図３を参照して、ラック軸２は、ラック歯１７が
形成されている部分と、パワーシリンダ１２との間の中
間位置において、ラック軸２と一体に回転し且つラック
軸２の軸方向にスライド自在なリング１８を装着してい
る。このリング１８の内周面１９には突起２０が形成さ
れ、この突起２０が、ラック軸２の軸方向に延びる溝２
１に、ラック軸２の軸方向に移動自在に嵌め入れられて
いる。
【００１６】また、リング１８の外周面２２には径方向
外方に延びるカンチレバー２３が一体に形成されてい
る。リング１８はラックチューブ１５の一部を拡径して
形成された環状の第１ケーシング２４内に収容され、第
１ケーシング２４の内周面によって回転自在に支持され
ている。また、第１ケーシング２４の周方向の一部は開
口しており、この開口部分を覆う態様にて、第２ケーシ
ング２５が取り付けられている。カンチレバー２３は第
２ケーシング２５内に延びている。
外方に延びるカンチレバー２３が一体に形成されてい
る。リング１８はラックチューブ１５の一部を拡径して
形成された環状の第１ケーシング２４内に収容され、第
１ケーシング２４の内周面によって回転自在に支持され
ている。また、第１ケーシング２４の周方向の一部は開
口しており、この開口部分を覆う態様にて、第２ケーシ
ング２５が取り付けられている。カンチレバー２３は第
２ケーシング２５内に延びている。
【００１７】一方、第２ケーシング２５は、カンチレバ
ー２３を収容して扇形のカンチレバー作動室２６を区画
する第１の部分２７と、駆動手段としてのプランジャ２
８のシリンダ室２９を区画する第２の部分３０を有して
いる。プランジャ２８は、シリンダ室２９内に収容され
るピストン３１と、このピストン３１と一体移動可能に
連結されてシリンダ室２９からカンチレバー作動室２６
に進退自在に突出するロッド３２とを有している。ま
た、カンチレバー作動室２６には、プランジャ２８に抗
してカンチレバー２３を押す付勢手段としての圧縮コイ
ルばね３３が収容されている。
ー２３を収容して扇形のカンチレバー作動室２６を区画
する第１の部分２７と、駆動手段としてのプランジャ２
８のシリンダ室２９を区画する第２の部分３０を有して
いる。プランジャ２８は、シリンダ室２９内に収容され
るピストン３１と、このピストン３１と一体移動可能に
連結されてシリンダ室２９からカンチレバー作動室２６
に進退自在に突出するロッド３２とを有している。ま
た、カンチレバー作動室２６には、プランジャ２８に抗
してカンチレバー２３を押す付勢手段としての圧縮コイ
ルばね３３が収容されている。
【００１８】パワーシリンダ１２に圧油を供給する油圧
ポンプＰと上記のコントロールバルブとを接続する経路
３４は、途中部から分岐する経路３５を介してプランジ
ャ２８のシリンダ室２９に接続されている。経路３５に
は、油圧ポンプＰからシリンダ室２９へ供給される圧油
を制御する油圧制御弁Ｖが介在している。この油圧制御
弁Ｖは、舵角センサ３６からの信号を受けたコントロー
ラＣによって制御される。コントローラＣは、例えばマ
イクロコンピュータからなり、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲ
ＯＭを内蔵している。
ポンプＰと上記のコントロールバルブとを接続する経路
３４は、途中部から分岐する経路３５を介してプランジ
ャ２８のシリンダ室２９に接続されている。経路３５に
は、油圧ポンプＰからシリンダ室２９へ供給される圧油
を制御する油圧制御弁Ｖが介在している。この油圧制御
弁Ｖは、舵角センサ３６からの信号を受けたコントロー
ラＣによって制御される。コントローラＣは、例えばマ
イクロコンピュータからなり、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲ
ＯＭを内蔵している。
【００１９】コントローラＣは、内蔵するＲＯＭに記憶
された舵角と圧力制御弁Ｖの圧力との関係を示すデータ
（テーブルとして記憶されていても良いし、両者の関係
式として記憶されていても良い）に基づいて、舵角に応
じて圧力制御弁Ｖを制御する。例えば、舵角が中立位置
を含む所定の範囲内にある場合に最も低いギヤ比Ｂを達
成し、左右のストロークエンド側で最も高いギヤ比Ａを
達成するタイプ１の特性を得るようにしても良い。ま
た、舵角が中立位置を含む所定の範囲内にある場合に最
も高いギヤ比Ａを達成し、左右のストロークエンド側で
最も低いギヤ比Ｂを達成するタイプ２の特性を得るよう
にしても良い。
された舵角と圧力制御弁Ｖの圧力との関係を示すデータ
（テーブルとして記憶されていても良いし、両者の関係
式として記憶されていても良い）に基づいて、舵角に応
じて圧力制御弁Ｖを制御する。例えば、舵角が中立位置
を含む所定の範囲内にある場合に最も低いギヤ比Ｂを達
成し、左右のストロークエンド側で最も高いギヤ比Ａを
達成するタイプ１の特性を得るようにしても良い。ま
た、舵角が中立位置を含む所定の範囲内にある場合に最
も高いギヤ比Ａを達成し、左右のストロークエンド側で
最も低いギヤ比Ｂを達成するタイプ２の特性を得るよう
にしても良い。
【００２０】ＲＯＭに記憶する制御テーブルまたは制御
式を変更するのみで、上記の２点鎖線で囲まれる領域
（図ではハッチングを施してある）内で、ギヤ比のあら
ゆる変化特性を実現することが可能である。このように
本実施の形態によれば、ラック軸２を所要の周方向位置
に変位させることにより、変位させた周方向位置に応じ
たギヤ比を自在に得ることができる。ラック軸２の回転
はボールジョイント５内で吸収されるので、タイロッド
６が回転することはない。
式を変更するのみで、上記の２点鎖線で囲まれる領域
（図ではハッチングを施してある）内で、ギヤ比のあら
ゆる変化特性を実現することが可能である。このように
本実施の形態によれば、ラック軸２を所要の周方向位置
に変位させることにより、変位させた周方向位置に応じ
たギヤ比を自在に得ることができる。ラック軸２の回転
はボールジョイント５内で吸収されるので、タイロッド
６が回転することはない。
【００２１】共通のラック軸２およびピニオン３を用い
て、所望の特性に容易に変更することができるので、複
数の車種で、本ステアリング装置を共通化し、車種毎に
異なるギヤ比の変化特性を得ることが可能となる。特
に、ラック軸２を回転変位させるために、油圧式のプラ
ンジャ２８を用いるので、小型でもラック軸２を回転変
位させるための十分な力を得ることができる。
て、所望の特性に容易に変更することができるので、複
数の車種で、本ステアリング装置を共通化し、車種毎に
異なるギヤ比の変化特性を得ることが可能となる。特
に、ラック軸２を回転変位させるために、油圧式のプラ
ンジャ２８を用いるので、小型でもラック軸２を回転変
位させるための十分な力を得ることができる。
【００２２】また、プランジャ２８への圧油の供給源と
してパワーシリンダ１２用の油圧ポンプＰを利用するの
で、構造を簡素化することができる。本発明は上記実施
の形態に限定されるものではなく、例えば、舵角センサ
３６に代えて、図５（ａ）に示すように車速センサ３７
を設け、車両の走行速度が所定の速度（例えば２０Km/
h) 以下の場合に、相対的に高いギヤ比を採用するよう
にしても良い。
してパワーシリンダ１２用の油圧ポンプＰを利用するの
で、構造を簡素化することができる。本発明は上記実施
の形態に限定されるものではなく、例えば、舵角センサ
３６に代えて、図５（ａ）に示すように車速センサ３７
を設け、車両の走行速度が所定の速度（例えば２０Km/
h) 以下の場合に、相対的に高いギヤ比を採用するよう
にしても良い。
【００２３】また、図５（ｂ）に示すように、舵角セン
サ３６および車速センサ３７を設けて、両センサ３６，
３７からの信号に基づいてギヤ比を変更するようにして
も良い。さらに、図５（ｃ）に示すように、ユーザが手
動で操作するスイッチ３８を設け、このスイッチ３８か
らの信号に基づいて、ギヤ比を複数段階又は無段階に調
整したり、舵角や車速に関するギヤ比の変化態様を選択
したりするようにしても良い。
サ３６および車速センサ３７を設けて、両センサ３６，
３７からの信号に基づいてギヤ比を変更するようにして
も良い。さらに、図５（ｃ）に示すように、ユーザが手
動で操作するスイッチ３８を設け、このスイッチ３８か
らの信号に基づいて、ギヤ比を複数段階又は無段階に調
整したり、舵角や車速に関するギヤ比の変化態様を選択
したりするようにしても良い。
【００２４】また、プランジャ２８に圧油を供給する油
圧源を、パワーシリンダ１２用の油圧ポンプＰとは別に
設けても良い。また、電動モータを用いて、ラック軸２
を周方向に変位させるようにしても良い。また、ラック
軸２の回転位置を検出する手段を設け、ラック軸２の回
転位置をフィードバック制御するようにしても良い。そ
の他、本発明の範囲で種々の変更を施すことができる。
圧源を、パワーシリンダ１２用の油圧ポンプＰとは別に
設けても良い。また、電動モータを用いて、ラック軸２
を周方向に変位させるようにしても良い。また、ラック
軸２の回転位置を検出する手段を設け、ラック軸２の回
転位置をフィードバック制御するようにしても良い。そ
の他、本発明の範囲で種々の変更を施すことができる。
【００２５】
【発明の効果】請求項１記載の発明では、駆動手段によ
ってラック軸を所要の周方向位置に変位させ、変位させ
た周方向位置に応じたギヤ比を得ることができる。請求
項２記載の発明では、例えば車両の走行速度や操舵角度
に応じて、ギヤ比を変更することができる。
ってラック軸を所要の周方向位置に変位させ、変位させ
た周方向位置に応じたギヤ比を得ることができる。請求
項２記載の発明では、例えば車両の走行速度や操舵角度
に応じて、ギヤ比を変更することができる。
【００２６】請求項３記載の発明では、ユーザーのスイ
ッチ操作によって、ギヤ比を変更することができる。請
求項４記載の発明では、油圧式プランジャを用いるの
で、小型でもラック軸を周方向に変位させるための十分
な力を得ることができる。請求項５記載の発明では、プ
ランジャへの圧油の供給源としてパワーシリンダのため
の油圧源を利用するので、構造を簡素化することができ
る。
ッチ操作によって、ギヤ比を変更することができる。請
求項４記載の発明では、油圧式プランジャを用いるの
で、小型でもラック軸を周方向に変位させるための十分
な力を得ることができる。請求項５記載の発明では、プ
ランジャへの圧油の供給源としてパワーシリンダのため
の油圧源を利用するので、構造を簡素化することができ
る。
【図１】本発明の一実施の形態のステアリング装置の概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】図１のII−II線に沿う断面図である。
【図３】図１のIII −III 線に沿う断面図である。
【図４】舵角とギヤ比との関係を示すグラフ図である。
【図５】（ａ），（ｂ）および（ｃ）はそれぞれ本発明
の他の実施の形態のステアリング装置の要部の概略図で
ある。
の他の実施の形態のステアリング装置の要部の概略図で
ある。
１ ステアリング装置 ２ ラック軸 ３ ピニオン ４ ラックハウジング ５ ボールジョイント ６ タイロッド １７ ラック歯 １８ リング ２０ 突起 ２１ 溝 ２３ カンチレバー ２８ プランジャ（駆動手段） ２９ シリンダ室 ３５ 油圧制御弁 ３６ 舵角センサ ３７ 車速センサ ３８ スイッチ Ｐ 油圧ポンプ Ｃ コントローラ
Claims (5)
- 【請求項１】ピニオンと噛み合い且つ軸方向に移動可能
なラック軸を周方向に変位させる駆動手段を備え、上記
ラック軸は周方向位置に応じてギア比を変化させること
を特徴とするステアリング装置。 - 【請求項２】車両に設けられて所定の状態量を検出する
状態量検出手段からの信号に応じてラック軸を周方向に
変位させるように駆動手段を制御する制御手段をさらに
備え、上記所定の状態量は、車両の走行速度および操舵
角度の少なくとも一つを含むことを特徴とする請求項１
記載のステアリング装置。 - 【請求項３】車両に設けられてユーザが操作するスイッ
チと、このスイッチの操作信号に応じてラック軸を周方
向に変位させるように駆動手段を制御する制御手段とを
さらに備えることを特徴とする請求項１記載のステアリ
ング装置。 - 【請求項４】上記駆動手段は圧油の供給を受けてラック
軸に周方向への回転モーメントを与えるプランジャを含
むことを特徴とする請求項１，２又は３記載のステアリ
ング装置。 - 【請求項５】操舵補助力を発生するパワーシリンダに圧
油を供給する油圧源をさらに備え、 この油圧源から制御バルブを介して上記プランジャに圧
油が供給されることを特徴とする請求項４記載のステア
リング装置。
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|---|---|---|---|
| JP24214198A JP3763562B2 (ja) | 1998-08-27 | 1998-08-27 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24214198A JP3763562B2 (ja) | 1998-08-27 | 1998-08-27 | ステアリング装置 |
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|---|---|
| JP2000072014A true JP2000072014A (ja) | 2000-03-07 |
| JP3763562B2 JP3763562B2 (ja) | 2006-04-05 |
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ID=17084933
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP24214198A Expired - Fee Related JP3763562B2 (ja) | 1998-08-27 | 1998-08-27 | ステアリング装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3763562B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002036410A1 (en) * | 2000-11-01 | 2002-05-10 | Bishop Steering Technology Limited | Variable ratio steering gear |
| JP2006021562A (ja) * | 2004-07-06 | 2006-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JP2006168559A (ja) * | 2004-12-16 | 2006-06-29 | Ogasawara Precision Engineering:Kk | 車両用可変操舵装置 |
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| KR101033893B1 (ko) | 2004-12-01 | 2011-05-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 파워스티어링 유압을 이용한 ｖｒｓ시스템 |
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-
1998
- 1998-08-27 JP JP24214198A patent/JP3763562B2/ja not_active Expired - Fee Related
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