JPH07467B2 - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は前輪の操舵に連動して後輪を操舵する後輪操舵
装置に係り、特に後輪を例えば車速等車両の走行状態に
応じて前輪に対し逆相又は同相に操舵し得る前後輪操舵
車の後輪操舵装置に関する。

（従来技術） 従来、この種の装置は、例えば特開昭61−163064号公報
に示されるように、車体に組付けたハウジングに軸方向
に変位可能かつ軸線回りに回動可能に組付けられ軸方向
の変位に応じて左右後輪を操舵する作動ロッドと、作動
ロッドに固定され同作動ロッドの軸線に垂直に延びたピ
ンと、作動ロッドを貫通させるとともにハウジングに作
動ロッドの軸線と垂直な軸線回りに回動可能に組付けら
れ内周上にてピンの先端部を周方向に移動可能に支持す
るとともにピン先端部を支持する位置の変位に応じて作
動ロッドの軸線と平行方向にピンを押圧する環状の支持
体と、前輪の操舵に伴い回転する回転シャフトと支持体
とを連結して該回転シャフトの回転に応じて該支持体を
回転させる連結機構とを備えるとともに、電動モータ
と、同モータの回転軸に接続したウォーム及び作動ロッ
ドにスプライン結合したホイールからなるウォームギヤ
とにより構成されて、作動ロッドを軸線方向の変位を許
容した状態で電動モータの回転に応じて回動させる駆動
装置を備え、後輪を前輪の操舵に連動して操舵するとと
もに、前輪に対する後輪の舵角比を逆相から同相に変更
制御するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来の装置にあっては、作動ロッドを回
転させる回転駆動手段として電動モータを利用している
ため、電動モータ及び同モータの回転を制御するための
センサ等の電気制御装置のコスト高により装置全体の製
造コストが高くなるという問題があった。また、このよ
うに電動モータ及び電気制御装置を用いた場合には、こ
れらの故障時におけるフェールセーフ機能を充分に考慮
する必要があり、前記電気制御装置が複雑化するので、
上記製造コストの問題はより一層重要な問題となる。

本発明は上記問題に鑑み案出されたもので、その目的は
低コストにて製造可能な前後輪操舵車の後輪操舵装置を
提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
車体に組付けたハウジングに軸方向に変位可能かつ軸線
回りに回動可能に組付けられ軸方向の変位に応じて左右
後輪を操舵する作動ロッドと、作動ロッドに固定され同
ロッドの軸線に垂直に延びたピンと、作動ロッドを貫通
させるとともにハウジングに前記作動ロッドの軸線と垂
直な軸線回りに回動可能に組付けられ内周上にてピンの
先端部を周方向に移動可能に支持するとともにピン先端
部を支持する位置の変位に応じて作動ロッドの軸線と平
行方向にピンを押圧する環状の支持体と、前輪の操舵に
伴い回転する回転シャフトと支持体とを連結して回転シ
ャフトの回転に応じて支持体を回転させる連結機構と、
ハウジングに組付けられ作動ロッドを軸線方向の変位を
許容して回動させる駆動装置とを備えた前後輪操舵車の
後輪操舵装置において、前記駆動装置を、供給油圧に応
じてピストンロッドを軸線方向に変位させる油圧シリン
ダと、ピストンロッドの軸線方向の変位を回転運動に変
換するラックアンドピニオン機構と、ラップアンドピニ
オン機構におけるピニオンの回転を増速する増速機構
と、増速機構の出力に接続されたウォーム及び作動ロッ
ドにスプライン結合されたホイールからなりホイールか
らウォームへの動力伝達効率が零であるウォームギヤと
により構成したことにある。

（発明の作用） 上記のように構成した本発明においては、油圧シリンダ
は供給油圧に応じてピストンロッドをその軸線方向に変
位させ、該変位はラックアンドピニオン機構によりピニ
オンの回転運動に変換され、ピニオンが前記ピストンロ
ッドの変位に応じて回転する。該回転運動は増速機構に
より増速されてウォームギヤに入力され、ウォームギヤ
を構成するホイールが回転し、このホイールの回転は同
ホイールとスプライン結合されている作動ロッドに伝達
されて、同ロッドの回転に伴いピンが回転するので、同
ピンの回転位置は前記供給油圧に応じたピストンロッド
の変位量に対応したものとなる。かかる状態で、前輪の
操舵に連動して回転シャフトが回転すると、該回転は連
結機構を介して支持体に伝達され、同支持体は作動ロッ
ドの軸線と垂直な軸線回りに回転し、ピンの先端部が該
支持体によって押圧されて、ピンは作動ロッドの軸線と
平行な方向に支持体におけるピン先端支持位置の変位量
だけ変位する。このとき、ピンの変位量は前記支持体の
回転量の増加に従って増加するとともにピンの前記回転
位置に応じて変更制御されるので、ピンと一体的に軸線
方向に変位する作動ロッドの変位に応じて操舵される後
輪の前輪に対する舵角比は前記供給油圧によるピストン
ロッドの変位量に対応したものとなる。

一方、前輪の操舵に伴い支持体が回転して該支持体の周
方向と作動ロッドの軸線方向とが直角でない状態で、路
面から後輪を介して作動ロッドの軸線方向に外力が入力
すると、作動ロッドはピンを介して支持体を同支持体の
回転における接線方向と異なる方向に押圧することにな
るので、該押圧力による分力がピンを回転させるように
作用し、ピンは作動ロッドの前記押圧方向の変位を伴い
ながら回転しようとする。そして、この回転力は作動ロ
ッドを介してウォームギヤを構成するホイールに伝達さ
れるが、ホイールからウォームへの動力伝達効率を零に
設定してあるので、前記外力によりウォームが回転され
ることはない。これにより、作動ロッド及びピストンロ
ッドが路面からの外力により変位されることが防止され
る。

（発明の効果） 上記作用説明からも理解できるように、本発明によれ
ば、油圧シリンダを用いて同シリンダに供給される油圧
に応じたピストンロッドの変位量に応じて後輪の前輪に
対する舵角比を制御するようにし、上記従来装置のよう
に電動モータを利用しないようにしたので、当該後輪操
舵装置の製造コストを低減できる。

また、本発明によれば、ホイールからウォームへの動力
伝達効率が零であるウォームギヤを用いることにより、
路面からの外力による作動ロッド及びピストンロッドの
変位を防止したので、後輪のステアリング剛性が高く保
たれるとともに舵角比が供給油圧に応じて精度よく制御
される。

さらに、本発明によれば、前述のように路面からの外力
による影響をなくすために減速率の大きなウォームギヤ
を用いても、増速機構を設けることによりピニオンの回
転を増速してウォームに伝達するようにしたので、作動
ロッド及びピンの回転のために必要なピストンロッドの
最大変位量を小さくすることができ、同ロッドを短く構
成できるとともに同ロッド変位の為に必要な空間を小さ
く抑えることができるので、当該後輪操舵装置を小型に
構成できる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
５図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この前後輪操舵車は左右前輪FW1,FW2を操舵す
る前輪操舵装置Ａと左右後輪RW1,RW2を操舵する後輪操
舵装置Ｂとを備えている。

前輪操舵装置Ａは操舵ハンドル11の回動に応じて軸線方
向に変位して左右前輪FW1,FW2を操舵するラックバー12
を有する。ラックバー12は操舵ハンドル11に操舵軸13及
びピニオン14を介して接続されるとともに、その両端に
て左右タイロッド15a,15b及び左右ナックルアーム16a,1
6bを介して左右前輪FW1,FW2を接続している。

後輪操舵装置Ｂは、第１図、第２図及び第５図に示すよ
うに、軸線L1方向の変位に応じて左右後輪RW1,RW2を操
舵するとともに軸線L1回りの回転位置に応じて同後輪RW
1,RW2の操舵量及び操舵方向を決定する作動ロッド21
と、該作動ロッド21を回転に応じて軸線L1方向に変位さ
せる第１及び第２支持体22,23と、該支持体22,23を左右
前輪FW1,FW2の操舵に連動して回転させる入力軸24及び
ボールナット25と、前記作動ロッド21を回転させる駆動
装置B1とを備えている。

作動ロッド21は車体に組付けたハウジング26に軸線L1に
変位可能かつ軸線L1回りに回転可能に支持され、その両
端にて左右タイロッド27a,27b及び左右ナックルアーム2
8a,28bを介して左右後輪RW1,RW2を接続している。作動
ロッド21の外周上にはピン31が固定され、同ピン31の軸
線は作動ロッド21の軸線L1と垂直になっている。

第１支持体22は、第１図及び第２図に示すように、ボル
ト22aにより固定された環状の第１及び第２部材22b,22c
からなり、作動ロッド21を貫通させるとともに第１部材
22bに一体的に設けた一対の軸部22d,22eにて軸受32,33
を介してハウジング26に作動ロッド21の軸線L1に直交す
る軸線L2回りに回動可能に組付けられている。また、第
１支持体22の第１部材22bには軸線L2を中心とする円弧
状のセクタギヤ22fが一体的に形成されている。第２支
持体23は、図示しない位置にてボルトにより固定された
環状の第１及び第２部材23a,23bからなり、第１支持体2
2の内周上に一対の軸受34,35を介して作動ロッド21の軸
線L1回りに回転可能に組付けられている。また、第２支
持体の両部材23a,23bには、第１図及び第３図に示すよ
うに、スライダ36を支承するための一対の支持部23c,23
dがそれぞれ一体的に設けられており、同支持部23c,23d
は互いに接合されて円形の支持孔を形成する。スライダ
36は略円筒状に形成され、その外周上に設けた一対の突
起部36a,36bの前記支持孔への嵌合により第２支持体23
に回転可能に支持されている。また、スライダ36の内周
面は球面状に形成され、同スライダ36は、該内周面との
面接触によりボールジョイントを構成する環状ブッシュ
37を介して、ピン31の先端部をその軸線方向に摺動可能
に支持する。

入力軸24は、第１図、第２図及び第５図に示すように、
軸受41,42を介してハウジング26に軸回りに回転可能に
支持されている。この入力軸24はラックバー12に噛合し
たピニオンシャフト43a、中間シャフト43b,43c及び車体
に回転可能に支持されたメインシャフト43dからなる回
転シャフト43を介して前輪操舵装置Ａに接続されてお
り、左右前輪FW1,FW2の操舵に連動して回転する。ま
た、入力軸24の後端部外周上には雄ねじが形成され、同
雄ねじ部には複数のボールを介してボールナット25が進
退可能に組付けられている。ボールナット25の側部には
ラック歯25aが一体的に形成され、該ラック歯25aはセク
タギヤ22fに噛合している。

駆動装置B1は作動ロッド21を回転駆動するもので、第１
図、第２図及び第５図に示すように、駆動源としての油
圧シリンダ51と、同シリンダ51のピストンロッド51aの
軸方向の変位を回転運動に変換するラックアンドピニオ
ン機構52と、同機構52による回転運動を増速する増速機
構53と、同機構53からの回転を作動ロッド21に伝達する
ウォームギヤ54とを主要構成部材としている。

油圧シリンダ51はピストンロッド51aに固定されたピス
トン51bを有し、油室51cに供給される制御油圧に応じて
ピストン51b及びピストンロッド51cを第１図にて左方向
へ押圧する。また、ピストン51bにより区画された油圧
シリンダ51内の油室51cと反対側の部屋51dにはスプリン
グ55が収容されており、同スプリング55はピストン51b
及びピストンロッド51aを第１図にて右方向に常時付勢
している。

ラックアンドピニオン機構52はピストンロッド51a上に
形成されたラック部52a及び同ラック部52aに噛合したピ
ニオン軸52bからなり、同軸52bはハウジング26に軸受5
6,57を介して回転可能に組付けられている。

増速機構53はピニオン軸52bに固定された大歯車53aと、
同歯車53aに噛合した小歯車53bとからなる。そして、か
かる大歯車53a及び小歯車53bにより、ピニオン軸52bの
回転を増速してウォームシャフト58に伝達するようにし
たので、減速率の高いウォームギヤ54を駆動系に介装し
ても、ピストンロッド51aを短く構成するとともに同ロ
ッド51aの最大変位量少なくて済むようにして、油圧シ
リンダ51を含む当該駆動装置B1を小型に構成するように
している。なお、本件実施例においては、増速機構53と
してそれぞれ平歯車からなる大歯車53a及び小歯車53bを
利用するようにしたが、同機構53としてプラネタリギヤ
を用いてピニオン軸52bの回転を増速するようにしても
よい。

ウォームギヤ54は小歯車53bを固定したウォームシャフ
ト58に一体的に形成されたウォーム54aと、同ウォーム5
4aに噛合したホイール54bとにより構成されるととも
に、ホイール54bからウォーム54aへの動力伝達効率は零
（ウォーム54aがホイール54bにより駆動されない状態）
に設定されている。ウォームシャフト58は、ハウジング
26に軸受61,62を介して回転可能に組付けられている。
ホイール54bは作動ロッド21にスプライン結合されると
ともに、ハウジング26に軸受63,64を介して作動ロッド2
1の軸線L1回りに回転可能に組付けられている。

また、駆動装置B1は、第４図及び第５図に示すように、
油圧シリンダ51の油室51cに供給する制御油圧を車速に
応じて制御する油圧制御装置70を有する。この油圧制御
装置70は第１油圧ホンプ71を備え、同ポンプ71はエンジ
ン72により駆動されて油タンク73から汲上げた作動油を
圧力補償付きの流量制御弁74に吐出する。この流量制御
弁74は常に一定流量の作動油を出力するように機能する
もので、第１油圧ポンプ71から吐出された作動油に基づ
き一定流量の作動油を下流に供給する。

流量制御弁74の下流は前記油圧シリンダ51の油室51cに
接続されるとともに、変速機75の最終ギヤ出力により駆
動され同ギヤの回転数すなわち車速に比例した流量の作
動油を吐出する第２油圧ポンプ76の入力ポート及び第１
固定オリフィス77の入力ポートに接続されている。第２
油圧ポンプ76の出力ポート及び第１固定オリフィス77の
出力ポートは第２固定オリフィス78を介して油タンク73
に接続されている。また、油タンク73には油圧シリンダ
51の部屋51dも接続され、同部屋51dに漏れ入った油が油
タンク73に回収されるようになっている。

上記のように構成した実施例の動作を、第6A図〜第6D図
及び第7A図〜第7D図の作動状態図を混じえて説明する。

最初、エンジン72が始動される前の状態を想定する。こ
の状態では、第１油圧ポンプ71が駆動されないので、油
圧シリンダ71cには制御油圧が供給されず、ピストン51b
及びピストンロッド51aはスプリング55により付勢され
て第１図にて最も右に位置する状態（基準状態）にある
（第6A図参照）。そして、この基準状態において、ピン
31が第１図にて紙面前側位置（第３図に左側位置）に来
るように作動ロッド21がハウジング26に組付けられてい
る（第7A図参照）。かかる状態で、操舵ハンドル11の回
動により左右前輪FW1,FW2が右方向（又は左方向）に操
舵されると、回転シャフト43は入力軸24を回転させる。
この入力軸24の回転により、ボールナット25は後方（又
は前方）に変位し、第１支持体22は第１図の状態から左
方向（又は右方向）に回転する。このとき、第２支持体
23も第１支持体22と一体的に回転するが、第7A図に示す
ように、第１及び第２支持体22,23の回転軸L2とピン31
の軸線とが一致するため、第１及び第２支持体22,23は
スライダ36及びブッシュ37を介してピン31回りに回転す
るのみでピン31の先端部を第１図の左右方向（第３図及
び第7A図の紙面前後方向）に押圧することはない。その
結果、作動ロッド21は中立位置（第１図の状態）に維持
され、かかる状態では左右後輪RW1,RW2は中立状態に維
持される。

また、上記状態からエンジン72が始動されて油圧ポンプ
71が作動油を吐出し始めると、油圧シリンダ51の油室51
cには制御油圧が供給され、ピストン51b及びピストンロ
ッド51aは前記制御油圧に応じて第１図の左方向に変位
し始める。この場合、流量制御弁74はエンジン回転数と
は無関係に一定流量の作動油を下流に供給し、かつ第２
油圧ポンプ76はその吐出流量を車速に比例して増加させ
るので、第１固定オリフィス77を流れる作動油の流量は
当該車両の停止時に最大になるとともに車速の増加に従
って減少する。これにより、油圧シリンダ51の油室51c
に供給される制御油圧は当該車両の停止時に最大になる
とともに車速の増加に従って減少し、ピストン51b及び
ピストンロッド51aは当該車両の停止時に第１図にて最
も左側に位置しており（第6B図参照）、車速の増加に従
って徐々に右側に移行する（第6C図及び第6D図参照）。

まず、当該車両の停止時（ただしエンジン72は始動中）
について説明する。前述のようにエンジン72の始動に伴
いピストン51b及びピストンロッド51aが第6A図の状態か
ら第6B図の状態に変位すると、このピストンロッド51a
の変位はラックアンドピニオン機構52により、ピニオン
軸52bの回転運動に変換され、該回転運動は増速機構53
により増速されてウォームシャフト58に伝達される。こ
のウォームシャフト58の回転はウォームギヤ54により作
動ロッド21に伝達され、同ロッド21は、第２支持体23の
回転を伴い軸線L1回り（第7A図の右方向）に回転し、ピ
ン31は第7A図の状態から第7B図の状態に変化する。な
お、この状態は第１図にてピン31が下位置にある状態に
対応する。かかる状態にて、左右前輪FW1,FW2の右方向
（又は左方向）の操舵に伴い第１支持体22が第１図にて
左方向（又は右方向）に回転すると、ピン31の先端部が
ブッシュ37、スライダ36及び第２支持体23を介して第１
支持体22により第１図の右方向（又は左方向）に押圧さ
れ、同ピン31はブッシュ37との摺動及びブッシュ37とス
ライダ36との摺動を伴いながら右方向（又は左方向）に
変位する。その結果、作動ロッド21は第１図の右方向
（又は左方向）に変位し、左右後輪RW1,RW2が左方向
（又は右方向）すなわち左右前輪FW1,FW2に対して逆相
に操舵される。

かかる状態から当該車両を発進させて低速にて走行させ
ると、ピストン51b及びピストンロッド51aは前述のよう
に車速の増加に従って第１図の右方向に徐々に変化する
（第6B図及び第6C図参照）。このピストンロッド51aの
変位により、作動ロッド21は前述の場合とは逆に第7B図
にて右回転し、ピン31は第7B図の状態から第7C図の状態
に向かって変化する。かかる状態で、左右前輪FW1,FW2
の右方向（又は左方向）への操舵に伴い第１支持体22が
第１図にて左方向（又は右方向）に回転すると、前述の
場合と同様作動ロッド21の第１図右方向（又は左方向）
の変位に伴って左右後輪RW1,RW2は左方向（又は右方
向）に操舵されるが、ピン31先端をブッシュ37、スライ
ダ36及び第２支持体23を介して支持する第１支持体22の
支持部分の第１図右方向（又は左方向）への変位量は前
記場合より減少するので、左右後輪RW1,RW2の左方向
（又は右方向）への操舵量は前記場合より減少する。こ
れにより、当該車両が低速にて走行中であるときには、
左右後輪RW1,RW2は左右前輪FW1,FW2に対して逆相に操舵
されるが、その操舵量すなわち左右前輪FW1,FW2に対す
る左右後輪RW1,RW2の舵角比は車速の増加に従って小さ
くなる。

また、当該車両の車速が増加してピン31が第7C図の状態
すなわち同ピン31の軸線が第１支持体22の回転軸L2と一
致すると、前述した基準状態の場合（第7A図）と同様、
第１支持体22が回転してもピン31は第１図の左右方向に
押圧されないので、作動ロッド21は基準位置に保たれ左
右後輪RW1,RW2は中立状態に維持される。これにより、
当該車両が所定の中速にて走行していれば、左右後輪RW
1,RW2は左右前輪FW1,FW2の操舵とは無関係に中立状態に
維持される。すなわち、前記舵角比は零に設定される。

さらに、当該車両の車速が増加すると、ピストン51b及
びピストンロッド51aは車速の増加に従って第6C図の状
態から第6D図の状態に向かって変位し、この変位に伴う
作動ロッド21の回転によりピン31は第7C図の状態から第
7D図の状態へ向かって変化する。かかる状態では、左右
前輪FW1,FW2の右方向（又は左方向）への操舵に伴い第
１支持体22が第１図にて左方向（又は右方向）へ回転さ
れると、ピン31はブッシュ37、スライダ36及び第２支持
体23を介して第１支持体22により左方向（又は右方向）
へ押圧される。これにより、作動ロッド21は前述の場合
とは逆に左方向（又は右方向）へ変位し、左右後輪RW1,
RW2は右方向（又は左方向）すなわち左右前輪FW1,FW2に
対し同相に操舵される。また、この左右後輪FW1,FW2の
操舵においては、車速の増大によりピン31が第7C図の状
態から第7D図の状態に近づくに従って、ピン31先端をブ
ッシュ37、スライダ36及び第２支持体23を介して支持す
る第１支持体22の支持部分の第１図左方向（又は右方
向）への変位量が大きくなるので、左右後輪FW1,FW2の
右方向（又は左方向）への操舵量は車速の増加に従って
増加する。これにより、当該車両が高速にて走行中であ
るときには、左右後輪RW1,RW2は左右前輪FW1,FW32に対
して同相に操舵されるが、その操舵量すなわち左右前輪
FW1,FW2に対する左右後輪RW1,RW2の舵角比は車速の増加
に従って大きくなる。

このように、上記のような後輪操舵装置Ｂを備えた前後
輪操舵車においては、左右後輪RW1,RW2は左右前輪FW1,F
W2の操舵に連動して操舵をされるとともに、左右後輪RW
1,RW2の左右前輪FW1,FW2に対する舵角比は油圧制御装置
70から油圧シリンダ51に供給される制御油圧によって車
速の増加に従って逆相から同相に変更制御される。

一方、かかる後輪操舵装置において、第１油圧ポンプ71
等の油圧源又は油圧制御装置70における配管に亀裂が生
じて、油圧シリンダ51の油室51cに作動油が供給されな
くなった場合、ピストン51b及びピストンロッド51aはス
プリング55の付勢力により第１図の右方向に変位して前
述の基準状態に設定される。その結果、左右後輪RW1,RW
2は、前述のように、左右前輪FW1,FW2の操舵とは無関係
に中立状態に維持され、当該車両は２輪操舵車としての
機能を発揮するので、油圧系の故障が発生しても、比較
的簡単な油圧回路を用いて当該車両の操安性の悪化を防
止できる。

次に、路面から左右後輪RW1,RW2、左右ナックルアーム2
8a,28b及び左右タイロッド27a.27bを介して作動ロッド2
1にその軸線方向の外力が作用した場合について説明す
る。かかる場合、左右前輪FW1,FW2が中立状態にあって
第１支持体22が回転していない状態（第１図の状態）に
あれば、ピン31が前記外力によりブッシュ37及びスライ
ダ36を介して第２支持体23を作動ロッド21の軸線方向に
押圧しても、第２支持体23の回転方向が作動ロッド21の
軸線方向に直角であるので、第２支持体23は回転するこ
となく、これによりピン31も以前の状態を維持する。し
かし、左右前輪FW1,FW2が左右いずれかの方向に操舵さ
れ、第１支持体22を構成する環状の第１及び第２部材22
b,22cの径方向が作動ロッド21の軸線方向と直角でない
状態にあれば、ピン31が前述のように第２支持体23を作
動ロッド21の軸線方向に押圧すると、該押圧力による分
力が第２支持体23の回転方向に作用し、第２支持体23が
ピン31の前記押圧方向の変位を伴いながら第１支持体22
内を回転しようとする。これにより、ピン31及び作動ロ
ッド21も回転しようとするが、ウォームギヤ54を構成す
るホイール54bからウォーム54aには動力が伝達されない
ようにしてあるので、前記第２支持体23、作動ロッド21
及びピン31は前記外力により回転されることはない。そ
の結果、作動ロッド21及びピストンロッド51aは前記外
力によって変位されないので、左右後輪RW1,RW2のステ
アリング剛性が高く保たれるとともに、油圧制御装置70
から油圧シリンダ51に供給される制御油圧によって設定
される舵角比が前記外力による影響を受けなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る後輪操舵装置の要部横断平面図、
第２図は同縦断正面図、第３図は第１支持体、第２支持
体、ピン及びスライダの関係を示す部分断面図、第４図
は油圧制御装置の詳細を示す油圧回路図、第５図は本発
明に係る後輪操舵装置を備えた車両の一例を示す概略
図、第6A図乃至第6D図は油圧シリンダの作動状態を示す
状態図、並びに第7A図乃至第7D図は第１支持体及びピン
の作動状態を示す状態図である。 符号の説明 Ａ……前輪操舵装置、Ｂ……後輪操舵装置、B1……駆動
装置、FW1,FW2……前輪、RW1,RW2……後輪、21……作動
ロッド、22……第１支持体、23……第２支持体、24……
入力軸、25……ボールナット、26……ハウジング、31…
…ピン、36……スライダ、37……ブッシュ、43……回転
シャフト、51……油圧シリンダ、51a……ピストンロッ
ド、52……ラックアンドピニオン機構、53……増速機
構、54……ウォームギヤ、70……油圧制御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に組付けたハウジングに軸方向に変位
   可能かつ軸線回りに回動可能に組付けられ軸方向の変位
   に応じて左右後輪を操舵する作動ロッドと、該作動ロッ
   ドに固定され同作動ロッドの軸線に垂直に延びたピン
   と、前記作動ロッドを貫通させるとともに前記ハウジン
   グに前記作動ロッドの軸線と垂直な軸線回りに回動可能
   に組付けられ内周上にて前記ピンの先端部を周方向に移
   動可能に支持するとともに前記ピン先端部を支持する位
   置の変位に応じて前記作動ロッドの軸線と平行方向に前
   記ピンを押圧する環状の支持体と、前輪の操舵に伴い回
   転する回転シャフトと前記支持体とを連結して該回転シ
   ャフトの回転に応じて該支持体を回転させる連結機構
   と、前記ハウジングに組付けられ前記作動ロッドを軸線
   方向の変位を許容して回動させる駆動装置とを備えた前
   後輪操舵車の後輪操舵装置において、 前記駆動装置を、 供給油圧に応じてピストンロッドを軸線方向に変位させ
   る油圧シリンダと、 前記ピストンロッドの軸線方向の変位を回転運動に変換
   するラックアンドピニオン機構と、 前記ラックアンドピニオン機構におけるピニオンの回転
   を増速する増速機構と、 前記増速機構の出力に接続されたウォーム及び前記作動
   ロッドにスプライン結合されたホイールからなりホイー
   ルからウォームへの動力伝達効率が零であるウォームギ
   ヤと により構成したことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操
   舵装置。