JPS6397472A - 自動車の走行制御装置 - Google Patents
自動車の走行制御装置Info
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- JPS6397472A JPS6397472A JP24206186A JP24206186A JPS6397472A JP S6397472 A JPS6397472 A JP S6397472A JP 24206186 A JP24206186 A JP 24206186A JP 24206186 A JP24206186 A JP 24206186A JP S6397472 A JPS6397472 A JP S6397472A
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- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000011449 brick Substances 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、定速走行装置と４輪操舵装置とを備えた自
動車の走行制御装置に関する。
動車の走行制御装置に関する。
（従来の技術）
定速走行装置は一般の自動車に広く実用に供されている
。自動車が所望の速度で走行しているとき、定速走行装
置のセットスイッチを操作すると本装置が動作し、その
車速を維持するようにスロットル開度などを自動制御す
る。これによりアクセルペダルから足を離していても、
自動車は設定した一定の速度で走行し続ける。
。自動車が所望の速度で走行しているとき、定速走行装
置のセットスイッチを操作すると本装置が動作し、その
車速を維持するようにスロットル開度などを自動制御す
る。これによりアクセルペダルから足を離していても、
自動車は設定した一定の速度で走行し続ける。
４輪操舵装置については、例えば特開昭６０−１３５３
６８号公報などに詳しく開示されている。
６８号公報などに詳しく開示されている。
一般の自動車では前輪だけをステアリング・ハンドルで
転舵するが、４輪操舵装置では前輪の転舵角と車速とに
応じて後輪をも自動的に転舵させ、低速時での旋回半径
を小さくするとともに、高速時の操舵を極めて安定した
ものにしようとするものである。
転舵するが、４輪操舵装置では前輪の転舵角と車速とに
応じて後輪をも自動的に転舵させ、低速時での旋回半径
を小さくするとともに、高速時の操舵を極めて安定した
ものにしようとするものである。
前輪の転舵角と車速とに応じて後輪を微妙に連動させて
転舵する制御は、コンピュータ等を用いた電子制御によ
って行なう。前輪の転舵角と車速とを入力とし、これに
基づいて後輪の転舵角を算出し、後輪転舵機構のアクチ
ェータをサーボ制御する。
転舵する制御は、コンピュータ等を用いた電子制御によ
って行なう。前輪の転舵角と車速とを入力とし、これに
基づいて後輪の転舵角を算出し、後輪転舵機構のアクチ
ェータをサーボ制御する。
前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の比を転舵比と称す
る。この転舵比が車速の関数としてコントローラに設定
しである。ある速度で走行しているとき、その車速に対
応した転舵比を読み取り、前輪の転舵角と上記転舵比と
から後輪の転舵角を計算する。
る。この転舵比が車速の関数としてコントローラに設定
しである。ある速度で走行しているとき、その車速に対
応した転舵比を読み取り、前輪の転舵角と上記転舵比と
から後輪の転舵角を計算する。
転舵比が正の領域は前後輪が同方向を向く。これを同相
操舵と呼んでいる。転舵比が負になる領域では前輪と後
輪とが逆の方向を向く。これを逆相操舵と呼んでいる。
操舵と呼んでいる。転舵比が負になる領域では前輪と後
輪とが逆の方向を向く。これを逆相操舵と呼んでいる。
車速に対する１）η後輪の転舵比特性をどのように設定
するかが、ステアリング特性を決定する重要なポイント
である。第２図に車速／転舵比特性の例を示している。
するかが、ステアリング特性を決定する重要なポイント
である。第２図に車速／転舵比特性の例を示している。
一般的な４輪操舵装置では、低速時には転舵比は負で（
逆相操舵になる）、速度の増加とともに転舵比がＯに近
づき、ある速度から転舵比が正となり（同相操舵になる
）、速度増加とともに転舵比がある値に近づく、という
傾向の特性になっている。問題なのはこの特性の具体的
な数値である。
逆相操舵になる）、速度の増加とともに転舵比がＯに近
づき、ある速度から転舵比が正となり（同相操舵になる
）、速度増加とともに転舵比がある値に近づく、という
傾向の特性になっている。問題なのはこの特性の具体的
な数値である。
第２図の例において、特性Ａは時速３Ｑｋｍで逆相から
同相に変わり、特性Ｂでは時速５０ ｋｍで逆相から同
相に変わる。逆相領域が広い特性Ｂによれば、ハンドル
操作に敏感に反応づ゛るステアリング特性となる。この
特性Ｂをここではスポーティモードと呼ぶ。これに対し
て特性Ａで制御すると、ステアリングの敏感な反応はな
くなるが、極めて安定したステアリング特性となる。こ
の特性Δをここではマイルドモードと呼ぶ。なお、路面
の摩擦係数が高いときにはスポーティモードが適し、小
さいときにはマイルドモードが適していると言える。
同相に変わり、特性Ｂでは時速５０ ｋｍで逆相から同
相に変わる。逆相領域が広い特性Ｂによれば、ハンドル
操作に敏感に反応づ゛るステアリング特性となる。この
特性Ｂをここではスポーティモードと呼ぶ。これに対し
て特性Ａで制御すると、ステアリングの敏感な反応はな
くなるが、極めて安定したステアリング特性となる。こ
の特性Δをここではマイルドモードと呼ぶ。なお、路面
の摩擦係数が高いときにはスポーティモードが適し、小
さいときにはマイルドモードが適していると言える。
前述した特開昭６０−１３５３６８号公報に記載の装置
では、通路状況や運転者の好みあるいは体調などに応じ
て、手動でステアリング特性を切り換えることができる
ようになっている。つまり、第２図に示す車速／転舵比
特性として性格の異なる特性を複数本設定しておき（各
特性をメモリーマツプの形で記憶しており）、どの特性
を使って４輪操舵の制御を行なうかを、手動スイッチに
よって選択できるようにしている。
では、通路状況や運転者の好みあるいは体調などに応じ
て、手動でステアリング特性を切り換えることができる
ようになっている。つまり、第２図に示す車速／転舵比
特性として性格の異なる特性を複数本設定しておき（各
特性をメモリーマツプの形で記憶しており）、どの特性
を使って４輪操舵の制御を行なうかを、手動スイッチに
よって選択できるようにしている。
また類似した技術として、本出願人が先に提案した装置
ではく特願昭６０−１５０６２７号）、路面の摩擦係数
を検出するセンサを設け、走行中の路面のａ！家係数の
大小に応じて上記の車速／転舵比特性を自動的に適正な
ものに切り換えるようになっている。
ではく特願昭６０−１５０６２７号）、路面の摩擦係数
を検出するセンサを設け、走行中の路面のａ！家係数の
大小に応じて上記の車速／転舵比特性を自動的に適正な
ものに切り換えるようになっている。
（発明が解決しようとする問題点）
前述した定速走行装置を動作させるのは、他の自動車が
少ない空いている高速道路など、楽に運転できる状況下
である。この装置を働かせて定速走行運転を行なうとき
、運転者の心身は比較的ゆったりとしている。
少ない空いている高速道路など、楽に運転できる状況下
である。この装置を働かせて定速走行運転を行なうとき
、運転者の心身は比較的ゆったりとしている。
上記のように心身をゆったりとさせ、定速走行装置にア
クセル操作を任せて運転している場合、ステアリング特
性はあまり敏感でないほうがよい。
クセル操作を任せて運転している場合、ステアリング特
性はあまり敏感でないほうがよい。
この場合、４ｆＱ操舵装置は第２図のマイルドモードの
特性△になっているのが好ましい。
特性△になっているのが好ましい。
敏感なステアリング特性を作り出すスポーティモードの
特性Ｂは、運転者が心身を緊張させて運転に集中づるス
ポーティ走行に適したものである。
特性Ｂは、運転者が心身を緊張させて運転に集中づるス
ポーティ走行に適したものである。
心身を比較的弛緩させた運転状態でこのようなステアリ
ング特性になっていると、ちょっとしたハンドルの振れ
で自動車の進路が大きく変ってしまい、かえって危険で
あるといえる。
ング特性になっていると、ちょっとしたハンドルの振れ
で自動車の進路が大きく変ってしまい、かえって危険で
あるといえる。
前述した特開昭６０−１３５３６８号公報の４輪操舵装
置に定速走行装置を組合わせた自動車の場合、スイッチ
操作で定速走行装置を鋤かせたとき、同時に４輪操舵装
置の特性選択スイッチをも操作し、車速／転舵比特性を
比較的マイルドな特性に切り換えることが望まれる。し
かし、このようなスイッチ操作が多いと、操作が面倒で
運転の障害になるほか、誤操作や操作し忘れも発生しや
すい。この種のスイッチ操作はできるだけ少ないほうが
望ましいのは言うまでもない。
置に定速走行装置を組合わせた自動車の場合、スイッチ
操作で定速走行装置を鋤かせたとき、同時に４輪操舵装
置の特性選択スイッチをも操作し、車速／転舵比特性を
比較的マイルドな特性に切り換えることが望まれる。し
かし、このようなスイッチ操作が多いと、操作が面倒で
運転の障害になるほか、誤操作や操作し忘れも発生しや
すい。この種のスイッチ操作はできるだけ少ないほうが
望ましいのは言うまでもない。
この発明は上述した従来の問題点に鑑みなされたもので
、その目的は、定速走行装置と４輪操舵装置とを備えた
自＠車に６いて、定速走行装置を動作させたときには４
輪操舵装置のスイッチを操作しなくても、自動的にステ
アリング特性がマイルドな側に切り換わるようにした走
行制御装置を提供することにある。
、その目的は、定速走行装置と４輪操舵装置とを備えた
自＠車に６いて、定速走行装置を動作させたときには４
輪操舵装置のスイッチを操作しなくても、自動的にステ
アリング特性がマイルドな側に切り換わるようにした走
行制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
そこでこの発明では、上記４輪操舵装置における車速／
転舵比特性を、上記定速走行装置の動作中にはそうでな
い場合よりマイルドなステアリング特性になるように変
更する転舵比特性切換手段を設けた。
転舵比特性を、上記定速走行装置の動作中にはそうでな
い場合よりマイルドなステアリング特性になるように変
更する転舵比特性切換手段を設けた。
（作 用）
上記定速走行装置を働かせると、上記転舵比特性切換手
段がこれに応動し、上記４輪操舵装置における車速／転
舵比特性が自動的に切り換わり、ステアリング特性が比
較的マイルドなものになる。
段がこれに応動し、上記４輪操舵装置における車速／転
舵比特性が自動的に切り換わり、ステアリング特性が比
較的マイルドなものになる。
（実施例）
第１図はこの発明に係る自動車の走行制御装置の一実施
例を示している。
例を示している。
まず定速走行装置について説明する。スロットルアクチ
ェータ２はスロットル弁を開閉駆動するためのアクチェ
ータで、これによりスロットル開度を変化させてエンジ
ンへの燃料供給囚を制御する。変速アクチェータ３は、
自動変速機の変速段の切換操作を行なうためのアクチェ
ータである。
ェータ２はスロットル弁を開閉駆動するためのアクチェ
ータで、これによりスロットル開度を変化させてエンジ
ンへの燃料供給囚を制御する。変速アクチェータ３は、
自動変速機の変速段の切換操作を行なうためのアクチェ
ータである。
これらのアクチェータ２と３はコントローラ１によって
以下のように制御される。
以下のように制御される。
コントローラ１は、重速センサ７で検出される車速情報
と、セットスイッチ４、解除入力部５、速度調整用入力
部６の入力信号に従って制御を行なう。よく知られてい
るように、通常のアクセル制御によって自動車を所望の
速度で走行させ、セットスイッチ４をオンにすると、コ
ントローラ１はそのときの車速を設定車速とし、その後
の定速走行制御を行なう。設定速度を速度ＦＪ！Ｊ整用
入力部６のスイッチ操作で漸増あるいは漸減させる技術
も知られている。また、解除入力部５にはキャンセルス
イッチやブレーキスイッチあるいはパーキングスイッチ
などが含まれ、これらのスイッチ信号に応答して定速走
行制御が解除される。
と、セットスイッチ４、解除入力部５、速度調整用入力
部６の入力信号に従って制御を行なう。よく知られてい
るように、通常のアクセル制御によって自動車を所望の
速度で走行させ、セットスイッチ４をオンにすると、コ
ントローラ１はそのときの車速を設定車速とし、その後
の定速走行制御を行なう。設定速度を速度ＦＪ！Ｊ整用
入力部６のスイッチ操作で漸増あるいは漸減させる技術
も知られている。また、解除入力部５にはキャンセルス
イッチやブレーキスイッチあるいはパーキングスイッチ
などが含まれ、これらのスイッチ信号に応答して定速走
行制御が解除される。
定速走行装置のコントローラ１は、定速走行制御を行な
っているときに作動中信号ａを１ルベルにし、定速走行
制御を行なっていないときには信号ａをＬレベルにする
。この作動中信号ａはインジケータランプの点灯信号に
なるほか、以下のように使われる。
っているときに作動中信号ａを１ルベルにし、定速走行
制御を行なっていないときには信号ａをＬレベルにする
。この作動中信号ａはインジケータランプの点灯信号に
なるほか、以下のように使われる。
次に４輪操舵装置について説明する。後輪転舵アクチェ
ータ９は、後輪転舵機構を駆動するアクチェータである
。後輪の転舵角はセンサ１０で検出され、前輪の転舵角
はセンサ１１で検出される。
ータ９は、後輪転舵機構を駆動するアクチェータである
。後輪の転舵角はセンサ１０で検出され、前輪の転舵角
はセンサ１１で検出される。
４輪操舵装置のコントローラ８は、センサ１１からの前
輪転舵角情報と、センサ７からの車速情報とに基づいて
、アクチェータ９およびセンサ１０により後輪転舵機構
をサーボ制御する。
輪転舵角情報と、センサ７からの車速情報とに基づいて
、アクチェータ９およびセンサ１０により後輪転舵機構
をサーボ制御する。
コントローラ８のメモリーには、ステアリング特性を決
定する前述の車速／転舵比特性として、第２図に示すマ
イルドモードの特性Ａと、スポーティモードの特性Ｂの
２種類が予め設定されている。この特性のいずれかを使
い、車速と前後輪の転舵比が設定値と等しくなるように
、後輪転舵アクチェータ９を駆動する。
定する前述の車速／転舵比特性として、第２図に示すマ
イルドモードの特性Ａと、スポーティモードの特性Ｂの
２種類が予め設定されている。この特性のいずれかを使
い、車速と前後輪の転舵比が設定値と等しくなるように
、後輪転舵アクチェータ９を駆動する。
特性Ａと特性Ｂのいずれを使って制御するかは、基本的
には特性切換スイッチ１２に従うが、定速走行装置が作
動中にはスイッチ１２にかかわらずマイルドモードの特
性Ａが使われる。
には特性切換スイッチ１２に従うが、定速走行装置が作
動中にはスイッチ１２にかかわらずマイルドモードの特
性Ａが使われる。
つまり、特性切換スイッチ１２のスイッチ信号すと、定
速走行装置のコントローラ１からの作動中信号ａとがオ
アゲート１３に入力され、オアゲート１３の出力信号Ｃ
が４輪操舵装置のコントローラ８に対して特性選択信号
となる。特性選択信号ＣがＨレベルのとき、コントロー
ラ８はマイルドモードの特性へを使って４輪操舵の制御
を行なう。信号ＣがＬレベルになるとスポーティモード
の特性Ｂを使って制御を行なう。
速走行装置のコントローラ１からの作動中信号ａとがオ
アゲート１３に入力され、オアゲート１３の出力信号Ｃ
が４輪操舵装置のコントローラ８に対して特性選択信号
となる。特性選択信号ＣがＨレベルのとき、コントロー
ラ８はマイルドモードの特性へを使って４輪操舵の制御
を行なう。信号ＣがＬレベルになるとスポーティモード
の特性Ｂを使って制御を行なう。
以上で明らかなように、定速走行装置が働いておらず作
動中信＠ａがＬレベルであれば、特性切換スイッチ１２
をオンにすると信号すとＣがＨレベルになり、４輪操舵
装置はマイルドモードで動作する。また特性切換スイッ
チ１２をオフすると信号すとＣがＬレベルになり、４輪
操舵装置はスポーティモードで動作する。
動中信＠ａがＬレベルであれば、特性切換スイッチ１２
をオンにすると信号すとＣがＨレベルになり、４輪操舵
装置はマイルドモードで動作する。また特性切換スイッ
チ１２をオフすると信号すとＣがＬレベルになり、４輪
操舵装置はスポーティモードで動作する。
特性切換スイッチ１２をオフしてスポーティモードで走
行している状態で、定速走行装置のセットスイッチ４に
よってこれを動作させると、作動中信号ａが１ルベルに
なり、従って信号Ｃも１」レベルになり、４輪操舵装置
は自動的にマイルドモードに切り換わって動作する。
行している状態で、定速走行装置のセットスイッチ４に
よってこれを動作させると、作動中信号ａが１ルベルに
なり、従って信号Ｃも１」レベルになり、４輪操舵装置
は自動的にマイルドモードに切り換わって動作する。
以上の実施例において［よ、４輪操舵装置の動作特性が
２種類であったが、本発明はこれに限定されず、さらに
多数の種類の動作特性が設定されていてもよいし、また
特性が連続的に変化する構成であっても、本発明は上記
と同様に適用でき、上記と同様な作用効果を奏する。
２種類であったが、本発明はこれに限定されず、さらに
多数の種類の動作特性が設定されていてもよいし、また
特性が連続的に変化する構成であっても、本発明は上記
と同様に適用でき、上記と同様な作用効果を奏する。
また、本発明は特性切換スイッチ１２の有無にかかわり
なく適用できるし、前述したように路面の摩擦係数に応
じて特性を変更する４輪操舵装置にも適用できる。
なく適用できるし、前述したように路面の摩擦係数に応
じて特性を変更する４輪操舵装置にも適用できる。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、この発明に係る自動車の走
行制御装置によれば、定速走行装置を勤かじて心身を比
較的リラックスさせた状態で運転を行なうと、自動的に
、４輪操舵装置の車速／転舵比特性がマイルドな特性に
変更されるので、安全運転」二好ましいステアリング特
性に自動的になり、煩わしいスイッチ操作を行なわなく
ても済むようになる。
行制御装置によれば、定速走行装置を勤かじて心身を比
較的リラックスさせた状態で運転を行なうと、自動的に
、４輪操舵装置の車速／転舵比特性がマイルドな特性に
変更されるので、安全運転」二好ましいステアリング特
性に自動的になり、煩わしいスイッチ操作を行なわなく
ても済むようになる。
第１図はこの発明の一実施例による自動車の走行制御装
置の概略構成を示すブロック図、第２図は同上実施例に
おける車速／転舵比特性を示すグラフである。 １・・・・・・・・・定速走行装置のコントローラ４・
・・・・・・・・セットスイッチ ７・・・・・・・・・車速レンガ ８・・・・・・・・・４輪操舵装置のコントローラ１２
・・・・・・特性切換スイッチ １３・・・・・・オアゲート ａ・・・・・・作動中信号
置の概略構成を示すブロック図、第２図は同上実施例に
おける車速／転舵比特性を示すグラフである。 １・・・・・・・・・定速走行装置のコントローラ４・
・・・・・・・・セットスイッチ ７・・・・・・・・・車速レンガ ８・・・・・・・・・４輪操舵装置のコントローラ１２
・・・・・・特性切換スイッチ １３・・・・・・オアゲート ａ・・・・・・作動中信号
Claims (1)
- （１）所定の動作指令信号を受けて車速を設定値に保つ
ように駆動源を制御する定速走行装置と、前輪の転舵角
と車速とに応じて後輪を転舵する４輪操舵装置とを備え
た自動車において、上記４輪操舵装置における車速に対
する前後輪の転舵比特性を、上記定速走行装置の動作中
にはそうでない場合よりマイルドなステアリング特性に
なるように変更する転舵比特性切換手段を設けたことを
特徴とする自動車の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24206186A JPS6397472A (ja) | 1986-10-14 | 1986-10-14 | 自動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24206186A JPS6397472A (ja) | 1986-10-14 | 1986-10-14 | 自動車の走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397472A true JPS6397472A (ja) | 1988-04-28 |
Family
ID=17083699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24206186A Pending JPS6397472A (ja) | 1986-10-14 | 1986-10-14 | 自動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6397472A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2574393A (en) * | 2018-06-01 | 2019-12-11 | Jaguar Land Rover Ltd | An apparatus and a method for controlling steering |
| CN112218792A (zh) * | 2018-06-01 | 2021-01-12 | 捷豹路虎有限公司 | 用于控制转向的设备和方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6085068A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両の前後輪操舵装置 |
| JPS6118568A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-27 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS61196873A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-09-01 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の前後輪操舵装置 |
-
1986
- 1986-10-14 JP JP24206186A patent/JPS6397472A/ja active Pending
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