JPH0237042A - ４輪駆動車の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、４輪駆動車の駆動力制御装置に係り、特に、
前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信号により許
可、制限する差動手段を備え、車両が操舵されたときで
あっても差動が制限される場合がある４輪駆動車の駆動
力制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、０２輪駆動
状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御クラッチに
よって切換え可能としたもの、０２輪駆動状態、４輪駆
動状態を伝達容量可変の差動別間クラッチによって段階
的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動の許可、制限（禁止を
含む）状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって
段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前記前
後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あるい
は禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制限
の程度を変更）するように構成することができる。又、
ｂ）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に維持
して置き、車両の走行状態に応じて適宜に該前後輪の差
動を制限するように構成することもできる。 一般に、車両が操舵されているときに前後輪の差動を制
限すると、いわゆるタイトコーナブレーキング現象が発
生し、円滑な旋回走行ができなくなるため、車両が操舵
されているときには、前後輪の差動制限力を低減するよ
うにした技術が提案されている（特開昭６２−２７９１
３７）。 （発明が解決しようとする課題１ しかしながら、前後輪の差動は、たとえ旋回中であって
も若干制限しておいた方が有利な点もある。例えば操舵
角が所定値以上となったときに差動制限力を低減させる
制御を採用した場合、この制御によって差動制御クラッ
チが作動される頻度は極めて高くなり、該差動制御クラ
ッチのサーボ機構の耐久性が問題となる。 又、旋回中であっても若干の差動制限力を付けておく方
が、駆動系のガタや、各車輪に加わる路面からの細かな
外乱の影響を吸収できる。 又、旋回状態から脱しながら再加速する際には、一般に
差動制限力は強められるが、この場合、差動制限力が零
にまで下げられていないため、その分応答性を良くする
ことができるようになる。 これらの点を考慮すると、車両が操舵されている間であ
っても差動制限力を零にまで落とさないような設計も考
えられるようになる。 しかしながら、アクセルが若干でも踏込まれているとき
は問題ないが、例えば車庫出し、車庫入れのときように
、アクセルが完全に解放された状態で大きく操舵された
場合等においては、たとえ弱い差動制限力であっても、
なおこれが大きな走行抵抗となり、円滑な旋回ができな
い場合が考えられる。 ［発明の目的］ 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、車両が操舵されているときにも差動制限力が加えら
れることがあるような車両において、アクセルが開放さ
れているような状態であっても円滑な旋回走行ができる
ようにした４輪駆動車の駆動力制御装置を提供すること
を目的とする。 ［課題を解決するための手段］ 本発明は、前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号
により許可、制限する差動手段を備え、車両が操舵され
たときでおっても差動が制限される場合がある４輪駆動
車の駆動力制御装置において、第１図にその要旨を示す
ように、車速を検出する手段と、前記差動手段への入力
トルクを検出又は演算する手段と、自動変速機のシフト
レンジを検出する手段と、前記前後輪の差動が制限され
た状態か否かを検出する手段と、前後輪の差動が制限さ
れた状態で、車速が所定値以下、差動手段への入力トル
クが所定値以下、及び自動変速機のシフトレンジが走行
レンジの条件が成立したときに、前記差動手段への入力
トルクを増加させる手段と、を備えたことにより、上記
目的を達成したものである。 （作用］ 本発明においては、前後輪の差動が制限された状態で、
車速が所定値以下、差動手段への入力トルクが所定値以
下、及び自動変速機のシフトレンジが走行レンジの条件
が成立したときには、前後輪の差動手段への入力トルク
を増加させるようにしている。 これにより、例えば車庫出し等を行う場合に、たとえ前
後輪の差動が制限されていたとしも、差動手段への入力
トルクが小さくて円滑な旋回走行が阻害される恐れがあ
るときには、自動的に該差動手段への入力トルクが増大
されるため、常に円滑な車庫出し等を行うことができる
ようになる。 本発明において、車速が所定値以下という条件をつけた
のは、本発明がいわゆる車庫出しや車庫入れ時の円滑性
を意図しているためである。換言すると、車速がある程
度ついている場合は、たとえアクセルが開放されていた
としても、車両の慣性力により円滑な旋回走行が可能で
ある。何故ならば、もともと車両が操舵されているとき
にかけられる差動制限力はそれほど強くないためである
。 駆動力増強の要請がなければ、敢えて駆動力を増強する
必要はなく、むしろしない方がよい。 又、本発明において差動手段への入力トルクを検出又は
演算するようにしたのは、差動手段への入力トルクがあ
る程度確保されている場合は、タイトコーナブレーキン
グ現象を生じることなく円滑に旋回できるため、やはり
駆動力を増強する必要がないためである。なお、この差
動手段への入力トルクは、エンジンの出力トルク、アク
セル開度等の検出によって代替検出可能である。又、ス
ロットル開度、エンジン回転数、自動変速機の変速比等
から、演算によって求めることも可能である。 又、本発明において自動変速機のシフトレンジが走行レ
ンジであることを条件としたのは、シフトレンジが走行
レンジとなっていないときには、車両は走行しておらず
、従って、駆動力の増強も必要ないためである。 又、本発明おいて前後輪の差動が制限された状態である
ことを条件としたのは、前後輪の差動が制限されていな
いときには、タイトコーナブレーキング現象が発生する
恐れがないためである。 ここで、本発明は、操舵角については駆動力増強のため
の条件成立の要件としていない。それは、第１に、車両
がある程度操舵されてから駆動力を増強するのでは、応
答性が悪くなること、第２に、例えば操舵角に依存して
比較的リニヤに駆動力を増強した場合には特に問題はな
いが、実際にはこのような構成をとるのは難しく、従っ
て、もし操舵・角が所定値以上となったときに所定の駆
動力の増強が行われるように構成した場合は、僅かでは
あっても走行状態がステップ的に変動するため、好まし
くない等の理由に基づいている。 この結果、本発明によれば、例えばＮ→Ｄシフトにュー
トラルレンジからドライブレンジへのシフト）がアクセ
ルＯＦＦの状態で行われると、そのときから駆動力の増
強が実行されるようになり、運転者はその状態を前提と
して車庫出し、車庫入れ等が実施できるため、ステアリ
ングの操作中に駆動力が変わったりすることがなく、極
めて円滑に車庫出し、車庫入れ等を実行することができ
るようになる。 但し、本発明では、駆動力増１強の要件として操舵角に
関する条件が加えられることを排除するものではない。 それは、前述したように、例えば操舵角に応じて比較的
リニヤに駆動力が増強されるならば、より一層円滑な車
庫出し等の実行も期待できるためである。 なお、本発明においては、差動手段への入力トルクをど
のような方法で増強するかについては特に限定するもの
ではない。これについては、例えば未暖礪状態のときや
エアコンの操作が検出されたときに実行される公知のア
イドルアップ制御（アイドル回転数を高める制御）と同
様な駆動力増強手段を採用することができる。又、エン
ジンの出力はそのままにして自動変速機の変速比を変え
るようにすることもできる。

【実施例】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は本発明が適用された車両用４輪駆動装置を示す
スケルトン図である。 この４輪駆動装置は、エンジン１０１自動変速１１２０
、センタデファレンシャル装置３０、フロントデファレ
ンシャル装置４０１トランスフア装置５０、リヤデファ
レンシャル装置６０、差動制罪クラッチ７０．制御装！
８０．及び各種入力系９０を備える。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン１０の出力は自動変速機２０に伝達される。 自動変速１１［２０は、流体式トルクコンバータ２１及
び補助変速部２２を備え、油圧制御部２３によって前進
４段、後進１段の変速段を自動的に切換える周知の構成
とされている。前進４段のうちの最高速段（第４速段）
はオーバードライブ段となっている。油圧制御部２３は
、制御装置８０の指令によって制御される。自動変速礪
２０を経た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレ
ンシャル装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデファレンシャル装置３０は、この入力ギヤ３１
と一体化されたデファレンシャルケース３２を備える。 デファレンシャルケース３２には、周知の噛合構成によ
りビニオン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、後
輸出力用サイドギヤ３６及び前輸出力用サイドギヤ３７
が取付けられている。後輸出力用サイドギヤ３６はトラ
ンスファ装置５０のトランスファリングギヤ５１に連結
されている。前輸出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪
駆動軸４１に連結されている。 フロントデファレンシャル装置４０は、この前輪駆動軸
４１と一体化されたデファレンシャルケース４２を備え
る。このデファレンシャルケース４２には周知の噛合構
成によりビニオン軸４３．２つの差動ビニオン４４．４
５、左側前輪出力用サイドギヤ４６及び右側性輸出力用
サイドギヤ４７が取付けられている。左側前輪駆動用サ
イドギヤ４６には左側前輪車軸４８が、又、右側性輸出
力用サイドギヤ４７には右側前輪車軸４９がそれぞれ連
結されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデファレンシャ
ル装置３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結されたト
ランスファリングギヤ５１、このトランスファリングギ
ヤ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリブン
ビニオン５２とプロペラシャフト５３を介して一体的に
回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。トラ
ンスファ出力ギヤ５４はリヤデファレンシャル装置６０
に連結されている。 リヤデファレンシャル装置６０は、トランスファ出力ギ
ヤ５４と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデフ
ァレンシャルケース６１を備える。 このデファレンシャルケース６１には、周知の噛合構成
によりビニオン軸６２．２つの差動ビニオン６３．６４
、左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側後輪出力用サ
イドギヤ６６が取付けられている。左側後輪出力用サイ
ドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右側後輪出力用サイ
ドギヤ６６は右側後輪車軸６８にそれぞれ連結されてい
る。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材である
前輪駆動軸４１とをトルク伝達関係に接続するものであ
る。この差動制御クラッチ７０は、湿式の多板クラッチ
部７１及びこれを制御する油圧制御部７２とから土に構
成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧サーボ部７３
の油室７４にサーボ油圧（クラッチ油圧）が供給される
とサーボピストン７５がリターンスプリング７６のバネ
力に抗して図中右方へ移動する。これによって多板クラ
ッチ部７１が押圧され、該多板クラッチ部７１を介して
デファレンシャルケース３２と前輪駆動軸４１とがトル
ク伝達関係に接続される。又、油室７４に供給されるサ
ーボ油圧の増減に応じてその伝達トルク容量が比例的に
増減される。油圧サーボ部７３の油室７４に対するサー
ボ油圧の供給は油圧制御部７２によって行われる。 油圧制御部７２は、自動変速１１２０内に組込まれたオ
イルポンプ７４の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調
圧するライン圧制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧制御
弁７８とを備える。サーボ油圧制御弁７８は、油室７４
に接続されたボートａとライン油圧制御弁７７よりライ
ン油圧を供給される油圧ボートｂと、ドレンボートＣと
を備える。 このサーボ油圧制御弁７８は、通電時にはボートａを油
圧ボートＢにｂに接続し、非通電時にはボートａをドレ
ンボートＣに接続する。サーボ油圧制御弁７８の制御は
、制御装置８０により所定のデユーティ比のパルス信号
が与えられることによつて行われる。これにより、この
デユーティ比に応じた大きさのサーボ油圧が油至７４に
供給され、該デユーティ比に応じた差動制限力が発生さ
れることになる。 この実施例では車両が操舵された場合であっても若干の
差動制限力が常にかけられるようになっている。このよ
うにすることにより、旋回時の駆動系のがたつきが防止
され、より安定した旋回を行うことができる。又、旋回
後の再加速時の差動制限を、より素速く実行することが
できるようになる。 制ｍ装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御装置８ｏには、スロットル開度センサ９１から
のスロットル開度情報、マニュアルシフトポジションセ
ンサ９２からの自動変速１１２０のマニュアルシフトレ
ンジ情報、前輪回転数センサ９３か°らの前輪回転数情
報、後輪回転数センサ９４からの後輪回転数情報、操舵
角センサ９５からの車両の操舵角情報、制動センサ９６
からの制動情報、０／Ｄスイツチ９７からの運転者のオ
ーバードライブ（第４速段）走行の許可に関する情報が
入力されている。Ｏ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦとされた
ときは、自動変速１２０は、第４速段には変速されず、
第１速段〜第３速段間で変速が行われる。 又、制御装置８０には、冷却水温センサ９８からのエン
ジン１０の暖機状態に関する情報も入力されている。エ
ンジン１０の暖機が未だ完了しないうちは、該エンジン
１ｏの暖機を促進するため、エンジン１０への燃料供給
量が増大され、公知のアイドルアップ制御が実行される
ようになっている。 更に制御装置８０には、差動セレクトスイッチ９９から
の運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入力され
ている。差動セレクトスイッチ９９はｒＦＲＥＥ（フリ
ー）」とｒＡＵＴｏ　（オート）」の２つのモードが選
択できるようになっている。ＦＲＥＥモードのときは差
動制御クラッチ７０のクラッチ油圧ｐｃがｒＦＲＥＥＪ
　、即ち零（差動許可）とされる。ＡＬＪＴＯモードの
ときは車両走行状態に応じて自動的にクラッチ油圧が切
換えられるようになっている。 制御装置８０は、公知の方法により、マニュアルシフト
レンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数情報（
車速情報）とスロットル開度情報とに応じて、予め定め
られた変速パターンに従って、自動変速機２０の変速段
制御のための制御信号を油圧制御部２３に出力する。 又、制御装置８ｏは、所定の条件が成立したときに前述
のアイドルアップ制御と同様にエンジンの燃料供給量を
増大し、前後輪の差動が制限された状態での車庫出し、
車庫入れ等を円滑に実行できるようにする。 以下第４図に基づいて、この制御フローを詳細に説明す
る。 まず、ステップ１００において、各フラグのリセット等
の初期化が行われる。 ステップ１０２では、フラグＦ１の値が判定される。こ
のフラグＦ１は本制御により駆動力の増加制御を実行し
たときに１、そうでないときに零となるフラグである。 駆動力の増加制御を実行していなどきは、Ｆｌ−０と判
定されるため、ステップ１０４以降の本制御の開始条件
の判定フローに進んでくる。 ステップ１０４では、差動制限力が加わっているか否か
が判断される。差動制限力が加わっているときにはステ
ップ１０６に進んで車速■が所定値Ｖ１以下であるか否
かが判断される。この所定値Ｖ１はほとんど停止に近い
値に設定されている。 車速■が所定１ｉ１Ｖ＋以下であると判断されたときに
は、ステップ１０８に進んでアクセル開度（あるいはス
ロットル開度）θ＾が所定値θ＾１以下であるか否かが
判断される。この所定値θＡ１は、アクセルがほとんど
踏込まれていないレベルに設定される。このアクセル開
度θ＾は、センタデファレンシャル装置３０への入力ト
ルクの指針として用いられている。なお、このステップ
１０８は、いわゆるアイドル接点がＯＮとされているか
否かを検出するようなステップに変更することも可能で
ある。 アクセル開度θ＾が所定値θ＾１以下であると判定され
たときは、ステップ１１０に進んで自動変速喋のシフト
レンジが走行レンジであるか否かが判断される。この走
行レンジには、ドライブレンジの他、セカンドレンジ、
ローレンジ、リバースレンジ等が含まれる。なお、この
ステップ１１０で、判定の条件を特定の走行レンジ（例
えばリバースレンジのみ）に限定し、必要な走行レンジ
にのみ駆動力の増強制御を実行する方法も考えられる。 各条件のうち、１つでも成立しなかったときは、フラグ
Ｆ２及びタイマＴ＾（後述）をリセットした後リターン
する。 各条件が全て成立したときは、ステップ１１２〜１１６
において、この状態が所定時間Ｔ１継続するか否かが判
断される。これは、瞬間的な条件成立により、差動制御
クラッチ７０が頻繁に作動されるのを防止するためであ
る。又、瞬間的に条件が成立するような場合は、もとも
と駆動力の増強制御は必要ないと考えられるためでもあ
る。全ての条件が満足した状態が所定時間Ｔ１継続する
か否かは、次のようにして行われる。即ち、ステップ１
１２ではフラグＦ２の値が判定される。このフラグＦ２
は所定時間Ｔ１のカウントに入ったときに１とされるフ
ラグである。当初はＦｚ＝０と判定されるため、ステッ
プ１１４に進み、タイマＴ＾のカウントがスタートされ
、ステップ１１６においてフラグＦ２が１とされる。−
度フラグＦ２が１とされると、ステップ１１２でＦ２＝
１と判定されるようになるため、ステップ１１８に進み
、タイマＴ＾が所定１ｉ１Ｔ＋以上となったか否かが判
定される。 タイマＴ＾が所定ｆｌｌＴ１に至らないうちはそのまま
リターンされ、再びステップ１０４〜１１０の各条件が
判定され続ける。所定時間Ｔ１に至らないうちに各条件
のうち１つでも不成立となった場合はステップ１１９に
おいてフラグＦ２及びタイマＴ＾がリセットされるよう
になっている。 方、所定時間Ｔ１の間合条件が成立し続けた場合は、ス
テップ１２０に進んで駆動力の増加制御が実行される。 具体的には、制画装置８０からエンジンへ燃料供給量を
増大する指令が出され、その分エンジンの駆動力が増大
される。その結果、センタデファレンシャル装置（差動
手段）への入力トルクもその分増大され、円滑な車庫出
し、車庫入れ等が実行できるようになる。 駆動力等の増加制御の実行を開始した後は、ステップ１
２２に進んでフラグＦ２が零とされ、タイマ丁＾がリセ
ットされる。又、ステップ１２４において本制御によっ
て駆動力が増加されたことを示すフラグＦ１が１にセッ
トされる。 −度フラグＦ１が１にセットされると、ステップ１０２
からステップ２０４へと進み、本制御の解除条件の判定
フローに入る。 この実施例では、前記各条件のうち１つでも不成立とな
った状態が所定時間１２以上に亘って継続したときに駆
動力の増加制御が終了されるようになっている。 即ち、ステップ２０４〜２１０においてそれぞれ差動制
限力が加えられているかどうか、車速Ｖが所定値ｖ２以
下であるか否か、スロットル開度θ＾が所定値θ＾２以
下であるか否か、シフトレンジが走行レンジか否かが再
び判定される。ここで車速Ｖに関する所定値Ｖ２は、７
１以上の値、アクセル開度θ＾に関する所定値θ＾２は
、θＡ１以上の値とされている。これは、制御の開始条
件と解除条件とにヒステリシスを設け、−度制御が開始
されたときは、確実にこれらの条件が不成立となるまで
制御を継続させることを意図したためである。 各条件のうら、１つでも不成立となったときにはステッ
プ２１２以降に進み、この不成立の状態が所定時間１２
以上継続するか否かが判定される。 これは、瞬間的にある特定の条件が不成立になったとき
には駆動力増強の制御をそのまま継続させた方がよいこ
と、及び、−反駆動の増加制御にかかったときは少なく
とも所定時間Ｔ２の間は駆動力を増強し続けた方がよい
ことを意図したためである。 具体的には、ステップ２１２においてフラグＦ３の値が
判定される。このフラグＦ３は所定時間Ｔ２の経過を判
定するための９４７１日のカウントがスタートされとき
に１となるフラグである。 当初はＦｓ＝Ｏとなっているためステップ２１４に進ん
で９４７１日のカウントがスタートされ、ステップ２１
６においてタイマＴ８のカウントがスタートされたこと
を示すＦ３が１にセットされる。 一度Ｆ３が１にセットされると、ステップ２１２からス
テップ２１８へと進み、９４７１日が所定時間Ｔ２以上
となったか否かが判断される。９４７１日が所定時間Ｔ
２に至らないうちはリターンされ、前記各条件の判定が
され続ける。所定時間下２に至らないうちに再び各条件
が全て成立したときは、ステップ２１９においてＦ３−
０とされ、又９４７１日のカウントがリセットされるよ
うになっている。 この結果、各条件のうち１つでも不成立となり、且つ、
その状態が所定ＦＲ間Ｔ２以上に亘って継続したときに
ステップ２２０に進んで駆動力の増加制御が終了される
ことになる。ステップ２２２においては、各フラグＦｌ
、Ｆ３がリセットされ、９４７１日のリセットが行われ
る。 この制御フローによれば、各条件が成立した状態が所定
時間Ｔ１以上継続したことをもって駆動力の増加制御に
入っているため、瞬間的に条件が成立したような場合は
駆動力の増加制御が実行されないようになっている。又
、解除条件においても、所定時間Ｔ２の継続を条件とし
ている。そのため、例えば車庫出し等の行われている最
中に頻繁に制御条件が成立及び解除を繰返したりする事
態を防止できるようになる。 なお、上記実施例においては、差動制限力が加えらてい
るか否かのみを判定するようにしていたが、本発明にお
いては、そのとき加えられている差動制限力の大きさに
応じて増加する駆動力を変更するようにしてもよい。定
性的な傾向とし丈は、第５図に示されるように、そのと
き加えられている差動制限力が強ければ強いほど駆動力
の増加量も多くなるようにする。 又、上記実施例においては、走行レンジであるか否かの
みを検出するようにしていたが、走行レンジの具体的な
選択位置により変速比が異なる場合はこの変速比に応じ
て増加する駆動力を変更するようにしてもよい。例えば
、ドライブレンジの第１速段の変速比が２．８、リバー
スレンジの変速比が２．２であった場合、センタデファ
レンシャル装置３ｏへの入力トルクはリバースレンジの
方が小さくなる。従って、この場合、走行レンジがリバ
ースレンジであると検出されたときには、ドライブレン
ジと検出されたときより駆動力の増加量を大きくするの
が合理的である。即ち、変速比と駆動力の増加ｍとの定
性的な傾向は第６図に示されるようになっており、従っ
て、変速比が小さいときには、駆動力の増加量をより大
きくした方がよいものである。 又、上記実施例においては、センタデファレンシャル８
１３０への入力トルクを増加させる手段として、エンジ
ンの燃料供給量を増大させる手段を採用していたが、本
発明においては、これに限定されるものではなく、例え
ばアクセルペダルを機械的に若干踏込んだ状態とし、そ
れによりエンジンの出力トルクを増加させるようにして
もよい。 又、例えばそのときにエアコン等が使用されていた場合
には、エンジンの出力トルクについてはそのままで、こ
のエアコンの電気的負荷（コンプレッサの駆動負荷）を
カットすることによりエンジン回転に対する負荷を減少
し、結果としてセンタデファレンシャル装置３０への入
力トルクを増強させるような手段を用いてもよい。又、
自動変速機の変速比を変えることによっても入力トルク
を変えることができる。 更には、上記実施例においては、操舵角については特に
駆動力増強の要件としていなかったが、作用の項で説明
したように、本発明においては、操舵角の要件を（例え
ばステップ１０８．２０８の後に）付は加えるようにし
てもよい。

【発明の効果】

以上説明したように、本発明によれば、車両が操舵され
ているときに差動制限力を加えていることがあるような
４輪駆動車であっても、常にタイトコーナブレーキング
現象を発生させることなく円滑な旋回走行を行えるよう
になるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系統を示すス
ケルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を制限す
るための差動制御クラッチのスケルトン図、 第４図は、上記実施例装置で採用されている制御手順を
示す流れ図、 第５図は、差動制限力の大きさと、駆動力の増大量との
関係を示す線図、 第６図は、走行レンジにおける変速比と駆動力の増大量
との関係を示す線図である。 ２０・・・自動変速機、 ３０・・・センタデファレンシャル装置、４ｏ・・・前
輪用デファレンシャル装置、５０・・・トランスファ装
置、 ６ｏ・・・後輪用デファレンシャル装置、７０・・・差
動制御クラッチ、 ８０・・・制御装置、 ９０・・・入力系、 ９２・・・マニュアルシフトポジションセンサ、■・・
・車速、 Ｖｌ、Ｖ２・・・所定値、 θム・・・スロットル開度、 θ＾７、θ＾２・・・所定値。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限する差動手段を備え、車両が操舵されたと
   きであつても差動が制限される場合がある４輪駆動車の
   駆動力制御装置において、車速を検出する手段と、 前記差動手段への入力トルクを検出又は演算する手段と
   、 自動変速機のシフトレンジを検出する手段と、前記前後
   輪の差動が制限された状態か否かを検出する手段と、 前後輪の差動が制限された状態で、車速が所定値以下、
   差動手段への入力トルクが所定値以下、及び自動変速機
   のシフトレンジが走行レンジの条件が成立したときに、
   前記差動手段への入力トルクを増加させる手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装置
   。