JPH01257682A

JPH01257682A - 車両の後輪操舵装置

Info

Publication number: JPH01257682A
Application number: JP63085371A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Omura; 博志大村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-08
Filing date: 1988-04-08
Publication date: 1989-10-13
Anticipated expiration: 2012-11-19
Also published as: JP2679803B2; DE3911453A1; DE3911453C2; US4953648A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野）本発明は、後輪を操舵する１１（両の後輪操舵装置に関
するものである。（従来技術）車両のなかには、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ）と呼ばれ
るように、１Ｆ１輪と共に後輪をも転舵するようにした
ものがある。この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
　＋ｉｉｉ輪転舵輪転上機構転舵機構とを機械的に連結
した機械式と、実開昭６２−２５２７５号公報に見られ
るように、後輪転舵機構に例えば電動子−タ専の電磁式
駆動手段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を
転舵するようにした電気式とに大別される。そして、こ
の電磁式のものにおいては、駆動１段の容晴な極力小さ
くし得るように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減速
機構を介在させることも提案されている（実開昭６２−
２５２７７号公報参照）。 −１−記電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気
的に制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセ
ーフに対しては十分に検討を加える必要がある。かかる
観点から、特開昭６１−２０２９７７号゛公報に見られ
るように、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中−
１ン方向に付勢する中１７保持手段を付設することが提
案されている。この提案は、制御系に何らかの故障が発
生したどきには、後輪操舵の制御を中１トシて、１．記
中立保持−ｒ段により後輪を強制的に中立位置に復帰さ
せようとする考えに基づくものである。（発明が解決しようとする問題点）ところで、モータにｊ：って後輪を転舵させる電気式制
御の場合、この制御をいかにｉＩＥ確に行うかが問題と
なる。この点を詳述すると、モータそのものを含むモー
タの駆動制御系に異常が生じた場合、後輪の転舵角が所
望のものとならないような場合が生じ、したがってこの
ような状態で後輪転舵の制御を続行することは好ましく
ないものとなる。また、モータによって後輪を転舵させる場合、この１１
；１提としてこのモータの回転位置というものを正確に
知り得る必要がある３、このため、モータの回転位置を
検出するセンサを別途：没けて、このセンサにＪ：りモ
ータの回転位置というものを監視しつつモータの！動制
御がなされることになる。この場合、モータの実際の回転位置とセンサ出力値とに
ずれが生じると、後輪転舵の制御をｌＥ碑に行うことが
不可能となる。本発明は以１のような°■情を勘案してなされたもので
２モータによって後輪を転舵させるものを前提と１７で
、このモータによる後輪転舵が車両の運転開始から正常
になし得るか否かを１１前にチェックし得るようにした
Φ両の後輪操舵装置な捉供１゛ることにある。（問題点を解決するためのｆ−段、作用）１ｊ；１述の
目的を達成するため５本発明にあっては、基本的に次の
ような構成としである。すなわら、第１２図にブロック
図的に示すように、後輪を転舵させるための後輪転舵機
構と。前記後輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中
立位置となるように付勢する中ｖｔ保持丁段と、１ｊ；１２後輪転舵機（１°４に連係され、前記中立保
持手段に抗して該後輪転舵機構を変位させる駆動源とし
てのモータと、＋ｊｉｌ記後輪転舵機措とモータとの間に介在され、該
後輪転舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、イグニッションスイｎ）チがオンされたことを検出する
始動検出１段と、ｒｉＴｉ　、τ己イグニッジコンスイ・ソチがオンされ
たとき、１ｊ１１記クラ・ソチを切断して前記モータの
駆動制御系のイニシャルチエックを行なうイニシャルチ
ーｉ：　＋ｙｔり手段と。を備えた構成としである。このように、本発明では、エンジン始動時、すなわち実
際（７車両が走行されるｆｌｉｔにあらかじめ。モータを含むその―動系に異常が無いか否かがチェック
される。特にこのチェックは、モータと後輪転舵機構と
の間の連係を遮断して行うので。モータに大きな負荷をかけることなくこのチェックをな
し得る。しかも、このモータと後輪転舵機構との間の連
係が断たれた状態では中立保持手段により後輪が必ず中
立ｆ合同にあるので、この後輪が中立位置にあることを
１ｉ１１程として−Ｌ述のチェックをなし得ることにな
る。このモータそのものあるいはモータを含む駆動制御系に
異常が無いことが確認された場合は、山びクラッチを接
続した後、モータによって後輪を転舵させる後輪転舵の
制御を開始すればよい、このようにする１一体的構成は
、特許請求の範囲第２項（ブロック図的に示す第１３図
に対応）あるいは第３１（口こ１妃載されたような構成
とすればよい。さらに、モータとその回転位置を検出する回転位置検出
丁゛段との基準位置合せを行う場合は、特１１山７求の
範囲第４項に記載したような構成とすればよい（ブロッ
ク図的に示す第１４図に対応）。この場合、後輪は、クラッチか切断されることにより中
亀γ保持°Ｌ、段によって必ず中η位置にあるので、こ
の基準位置合せが容易かつＩＦ確になされることになる
。１１」述のように、モータそのものやその駆動制御系に
異常が無い場合、あるいは基準位置合せが終Ｔ　ｔ、た
後は、再びクラッチを接続して、モータによる後輪転舵
を行う後輪転舵制御を開始すればよい。なお、モータそのものやその駆動制御系に異常がある場
合や基準位置合せが不可能な場合には。クラッチを切断したままとして後輪転舵制御を禁１１〕
すればよい。この場合、クラッチを接続すると共にモー
タをサーボロックして、中立保持手段のみならずこのサ
ーボロックをも利用して後輪を強固に中立位置に保持す
ることもできる。さらに好ましくは、モータを所望の回
転位置でロックするブレーキを付設し、て、サーボロッ
クに代えてブレーキによって中−γ位置をよりしっかり
と保持したままとするようにしてもよい（サーボロック
による消費電力の軽減）。（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。第１図において、１１？は右前輪、ＩＩ６は左１１？１
輪、２１＜は右後輪、２１４は左後輪であり、左右の１
１；１輸Ｉ　Ｒ，＋　＋、、は前輪転舵機構へにより連
係され、また左右の後輪２Ｒ１２１，は後輪転舵機構Ｂ
により連係されている。１１；１輪転舵機構Δは、実施例では、それぞれ左イー
「−・対のナックルアーム３＋１．３１−およびタイロ
ッド４］？、４１．と、該左右一対のタイロッド４１（
。４１６同志を連結するりレーロツド５とから構成されて
いる。この前輪転舵機構Δにはステアリング機構Ｃが連
係されており、ステアリング機構Ｃは、実施例ではラッ
クアンドビニオン式とされて、その構成要素であるビニ
オン６は、シャフト７を介してハンドル８に連結されて
いる。これにより、ハンドル８を右に切るような操作を
し、たときは、リレーロッド５が第１図左方へ変位して
、ナックルアーム３Ｒ１３

【、がその回動中心３　＋＜
’　、３１．’を中心にして上記ハンドル８の操作変位
：Ｉ）つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向
に転舵される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をし
たときは、この操作変位量に応じて、左右前輪ＩＲ，ｌ
Ｌが左へ転舵されることとなる。後輪転舵機構４３も、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞ
れ左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０１、およびタ
イロッドＩＩ＋＜、ＩＩＬと、該タイロッド１１１１．
１１Ｌ同志を連結するリレーロッド１２とを有し、この
リレーロッド１２には中立保持手段１３が付設されてい
る。中立保持手段１３は、第２３図に示すように、車体
１４に固定されたケーシング１５を有し、ケーシング１
５内には・−・対のばね受け１６ａ、１６ｂが遊嵌され
て、これらばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１７
゛　が配設されている。上記リレーロッド１２はケーシ
ング１５を貫通して延び、このリレーロッド１２に、は
一対の鍔部１２ａ、１２ｔ＞が間隔をおいて形成され、
該鍔部１２ａ、１２ｂにより上記ばね受け１６ａ、１６
ｂを受出する構成とされて、リレーロッド１２は圧縮ば
ね１７によって常時中立方向に付勢されている。勿論圧
縮ばね１７はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝
つだけのばね力を備えるものとされている。上記後輪転舵機構Ｂは、後輪２Ｒ１２１，を転舵させる
駆動源としてのサーボモータ２０に連係されている。よ
り具体的には、リレーロッド１２とサーボモータ２０と
の連係機構中に、リレーロッド１２側から順に、歯ｉ１
ｊ列２１ａ及びボールねし２１ｂを含む減速機構２１と
、クラッチ２２と、ブレーキ機構２３が介在されている
。これにより、クラッチ２２によって適宜サーボモータ
２０と後輪転舵機構［３との連係を機械的に切断し得る
構成とされ、また］二記ブレーキ機横２３によりサーボ
モータ２０の出力軸を把持して該出力軸の回転をロック
させ得るようにされている。なお、実施例では、クラ９チ２２は、それぞれ電磁式と
されてＵいに直列に配設された第１クラツヂ２２Ａと第
２クラツチ２２Ｂとから構成され、第１クラツチ２２Δ
がノーマルオーブンタイプ（消磁時に切断）とされる一
方、第２クラツチ２２１３がノーマルクローズタイプ（
消磁時に接続）とされている。このようにしてクラッチ
２２をｔ１■成することにより、第１、第２のいずれか
一方のクラッチが故障したような場合でも、確実にモー
タ２０と後輪転舵機構１３との連係を断って、中η保持
手段に１′、３により中）γ位置とする状態を確保する
ことができる。以上の構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０の正回転あるいは逆回転により
、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアームｌＯＲ，ｌｏｔ、、がその回動中
心＋０１＜′、１０１、′を中心にして上記サーボモー
タ２０の回転滑に応じた分だｃｉ同図時計方向あるいは
反時計方向に転舵。されることとなる７、他方、−に１記クラッチ２２が切
断された状態にあるときには、■−記中９′保持手段１
；３によって後輪２Ｒ，２１，は強制的に中立位置に復
帰され、この中立位１１？で保持されることとなる。つ
まり、クラッチ２２が断たれたときには、前輪１　Ｆ＜
、Ｉ　Ｌのみが転舵される、いわゆる２ＷＳの車両とい
うことになる。後輪操舵の制御は、ここでは中速感応とされて、中速に
応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示−４゛よ
うな場合がある。この第：（図に示寸制御特性を付すし
たときには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速
が人きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる
。この様イな第４図に示しである。このような制御をな
すべく、コントロールユニット」１には、基本的には、
ハンドル舵角センサ３０、車速センサ：３１、並びにに
記す−ボ干−タ２０の回転位置を検出するエンコーダ３
２からの信りが入力され、コントロールユニット」１で
はハンドル舵角と車速とに基づいて１′１標後後輪角を
演莫し、必要とする後輪操舵（１）に対応する制御部シ
」がサーボモータ２０に出力される１、そして、ザーボ
モータ２０の作動が適正になされているか否かをエンコ
ータ３２によって常時監視しつつ、つまりフィードバッ
ク制御の下で後輪の２１＜、２Ｌの転舵がなされるよう
になっている。」−記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制
御系が２１Ｆ構成とされている、つまり１−記ハンドル
舵角セン−ＩＪ　３０に対して重輪舵角センサ３４が付
加され、車速センサ３　＋に対して第２の車速センサ３
５が付加され、エンコーダ二３２に対して、クラッチ２
２、上りもすし・−ロット１２側の部材の機械的変位を
検出する後輪舵角セン＋）３（５が付加されて、これら
センサ：３（）〜３６において、対応するセン４ノの両
とが同一の値を検出したときにのみ後輪操舵を竹なうよ
うにされている。すなわち、１ユ記センサ３０〜３６において、例えば第
１の車速センサ３１で検出した中速と第２の中速センサ
；３５で検出した＋［ｊ速とが異なるときには、故障発
生ということで、後述するフェイルモード時の制御によ
って後輪２１セ、２１−１を中立状態に保持するように
なっている。また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
ｔＪには、スイッチ：３７〜４０からのオン・才）信号
が人力され、またオルタネータの１．端−ｊ’−４１か
らは発電の有無を表す信号が人力される。ここで−１−
記スイッチ：３７はニュートラルクラッチスイッチ、ス
イッチ３８はインヒビタースイー！チ、スイッチ３９は
プレーギスイッチ、ス・ｆクチ４０はエンジンスイッチ
である。ここで、ニュートラルスイッチ３７は５手動変
速機を備え゛た中肉において、手動変速機のシフト位置
がニュートラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだと
きにオフ信号が出力され、それ以外はオン信号が出力さ
れるようになっている。インヒビタースイッチ３８は、
自動変速機を備えた車両において、そのレンジがニュー
トラル（Ｎ）あるいはパーキング（１゛）にあるときに
は、オン信号が出力され６走行レンジにあるときにはオ
フ信号が出力されるようになっている６ブレーキスイツ
グ・３９はブレーキペダルを踏み込んだときにオン４５
号が出力され、エンジンスイッチ４０はエンジンが運転
状態にあるときオン信号が出力されるようになっている
、一１記制御系をブロック図で示せば、第５図のＪ：うに
なる。すなわち、マイクロプロセッサ５０はＩとｌＩと
の２７Ｆ構造とされ、このマイクロブロセッサ５０には
、車速センサ３１．３５及びスイッチ３７〜４０並びに
オルタネータのし端子４１からの信号がバッファ５１を
介して入力され、またセンサ３０．３４．３６からの信
号がΔ／Ｄ変換器５２を介して人力され、エンコータコ
３２からの信号がインタフェース５３を介して人力され
る。他方マイクロプロセッサ５０において生成された信
号は、駆動回路５４を介してサーボモータ２９に送出さ
れ、またブレーキ駆動回路５５を介してモータブレーキ
２３に送出され、あるいはクラッチ駆動回路５６を介し
てクラッチ２２に送出される。この後輪操舵の制御は、
少なくともオルタネータの１．端子・４１からのイ：′
Ｃりがハイ（Ｉ−１ｉ　）となったことを条件に開始さ
れるようになっている。尚、同図中符号５７はバッテリ
ー、５８はイグニッションキースイッチ、５９はリレー
で、４輪操舵の制御系に何らかの故障が発生したときに
は、リレー駆動回路６０の作動によフてコーｒル６１へ
の通電が停止され、この結果リレー５９０）　Ｂ接点が
閉成されて警告ランプ６２の点灯がなされる。次に故障とその処置について説明すると、ここでは、故
障の発生ｒ、ｑ所に対応した処置を施すこととされ、処
置の態様としては以ドの２つの態様がある。延岡３追Δ　７″ＴＩフエ　ルモードＩの；、１′後輪
２＋＜、２１−の制御及びその位置判定が依然としてｉ
Ｉ７能な場合の態様である。ずなわち、モータ２０によ
って中立に復帰させることがＯｌ能なときには、このモ
ータ２０によって中立復帰を行うようになっている。具
体的には１本処置の内容は１次のようになっているＯ）警１′１ランプ６２の点灯の後に、■す〜ボモータ
２０の駆動により後輪２１１．２１、は中η位置に戻さ
れ ■その後モータブレーキ２３の締結がなされる。７ｉ　ｆ＊　　ｌ）　（第２７　ｘ　イルモＦ　ｒ　（
７）　ｉ＋１　’後輪２１？、２＋、の制御及びその位
置判定が不能となった場合の態様である。本処置の内容
は、次の通りである。 ■警告ランプ６２の点灯の後に。 ■クラッチ２２をオフにして、サーボモータ２０と後輪
転舵機構Ｂとの連係が切断され。 ■中立保持手段１３のばね力によって後輪２１１．２［
６が中立位置に復帰するのを待った後に、 ■クラッチ２２の接続がなされる。尚、好ましくは、クラッチ２２を切断した後に干−タブ
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ２０の暴走に伴なう後輪２Ｒ１
２１，の転舵が物理的に２１１されることとなる。そし
て、その後モータ２０に対する電源の供給が遮断される
。以下に故障モードとその設定条件を各系統に分類し、対
応する処置態様について説明する。胆處且ユ五韮本系統に故障が発生したと判定されたときには、前記態
様Ａの処置がなされる。（１）第１の車速センサ：Ｓｌの変化用エラー。本判定は、ブレーキスイッチ３９がオフ＜　０１；’！
・°）であり、Ｊｌつ第１の車速センサ３１がｌ　ｄ　
ＶＩ／　ｄ　Ｌ、　Ｉ　＞　ａ　（定数）の減速度を検
知したことが条件とされる。ここでＶ＋は第１の車速セ
ンサ３１が検出した１１ｔ、速を表わす。すなわち、ｌ
ｊ両の制動がなされていないにも拘らず所定以］二の減
速を示したときには第１の中速センサ３　＋の故障と↑
す定される。（２）第２のｒｉ速セセンコＳ５の変化用エラー。本判定は、上記第１の車速センサコ３１のときと同様に
、ブレーキスイッチ；３９がオフ（Ｏｌ・”１・”）で
あり、［【つ第２の車速センサ：３５が１ｄＶ２／ｄＬ
ｌ＞ａ（定数）の減速度を検知したことが条件とされる
。ここでＶ２は第１の車速センサ３１が検出した車速を
表わす。（３）車速不一致エラー本判定は、第１、第２の車速センサ：３１、：３５の検
出す（が例えばｌ’Ｖ＋　　Ｖ２１＞ｂ（定数）で表さ
れるように一致しないことが条件とされる。この場合、少なくともいずれか一方の中速センサの−”
に常が発生したと考えられるため、その異常がいずれの
センサ３１、：（５に発生しているか否かに拘らず、故
障と判定されて、１γ１述したように、態様Δの処理が
なされる。（４）両車速センサ３＋、３５の同時故障。本判定は、オルタネータのし端子４１からの信りがハイ
（ｔｌｉ）であることと、第１、第２のｉ［ｊ速センサ
コ３１．３５の出力が零（Ｖｌ　＝Ｖｔ　＝０）である
ことを１γ１提として、丁動変速機付４ｊ両にあっては
、ニュートラルスイッチ３７のオン状態が一定時間継続
したことを条件に、他方自動変速機付重両にあっては、
インヒビタースイッチ３８がオフ、エンジンスイッチ４
０がオン、並びにブレーキスイッチ３９がオフの状態が
一定時間継続したことを条件に両センサ３１．：３５の
同時故障と判定される。すなわち、発電責から判断して走行可能なエンジン回転
数でありＨつシフト位置から走行中と考え得るにも拘ら
ず、車速か零ということは、センサ３ｆ、：Ｓ５に何ら
かの異常が発生したことに外ならない。（以下余白）麦ｍｌ糸堤本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様ｒ３の処置がなされる。（１）制御ズレ（そのｌ）本判定は、エンコーダ３２の出力（＋−：　Ｎ　）とセ
ンサ３６の出力すなわち後輪舵角（θＲ）との不一致１
例えばｌ　ｒ　（ＥＮ）−Ｇ（θＲ）ｌ＞Ｃ（定数）で
あることが条ｆ１とされる。（２）制御ズレ（その２）本判定は、コントロールユニットＵによって設定された
［１標後輸舵角（Ｏｒ）と実後輪舵角（θＲ）との不一
致、例えば１θ「−θＲ１＞ｃ（定数）であることが条
件とされる。（３）後輪基準位置エラー本判定は、制御開始時（イニシャライズ時）に後輪のセ
ンタ基準が見つからないことが条件とされる。ここで、
イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条件と
して行なｔ）れるようになっている。ＤＣＣサーボ−タｒ；〜本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様ＩＳの処置がなされる。（１）回転：１【エラー本判定は、制御晴とモータ２０の回転：社（エンコーダ
：Ｓ２の検出値）か−・致しないことが条件とされる７（２）モータモニタエラー本判定は以ドの場合になされる。（１）モータコイルの断線、短絡。 ■ハーネスの断線、短絡。 ■モータ駆動回路５２の故障。灸（糺鹿立之並五上本系統に故障が発生していると判定されたときには態様
１３の処置がなされる。（１）ロータリエンコーダモニタエラー本判定は、エン
コーダ＝３２から出力されるコードに異常が認められた
ことが条件とされる。（２）後輪舵角センサモニタエラー本判定は後輪舵角センサ３６の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。 ■」本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様への処置がなされる。（１）ハンドル舵角センサモニタエラー本判定はハンド
ル舵角センサ３０の出力が設定範囲を越えたことが条件
とされる。（２）１１；Ｊ輪舵角センサモニタエラー本判定は１１
訂輸舵角センサ３６の出力が設定範囲を越えたことが条
件とされる。（３）　＋ｉｉ１輪舵角不一致エラー本判定はハンドル舵角センサ３０と１ｉ」輪舵角センサ
３４との出力の差が一定値以一りになったことが条件と
される。７１６クラツヂの　　二Ｉｆスクラッチ２２の切断作動不良と判定されたときには、態
様への処置がなされる。本判定は、クラッチ２２に対してオフ信号を出力し、か
つサーボモータ２０を作動させたときに、後輪舵角セン
サ３６の出力が一定値以上変動したことが条件とされる
。コン　ロールユニ吐り上本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様１３の処置がなされる。（ＩＮ？ΔＭエラー本判定は、１（八Ｍの読み−Ｔきチェックにおいて異常
が５認められたことが条件とされる。（２）　ｌ？　ＯＭエラー本判定は、ｌ’（ＯＭのダム　サム　チェックにおいて
異常が、認めらだことが条件とされる。（３）ｌ”ＩＩＣエラー本判定は、自走カウンタのイニシャルチェックにおいて
異常が認められたことが条件とされる。（４）八／１）エラー本判定は、Δ／’Ｄ変換器５２のＩ１０チェックにおい
て５（常が認められたことが条件とされる。マイク【コブロ証貯駈Ｊ上（１）演算エラー本判定は、マイクロプロツセサ−１の演算結果とマイク
ロプロッセサー■の演算結果とが一致していないことが
条件とされる。（２）通信エラー本判定は、マイクロプロツセサ−ＩとＩＴとの間の相Ｉ
Ｌ通信が不能となったことが条件とされる。ブレーキブレーキ２３が故障したときは、態様Ｂの処置がなされ
る。このブレーキ２３の故障判定とは５例えば次のよう
にして行なえばよい。（１）ブレーキ２３によってモータ２０がロックされた
ままの場合。ブレーキ２３を非作動（アンロツタ）とした状態でモー
タ２０を回転させる制御を行ない、このときにエンコー
ダ＝３２、センサ３６の出力が無い場合（後輪２Ｒ１２
［５が転舵されない）。（２）ブレーキ２：３によりモータ２０をロックするこ
とが不能な場合。ブレーキ２３をロックさせる制御を行なうと」（に、モ
ータ２０を回転させる制動を行なったときに、エンコー
ダ３２、センサ３６の出力がある場合（後輪２１＜、２
１４が転舵されてしまう）。次にエンジン始動時に行われるイニシャルチェックと、
このチェックの結果に応じた制御の詳細とについて、第
７図〜第１０図のフローチャートを参照しつつ説明１′
る。なお、以上の説明でＰ、ＱあるいはＳはスデップを
示す。」制御−Ｃ■ユ上り一第９図のフローチャートは、イグニッションスイッチの
ＯＮと同時にスタートされて、先ずＰｉにおいてマイク
ロコンピュータの初期値が設定される。この後、ＣＩ）　ＬＪ内の一イニシャルチェックによっ
て、！セΔＭ、ＲＯＭ、ＣＩ、ＯＣＫが正常であるか百
かの判別が既知の手法によって行われる（１）２〜１）
４）。このＲＡＭ、ｌｌ０Ｍ、ＣＩ、ＯＣＫの全てが正
常である場合（Ｉ）２〜Ｐ４の判別で全てＹ１’：　Ｓ
　（７）　トき）は、Ｐ　５　Ｌ：オイテ、Ａ　／　ｒ
）変換器５２が正常であるか否かの判別が既知の手法に
よってなされる。このＰｉの判別でＹＥＳのときは、面
幅Ｉ　Ｆ？、Ｉ　１−の実際の転舵角を検出するセンサ
：３０、：３４が正常であるか否か、および後輪２Ｆ＜
、２Ｌ、の実際の転舵角を検出するセンサ：３６が１１
：常であるか否かが判別される（［〕６〜［）８）。この１）６〜Ｐ８の判別は、各センサ３０．３４、：Ｓ
６の出力電珪が例えば５■〜６　ＶのＪ、ｔｉ準値内に
あるか古かをみることによって行われる。これ等各セン
サ；３０、：３４、コＳ６の全てが正常であるとき（Ｐ
６〜１）８の判別で仝てＹ［ミＳ）は、１）９において
、１ｊ；１述した１、端ｒがＩｔ　ｉであるか否かが判
別される。このｌ、端子・がり、ｏであるときは、未だ
エンジン始動していないということで、！’　ｌ　（ｌ
において警報ランプ（３２を点灯させた後、１［＃びｌ
）９へ戻る。エンジンが始動して１７．端ｒがＩＩ　ｉになると、１
）２１において警報ランプ６２を消灯した後、■）２２
　ニＪ５　イテ７１／　　”ｅ　２３　ヲＯＦ　Ｆ　（
７し”ｃ−ＪＰ作動）となる、この後Ｐ２：３において
、ブレーキモニタがＯＫであるか否か、すなわち、ブレ
ーキ２２の電磁コイルに対して組込まれたモニタ回路か
らの出力が１）２２でのブレーキＯＦ’　［”に対応し
たものとなっているか否かが判別される。１、記１’　２　：Ｓの判別でＹト：Ｓのときは、Ｐ２
４において、第１．第２の２つのクラッチ２２Δ、２２
１１のコイルを共に消磁する（クラッチ２２としてはノ
ーマルオーブンタイプの第１クラツチ２２Δが切断され
るはず）。この後、１）２５において、クラッチ干；ニ
タがＯＫであるか占か、すなわち両・クラッチ２２Δ、
２２１３のコイルに独）γして組込まれたモニタ回路か
らの出力が、１゛２４で」（に消磁という作動４ｒｊ　
”；Ｊに対応したものとなっているか否かが判別される
７Ｊ記１）２５の判別でＹ　Ｉ’：　Ｓのときは、１′２
６において、モータ２０を右へ１回転する駆動（，１号
を出力する。そして、１）２７において、この駆動信シ
ンが出力し終ったことを確認した後、１）２８において
、モータ右回転用モニタがＯＫであるか否か、すなわち
モータ２０の右回転用結線中に組込まれたモニタ回路か
らの出力が、Ｐ２Ｏでの右回転用駆動信号出力に対応し
たものとなっているか否かが判別される。。上記Ｐ　２８　（７）判別Ｔ　Ｙ　Ｅ　Ｓ　（７）とき
は、Ｐ２９＋、：おいて、モータ２０の実際の回転位置
を検出するエンコーダ３２からの出力パルスが＋Ｅ常で
あるか否かが判別される９、このエン：１−ダからの出
力パルスは、第１１図に示すように、Δ相とＢ相とＣ相
との；３種類のパルスを出力するようになっており、モ
ータ２（）が右回転したときには、△相のパルスの立上
りに対して１３相のパルスの立ｌ−りが所定位相Ｘ分だ
け遅れてあられれてくるようになっている。また、Ｃ相
のパルスは、モータ２０が１回転したときに１つのパル
スのみが発生されるようになっている。したがって、１
）２９の判別では、△相のパルスに対してｌｌ相のパル
スが位相Ｘ分だけ遅れてあられれ、かつ（：相のパルス
があった場合に、エンコダ３２からの出力パルスが正常
であると判断される。ｒ”２９の判別でＹＥＳのときは、　［）　３０におい
て、後輪２Ｒ，２Ｌの実際の転舵角を検出するセンサ：
３６からの出力（ＯＲ）が変化しないか否かが判別され
る。この場合、クラッチ２２が切断されているはずであ
るから、モータ２０が回転されたとしてもセンサ；３６
の出力が変化しない場合に１正常とされる。２ｉ’　ｒｓ　ｏ　ノ判別ＴＹＩ−ζ５（７）ときは、１
）４１において、今度は第１．第２の２つのクラッチ２
２Δ、２２１３を共に励磁する７この場合、ノーマクロ
ーズタイプの第２クラツチ２２１３か切断されているは
ずである。この後、Ｉ’　４２において、クラ・ソチモ
ニタがＯＫであるかぎ？がが判別される（　１）２５に
対応）。１記１）　４２５７）判別テＹＩ’：５（７）ときは、
！’　４３〜１）４７の’Ｉ’ｌｌ別が４−ｉわれるが
、これは前述したＰ２６〜ｌ’　：Ｓ　Ｏの処理に対し
てモータ２０を左へ１回転する点を除き同じなので、そ
の中腹した説明は省略する。ただし、エンコーダ出力は
、Ｉｓ　相（７）パルスのＸ７十りに対してΔ相のパル
スの１γ】゛りが位相Ｘ分だけ遅れているか否かが確認
される。ｒ’　４７　（７）判別テＹ　ｆ’：　Ｓ　（７）　ト
キハ、り　４８　ニｇ　イて、モータ２０とエンコーダ
３２との基準位置合せが行われる。この基準位置合せは
、例えば、モータ２０を右または左へ回転させて、１１
；Ｉ述した第１１図に示す０相のパルスがあられれた時
点でモータ２０の回転を停止上する。これにより、この
後モータ２０を右または左へ１回転する毎に、Ｃ相のパ
ルスがあられれることになる。Ｒ４９の後は、クラッチ２２を接続（第１、第２の両ク
ラッチ２２Ａと２２［３とを共に接続）した後、後述す
るＲ５０での後輪転舵の制御が行われる。１″Ｉ；１述した判別の各スデツブ、すなわちＲ２，１
〕３、Ｐ４％Ｐ５．１１６、Ｒ７、Ｒ８，１）２３、［
）２５、　Ｒ２８、［）２９％［）３０％Ｐ４２．１）
４５、Ｐ　４　ｆ５％Ｐ４７のいずれかでＮｏと判別さ
れたときは、後輪転舵の制御を正常に行い得ない異常時
となる。この場合は、Ｒ５６に移行して、後述するよう
なフェイルセーフの制御がなされる（＋’＋’Ｊ輪のみ
の２輪操舵として、後輪を操舵しない）。ｉ　　：”　　（Ｉ、ｔｏ：Ｍ第９図のＲ５０における制御は、第１Ｏ図に示すフロー
チャートにしたがってなされる。先ず、Ｑ２１におイテ、　＋ｌ１輪Ｉ　ｆｔ、１１、の
実際の転舵角θＦと、ｉｌｊ速■とが読込まれる。なお
、この制御に用いる：γ１輪転舵角ｅＦとしては、両セ
ンサ：３０．３４のうち小さい方の出力値（前輪転舵角
が小さくあられれる方の出力値）を用いるのが、後輪２
１１２＋、の転舵角を不必要に大きくしない【・で好ま
しいものとなる。なお、両センサコ３（）、３４の出力
値に許容範囲を越えるような大きな差が生じたときは、
Ｒ５１のフェイルセーフのモードへ移行するようにして
もよい。 θ２の後は、Ｑ３において、第４図（第５図）に示すマ
ツプに照して、車速Ｖと１１？１輪の実際の転舵角θＦ
とに基づいて、後輪の目標転舵角ｅＴが決定される。そ
して、Ｑ３において、このθ１゛を実現すべくモータ２
０が駆動される（センサ３６の出力を利用したフィード
バック制御）。この後、Ｑ４において、後輪２　Ｒ１２
［、の転舵角が実際にθ゛「となるまでの応答遅れを見
込んだ所定時間経過するのを待って　Ｑ５において、後
輪２１？、２Ｌの［１標転舵角θ１゛とセンサ３６で検
出される実際の転舵角θＲとが一致したか否かが判別さ
れる。このＱ５の判別でＹ　）’：　Ｓのときは、後輪
２１１．２Ｌの実際の転舵角θＲが１］標転舵角θＴに
なったときなので、Ｑ１ヘリターンして、１ｒ１び前述
したことが繰返される。ｌ記Ｑ５の判別でＮｏのときは、何等かの原因で１１標
転舵角θ゛１°を実現し得なかったときであり（センサ
３６の故障の場合もあり得る）、この場合は第９図のＲ
５１の、フェイルセーフのモードに移祈する。１と工止皇二１第９図のＲ５１に相当する処理である。このフェイルセ
ーフは、記述のように、処理態様へと１３との２通りあ
るので、以下分課する。０）処理態様Δ（第７図）先ず、Ｓｌにおいて、警告ランプ６２を点灯させて、運
転者に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪制御とそ
の位置判定が正常に行なわれるかをグ・ニックすべく、
Ｓ２、Ｓ３の判定がなされる。すなｔ）ち、後転転舵セ
ンサ３６が＋ｌＥ常であり（Ｓ２の判別がＹ［ＥＳのと
き）、かつエンコーダ３２が＋Ｅ常であル＜Ｓ：５（１
５判別がＹ　ｒ−、Ｓ　（７）　トキ）は、Ｓ４におい
て、モータ２０を制御して後輪２１＜、２１．をを中立
位置へと徐々に復帰させる。この後、８５においてモー
タ２０そのものがｉＥ常であることを確認しくＳ５の判
別がＹＥＳのとき）、引き続き後輪２１？、２１．が実
際に中立位置となったことを確認した後（Ｓ６の判別で
Ｙ　Ｅ　Ｓのとき）、Ｓ７においてブレーキを作動させ
て、後転２１？、２Ｌ、が中立位置となっている状態で
モータ２０の作動をロックする。勿論、このときは、ク
ラッチ２２は接続されたままであり、したがって、後転
２Ｒ，２１−は、中立保持手段１３による付勢力と、減
速機構２１を介したモータ２０の抵抗と、ブレーキ２３
によるロック作用とによって、強固に中立位置に保持さ
れる。一方、１１；１記Ｓ２、Ｓ３あるいはＳ５のいずれかの
判別でＮ　Ｏのときは、モータ２０により後輪２Ｒ、２
Ｌ、を中ｓ’ｆ位置へ１Ｆ確に復ｈ１）させることが不
１１Ｔ能な場合であり。この場合は、後述する第８図の
処理態様ＨにおけるＳｌ＋へ移’４−ｊ−４“る。（■処理態様［３（第８図）先ず、Ｓ１０で警？Ｉｉランプ６２を点灯させた後、Ｓ
１１においてクラッチ２２を切断する。これにより　４
１１７保持手段１：３によって後転２　Ｒ１２１４が強
制的に中）１位置へと復ん）される。この後、ＳＩ２に
おいて、ブレーキ２３を作動させてモータ２０をロック
した後、Ｓ１３においてモータ２０への電力供給をカッ
トする（モータ２０の暴走防１Ｌ−）　、　８％４で所
定時間経過するのを待って、すなわち後転２１７．２［
、が中−１位置へと復帰されるのに要する時間を考慮し
てこの時間か経過するのを待って、Ｓ＋５においてクラ
ッチ２０をｒｌｉひ接続する（中７位置を強固に保持）
。以ｌ―実施例について説明したが、後輪の目標転舵ｆＦ
＋を決定するのは、前輪の転舵角のみをパラメータとす
るいわゆる舵角応動式のものであってもよい。（発明の効果）以１・の説明から明らかなように、本発明によれば、ユ
、ンジン始動に際して、すなわち実際に走行する曲にあ
らかじめ、モータやその駆動制御系のソ４常をチェック
することができる。そして、特許請求の範囲第２項あるいは第３項のように
構成することによって、千−タそのものの異常やその駆
動制御系に異常が」１１（いことが確認された場合にの
み後輪転舵の制御を行うようにしたので、５゛シ常な後
輪転舵を行ってしまうような”１１態を未然に防＋Ｌ　
Ｌ得る。また、特許請求の範囲第４項に記・１ａシたような構成
とすることにより、実際に走行される１１；１にあらか
じめ、モータとその回転位置を検出する回転（１旨１ｉ
検出［段との基準位置合ぜを行うので、この回転信置検
出り段による監視を行いつつ、後輪を所望の転舵角に１
１・確に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図は後輪転舵機（ｌ■の溝成図。第３図は中立保持手段の拡大断面図。第４図は後輪操舵の一例である中速感応タイプの制御特
性図。第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。第６図は実施例に係る制御系のブＬ］ツク図、。第７図〜第１０図は本発１すｌの：ｌ（制御例を示すフ
ローチャーｉ−０第１１図はモータの回転位置検出丁１段としてのエンコ
ーダの出力パルスを示す図。第１２図〜第１４図は本発明のｆｉη成をブロック図的
に示す図。１：前輪２：後輪］：３：中１ン保持手段＋　７　：　ｉ＋′縮ばね２０：す＝−ボモータ２２：クラ・ソチ２２Δ：第１クラツヂ２２１３　：第２クラツチニＳ２−エンコーダ（回転位置検出手段）【Ｊ：コント
ロールユニットＩＳ：後輪転舵機（１／ｉ第２図第３図第４図第５図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中立位置
となるように付勢する中立保持手段と、前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て該後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと
、前記後輪転舵機構とモータとの間に介在され、該後輪転
舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、イグニッションスイッチがオンされたことを検出する始
動検出手段と、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記ク
ラッチを切断して前記モータの駆動制御系のイニシャル
チェックを行なうイニシャルチェック手段と、を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
（２）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中立位置
となるように付勢する中立保持手段と、前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て該後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと
、前記後輪転舵機構とモータとの間に介在され、該後輪転
舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、イグニッションスイッチがオンされたことを検出する始
動検出手段と、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記ク
ラッチを切断した後前記モータを含む駆動制御系の異常
をチェックして、該駆動制御系に異常がないときに該ク
ラッチを再び接続するイニシャルチェック手段と、前記イニシャルチェック手段により前記モータの駆動制
御系に異常がないことが確認されたことを条件として、
後輪の転舵角があらかじめ定められた条件にしたがって
決定された目標後輪転舵角となるように前記モータの駆
動を制御する駆動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
（３）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中立位置
となるように付勢する中立保持手段と、前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て該後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと
、前記後輪転舵機構とモータとの間に介在され、該後輪転
舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、イグニッションスイッチがオンされたことを検出する始
動検出手段と、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記ク
ラッチを切断した後前記モータを回転させて該モータの
異常の有無をチェックして、該モータに異常がないとき
に該クラッチを再び接続するイニシャルチェック手段と
、前記イニシャルチェック手段により前記モータに異常が
ないことが確認されたことを条件として、後輪の転舵角
があらかじめ定められた条件にしたがって決定された目
標後輪転舵角となるように前記モータの駆動を制御する
駆動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
（４）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中立位置
となるように付勢する中立保持手段と、前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て該後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと
、前記後輪転舵機構とモータとの間に介在され、該後輪転
舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、前記モータの回転位置を検出する回転位置検出手段と、イグニッションスイッチがオンされたことを検出する始
動検出手段と、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記ク
ラッチを切断した後前記モータと前記回転位置検出手段
との基準位置合せを行ない、その後該クラッチを再び接
続するイニシャルチェック手段と、前記イニシャルチェック手段による前記基準位置合せが
行なわれた後、後輪の転舵角があらかじめ定められた条
件にしたがって決定された目標転舵角となるように前記
モータの駆動を制御する駆動制御手段と、を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。