JPH01257682A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH01257682A JPH01257682A JP63085371A JP8537188A JPH01257682A JP H01257682 A JPH01257682 A JP H01257682A JP 63085371 A JP63085371 A JP 63085371A JP 8537188 A JP8537188 A JP 8537188A JP H01257682 A JPH01257682 A JP H01257682A
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- rear wheel
- wheel steering
- steering mechanism
- clutch
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
- B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
(産業上の利用分野)
本発明は、後輪を操舵する11(両の後輪操舵装置に関
するものである。 (従来技術) 車両のなかには、いわゆる四輪操舵(4WS)と呼ばれ
るように、1F1輪と共に後輪をも転舵するようにした
ものがある。 この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
+iii輪転舵輪転上機構転舵機構とを機械的に連結
した機械式と、実開昭62−25275号公報に見られ
るように、後輪転舵機構に例えば電動子−タ専の電磁式
駆動手段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を
転舵するようにした電気式とに大別される。そして、こ
の電磁式のものにおいては、駆動1段の容晴な極力小さ
くし得るように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減速
機構を介在させることも提案されている(実開昭62−
25277号公報参照)。 −1−記電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気
的に制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセ
ーフに対しては十分に検討を加える必要がある。かかる
観点から、特開昭61−202977号゛公報に見られ
るように、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中−
1ン方向に付勢する中17保持手段を付設することが提
案されている。この提案は、制御系に何らかの故障が発
生したどきには、後輪操舵の制御を中1トシて、1.記
中立保持−r段により後輪を強制的に中立位置に復帰さ
せようとする考えに基づくものである。 (発明が解決しようとする問題点) ところで、モータにj:って後輪を転舵させる電気式制
御の場合、この制御をいかにiIE確に行うかが問題と
なる。この点を詳述すると、モータそのものを含むモー
タの駆動制御系に異常が生じた場合、後輪の転舵角が所
望のものとならないような場合が生じ、したがってこの
ような状態で後輪転舵の制御を続行することは好ましく
ないものとなる。 また、モータによって後輪を転舵させる場合、この11
;1提としてこのモータの回転位置というものを正確に
知り得る必要がある3、このため、モータの回転位置を
検出するセンサを別途:没けて、このセンサにJ:りモ
ータの回転位置というものを監視しつつモータの!動制
御がなされることになる。 この場合、モータの実際の回転位置とセンサ出力値とに
ずれが生じると、後輪転舵の制御をlE碑に行うことが
不可能となる。 本発明は以1のような°■情を勘案してなされたもので
2モータによって後輪を転舵させるものを前提と17で
、このモータによる後輪転舵が車両の運転開始から正常
になし得るか否かを11前にチェックし得るようにした
Φ両の後輪操舵装置な捉供1゛ることにある。 (問題点を解決するためのf−段、作用)1j;1述の
目的を達成するため5本発明にあっては、基本的に次の
ような構成としである。すなわら、第12図にブロック
図的に示すように、後輪を転舵させるための後輪転舵機
構と。 前記後輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中
立位置となるように付勢する中vt保持丁段と、 1j;12後輪転舵機(1°4に連係され、前記中立保
持手段に抗して該後輪転舵機構を変位させる駆動源とし
てのモータと、 +jil記後輪転舵機措とモータとの間に介在され、該
後輪転舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、 イグニッションスイn)チがオンされたことを検出する
始動検出1段と、 riTi 、τ己イグニッジコンスイ・ソチがオンされ
たとき、1j11記クラ・ソチを切断して前記モータの
駆動制御系のイニシャルチエックを行なうイニシャルチ
ーi: +ytり手段と。 を備えた構成としである。 このように、本発明では、エンジン始動時、すなわち実
際(7車両が走行されるflitにあらかじめ。 モータを含むその―動系に異常が無いか否かがチェック
される。特にこのチェックは、モータと後輪転舵機構と
の間の連係を遮断して行うので。 モータに大きな負荷をかけることなくこのチェックをな
し得る。しかも、このモータと後輪転舵機構との間の連
係が断たれた状態では中立保持手段により後輪が必ず中
立f合同にあるので、この後輪が中立位置にあることを
1i11程として−L述のチェックをなし得ることにな
る。 このモータそのものあるいはモータを含む駆動制御系に
異常が無いことが確認された場合は、山びクラッチを接
続した後、モータによって後輪を転舵させる後輪転舵の
制御を開始すればよい、このようにする1一体的構成は
、特許請求の範囲第2項(ブロック図的に示す第13図
に対応)あるいは第31(口こ1妃載されたような構成
とすればよい。 さらに、モータとその回転位置を検出する回転位置検出
丁゛段との基準位置合せを行う場合は、特11山7求の
範囲第4項に記載したような構成とすればよい(ブロッ
ク図的に示す第14図に対応)。 この場合、後輪は、クラッチか切断されることにより中
亀γ保持°L、段によって必ず中η位置にあるので、こ
の基準位置合せが容易かつIF確になされることになる
。 11」述のように、モータそのものやその駆動制御系に
異常が無い場合、あるいは基準位置合せが終T t、た
後は、再びクラッチを接続して、モータによる後輪転舵
を行う後輪転舵制御を開始すればよい。 なお、モータそのものやその駆動制御系に異常がある場
合や基準位置合せが不可能な場合には。 クラッチを切断したままとして後輪転舵制御を禁11〕
すればよい。この場合、クラッチを接続すると共にモー
タをサーボロックして、中立保持手段のみならずこのサ
ーボロックをも利用して後輪を強固に中立位置に保持す
ることもできる。さらに好ましくは、モータを所望の回
転位置でロックするブレーキを付設し、て、サーボロッ
クに代えてブレーキによって中−γ位置をよりしっかり
と保持したままとするようにしてもよい(サーボロック
による消費電力の軽減)。 (実施例) 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。 第1図において、11?は右前輪、II6は左11?1
輪、21<は右後輪、214は左後輪であり、左右の1
1;1輸I R,+ +、、は前輪転舵機構へにより連
係され、また左右の後輪2R121,は後輪転舵機構B
により連係されている。 11;1輪転舵機構Δは、実施例では、それぞれ左イー
「−・対のナックルアーム3+1.31−およびタイロ
ッド4]?、41.と、該左右一対のタイロッド41(
。 416同志を連結するりレーロツド5とから構成されて
いる。この前輪転舵機構Δにはステアリング機構Cが連
係されており、ステアリング機構Cは、実施例ではラッ
クアンドビニオン式とされて、その構成要素であるビニ
オン6は、シャフト7を介してハンドル8に連結されて
いる。これにより、ハンドル8を右に切るような操作を
し、たときは、リレーロッド5が第1図左方へ変位して
、ナックルアーム3R13
するものである。 (従来技術) 車両のなかには、いわゆる四輪操舵(4WS)と呼ばれ
るように、1F1輪と共に後輪をも転舵するようにした
ものがある。 この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
+iii輪転舵輪転上機構転舵機構とを機械的に連結
した機械式と、実開昭62−25275号公報に見られ
るように、後輪転舵機構に例えば電動子−タ専の電磁式
駆動手段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を
転舵するようにした電気式とに大別される。そして、こ
の電磁式のものにおいては、駆動1段の容晴な極力小さ
くし得るように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減速
機構を介在させることも提案されている(実開昭62−
25277号公報参照)。 −1−記電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気
的に制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセ
ーフに対しては十分に検討を加える必要がある。かかる
観点から、特開昭61−202977号゛公報に見られ
るように、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中−
1ン方向に付勢する中17保持手段を付設することが提
案されている。この提案は、制御系に何らかの故障が発
生したどきには、後輪操舵の制御を中1トシて、1.記
中立保持−r段により後輪を強制的に中立位置に復帰さ
せようとする考えに基づくものである。 (発明が解決しようとする問題点) ところで、モータにj:って後輪を転舵させる電気式制
御の場合、この制御をいかにiIE確に行うかが問題と
なる。この点を詳述すると、モータそのものを含むモー
タの駆動制御系に異常が生じた場合、後輪の転舵角が所
望のものとならないような場合が生じ、したがってこの
ような状態で後輪転舵の制御を続行することは好ましく
ないものとなる。 また、モータによって後輪を転舵させる場合、この11
;1提としてこのモータの回転位置というものを正確に
知り得る必要がある3、このため、モータの回転位置を
検出するセンサを別途:没けて、このセンサにJ:りモ
ータの回転位置というものを監視しつつモータの!動制
御がなされることになる。 この場合、モータの実際の回転位置とセンサ出力値とに
ずれが生じると、後輪転舵の制御をlE碑に行うことが
不可能となる。 本発明は以1のような°■情を勘案してなされたもので
2モータによって後輪を転舵させるものを前提と17で
、このモータによる後輪転舵が車両の運転開始から正常
になし得るか否かを11前にチェックし得るようにした
Φ両の後輪操舵装置な捉供1゛ることにある。 (問題点を解決するためのf−段、作用)1j;1述の
目的を達成するため5本発明にあっては、基本的に次の
ような構成としである。すなわら、第12図にブロック
図的に示すように、後輪を転舵させるための後輪転舵機
構と。 前記後輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中
立位置となるように付勢する中vt保持丁段と、 1j;12後輪転舵機(1°4に連係され、前記中立保
持手段に抗して該後輪転舵機構を変位させる駆動源とし
てのモータと、 +jil記後輪転舵機措とモータとの間に介在され、該
後輪転舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、 イグニッションスイn)チがオンされたことを検出する
始動検出1段と、 riTi 、τ己イグニッジコンスイ・ソチがオンされ
たとき、1j11記クラ・ソチを切断して前記モータの
駆動制御系のイニシャルチエックを行なうイニシャルチ
ーi: +ytり手段と。 を備えた構成としである。 このように、本発明では、エンジン始動時、すなわち実
際(7車両が走行されるflitにあらかじめ。 モータを含むその―動系に異常が無いか否かがチェック
される。特にこのチェックは、モータと後輪転舵機構と
の間の連係を遮断して行うので。 モータに大きな負荷をかけることなくこのチェックをな
し得る。しかも、このモータと後輪転舵機構との間の連
係が断たれた状態では中立保持手段により後輪が必ず中
立f合同にあるので、この後輪が中立位置にあることを
1i11程として−L述のチェックをなし得ることにな
る。 このモータそのものあるいはモータを含む駆動制御系に
異常が無いことが確認された場合は、山びクラッチを接
続した後、モータによって後輪を転舵させる後輪転舵の
制御を開始すればよい、このようにする1一体的構成は
、特許請求の範囲第2項(ブロック図的に示す第13図
に対応)あるいは第31(口こ1妃載されたような構成
とすればよい。 さらに、モータとその回転位置を検出する回転位置検出
丁゛段との基準位置合せを行う場合は、特11山7求の
範囲第4項に記載したような構成とすればよい(ブロッ
ク図的に示す第14図に対応)。 この場合、後輪は、クラッチか切断されることにより中
亀γ保持°L、段によって必ず中η位置にあるので、こ
の基準位置合せが容易かつIF確になされることになる
。 11」述のように、モータそのものやその駆動制御系に
異常が無い場合、あるいは基準位置合せが終T t、た
後は、再びクラッチを接続して、モータによる後輪転舵
を行う後輪転舵制御を開始すればよい。 なお、モータそのものやその駆動制御系に異常がある場
合や基準位置合せが不可能な場合には。 クラッチを切断したままとして後輪転舵制御を禁11〕
すればよい。この場合、クラッチを接続すると共にモー
タをサーボロックして、中立保持手段のみならずこのサ
ーボロックをも利用して後輪を強固に中立位置に保持す
ることもできる。さらに好ましくは、モータを所望の回
転位置でロックするブレーキを付設し、て、サーボロッ
クに代えてブレーキによって中−γ位置をよりしっかり
と保持したままとするようにしてもよい(サーボロック
による消費電力の軽減)。 (実施例) 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。 第1図において、11?は右前輪、II6は左11?1
輪、21<は右後輪、214は左後輪であり、左右の1
1;1輸I R,+ +、、は前輪転舵機構へにより連
係され、また左右の後輪2R121,は後輪転舵機構B
により連係されている。 11;1輪転舵機構Δは、実施例では、それぞれ左イー
「−・対のナックルアーム3+1.31−およびタイロ
ッド4]?、41.と、該左右一対のタイロッド41(
。 416同志を連結するりレーロツド5とから構成されて
いる。この前輪転舵機構Δにはステアリング機構Cが連
係されており、ステアリング機構Cは、実施例ではラッ
クアンドビニオン式とされて、その構成要素であるビニ
オン6は、シャフト7を介してハンドル8に連結されて
いる。これにより、ハンドル8を右に切るような操作を
し、たときは、リレーロッド5が第1図左方へ変位して
、ナックルアーム3R13
【、がその回動中心3 +<
’ 、31.’を中心にして上記ハンドル8の操作変位
:I)つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向
に転舵される。同様に、ハンドル8を左に切る操作をし
たときは、この操作変位量に応じて、左右前輪IR,l
Lが左へ転舵されることとなる。 後輪転舵機構43も、前輪転舵機構Aと同様に、それぞ
れ左右一対のナックルアームl0R1101、およびタ
イロッドII+<、IILと、該タイロッド1111.
11L同志を連結するリレーロッド12とを有し、この
リレーロッド12には中立保持手段13が付設されてい
る。中立保持手段13は、第23図に示すように、車体
14に固定されたケーシング15を有し、ケーシング1
5内には・−・対のばね受け16a、16bが遊嵌され
て、これらばね受け16a、16bの間に圧縮ばね17
゛ が配設されている。上記リレーロッド12はケーシ
ング15を貫通して延び、このリレーロッド12に、は
一対の鍔部12a、12t>が間隔をおいて形成され、
該鍔部12a、12bにより上記ばね受け16a、16
bを受出する構成とされて、リレーロッド12は圧縮ば
ね17によって常時中立方向に付勢されている。勿論圧
縮ばね17はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝
つだけのばね力を備えるものとされている。 上記後輪転舵機構Bは、後輪2R121,を転舵させる
駆動源としてのサーボモータ20に連係されている。よ
り具体的には、リレーロッド12とサーボモータ20と
の連係機構中に、リレーロッド12側から順に、歯i1
j列21a及びボールねし21bを含む減速機構21と
、クラッチ22と、ブレーキ機構23が介在されている
。これにより、クラッチ22によって適宜サーボモータ
20と後輪転舵機構[3との連係を機械的に切断し得る
構成とされ、また]二記ブレーキ機横23によりサーボ
モータ20の出力軸を把持して該出力軸の回転をロック
させ得るようにされている。 なお、実施例では、クラ9チ22は、それぞれ電磁式と
されてUいに直列に配設された第1クラツヂ22Aと第
2クラツチ22Bとから構成され、第1クラツチ22Δ
がノーマルオーブンタイプ(消磁時に切断)とされる一
方、第2クラツチ2213がノーマルクローズタイプ(
消磁時に接続)とされている。このようにしてクラッチ
22をt1■成することにより、第1、第2のいずれか
一方のクラッチが故障したような場合でも、確実にモー
タ20と後輪転舵機構13との連係を断って、中η保持
手段に1′、3により中)γ位置とする状態を確保する
ことができる。 以上の構成により、クラッチ22が接続状態にあるとき
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により
、リレーロッド12が第1図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアームlOR,lot、、がその回動中
心+01<′、101、′を中心にして上記サーボモー
タ20の回転滑に応じた分だci同図時計方向あるいは
反時計方向に転舵。 されることとなる7、他方、−に1記クラッチ22が切
断された状態にあるときには、■−記中9′保持手段1
;3によって後輪2R,21,は強制的に中立位置に復
帰され、この中立位11?で保持されることとなる。つ
まり、クラッチ22が断たれたときには、前輪1 F<
、I Lのみが転舵される、いわゆる2WSの車両とい
うことになる。 後輪操舵の制御は、ここでは中速感応とされて、中速に
応じた転舵比の変更の一例としては第3図に示−4゛よ
うな場合がある。この第:(図に示寸制御特性を付すし
たときには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速
が人きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる
。この様イな第4図に示しである。このような制御をな
すべく、コントロールユニット」1には、基本的には、
ハンドル舵角センサ30、車速センサ:31、並びにに
記す−ボ干−タ20の回転位置を検出するエンコーダ3
2からの信りが入力され、コントロールユニット」1で
はハンドル舵角と車速とに基づいて1′1標後後輪角を
演莫し、必要とする後輪操舵(1)に対応する制御部シ
」がサーボモータ20に出力される1、そして、ザーボ
モータ20の作動が適正になされているか否かをエンコ
ータ32によって常時監視しつつ、つまりフィードバッ
ク制御の下で後輪の21<、2Lの転舵がなされるよう
になっている。 」−記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制
御系が21F構成とされている、つまり1−記ハンドル
舵角セン−IJ 30に対して重輪舵角センサ34が付
加され、車速センサ3 +に対して第2の車速センサ3
5が付加され、エンコーダ二32に対して、クラッチ2
2、上りもすし・−ロット12側の部材の機械的変位を
検出する後輪舵角セン+)3(5が付加されて、これら
センサ:3()〜36において、対応するセン4ノの両
とが同一の値を検出したときにのみ後輪操舵を竹なうよ
うにされている。 すなわち、1ユ記センサ30〜36において、例えば第
1の車速センサ31で検出した中速と第2の中速センサ
;35で検出した+[j速とが異なるときには、故障発
生ということで、後述するフェイルモード時の制御によ
って後輪21セ、21−1を中立状態に保持するように
なっている。 また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
tJには、スイッチ:37〜40からのオン・才)信号
が人力され、またオルタネータの1.端−j’−41か
らは発電の有無を表す信号が人力される。ここで−1−
記スイッチ:37はニュートラルクラッチスイッチ、ス
イッチ38はインヒビタースイー!チ、スイッチ39は
プレーギスイッチ、ス・fクチ40はエンジンスイッチ
である。ここで、ニュートラルスイッチ37は5手動変
速機を備え゛た中肉において、手動変速機のシフト位置
がニュートラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだと
きにオフ信号が出力され、それ以外はオン信号が出力さ
れるようになっている。インヒビタースイッチ38は、
自動変速機を備えた車両において、そのレンジがニュー
トラル(N)あるいはパーキング(1゛)にあるときに
は、オン信号が出力され6走行レンジにあるときにはオ
フ信号が出力されるようになっている6ブレーキスイツ
グ・39はブレーキペダルを踏み込んだときにオン45
号が出力され、エンジンスイッチ40はエンジンが運転
状態にあるときオン信号が出力されるようになっている
、 一1記制御系をブロック図で示せば、第5図のJ:うに
なる。すなわち、マイクロプロセッサ50はIとlIと
の27F構造とされ、このマイクロブロセッサ50には
、車速センサ31.35及びスイッチ37〜40並びに
オルタネータのし端子41からの信号がバッファ51を
介して入力され、またセンサ30.34.36からの信
号がΔ/D変換器52を介して人力され、エンコータコ
32からの信号がインタフェース53を介して人力され
る。他方マイクロプロセッサ50において生成された信
号は、駆動回路54を介してサーボモータ29に送出さ
れ、またブレーキ駆動回路55を介してモータブレーキ
23に送出され、あるいはクラッチ駆動回路56を介し
てクラッチ22に送出される。この後輪操舵の制御は、
少なくともオルタネータの1.端子・41からのイ:′
Cりがハイ(I−1i )となったことを条件に開始さ
れるようになっている。尚、同図中符号57はバッテリ
ー、58はイグニッションキースイッチ、59はリレー
で、4輪操舵の制御系に何らかの故障が発生したときに
は、リレー駆動回路60の作動によフてコーrル61へ
の通電が停止され、この結果リレー590) B接点が
閉成されて警告ランプ62の点灯がなされる。 次に故障とその処置について説明すると、ここでは、故
障の発生r、q所に対応した処置を施すこととされ、処
置の態様としては以ドの2つの態様がある。 延岡3追Δ 7″TIフエ ルモードIの;、1′後輪
2+<、21−の制御及びその位置判定が依然としてi
I7能な場合の態様である。ずなわち、モータ20によ
って中立に復帰させることがOl能なときには、このモ
ータ20によって中立復帰を行うようになっている。具
体的には1本処置の内容は1次のようになっている O)警1′1ランプ62の点灯の後に、■す〜ボモータ
20の駆動により後輪211.21、は中η位置に戻さ
れ ■その後モータブレーキ23の締結がなされる。 7i f* l) (第27 x イルモF r (
7) i+1 ’後輪21?、2+、の制御及びその位
置判定が不能となった場合の態様である。本処置の内容
は、次の通りである。 ■警告ランプ62の点灯の後に。 ■クラッチ22をオフにして、サーボモータ20と後輪
転舵機構Bとの連係が切断され。 ■中立保持手段13のばね力によって後輪211.2[
6が中立位置に復帰するのを待った後に、 ■クラッチ22の接続がなされる。 尚、好ましくは、クラッチ22を切断した後に干−タブ
レーキ23の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ20の暴走に伴なう後輪2R1
21,の転舵が物理的に211されることとなる。そし
て、その後モータ20に対する電源の供給が遮断される
。 以下に故障モードとその設定条件を各系統に分類し、対
応する処置態様について説明する。 胆處且ユ五韮 本系統に故障が発生したと判定されたときには、前記態
様Aの処置がなされる。 (1)第1の車速センサ:Slの変化用エラー。 本判定は、ブレーキスイッチ39がオフ< 01;’!
・°)であり、Jlつ第1の車速センサ31がl d
VI/ d L、 I > a (定数)の減速度を検
知したことが条件とされる。ここでV+は第1の車速セ
ンサ31が検出した11t、速を表わす。すなわち、l
j両の制動がなされていないにも拘らず所定以]二の減
速を示したときには第1の中速センサ3 +の故障と↑
す定される。 (2)第2のri速セセンコS5の変化用エラー。 本判定は、上記第1の車速センサコ31のときと同様に
、ブレーキスイッチ;39がオフ(Ol・”1・”)で
あり、[【つ第2の車速センサ:35が1dV2/dL
l>a(定数)の減速度を検知したことが条件とされる
。ここでV2は第1の車速センサ31が検出した車速を
表わす。 (3)車速不一致エラー 本判定は、第1、第2の車速センサ:31、:35の検
出す(が例えばl’V+ V21>b(定数)で表さ
れるように一致しないことが条件とされる。 この場合、少なくともいずれか一方の中速センサの−”
に常が発生したと考えられるため、その異常がいずれの
センサ31、:(5に発生しているか否かに拘らず、故
障と判定されて、1γ1述したように、態様Δの処理が
なされる。 (4)両車速センサ3+、35の同時故障。 本判定は、オルタネータのし端子41からの信りがハイ
(tli)であることと、第1、第2のi[j速センサ
コ31.35の出力が零(Vl =Vt =0)である
ことを1γ1提として、丁動変速機付4j両にあっては
、ニュートラルスイッチ37のオン状態が一定時間継続
したことを条件に、他方自動変速機付重両にあっては、
インヒビタースイッチ38がオフ、エンジンスイッチ4
0がオン、並びにブレーキスイッチ39がオフの状態が
一定時間継続したことを条件に両センサ31.:35の
同時故障と判定される。 すなわち、発電責から判断して走行可能なエンジン回転
数でありHつシフト位置から走行中と考え得るにも拘ら
ず、車速か零ということは、センサ3f、:S5に何ら
かの異常が発生したことに外ならない。 (以下余白) 麦ml糸堤 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様r3の処置がなされる。 (1)制御ズレ(そのl) 本判定は、エンコーダ32の出力(+−: N )とセ
ンサ36の出力すなわち後輪舵角(θR)との不一致1
例えばl r (EN)−G(θR)l>C(定数)で
あることが条f1とされる。 (2)制御ズレ(その2) 本判定は、コントロールユニットUによって設定された
[1標後輸舵角(Or)と実後輪舵角(θR)との不一
致、例えば1θ「−θR1>c(定数)であることが条
件とされる。 (3)後輪基準位置エラー 本判定は、制御開始時(イニシャライズ時)に後輪のセ
ンタ基準が見つからないことが条件とされる。ここで、
イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条件と
して行なt)れるようになっている。 DCCサーボ−タr;〜 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様ISの処置がなされる。 (1)回転:1【エラー 本判定は、制御晴とモータ20の回転:社(エンコーダ
:S2の検出値)か−・致しないことが条件とされる7 (2)モータモニタエラー 本判定は以ドの場合になされる。 (1)モータコイルの断線、短絡。 ■ハーネスの断線、短絡。 ■モータ駆動回路52の故障。 灸(糺鹿立之並五上 本系統に故障が発生していると判定されたときには態様
13の処置がなされる。 (1)ロータリエンコーダモニタエラー本判定は、エン
コーダ=32から出力されるコードに異常が認められた
ことが条件とされる。 (2)後輪舵角センサモニタエラー 本判定は後輪舵角センサ36の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。 ■」 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様への処置がなされる。 (1)ハンドル舵角センサモニタエラー本判定はハンド
ル舵角センサ30の出力が設定範囲を越えたことが条件
とされる。 (2)11;J輪舵角センサモニタエラー本判定は11
訂輸舵角センサ36の出力が設定範囲を越えたことが条
件とされる。 (3) +ii1輪舵角不一致エラー 本判定はハンドル舵角センサ30と1i」輪舵角センサ
34との出力の差が一定値以一りになったことが条件と
される。 716クラツヂの 二Ifス クラッチ22の切断作動不良と判定されたときには、態
様への処置がなされる。 本判定は、クラッチ22に対してオフ信号を出力し、か
つサーボモータ20を作動させたときに、後輪舵角セン
サ36の出力が一定値以上変動したことが条件とされる
。 コン ロールユニ吐り上 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様13の処置がなされる。 (IN?ΔMエラー 本判定は、1(八Mの読み−Tきチェックにおいて異常
が5認められたことが条件とされる。 (2) l? OMエラー 本判定は、l’(OMのダム サム チェックにおいて
異常が、認めらだことが条件とされる。 (3)l”IICエラー 本判定は、自走カウンタのイニシャルチェックにおいて
異常が認められたことが条件とされる。 (4)八/1)エラー 本判定は、Δ/’D変換器52のI10チェックにおい
て5(常が認められたことが条件とされる。 マイク【コブロ証貯駈J上 (1)演算エラー 本判定は、マイクロプロツセサ−1の演算結果とマイク
ロプロッセサー■の演算結果とが一致していないことが
条件とされる。 (2)通信エラー 本判定は、マイクロプロツセサ−IとITとの間の相I
L通信が不能となったことが条件とされる。 ブレーキ ブレーキ23が故障したときは、態様Bの処置がなされ
る。このブレーキ23の故障判定とは5例えば次のよう
にして行なえばよい。 (1)ブレーキ23によってモータ20がロックされた
ままの場合。 ブレーキ23を非作動(アンロツタ)とした状態でモー
タ20を回転させる制御を行ない、このときにエンコー
ダ=32、センサ36の出力が無い場合(後輪2R12
[5が転舵されない)。 (2)ブレーキ2:3によりモータ20をロックするこ
とが不能な場合。 ブレーキ23をロックさせる制御を行なうと」(に、モ
ータ20を回転させる制動を行なったときに、エンコー
ダ32、センサ36の出力がある場合(後輪21<、2
14が転舵されてしまう)。 次にエンジン始動時に行われるイニシャルチェックと、
このチェックの結果に応じた制御の詳細とについて、第
7図〜第10図のフローチャートを参照しつつ説明1′
る。なお、以上の説明でP、QあるいはSはスデップを
示す。 」制御−C■ユ上り一 第9図のフローチャートは、イグニッションスイッチの
ONと同時にスタートされて、先ずPiにおいてマイク
ロコンピュータの初期値が設定される。 この後、CI) LJ内の一イニシャルチェックによっ
て、!セΔM、ROM、CI、OCKが正常であるか百
かの判別が既知の手法によって行われる(1)2〜1)
4)。このRAM、ll0M、CI、OCKの全てが正
常である場合(I)2〜P4の判別で全てY1’: S
(7) トき)は、P 5 L:オイテ、A / r
)変換器52が正常であるか否かの判別が既知の手法に
よってなされる。このPiの判別でYESのときは、面
幅I F?、I 1−の実際の転舵角を検出するセンサ
:30、:34が正常であるか否か、および後輪2F<
、2L、の実際の転舵角を検出するセンサ:36が11
:常であるか否かが判別される([〕6〜[)8)。 この1)6〜P8の判別は、各センサ30.34、:S
6の出力電珪が例えば5■〜6 VのJ、ti準値内に
あるか古かをみることによって行われる。これ等各セン
サ;30、:34、コS6の全てが正常であるとき(P
6〜1)8の判別で仝てY[ミS)は、1)9において
、1j;1述した1、端rがIt iであるか否かが判
別される。このl、端子・がり、oであるときは、未だ
エンジン始動していないということで、!’ l (l
において警報ランプ(32を点灯させた後、1[#びl
)9へ戻る。 エンジンが始動して17.端rがII iになると、1
)21において警報ランプ62を消灯した後、■)22
ニJ5 イテ71/ ”e 23 ヲOF F (
7し”c−JP作動)となる、この後P2:3において
、ブレーキモニタがOKであるか否か、すなわち、ブレ
ーキ22の電磁コイルに対して組込まれたモニタ回路か
らの出力が1)22でのブレーキOF’ [”に対応し
たものとなっているか否かが判別される。 1、記1’ 2 :Sの判別でYト:Sのときは、P2
4において、第1.第2の2つのクラッチ22Δ、22
11のコイルを共に消磁する(クラッチ22としてはノ
ーマルオーブンタイプの第1クラツチ22Δが切断され
るはず)。この後、1)25において、クラッチ干;ニ
タがOKであるか占か、すなわち両・クラッチ22Δ、
2213のコイルに独)γして組込まれたモニタ回路か
らの出力が、1゛24で」(に消磁という作動4rj
”;Jに対応したものとなっているか否かが判別される
7 J記1)25の判別でY I’: Sのときは、1′2
6において、モータ20を右へ1回転する駆動(,1号
を出力する。そして、1)27において、この駆動信シ
ンが出力し終ったことを確認した後、1)28において
、モータ右回転用モニタがOKであるか否か、すなわち
モータ20の右回転用結線中に組込まれたモニタ回路か
らの出力が、P2Oでの右回転用駆動信号出力に対応し
たものとなっているか否かが判別される。。 上記P 28 (7)判別T Y E S (7)とき
は、P29+、:おいて、モータ20の実際の回転位置
を検出するエンコーダ32からの出力パルスが+E常で
あるか否かが判別される9、このエン:1−ダからの出
力パルスは、第11図に示すように、Δ相とB相とC相
との;3種類のパルスを出力するようになっており、モ
ータ2()が右回転したときには、△相のパルスの立上
りに対して13相のパルスの立l−りが所定位相X分だ
け遅れてあられれてくるようになっている。また、C相
のパルスは、モータ20が1回転したときに1つのパル
スのみが発生されるようになっている。したがって、1
)29の判別では、△相のパルスに対してll相のパル
スが位相X分だけ遅れてあられれ、かつ(:相のパルス
があった場合に、エンコダ32からの出力パルスが正常
であると判断される。 r”29の判別でYESのときは、 [) 30におい
て、後輪2R,2Lの実際の転舵角を検出するセンサ:
36からの出力(OR)が変化しないか否かが判別され
る。この場合、クラッチ22が切断されているはずであ
るから、モータ20が回転されたとしてもセンサ;36
の出力が変化しない場合に1正常とされる。2 i’ rs o ノ判別TYI−ζ5(7)ときは、1
)41において、今度は第1.第2の2つのクラッチ2
2Δ、2213を共に励磁する7この場合、ノーマクロ
ーズタイプの第2クラツチ2213か切断されているは
ずである。この後、I’ 42において、クラ・ソチモ
ニタがOKであるかぎ?がが判別される( 1)25に
対応)。 1記1) 4257)判別テYI’:5(7)ときは、
!’ 43〜1)47の’I’ll別が4−iわれるが
、これは前述したP26〜l’ :S Oの処理に対し
てモータ20を左へ1回転する点を除き同じなので、そ
の中腹した説明は省略する。ただし、エンコーダ出力は
、Is 相(7)パルスのX7十りに対してΔ相のパル
スの1γ】゛りが位相X分だけ遅れているか否かが確認
される。 r’ 47 (7)判別テY f’: S (7) ト
キハ、り 48 ニg イて、モータ20とエンコーダ
32との基準位置合せが行われる。この基準位置合せは
、例えば、モータ20を右または左へ回転させて、11
;I述した第11図に示す0相のパルスがあられれた時
点でモータ20の回転を停止上する。これにより、この
後モータ20を右または左へ1回転する毎に、C相のパ
ルスがあられれることになる。 R49の後は、クラッチ22を接続(第1、第2の両ク
ラッチ22Aと22[3とを共に接続)した後、後述す
るR50での後輪転舵の制御が行われる。 1″I;1述した判別の各スデツブ、すなわちR2,1
〕3、P4%P5.116、R7、R8,1)23、[
)25、 R28、[)29%[)30%P42.1)
45、P 4 f5%P47のいずれかでNoと判別さ
れたときは、後輪転舵の制御を正常に行い得ない異常時
となる。この場合は、R56に移行して、後述するよう
なフェイルセーフの制御がなされる(+’+’J輪のみ
の2輪操舵として、後輪を操舵しない)。 i :” (I、to:M 第9図のR50における制御は、第1O図に示すフロー
チャートにしたがってなされる。 先ず、Q21におイテ、 +l1輪I ft、11、の
実際の転舵角θFと、ilj速■とが読込まれる。なお
、この制御に用いる:γ1輪転舵角eFとしては、両セ
ンサ:30.34のうち小さい方の出力値(前輪転舵角
が小さくあられれる方の出力値)を用いるのが、後輪2
112+、の転舵角を不必要に大きくしない【・で好ま
しいものとなる。なお、両センサコ3()、34の出力
値に許容範囲を越えるような大きな差が生じたときは、
R51のフェイルセーフのモードへ移行するようにして
もよい。 θ2の後は、Q3において、第4図(第5図)に示すマ
ツプに照して、車速Vと11?1輪の実際の転舵角θF
とに基づいて、後輪の目標転舵角eTが決定される。そ
して、Q3において、このθ1゛を実現すべくモータ2
0が駆動される(センサ36の出力を利用したフィード
バック制御)。この後、Q4において、後輪2 R12
[、の転舵角が実際にθ゛「となるまでの応答遅れを見
込んだ所定時間経過するのを待って Q5において、後
輪21?、2Lの[1標転舵角θ1゛とセンサ36で検
出される実際の転舵角θRとが一致したか否かが判別さ
れる。このQ5の判別でY )’: Sのときは、後輪
211.2Lの実際の転舵角θRが1]標転舵角θTに
なったときなので、Q1ヘリターンして、1r1び前述
したことが繰返される。 l記Q5の判別でNoのときは、何等かの原因で11標
転舵角θ゛1°を実現し得なかったときであり(センサ
36の故障の場合もあり得る)、この場合は第9図のR
51の、フェイルセーフのモードに移祈する。 1と工止皇二1 第9図のR51に相当する処理である。このフェイルセ
ーフは、記述のように、処理態様へと13との2通りあ
るので、以下分課する。 0)処理態様Δ(第7図) 先ず、Slにおいて、警告ランプ62を点灯させて、運
転者に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪制御とそ
の位置判定が正常に行なわれるかをグ・ニックすべく、
S2、S3の判定がなされる。すなt)ち、後転転舵セ
ンサ36が+lE常であり(S2の判別がY[ESのと
き)、かつエンコーダ32が+E常であル<S:5(1
5判別がY r−、S (7) トキ)は、S4におい
て、モータ20を制御して後輪21<、21.をを中立
位置へと徐々に復帰させる。この後、85においてモー
タ20そのものがiE常であることを確認しくS5の判
別がYESのとき)、引き続き後輪21?、21.が実
際に中立位置となったことを確認した後(S6の判別で
Y E Sのとき)、S7においてブレーキを作動させ
て、後転21?、2L、が中立位置となっている状態で
モータ20の作動をロックする。勿論、このときは、ク
ラッチ22は接続されたままであり、したがって、後転
2R,21−は、中立保持手段13による付勢力と、減
速機構21を介したモータ20の抵抗と、ブレーキ23
によるロック作用とによって、強固に中立位置に保持さ
れる。 一方、11;1記S2、S3あるいはS5のいずれかの
判別でN Oのときは、モータ20により後輪2R、2
L、を中s’f位置へ1F確に復h1)させることが不
11T能な場合であり。この場合は、後述する第8図の
処理態様HにおけるSl+へ移’4−j−4“る。 (■処理態様[3(第8図) 先ず、S10で警?Iiランプ62を点灯させた後、S
11においてクラッチ22を切断する。これにより 4
117保持手段1:3によって後転2 R1214が強
制的に中)1位置へと復ん)される。この後、SI2に
おいて、ブレーキ23を作動させてモータ20をロック
した後、S13においてモータ20への電力供給をカッ
トする(モータ20の暴走防1L−) 、 8%4で所
定時間経過するのを待って、すなわち後転217.2[
、が中−1位置へと復帰されるのに要する時間を考慮し
てこの時間か経過するのを待って、S+5においてクラ
ッチ20をrliひ接続する(中7位置を強固に保持)
。 以l―実施例について説明したが、後輪の目標転舵fF
+を決定するのは、前輪の転舵角のみをパラメータとす
るいわゆる舵角応動式のものであってもよい。 (発明の効果) 以1・の説明から明らかなように、本発明によれば、ユ
、ンジン始動に際して、すなわち実際に走行する曲にあ
らかじめ、モータやその駆動制御系のソ4常をチェック
することができる。 そして、特許請求の範囲第2項あるいは第3項のように
構成することによって、千−タそのものの異常やその駆
動制御系に異常が」11(いことが確認された場合にの
み後輪転舵の制御を行うようにしたので、5゛シ常な後
輪転舵を行ってしまうような”11態を未然に防+L
L得る。 また、特許請求の範囲第4項に記・1aシたような構成
とすることにより、実際に走行される11;1にあらか
じめ、モータとその回転位置を検出する回転(1旨1i
検出[段との基準位置合ぜを行うので、この回転信置検
出り段による監視を行いつつ、後輪を所望の転舵角に1
1・確に制御することができる。
’ 、31.’を中心にして上記ハンドル8の操作変位
:I)つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向
に転舵される。同様に、ハンドル8を左に切る操作をし
たときは、この操作変位量に応じて、左右前輪IR,l
Lが左へ転舵されることとなる。 後輪転舵機構43も、前輪転舵機構Aと同様に、それぞ
れ左右一対のナックルアームl0R1101、およびタ
イロッドII+<、IILと、該タイロッド1111.
11L同志を連結するリレーロッド12とを有し、この
リレーロッド12には中立保持手段13が付設されてい
る。中立保持手段13は、第23図に示すように、車体
14に固定されたケーシング15を有し、ケーシング1
5内には・−・対のばね受け16a、16bが遊嵌され
て、これらばね受け16a、16bの間に圧縮ばね17
゛ が配設されている。上記リレーロッド12はケーシ
ング15を貫通して延び、このリレーロッド12に、は
一対の鍔部12a、12t>が間隔をおいて形成され、
該鍔部12a、12bにより上記ばね受け16a、16
bを受出する構成とされて、リレーロッド12は圧縮ば
ね17によって常時中立方向に付勢されている。勿論圧
縮ばね17はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝
つだけのばね力を備えるものとされている。 上記後輪転舵機構Bは、後輪2R121,を転舵させる
駆動源としてのサーボモータ20に連係されている。よ
り具体的には、リレーロッド12とサーボモータ20と
の連係機構中に、リレーロッド12側から順に、歯i1
j列21a及びボールねし21bを含む減速機構21と
、クラッチ22と、ブレーキ機構23が介在されている
。これにより、クラッチ22によって適宜サーボモータ
20と後輪転舵機構[3との連係を機械的に切断し得る
構成とされ、また]二記ブレーキ機横23によりサーボ
モータ20の出力軸を把持して該出力軸の回転をロック
させ得るようにされている。 なお、実施例では、クラ9チ22は、それぞれ電磁式と
されてUいに直列に配設された第1クラツヂ22Aと第
2クラツチ22Bとから構成され、第1クラツチ22Δ
がノーマルオーブンタイプ(消磁時に切断)とされる一
方、第2クラツチ2213がノーマルクローズタイプ(
消磁時に接続)とされている。このようにしてクラッチ
22をt1■成することにより、第1、第2のいずれか
一方のクラッチが故障したような場合でも、確実にモー
タ20と後輪転舵機構13との連係を断って、中η保持
手段に1′、3により中)γ位置とする状態を確保する
ことができる。 以上の構成により、クラッチ22が接続状態にあるとき
には、サーボモータ20の正回転あるいは逆回転により
、リレーロッド12が第1図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアームlOR,lot、、がその回動中
心+01<′、101、′を中心にして上記サーボモー
タ20の回転滑に応じた分だci同図時計方向あるいは
反時計方向に転舵。 されることとなる7、他方、−に1記クラッチ22が切
断された状態にあるときには、■−記中9′保持手段1
;3によって後輪2R,21,は強制的に中立位置に復
帰され、この中立位11?で保持されることとなる。つ
まり、クラッチ22が断たれたときには、前輪1 F<
、I Lのみが転舵される、いわゆる2WSの車両とい
うことになる。 後輪操舵の制御は、ここでは中速感応とされて、中速に
応じた転舵比の変更の一例としては第3図に示−4゛よ
うな場合がある。この第:(図に示寸制御特性を付すし
たときには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速
が人きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる
。この様イな第4図に示しである。このような制御をな
すべく、コントロールユニット」1には、基本的には、
ハンドル舵角センサ30、車速センサ:31、並びにに
記す−ボ干−タ20の回転位置を検出するエンコーダ3
2からの信りが入力され、コントロールユニット」1で
はハンドル舵角と車速とに基づいて1′1標後後輪角を
演莫し、必要とする後輪操舵(1)に対応する制御部シ
」がサーボモータ20に出力される1、そして、ザーボ
モータ20の作動が適正になされているか否かをエンコ
ータ32によって常時監視しつつ、つまりフィードバッ
ク制御の下で後輪の21<、2Lの転舵がなされるよう
になっている。 」−記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制
御系が21F構成とされている、つまり1−記ハンドル
舵角セン−IJ 30に対して重輪舵角センサ34が付
加され、車速センサ3 +に対して第2の車速センサ3
5が付加され、エンコーダ二32に対して、クラッチ2
2、上りもすし・−ロット12側の部材の機械的変位を
検出する後輪舵角セン+)3(5が付加されて、これら
センサ:3()〜36において、対応するセン4ノの両
とが同一の値を検出したときにのみ後輪操舵を竹なうよ
うにされている。 すなわち、1ユ記センサ30〜36において、例えば第
1の車速センサ31で検出した中速と第2の中速センサ
;35で検出した+[j速とが異なるときには、故障発
生ということで、後述するフェイルモード時の制御によ
って後輪21セ、21−1を中立状態に保持するように
なっている。 また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
tJには、スイッチ:37〜40からのオン・才)信号
が人力され、またオルタネータの1.端−j’−41か
らは発電の有無を表す信号が人力される。ここで−1−
記スイッチ:37はニュートラルクラッチスイッチ、ス
イッチ38はインヒビタースイー!チ、スイッチ39は
プレーギスイッチ、ス・fクチ40はエンジンスイッチ
である。ここで、ニュートラルスイッチ37は5手動変
速機を備え゛た中肉において、手動変速機のシフト位置
がニュートラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだと
きにオフ信号が出力され、それ以外はオン信号が出力さ
れるようになっている。インヒビタースイッチ38は、
自動変速機を備えた車両において、そのレンジがニュー
トラル(N)あるいはパーキング(1゛)にあるときに
は、オン信号が出力され6走行レンジにあるときにはオ
フ信号が出力されるようになっている6ブレーキスイツ
グ・39はブレーキペダルを踏み込んだときにオン45
号が出力され、エンジンスイッチ40はエンジンが運転
状態にあるときオン信号が出力されるようになっている
、 一1記制御系をブロック図で示せば、第5図のJ:うに
なる。すなわち、マイクロプロセッサ50はIとlIと
の27F構造とされ、このマイクロブロセッサ50には
、車速センサ31.35及びスイッチ37〜40並びに
オルタネータのし端子41からの信号がバッファ51を
介して入力され、またセンサ30.34.36からの信
号がΔ/D変換器52を介して人力され、エンコータコ
32からの信号がインタフェース53を介して人力され
る。他方マイクロプロセッサ50において生成された信
号は、駆動回路54を介してサーボモータ29に送出さ
れ、またブレーキ駆動回路55を介してモータブレーキ
23に送出され、あるいはクラッチ駆動回路56を介し
てクラッチ22に送出される。この後輪操舵の制御は、
少なくともオルタネータの1.端子・41からのイ:′
Cりがハイ(I−1i )となったことを条件に開始さ
れるようになっている。尚、同図中符号57はバッテリ
ー、58はイグニッションキースイッチ、59はリレー
で、4輪操舵の制御系に何らかの故障が発生したときに
は、リレー駆動回路60の作動によフてコーrル61へ
の通電が停止され、この結果リレー590) B接点が
閉成されて警告ランプ62の点灯がなされる。 次に故障とその処置について説明すると、ここでは、故
障の発生r、q所に対応した処置を施すこととされ、処
置の態様としては以ドの2つの態様がある。 延岡3追Δ 7″TIフエ ルモードIの;、1′後輪
2+<、21−の制御及びその位置判定が依然としてi
I7能な場合の態様である。ずなわち、モータ20によ
って中立に復帰させることがOl能なときには、このモ
ータ20によって中立復帰を行うようになっている。具
体的には1本処置の内容は1次のようになっている O)警1′1ランプ62の点灯の後に、■す〜ボモータ
20の駆動により後輪211.21、は中η位置に戻さ
れ ■その後モータブレーキ23の締結がなされる。 7i f* l) (第27 x イルモF r (
7) i+1 ’後輪21?、2+、の制御及びその位
置判定が不能となった場合の態様である。本処置の内容
は、次の通りである。 ■警告ランプ62の点灯の後に。 ■クラッチ22をオフにして、サーボモータ20と後輪
転舵機構Bとの連係が切断され。 ■中立保持手段13のばね力によって後輪211.2[
6が中立位置に復帰するのを待った後に、 ■クラッチ22の接続がなされる。 尚、好ましくは、クラッチ22を切断した後に干−タブ
レーキ23の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ20の暴走に伴なう後輪2R1
21,の転舵が物理的に211されることとなる。そし
て、その後モータ20に対する電源の供給が遮断される
。 以下に故障モードとその設定条件を各系統に分類し、対
応する処置態様について説明する。 胆處且ユ五韮 本系統に故障が発生したと判定されたときには、前記態
様Aの処置がなされる。 (1)第1の車速センサ:Slの変化用エラー。 本判定は、ブレーキスイッチ39がオフ< 01;’!
・°)であり、Jlつ第1の車速センサ31がl d
VI/ d L、 I > a (定数)の減速度を検
知したことが条件とされる。ここでV+は第1の車速セ
ンサ31が検出した11t、速を表わす。すなわち、l
j両の制動がなされていないにも拘らず所定以]二の減
速を示したときには第1の中速センサ3 +の故障と↑
す定される。 (2)第2のri速セセンコS5の変化用エラー。 本判定は、上記第1の車速センサコ31のときと同様に
、ブレーキスイッチ;39がオフ(Ol・”1・”)で
あり、[【つ第2の車速センサ:35が1dV2/dL
l>a(定数)の減速度を検知したことが条件とされる
。ここでV2は第1の車速センサ31が検出した車速を
表わす。 (3)車速不一致エラー 本判定は、第1、第2の車速センサ:31、:35の検
出す(が例えばl’V+ V21>b(定数)で表さ
れるように一致しないことが条件とされる。 この場合、少なくともいずれか一方の中速センサの−”
に常が発生したと考えられるため、その異常がいずれの
センサ31、:(5に発生しているか否かに拘らず、故
障と判定されて、1γ1述したように、態様Δの処理が
なされる。 (4)両車速センサ3+、35の同時故障。 本判定は、オルタネータのし端子41からの信りがハイ
(tli)であることと、第1、第2のi[j速センサ
コ31.35の出力が零(Vl =Vt =0)である
ことを1γ1提として、丁動変速機付4j両にあっては
、ニュートラルスイッチ37のオン状態が一定時間継続
したことを条件に、他方自動変速機付重両にあっては、
インヒビタースイッチ38がオフ、エンジンスイッチ4
0がオン、並びにブレーキスイッチ39がオフの状態が
一定時間継続したことを条件に両センサ31.:35の
同時故障と判定される。 すなわち、発電責から判断して走行可能なエンジン回転
数でありHつシフト位置から走行中と考え得るにも拘ら
ず、車速か零ということは、センサ3f、:S5に何ら
かの異常が発生したことに外ならない。 (以下余白) 麦ml糸堤 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様r3の処置がなされる。 (1)制御ズレ(そのl) 本判定は、エンコーダ32の出力(+−: N )とセ
ンサ36の出力すなわち後輪舵角(θR)との不一致1
例えばl r (EN)−G(θR)l>C(定数)で
あることが条f1とされる。 (2)制御ズレ(その2) 本判定は、コントロールユニットUによって設定された
[1標後輸舵角(Or)と実後輪舵角(θR)との不一
致、例えば1θ「−θR1>c(定数)であることが条
件とされる。 (3)後輪基準位置エラー 本判定は、制御開始時(イニシャライズ時)に後輪のセ
ンタ基準が見つからないことが条件とされる。ここで、
イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条件と
して行なt)れるようになっている。 DCCサーボ−タr;〜 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様ISの処置がなされる。 (1)回転:1【エラー 本判定は、制御晴とモータ20の回転:社(エンコーダ
:S2の検出値)か−・致しないことが条件とされる7 (2)モータモニタエラー 本判定は以ドの場合になされる。 (1)モータコイルの断線、短絡。 ■ハーネスの断線、短絡。 ■モータ駆動回路52の故障。 灸(糺鹿立之並五上 本系統に故障が発生していると判定されたときには態様
13の処置がなされる。 (1)ロータリエンコーダモニタエラー本判定は、エン
コーダ=32から出力されるコードに異常が認められた
ことが条件とされる。 (2)後輪舵角センサモニタエラー 本判定は後輪舵角センサ36の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。 ■」 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様への処置がなされる。 (1)ハンドル舵角センサモニタエラー本判定はハンド
ル舵角センサ30の出力が設定範囲を越えたことが条件
とされる。 (2)11;J輪舵角センサモニタエラー本判定は11
訂輸舵角センサ36の出力が設定範囲を越えたことが条
件とされる。 (3) +ii1輪舵角不一致エラー 本判定はハンドル舵角センサ30と1i」輪舵角センサ
34との出力の差が一定値以一りになったことが条件と
される。 716クラツヂの 二Ifス クラッチ22の切断作動不良と判定されたときには、態
様への処置がなされる。 本判定は、クラッチ22に対してオフ信号を出力し、か
つサーボモータ20を作動させたときに、後輪舵角セン
サ36の出力が一定値以上変動したことが条件とされる
。 コン ロールユニ吐り上 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様13の処置がなされる。 (IN?ΔMエラー 本判定は、1(八Mの読み−Tきチェックにおいて異常
が5認められたことが条件とされる。 (2) l? OMエラー 本判定は、l’(OMのダム サム チェックにおいて
異常が、認めらだことが条件とされる。 (3)l”IICエラー 本判定は、自走カウンタのイニシャルチェックにおいて
異常が認められたことが条件とされる。 (4)八/1)エラー 本判定は、Δ/’D変換器52のI10チェックにおい
て5(常が認められたことが条件とされる。 マイク【コブロ証貯駈J上 (1)演算エラー 本判定は、マイクロプロツセサ−1の演算結果とマイク
ロプロッセサー■の演算結果とが一致していないことが
条件とされる。 (2)通信エラー 本判定は、マイクロプロツセサ−IとITとの間の相I
L通信が不能となったことが条件とされる。 ブレーキ ブレーキ23が故障したときは、態様Bの処置がなされ
る。このブレーキ23の故障判定とは5例えば次のよう
にして行なえばよい。 (1)ブレーキ23によってモータ20がロックされた
ままの場合。 ブレーキ23を非作動(アンロツタ)とした状態でモー
タ20を回転させる制御を行ない、このときにエンコー
ダ=32、センサ36の出力が無い場合(後輪2R12
[5が転舵されない)。 (2)ブレーキ2:3によりモータ20をロックするこ
とが不能な場合。 ブレーキ23をロックさせる制御を行なうと」(に、モ
ータ20を回転させる制動を行なったときに、エンコー
ダ32、センサ36の出力がある場合(後輪21<、2
14が転舵されてしまう)。 次にエンジン始動時に行われるイニシャルチェックと、
このチェックの結果に応じた制御の詳細とについて、第
7図〜第10図のフローチャートを参照しつつ説明1′
る。なお、以上の説明でP、QあるいはSはスデップを
示す。 」制御−C■ユ上り一 第9図のフローチャートは、イグニッションスイッチの
ONと同時にスタートされて、先ずPiにおいてマイク
ロコンピュータの初期値が設定される。 この後、CI) LJ内の一イニシャルチェックによっ
て、!セΔM、ROM、CI、OCKが正常であるか百
かの判別が既知の手法によって行われる(1)2〜1)
4)。このRAM、ll0M、CI、OCKの全てが正
常である場合(I)2〜P4の判別で全てY1’: S
(7) トき)は、P 5 L:オイテ、A / r
)変換器52が正常であるか否かの判別が既知の手法に
よってなされる。このPiの判別でYESのときは、面
幅I F?、I 1−の実際の転舵角を検出するセンサ
:30、:34が正常であるか否か、および後輪2F<
、2L、の実際の転舵角を検出するセンサ:36が11
:常であるか否かが判別される([〕6〜[)8)。 この1)6〜P8の判別は、各センサ30.34、:S
6の出力電珪が例えば5■〜6 VのJ、ti準値内に
あるか古かをみることによって行われる。これ等各セン
サ;30、:34、コS6の全てが正常であるとき(P
6〜1)8の判別で仝てY[ミS)は、1)9において
、1j;1述した1、端rがIt iであるか否かが判
別される。このl、端子・がり、oであるときは、未だ
エンジン始動していないということで、!’ l (l
において警報ランプ(32を点灯させた後、1[#びl
)9へ戻る。 エンジンが始動して17.端rがII iになると、1
)21において警報ランプ62を消灯した後、■)22
ニJ5 イテ71/ ”e 23 ヲOF F (
7し”c−JP作動)となる、この後P2:3において
、ブレーキモニタがOKであるか否か、すなわち、ブレ
ーキ22の電磁コイルに対して組込まれたモニタ回路か
らの出力が1)22でのブレーキOF’ [”に対応し
たものとなっているか否かが判別される。 1、記1’ 2 :Sの判別でYト:Sのときは、P2
4において、第1.第2の2つのクラッチ22Δ、22
11のコイルを共に消磁する(クラッチ22としてはノ
ーマルオーブンタイプの第1クラツチ22Δが切断され
るはず)。この後、1)25において、クラッチ干;ニ
タがOKであるか占か、すなわち両・クラッチ22Δ、
2213のコイルに独)γして組込まれたモニタ回路か
らの出力が、1゛24で」(に消磁という作動4rj
”;Jに対応したものとなっているか否かが判別される
7 J記1)25の判別でY I’: Sのときは、1′2
6において、モータ20を右へ1回転する駆動(,1号
を出力する。そして、1)27において、この駆動信シ
ンが出力し終ったことを確認した後、1)28において
、モータ右回転用モニタがOKであるか否か、すなわち
モータ20の右回転用結線中に組込まれたモニタ回路か
らの出力が、P2Oでの右回転用駆動信号出力に対応し
たものとなっているか否かが判別される。。 上記P 28 (7)判別T Y E S (7)とき
は、P29+、:おいて、モータ20の実際の回転位置
を検出するエンコーダ32からの出力パルスが+E常で
あるか否かが判別される9、このエン:1−ダからの出
力パルスは、第11図に示すように、Δ相とB相とC相
との;3種類のパルスを出力するようになっており、モ
ータ2()が右回転したときには、△相のパルスの立上
りに対して13相のパルスの立l−りが所定位相X分だ
け遅れてあられれてくるようになっている。また、C相
のパルスは、モータ20が1回転したときに1つのパル
スのみが発生されるようになっている。したがって、1
)29の判別では、△相のパルスに対してll相のパル
スが位相X分だけ遅れてあられれ、かつ(:相のパルス
があった場合に、エンコダ32からの出力パルスが正常
であると判断される。 r”29の判別でYESのときは、 [) 30におい
て、後輪2R,2Lの実際の転舵角を検出するセンサ:
36からの出力(OR)が変化しないか否かが判別され
る。この場合、クラッチ22が切断されているはずであ
るから、モータ20が回転されたとしてもセンサ;36
の出力が変化しない場合に1正常とされる。2 i’ rs o ノ判別TYI−ζ5(7)ときは、1
)41において、今度は第1.第2の2つのクラッチ2
2Δ、2213を共に励磁する7この場合、ノーマクロ
ーズタイプの第2クラツチ2213か切断されているは
ずである。この後、I’ 42において、クラ・ソチモ
ニタがOKであるかぎ?がが判別される( 1)25に
対応)。 1記1) 4257)判別テYI’:5(7)ときは、
!’ 43〜1)47の’I’ll別が4−iわれるが
、これは前述したP26〜l’ :S Oの処理に対し
てモータ20を左へ1回転する点を除き同じなので、そ
の中腹した説明は省略する。ただし、エンコーダ出力は
、Is 相(7)パルスのX7十りに対してΔ相のパル
スの1γ】゛りが位相X分だけ遅れているか否かが確認
される。 r’ 47 (7)判別テY f’: S (7) ト
キハ、り 48 ニg イて、モータ20とエンコーダ
32との基準位置合せが行われる。この基準位置合せは
、例えば、モータ20を右または左へ回転させて、11
;I述した第11図に示す0相のパルスがあられれた時
点でモータ20の回転を停止上する。これにより、この
後モータ20を右または左へ1回転する毎に、C相のパ
ルスがあられれることになる。 R49の後は、クラッチ22を接続(第1、第2の両ク
ラッチ22Aと22[3とを共に接続)した後、後述す
るR50での後輪転舵の制御が行われる。 1″I;1述した判別の各スデツブ、すなわちR2,1
〕3、P4%P5.116、R7、R8,1)23、[
)25、 R28、[)29%[)30%P42.1)
45、P 4 f5%P47のいずれかでNoと判別さ
れたときは、後輪転舵の制御を正常に行い得ない異常時
となる。この場合は、R56に移行して、後述するよう
なフェイルセーフの制御がなされる(+’+’J輪のみ
の2輪操舵として、後輪を操舵しない)。 i :” (I、to:M 第9図のR50における制御は、第1O図に示すフロー
チャートにしたがってなされる。 先ず、Q21におイテ、 +l1輪I ft、11、の
実際の転舵角θFと、ilj速■とが読込まれる。なお
、この制御に用いる:γ1輪転舵角eFとしては、両セ
ンサ:30.34のうち小さい方の出力値(前輪転舵角
が小さくあられれる方の出力値)を用いるのが、後輪2
112+、の転舵角を不必要に大きくしない【・で好ま
しいものとなる。なお、両センサコ3()、34の出力
値に許容範囲を越えるような大きな差が生じたときは、
R51のフェイルセーフのモードへ移行するようにして
もよい。 θ2の後は、Q3において、第4図(第5図)に示すマ
ツプに照して、車速Vと11?1輪の実際の転舵角θF
とに基づいて、後輪の目標転舵角eTが決定される。そ
して、Q3において、このθ1゛を実現すべくモータ2
0が駆動される(センサ36の出力を利用したフィード
バック制御)。この後、Q4において、後輪2 R12
[、の転舵角が実際にθ゛「となるまでの応答遅れを見
込んだ所定時間経過するのを待って Q5において、後
輪21?、2Lの[1標転舵角θ1゛とセンサ36で検
出される実際の転舵角θRとが一致したか否かが判別さ
れる。このQ5の判別でY )’: Sのときは、後輪
211.2Lの実際の転舵角θRが1]標転舵角θTに
なったときなので、Q1ヘリターンして、1r1び前述
したことが繰返される。 l記Q5の判別でNoのときは、何等かの原因で11標
転舵角θ゛1°を実現し得なかったときであり(センサ
36の故障の場合もあり得る)、この場合は第9図のR
51の、フェイルセーフのモードに移祈する。 1と工止皇二1 第9図のR51に相当する処理である。このフェイルセ
ーフは、記述のように、処理態様へと13との2通りあ
るので、以下分課する。 0)処理態様Δ(第7図) 先ず、Slにおいて、警告ランプ62を点灯させて、運
転者に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪制御とそ
の位置判定が正常に行なわれるかをグ・ニックすべく、
S2、S3の判定がなされる。すなt)ち、後転転舵セ
ンサ36が+lE常であり(S2の判別がY[ESのと
き)、かつエンコーダ32が+E常であル<S:5(1
5判別がY r−、S (7) トキ)は、S4におい
て、モータ20を制御して後輪21<、21.をを中立
位置へと徐々に復帰させる。この後、85においてモー
タ20そのものがiE常であることを確認しくS5の判
別がYESのとき)、引き続き後輪21?、21.が実
際に中立位置となったことを確認した後(S6の判別で
Y E Sのとき)、S7においてブレーキを作動させ
て、後転21?、2L、が中立位置となっている状態で
モータ20の作動をロックする。勿論、このときは、ク
ラッチ22は接続されたままであり、したがって、後転
2R,21−は、中立保持手段13による付勢力と、減
速機構21を介したモータ20の抵抗と、ブレーキ23
によるロック作用とによって、強固に中立位置に保持さ
れる。 一方、11;1記S2、S3あるいはS5のいずれかの
判別でN Oのときは、モータ20により後輪2R、2
L、を中s’f位置へ1F確に復h1)させることが不
11T能な場合であり。この場合は、後述する第8図の
処理態様HにおけるSl+へ移’4−j−4“る。 (■処理態様[3(第8図) 先ず、S10で警?Iiランプ62を点灯させた後、S
11においてクラッチ22を切断する。これにより 4
117保持手段1:3によって後転2 R1214が強
制的に中)1位置へと復ん)される。この後、SI2に
おいて、ブレーキ23を作動させてモータ20をロック
した後、S13においてモータ20への電力供給をカッ
トする(モータ20の暴走防1L−) 、 8%4で所
定時間経過するのを待って、すなわち後転217.2[
、が中−1位置へと復帰されるのに要する時間を考慮し
てこの時間か経過するのを待って、S+5においてクラ
ッチ20をrliひ接続する(中7位置を強固に保持)
。 以l―実施例について説明したが、後輪の目標転舵fF
+を決定するのは、前輪の転舵角のみをパラメータとす
るいわゆる舵角応動式のものであってもよい。 (発明の効果) 以1・の説明から明らかなように、本発明によれば、ユ
、ンジン始動に際して、すなわち実際に走行する曲にあ
らかじめ、モータやその駆動制御系のソ4常をチェック
することができる。 そして、特許請求の範囲第2項あるいは第3項のように
構成することによって、千−タそのものの異常やその駆
動制御系に異常が」11(いことが確認された場合にの
み後輪転舵の制御を行うようにしたので、5゛シ常な後
輪転舵を行ってしまうような”11態を未然に防+L
L得る。 また、特許請求の範囲第4項に記・1aシたような構成
とすることにより、実際に走行される11;1にあらか
じめ、モータとその回転位置を検出する回転(1旨1i
検出[段との基準位置合ぜを行うので、この回転信置検
出り段による監視を行いつつ、後輪を所望の転舵角に1
1・確に制御することができる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第2図は後輪転舵機(l■の溝成図。
第3図は中立保持手段の拡大断面図。
第4図は後輪操舵の一例である中速感応タイプの制御特
性図。 第5図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第6図は実施例に係る制御系のブL]ツク図、。 第7図〜第10図は本発1すlの:l(制御例を示すフ
ローチャーi−0 第11図はモータの回転位置検出丁1段としてのエンコ
ーダの出力パルスを示す図。 第12図〜第14図は本発明のfiη成をブロック図的
に示す図。 1:前輪 2:後輪 ]:3:中1ン保持手段 + 7 : i+′縮ばね 20:す=−ボモータ 22:クラ・ソチ 22Δ:第1クラツヂ 2213 :第2クラツチ ニS2−エンコーダ(回転位置検出手段)【J:コント
ロールユニット IS:後輪転舵機(1/i 第2図 第3図 第4図 第5図 第6図
性図。 第5図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第6図は実施例に係る制御系のブL]ツク図、。 第7図〜第10図は本発1すlの:l(制御例を示すフ
ローチャーi−0 第11図はモータの回転位置検出丁1段としてのエンコ
ーダの出力パルスを示す図。 第12図〜第14図は本発明のfiη成をブロック図的
に示す図。 1:前輪 2:後輪 ]:3:中1ン保持手段 + 7 : i+′縮ばね 20:す=−ボモータ 22:クラ・ソチ 22Δ:第1クラツヂ 2213 :第2クラツチ ニS2−エンコーダ(回転位置検出手段)【J:コント
ロールユニット IS:後輪転舵機(1/i 第2図 第3図 第4図 第5図 第6図
Claims (4)
- (1)後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中立位置
となるように付勢する中立保持手段と、 前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て該後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと
、 前記後輪転舵機構とモータとの間に介在され、該後輪転
舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、 イグニッションスイッチがオンされたことを検出する始
動検出手段と、 前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記ク
ラッチを切断して前記モータの駆動制御系のイニシャル
チェックを行なうイニシャルチェック手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - (2)後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中立位置
となるように付勢する中立保持手段と、 前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て該後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと
、 前記後輪転舵機構とモータとの間に介在され、該後輪転
舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、 イグニッションスイッチがオンされたことを検出する始
動検出手段と、 前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記ク
ラッチを切断した後前記モータを含む駆動制御系の異常
をチェックして、該駆動制御系に異常がないときに該ク
ラッチを再び接続するイニシャルチェック手段と、 前記イニシャルチェック手段により前記モータの駆動制
御系に異常がないことが確認されたことを条件として、
後輪の転舵角があらかじめ定められた条件にしたがって
決定された目標後輪転舵角となるように前記モータの駆
動を制御する駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - (3)後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中立位置
となるように付勢する中立保持手段と、 前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て該後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと
、 前記後輪転舵機構とモータとの間に介在され、該後輪転
舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、 イグニッションスイッチがオンされたことを検出する始
動検出手段と、 前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記ク
ラッチを切断した後前記モータを回転させて該モータの
異常の有無をチェックして、該モータに異常がないとき
に該クラッチを再び接続するイニシャルチェック手段と
、 前記イニシャルチェック手段により前記モータに異常が
ないことが確認されたことを条件として、後輪の転舵角
があらかじめ定められた条件にしたがって決定された目
標後輪転舵角となるように前記モータの駆動を制御する
駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - (4)後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連結され、該後輪転舵機構を常時中立位置
となるように付勢する中立保持手段と、 前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
て該後輪転舵機構を変位させる駆動源としてのモータと
、 前記後輪転舵機構とモータとの間に介在され、該後輪転
舵機構とモータとの連係を断続するクラッチと、 前記モータの回転位置を検出する回転位置検出手段と、 イグニッションスイッチがオンされたことを検出する始
動検出手段と、 前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記ク
ラッチを切断した後前記モータと前記回転位置検出手段
との基準位置合せを行ない、その後該クラッチを再び接
続するイニシャルチェック手段と、 前記イニシャルチェック手段による前記基準位置合せが
行なわれた後、後輪の転舵角があらかじめ定められた条
件にしたがって決定された目標転舵角となるように前記
モータの駆動を制御する駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
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