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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkeinrichtung eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Der
DE 39 11 453 A1 ist eine Hinterrad-Lenkvorrichtung als bekannt zu entnehmen, mit einem Hinterrad-Lenkmechanismus zum Lenken von Hinterrädern, und mit einer Neutralhalteeinrichtung, die dazu dient, den Hinterrad-Lenkmechanismus immer bei einer Neutralstellung zu halten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkeinrichtung eines Kraftwagens zu schaffen, sodass ein besonders energieeffizienter Betrieb realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer auch als Lenksystem, Lenkungssystem oder Lenkungseinrichtung bezeichneten Lenkeinrichtung eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens. Dies bedeutet, dass der auch als Fahrzeug bezeichnete Kraftwagen die Lenkeinrichtung aufweist. Bei dem Verfahren weist die Lenkeinrichtung eine auch als Vorderradlenkung bezeichnete Vorderachslenkung zum Lenken von Vorderrädern einer Vorderachse des Kraftwagens auf. Außerdem weist die Lenkeinrichtung eine auch als Hinterradlenkung bezeichnete Hinterachslenkung zum Lenken von Hinterrädern einer Hinterachse des Kraftwagens auf. Beispielsweise weist der Kraftwagen wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens aufeinanderfolgend und somit hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen auf, nämlich die genannte Vorderachse und die genannte Hinterachse. Die jeweilige Fahrzeugachse weist wenigstens oder genau zwei Fahrzeugräder auf, welche auch einfach als Räder bezeichnet werden. Die Fahrzeugachsen werden auch einfach als Achsen bezeichnet. Die jeweiligen Fahrzeugräder der jeweiligen Fahrzeugachse sind auf in Fahrzeugquerrichtung des Kraftwagens einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftwagens angeordnet. Die Fahrzeugräder der Vorderachse sind die genannten Vorderräder, und die Fahrzeugräder der Hinterachse sind die genannten Hinterräder. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente, über welche der Kraftwagen in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird der Kraftwagen entlang des Bodens gefahren, während der Kraftwagen in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Fahrzeugräder, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Die Vorderachslenkung ist nun dazu ausgebildet, die Vorderräder insbesondere relativ zu einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftwagens zu verschwenken und somit zu lenken, insbesondere um dadurch beispielsweise Fahrtrichtungsänderungen, Kurvenfahrten und Fahrspurwechsel des Kraftwagens zu bewirken. Die Hinterachslenkung ist dazu ausgebildet, die Hinterräder insbesondere relativ zu dem Aufbau zu verschwenken und somit zu lenken, insbesondere um dadurch die Fahrtrichtungsänderungen, Kurvenfahrten und Fahrspurwechsel zu bewirken oder zu unterstützen. Beispielsweise können sich während einer Fahrt des Kraftwagens in dem genannten Aufbau, insbesondere in einem auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneten und durch den Aufbau gebildeten Innenraum Personen wie beispielsweise die Fahrerin oder der Fahrer des Kraftwagens aufhalten.
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Vorzugsweise ist im Innenraum eine als Lenkrad ausgebildete Lenkhandhabe angeordnet, wobei das Lenkrad von einer sich im Innenraum aufhaltenden Person wie beispielsweise dem Fahrer oder der Fahrerin betätigt und dadurch relativ zu dem Aufbau um eine Lenkraddrehachse gedreht werden kann. Das Lenkrad ist der Vorderachslenkung zugeordnet oder Bestandteil der Vorderachslenkung. Das Lenkrad kann mechanisch mit den Vorderrädern gekoppelt sein. Alternativ ist das Lenkrad, insbesondere nur, elektronische mit den Vorderrädern gekoppelt, sodass es denkbar ist, dass auch die Vorderachslenkung als eine Steer-by-Wire-Lenkung ausgebildet ist. Somit können durch Drehen des Lenkrads die Vorderräder relativ zu dem Aufbau verschwenkt und somit gelenkt werden, insbesondere um dadurch den auch als Kraftfahrzeug bezeichneten Kraftwagen zu lenken. Vorzugsweise ist die Hinterachslenkung eine Steer-by-Wire-Lenkung, welche keine mechanische Verbindung zu der Lenkhandhabe hat.
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Um nun einen besonders effizienten und somit energieverbrauchsarmen Betrieb der Lenkeinrichtung und somit des Kraftwagens insgesamt realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in Abhängigkeit von wenigstens einem oder mehreren Parametern, der beziehungsweise die einen Lenkwinkel der Vorderachslenkung charakterisiert beziehungsweise charakterisieren, wenigstens eine mittels elektrischer Energie betreibbare Komponente der Hinterachslenkung in einem Energiesparmodus betrieben wird. In dem Energiesparmodus verbraucht die wenigstens eine Komponente im Vergleich zu einem Normalbetriebsmodus der wenigstens einen Komponente weniger elektrische Energie. Dies bedeutet, dass beispielsweise die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus mit elektrischer Energie versorgt wird und elektrische Energie verbraucht, jedoch verbraucht die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus im Vergleich zu dem Normalbetriebsmodus der wenigstens einen Komponente weniger elektrische Energie. Alternativ ist es vorgesehen, dass ein Verbrauch von elektrischer Energie durch die wenigstens eine Komponente im Energiesparmodus unterbleibt. Mithin ist es möglich, dass die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus keine elektrische Energie verbraucht. Somit ist es möglich, dass sich die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus in einem auch als Stand-by-Modus bezeichneten Bereitschaftsmodus befindet, in welchem die wenigstens eine Komponente zwar elektrische Energie verbraucht, jedoch weniger elektrische Energie als in dem Normalbetriebsmodus. Alternativ ist es möglich, dass die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus abgeschaltet ist, sodass die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus keine elektrische Energie verbraucht. Insbesondere kann bei dem Verfahren vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Komponente in Abhängigkeit von dem Parameter aus dem Normalbetriebsmodus in den Energiesparmodus umgeschaltet wird. Es kann genau ein Parameter, nämlich der wenigstens eine Parameter berücksichtigt werden, um den Energiesparmodus durchzuführen, oder es können mehrere Parameter berücksichtigt werden, um den Energiesparmodus durchzuführen.
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Ferner ist es denkbar, dass die wenigstens eine Komponente in Abhängigkeit von dem Parameter aus dem Energiesparmodus in den Normalbetriebsmodus umgeschaltet wird. Somit ist es denkbar, dass sich der Normalbetriebsmodus zeitlich, insbesondere direkt, an den Energiesparmodus anschließt und/oder der Normalbetriebsmodus geht dem Energiesparmodus, insbesondere direkt, zeitlich vorweg. Die Erfindung ermöglicht es somit, die wenigstens eine Komponente dann und vorzugsweise immer nur dann in dem Normalbetriebsmodus zu betreiben, wenn dies auch tatsächlich erforderlich ist, das heißt wenn die wenigstens eine Komponente und die Hinterachslenkung insgesamt genutzt werden, um die Hinterräder zu lenken. Ferner ermöglicht es die Erfindung, die wenigstens eine Komponente dann und vorzugsweise immer dann in dem Energiesparmodus zu betreiben oder in den Energiesparmodus zu schalten und geschaltet zu lassen, wenn die wenigstens eine Komponente und die Hinterachslenkung insgesamt nicht genutzt werden, um die Hinterräder zu lenken.
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Bei dem genannten Lenkwinkel handelt es sich beispielsweise um einen auch als Radwinkel bezeichneten Winkel, um welchen das jeweilige Vorderrad insbesondere relativ zu dem Aufbau beispielsweise um eine jeweilige, auch als Schwenkachse bezeichnete Lenkachse durch Drehen des Lenkrads verschwenkt und somit gelenkt wird, sodass es sich bei dem Lenkwinkel um den Radwinkel handeln kann, oder der Lenkwinkel ist ein Winkel, der mit dem Radwinkel zusammenhängt, insbesondere beispielsweise derart, dass eine Änderung des Radwinkel mit einer Änderung des Winkels (Lenkwinkel) einhergeht und umgekehrt. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist der Lenkwinkel beispielsweise ein Winkel, um welchen ein mechanisch mit den Vorderrädern gekoppeltes, zusätzlich zu den Vorderrädern vorgesehenes und von den Vorderrädern unterschiedliches Bauelement durch Drehen des Lenkrads insbesondere um eine insbesondere von der jeweiligen Lenkachse unterschiedliche, zusätzlich dazu vorgesehene Bauelementdrehachse insbesondere relativ zu dem Aufbau gedreht wird, sodass das Bauelement keines der Vorderräder ist, jedoch insbesondere um die Bauelementdrehachse und/oder relativ zu dem Aufbau gedreht wird, wenn die Vorderräder gelenkt werden. Insbesondere kann der Parameter oder einer der mehreren Parameter der Lenkwinkel sein. Mit anderen Worten können die Parameter den Lenkwinkel umfassen oder beinhalten. Ferner ist es denkbar, dass der Parameter oder ein weiterer der Parameter beispielsweise einen Weg beschreibt, um welchen ein Element wie beispielsweise das zuvor genannte Bauelement insbesondere relativ zu dem Aufbau und/oder entlang einer insbesondere geraden Bewegungsrichtung, durch Drehen des Lenkrads verschoben wird, sodass der Parameter oder der weitere Parameter beziehungsweise der Weg mit dem Lenkwinkel zusammenhängt, derart, dass das Element insbesondere entlang der Bewegungsrichtung verschoben wird, wenn die Vorderräder gelenkt werden, mithin wenn die Vorderräder um die jeweiligen Lenkachsen relativ zu dem Aufbau verschwenkt werden. Somit ist vorzugsweise das vorgenannte Element mechanisch mit den Vorderrädern gekoppelt. Insbesondere ist das Bauelement und/oder das Element ein Bestandteil der Vorderachslenkung oder der Vorderachslenkung zugeordnet, sodass, insbesondere immer, dann, wenn die Vorderräder durch Drehen des Lenkrads gelenkt und somit verschwenkt werden, das Bauelement beziehungsweise das Element mitbewegt und dabei um die Bauelementdrehachse gedreht beziehungsweise entlang der Bewegungsrichtung verschoben, mithin translatorisch bewegt wird.
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Um einen besonders energieverbrauchsarmen Betrieb realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben wird, wenn und während der Absolutbetrag eines Ist-Werts des Parameters geringer als der Absolutbetrag eines insbesondere vorgebbaren oder vorgegebenen Grenzwerts ist. Das Verfahren wird beispielsweise mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere des Kraftwagens, durchgeführt, sodass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von dem Parameter oder von den Parametern die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben wird. Beispielsweise ermittelt die elektronische Recheneinrichtung wenigstens einen Ist-Wert des Parameters oder jeweilige Ist-Werte der Parameter und vergleicht den jeweiligen Ist-Wert beziehungsweise dessen Absolutbetrag mit dem Grenzwert beziehungsweise dessen Absolutbetrag. Dann und vorzugsweise immer dann, wenn der, insbesondere aktuelle, Ist-Wert beziehungsweise dessen Absolutbetrag geringer als der Grenzwert beziehungsweise dessen Absolutbetrag ist, so wird die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben. Vereinfacht ausgedrückt wird die wenigstens eine Komponente dann und vorzugsweise immer dann in dem Energiesparmodus betrieben, wenn der Lenkwinkel beziehungsweise dessen Absolutbetrag kleiner als der Absolutbetrag des Grenzwerts ist. Noch vereinfachter ausgedrückt wird die wenigstens eine Komponente bei geringen Lenkwinkeln in dem Energiesparmodus betrieben, was beispielsweise bei einer Geradeausfahrt der Fall ist.
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Die Vorderräder und insbesondere auch die Hinterräder können beispielsweise in eine jeweilige Geradeausstellung bewegt, insbesondere gelenkt, werden. In der Geradeausstellung der Vorderräder und auch der Hinterräder beziehungsweise durch die Geradeausstellung der Vorderräder und auch der Hinterräder wird eine Geradeausfahrt des Kraftwagens bewirkt, welcher somit dadurch geradeaus gefahren wird oder geradeaus gefahren werden kann, dass die Vorderräder und die Hinterräder in ihre jeweilige Geradeausstellung gebracht werden. Um das Kraftfahrzeug zu lenken, mithin um die zuvor genannten Fahrtrichtungsänderungen, Kurvenfahrten und Fahrspurwechsel des Kraftwagens durchzuführen, werden beispielsweise die Vorderräder aus ihrer Geradeausstellung herausbewegt, insbesondere herausgeschwenkt, das heißt herausgelenkt, insbesondere derart, dass die Vorderräder ausgehend von der Geradeausstellung in Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens betrachtet wahlweise nach links oder rechts gelenkt werden können. Durch Lenken der Vorderräder nach links kann beispielsweise der Kraftwagen durch eine Linkskurve hindurchgefahren werden, und durch Lenken der Vorderräder nach rechts kann der Kraftwagen beispielsweise durch eine Rechtskurve hindurchgefahren, das heißt hindurchgelenkt, werden. In der Geradeausstellung der Vorderräder beträgt beispielsweise der Lenkwinkel null Grad beziehungsweise der Ist-Wert beträgt beispielsweise null. Durch Lenken der Vorderräder nach links oder rechts aus der Geradeausstellung wird der Lenkwinkel, insbesondere dessen Absolutbetrag, erhöht. Beispielsweise können die Vorderräder von einer jeweiligen, ersten Endstellung bis zu einer jeweiligen, zweiten Endstellung verschwenkt und somit gelenkt, jedoch nicht über die jeweilige Endstellung hinaus gelenkt werden, sodass das jeweilige Vorderrad, insbesondere höchstens, in einem oder über einen Lenkbereich verschwenkt, das heißt gelenkt, werden kann, wobei der Lenkbereich einerseits durch eine erste der Endstellungen und andererseits durch die zweite Endstellung begrenzt ist und die Endstellungen umfasst, und der Lenkbereich umfasst zwischen den Endstellungen liegende, auch als Zwischenstellungen bezeichnete Lenkstellungen, in die das jeweilige Vorderrad gebracht, das heißt gelenkt werden kann. Dabei ist vorzugsweise die jeweilige Geradeausstellung des jeweiligen Vorderrads eine der Zwischenstellungen, wobei die Geradeausstellung vorzugsweise genau in der Mitte zwischen den beiden Endstellungen des jeweiligen Vorderrads liegt. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben wird, wenn und während ein Betätigungswinkel, um welchen das jeweilige Vorderrad um die jeweilige Lenkachse insbesondere relativ zu dem Aufbau aus der jeweiligen Geradeausstellung des jeweiligen Vorderrads herausverschwenkt wird oder ist, null beträgt, mithin sich das jeweilige Vorderrad in der Geradeausstellung befindet, oder geringer als ein Schwellenwert ist, welcher beispielsweise der zuvor genannte Grenzwert ist. Dadurch kann die wenigstens eine Komponente bei nur geringen Lenkwinkeln der Vorderräder, das heißt dann, wenn ein Lenken der Hinterräder nicht erfolgt und nicht vorgesehen ist, in dem Energiesparmodus betrieben und gehalten werden, sodass ein besonders energieverbrauchsarmer Betrieb darstellbar ist.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich zur Realisierung eines besonders energieverbrauchsarmen Betriebs gezeigt, wenn als der Parameter oder als einer der Parameter ein Lenkradwinkel des im Innenraum des Kraftwagens angeordneten und von einer Person betätigbaren und dadurch drehbaren Lenkrads verwendet wird, über welches durch Drehen des Lenkrads die Vorderachslenkung betätigbar ist, wodurch die Vorderräder des Kraftwagens zu verschwenken und dadurch zu lenken sind. Da das Lenkrad mechanisch mit den Vorderrädern gekoppelt ist, hängt der Lenkradwinkel mit dem jeweiligen Radwinkel zusammen. Betätigt die Person das Lenkrad nicht oder nur sehr geringfügig, sodass die Person das Lenkrad nicht oder nur um einen geringen Lenkradwinkel insbesondere aus einer die Geradeausstellung des jeweiligen Vorderrads bewirkenden Ausgangsstellung des Lenkrads heraus, sodass beispielsweise der Lenkradwinkel geringer als der Grenzwert beziehungsweise der Schwellenwert ist, sodass insbesondere ein Lenken der Hinterräder unterbleibt, so wird die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben. Hierdurch kann ein übermäßiger Energieverbrauch des Kraftwagens vermieden werden.
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Um einen besonders energieverbrauchsarmen Betrieb realisieren zu können, hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Absolutbetrag des Grenzwerts höchstens 20 Grad, insbesondere höchstens zehn Grad, beträgt. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die wenigstens eine Komponente dann und vorzugsweise immer dann in dem Energiesparmodus betrieben wird, wenn das Lenkrad insbesondere ausgehend von der Ausgangsstellung um 20 Grad oder weniger, insbesondere um zehn Grad oder weniger, gedreht wird. Dadurch ist es möglich, die wenigstens eine Komponente dann und vorzugsweise immer nur dann in dem Normalbetriebsmodus zu betreiben, wenn dies auch zum Lenken der Hinterräder erforderlich ist. Vorzugsweise wird die wenigstens eine Komponente dann und beispielsweise immer nur dann in dem Normalbetriebsmodus betrieben und/oder dann aus dem Energiesparmodus in den Normalbetriebsmodus umgeschaltet, wenn das Lenkrad insbesondere ausgehend von der Ausgangsstellung um mehr als 20 Grad gedreht wird. Dann werden beispielsweise die Hinterräder mittels der Hinterachslenkung gelenkt, wobei hierfür beispielsweise der Normalbetriebsmodus der wenigstens einen Komponente vorgesehen oder erforderlich ist. Die Erfindung ermöglicht somit eine bedarfsgerechte und somit energiesparende Betriebsweise der Hinterachslenkung und somit der Lenkeinrichtung und des Kraftwagens insgesamt.
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Um den Energieverbrauch der Lenkeinrichtung und somit des Kraftwagens insgesamt in einem besonders geringen Rahmen halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Lenkeinrichtung ein erstes Steuergerät aufweist, welches dazu ausgebildet ist, einen Soll-Lenkwinkel für die Hinterachslenkung zu ermitteln, insbesondere zu berechnen und bereitzustellen. Die Lenkeinrichtung umfasst außerdem ein zusätzlich zu dem ersten Steuergerät vorgesehenes und bezüglich des ersten Steuergeräts externes, zweites Steuergerät, wobei das erste Steuergerät zusätzlich zu dem zweiten Steuergerät vorgesehen und eine bezüglich des zweiten Steuergeräts externe Komponente ist. Das jeweilige Steuergerät ist eine elektronische Recheneinheit. Insbesondere können die Steuergeräte Bestandteile der zuvor genannten, elektronischen Recheneinrichtung sein. Das zweite Steuergerät ist dazu ausgebildet, den Soll-Lenkwinkel in ein Lenken der Hinterräder umzusetzen. Mit anderen Worten, das zweite Steuergerät ist dazu ausgebildet, den Soll-Lenkwinkel zu empfangen und in Abhängigkeit von dem Soll-Lenkwinkel einen insbesondere als Elektromotor ausgebildeten Motor der Hinterachslenkung anzusteuern, um durch Ansteuern des Motors die Hinterräder des Kraftwagens zu verschwenken und dadurch zu lenken.
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Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die wenigstens eine Komponente eine Komponente des zweiten Steuergeräts ist. Durch Verwendung der beiden Steuergeräte ist es möglich, den Soll-Lenkwinkel mittels des ersten Steuergeräts immer, das heißt sowohl dann zu ermitteln, wenn sich die wenigstens eine Komponente in dem Normalbetriebsmodus befindet als auch dann, wenn sich die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus befindet. Wird beispielsweise der Soll-Lenkwinkel nicht durch das erste Steuergerät bereitgestellt oder ist der durch das erste Steuergerät bereitgestellte Soll-Lenkwinkel geringer als eine Grenze wie beispielsweise der zuvor genannte Grenzwert und/oder Schwellenwert, so wird beispielsweise die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben. Dann und beispielsweise nur dann, wenn der Soll-Lenkwinkel bereitgestellt wird und die Grenze überschreitet, wird die wenigstens eine Komponente in dem Normalbetriebsmodus betrieben, da dann mittels der Hinterachslenkung die Hinterräder gelenkt werden. Dadurch kann ein besonders energieverbrauchsarmer Betrieb gewährleistet werden.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die wenigstens eine Komponente eine auch als eine zentrale Recheneinheit des zweiten Steuergeräts ist, dessen zentrale Recheneinheit auch als Zentraleinheit, zentrale Verarbeitungseinheit oder CPU (Central Processing Unit) bezeichnet wird. Es wurde gefunden, dass durch Betreiben der zentralen Recheneinheit in dem Energiesparmodus eine besonders hohe Energieeinsparung realisiert werden kann, sodass ein besonders energieverbrauchsarmer Betrieb darstellbar ist. Um den Energieverbrauch der zentralen Recheneinheit und somit der Lenkeinrichtung insgesamt in einem besonders geringen Rahmen halten und somit einen besonders energieverbrauchsarmen Betrieb realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine Taktfrequenz der zentralen Recheneinheit in dem Energiesparmodus gegenüber dem Normalbetriebsmodus reduziert ist.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die wenigstens eine Komponente eine auch als Leistungsverstärker, insbesondere elektronischer Leistungsverstärker, bezeichnete, elektronische Endstufe ist, über welche der Motor von dem zweiten Steuergerät ansteuerbar ist. Mit anderen Worten ist es somit vorzugsweise vorgesehen, dass die zentrale Recheneinheit und/oder die Endstufe in dem Energiesparmodus betrieben werden, wodurch ein besonders energieeffizienter Betrieb realisiert werden kann.
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Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn alternativ oder zusätzlich der Motor in dem Energiesparmodus betrieben wird, sodass vorzugsweise vorgesehen ist, dass die wenigstens eine Komponente der Motor ist. Dadurch kann der Energieverbrauch besonders gering gehalten werden.
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Um einerseits den Energieverbrauch der Lenkeinrichtung besonders gering halten und andererseits eine vorteilhafte Funktion der Lenkeinrichtung gewährleisten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das zweite Steuergerät ein zusätzlich zu der wenigstens einen Komponente vorgesehenes Empfangsmodul aufweist, mittels welchem das zweite Steuergerät den Soll-Lenkwinkel empfängt oder empfangen kann. Dabei ist das Empfangsmodul sowohl in dem Normalbetriebsmodus der wenigstens einen Komponente als auch in dem Energiesparmodus der wenigstens einen Komponente in der Lage, den Soll-Lenkwinkel zu empfangen. Durch Empfangen des Soll-Lenkwinkels wird beispielsweise die wenigstens eine Komponente aufgeweckt, das heißt aus dem Energiesparmodus in den Normalbetriebsmodus geschaltet oder überführt. Somit ist es möglich, die wenigstens eine Komponente bedarfsgerecht und insbesondere immer dann, wenn die Hinterräder mittels der Hinterachslenkung gelenkt werden sollen, die wenigstens eine Komponente aus dem Energiesparmodus in den Normalbetriebsmodus umzuschalten und in der Folge die wenigstens eine Komponente zum Lenken der Hinterräder zu verwenden.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftwagen mit einer Lenkeinrichtung;
- 2 eine schematische Darstellung zweier Steuergeräte der Lenkeinrichtung; und
- 3 ein Diagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Betreiben der Lenkeinrichtung.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen auch als Fahrzeug bezeichneten und vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen 1, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum durch einen beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftwagens 1 begrenzt ist. Der auch als Kraftfahrzeug bezeichnete Kraftwagen 1 weist genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens 1 hintereinander angeordnete Fahrzeugachsen 2 und 3 auf, wobei die Fahrzeugachse 2 eine Vorderachse und die Fahrzeugachse 3 eine Hinterachse des Kraftwagens 1 ist. Die jeweilige Fahrzeugachse 2, 3 weist genau zwei Fahrzeugräder 4 und 5 beziehungsweise 6 und 7 auf, wobei die Fahrzeugräder 4 und 5 der Vorderachse Vorderräder und die Fahrzeugräder 6 und 7 der Hinterachse Hinterräder sind. Die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftwagens ist in 1 durch einen Doppelpfeil 8 veranschaulicht. Die Fahrzeugräder 4, 5, 6 und 7 sind Bodenkontaktelemente, über welche der Kraftwagen 1 in Fahrzeughochrichtung des Kraftwagens 1 nach unten hin an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Die Fahrzeughochrichtung ist in 1 durch einen Doppelpfeil 9 veranschaulicht und verläuft senkrecht zur Bildebene von 1. Wird der Kraftwagen 1 entlang des Bodens gefahren, während der Kraftwagen 1 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Bodenkontaktelemente, insbesondere direkt, an dem Boden ab.
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Der Vorderachse ist eine auch als Vorderradlenkung bezeichnete Vorderachslenkung 10 zugeordnet, mittels welcher die Vorderräder gelenkt, mithin um eine jeweilige, auch als Lenkachse bezeichnete Schwenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkt werden können, um dadurch beispielsweise bei der zuvor genannten Fahrt des Kraftwagens 1 Fahrspurwechsel, Kurvenfahrten und Fahrtrichtungsänderungen des Kraftwagens 1 bewirken zu können. Die Vorderachslenkung 10 weist ein im Innenraum angeordnetes Lenkrad 11 auf, welches um eine Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau von einer sich im Innenraum aufhaltenden Person wie beispielsweise dem Fahrer oder der Fahrerin des Kraftwagens 1 gedreht werden kann. Das Lenkrad 11 ist mechanisch mit den Vorderrädern verbunden, insbesondere über ein Lenkgetriebe 12 der Vorderachslenkung 10. Durch um die Lenkraddrehachse und relativ zu dem Aufbau erfolgendes Drehen des Lenkrads 11 können die Vorderräder gelenkt, mithin um die jeweilige Lenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkt werden.
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Der Hinterachse ist eine in 1 besonders schematisch dargestellte, auch als Hinterradlenkung bezeichnete Hinterachslenkung 13 zugeordnet, mittels welcher die Hinterräder um eine jeweilige, auch als Hinterradlenkachse bezeichnete, weitere Schwenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkbar und dadurch zu lenken sind. Durch Lenken der Hinterräder können die zuvor genannten Fahrspurwechsel, Kurvenfahrten und Fahrtrichtungsänderungen des Kraftwagens 1 bewirkt oder unterstützt werden. Beispielsweise wird, insbesondere mittels einer in 1 besonders schematisch dargestellten, elektronischen Recheneinrichtung 14, insbesondere des Kraftwagens 1, ein Parameter ermittelt, welcher einen Lenkwinkel der Vorderachslenkung 10, insbesondere der Vorderräder, charakterisiert, das heißt beschreibt. Der Lenkwinkel ist beispielsweise ein Winkel, um welchen das jeweilige Vorderrad um die jeweilige Lenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkt wird oder, insbesondere aktuell, verschwenkt ist. Beträgt der Lenkwinkel beispielsweise null, so befindet sich das jeweilige Vorderrad in einer jeweiligen Geradeausstellung des jeweiligen Vorderrads. Durch die jeweilige Geradeausstellung der Vorderräder wird eine Geradeausfahrt des Kraftwagens 1 bewirkt, welches bei der Geradeausfahrt geradeaus und somit entlang der Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere nach vorne, fährt. Wird beispielsweise das jeweilige Vorderrad um die jeweilige Lenkachse des jeweiligen Vorderrads relativ zu dem Aufbau aus der jeweiligen Geradeausstellung insbesondere nach links oder rechts verschwenkt und somit gelenkt, so weist in der Folge beispielsweise der Lenkwinkel einen Wert auf, wobei der Wert oder dessen Absolutbetrag größer als null ist. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass dann, wenn sich das jeweilige Vorderrad in der jeweiligen Geradeausstellung befindet, der Lenkwinkel beziehungsweise dessen Wert null beträgt, und dann, wenn sich das jeweilige Vorderrad in einer von der Geradeausstellung unterschiedlichen Schwenkstellung befindet, mithin um die Lenkachse relativ zu dem Aufbau in eine von der Geradeausstellung unterschiedliche Schwenkstellung gelenkt ist, der Lenkwinkel beziehungsweise dessen Wert größer als null ist. Das jeweilige Vorderrad kann insbesondere aus der Geradeausstellung maximal in eine jeweilige Endstellung nach links und rechts, jedoch nicht über die jeweilige Endstellung hinaus um die jeweilige Lenkachse relativ zu dem Aufbau verschwenkt, das heißt gelenkt werden.
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Da das Lenkrad 11 mechanisch mit den Vorderrädern gekoppelt ist, um durch um die Lenkraddrehachse und relativ zu dem Aufbau erfolgendes Drehen des Lenkrads 11 die Vorderräder lenken zu können, hängt der Lenkwinkel mit einem sich auf die Lenkraddrehachse beziehenden Lenkradwinkel des Lenkrads 11 zusammen. Mit anderen Worten, das Lenkrad 11 kann um die Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau um unterschiedliche Lenkwinkel und somit in unterschiedliche Drehstellungen gedreht werden, wobei der Lenkradwinkel dann, wenn das Lenkrad 11 um die Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau so gedreht ist, dass sich die Vorderräder in der jeweiligen Geradeausstellung befinden, null beträgt. Beträgt der Lenkradwinkel null, so befindet sich das Lenkrad 11 in einer Ausgangsstellung des Lenkrads 11. Das Lenkrad 11 kann relativ zu dem Aufbau und um die Lenkraddrehachse aus der Ausgangsstellung nach links und rechts gedreht werden, um dadurch die Vorderräder nach links und rechts zu lenken. Beispielsweise kann das Lenkrad 11 ausgehend von der Ausgangsstellung maximal in die jeweilige Maximalstellungen nach links und rechts um die Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau gedreht werden. Wird das Lenkrad 11 beispielsweise aus der Ausgangsstellung um die Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau nach links und dadurch in eine erste der Maximalstellungen gedreht, so werden hierdurch die Vorderräder beispielsweise nach links in eine jeweilige, erste der Endstellungen gelenkt. Wird das Lenkrad 11 ausgehend von der Ausgangsstellung um die Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau nach rechts in die zweite Maximalstellung gelenkt, so werden hierdurch beispielsweise die Vorderräder nach rechts in die zweite, jeweilige Endstellung gelenkt. Der Lenkradwinkel hängt somit mit dem Lenkwinkel zusammen, wobei der Zusammenhang zwischen dem Lenkradwinkel und dem Lenkwinkel nicht notwendigerweise proportional sein muss. Durch den Zusammenhang zwischen dem Lenkradwinkel und dem Lenkwinkel kann durch Variieren des Lenkradwinkels der Lenkwinkel variiert werden. Mit anderen Worten kann durch Einstellen des Lenkradwinkels insbesondere auf einen gewünschten Wert der Lenkwinkel eingestellt werden, insbesondere auf einen gewünschten Wert, wobei der Lenkradwinkel durch Drehen des Lenkrads 11 eingestellt werden kann.
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Die Hinterachslenkung 13 ist vorzugsweise eine Steer-by-Wire-Lenkung und hat somit keine mechanische Verbindung zu dem Lenkrad 11. Die Hinterachslenkung 13 weist beispielsweise einen insbesondere als Elektromotor ausgebildeten Motor 15 auf, welcher, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung 14, in Abhängigkeit von dem ermittelten Parameter betrieben, insbesondere gesteuert oder geregelt, wird, wobei durch Betreiben des Motors 15 mittels des Motors 15 die Hinterräder gelenkt werden oder gelenkt werden können. Somit kann beispielsweise der Motor 15 die Hinterräder in Abhängigkeit von dem ermittelten Parameter, welcher beispielsweise der Lenkwinkel oder ein mit dem Lenkwinkel zusammenhängender Winkel oder ein mit dem Lenkwinkel zusammenhängender Weg, der bei dem Lenken der Vorderräder durch ein Bauelement insbesondere relativ zu dem Aufbau zurückgelegt wird, lenken. Beispielsweise wird der Parameter mittels eines Sensors erfasst und dadurch ermittelt. Beispielsweise stellt der Sensor ein insbesondere elektrisches Signal bereit, welches den mittels des Sensors erfassten Parameter charakterisiert. Die elektronische Recheneinrichtung 14 empfängt beispielsweise das Signal und kann somit den Motor 15 in Abhängigkeit von dem Parameter ansteuern, wodurch mittels des Motors 15 die Hinterräder in Abhängigkeit von dem Parameter gelenkt werden können.
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2 zeigt in einer schematischen Darstellung ein erstes Steuergerät 16 und ein zweites Steuergerät 17 einer im Ganzen mit 18 bezeichneten Lenkeinrichtung, welche die Steuergeräte 16 und 17 sowie die Vorderachslenkung 10 und die Hinterachslenkung 13 umfasst. Es ist erkennbar, dass das Steuergerät 17 zusätzlich zu dem Steuergerät 16 vorgesehen ist. Außerdem ist das Steuergerät 17 eine bezüglich des Steuergeräts 16 externe Komponente. Das Steuergerät 16 ist zusätzlich zu dem Steuergerät 17 vorgesehen, und das Steuergerät 16 ist eine bezüglich des Steuergeräts 17 externe Komponente. Die Steuergeräte 16 und 17 sind elektronische Recheneinheiten. Das Steuergerät 16 führt beispielsweise eine übergreifende Betriebsstrategie aus, gemäß welcher zumindest ein Teil der Lenkeinrichtung 18, insbesondere die Hinterachslenkung 13, betrieben wird. Beispielsweise ermittelt das Steuergerät 16, insbesondere in Abhängigkeit von dem ermittelten Parameter, einen Soll-Lenkwinkel. Wie durch einen Pfeil 19 veranschaulicht ist, stellt das Steuergerät 16 beispielsweise den Soll-Lenkwinkel bereit. Ferner stellt beispielsweise das Steuergerät 16 einen Soll-Betriebsmodus bereit, was ebenfalls durch den Pfeil 19 veranschaulicht ist. Beispielsweise veranschaulicht der Pfeil 19 wenigstens ein, insbesondere elektrisches Signal, welches den von dem Steuergerät 16 bereitgestellten Soll-Lenkwinkel und beispielsweise auch den von dem Steuergerät 16 bereitgestellten Soll-Betriebsmodus charakterisiert.
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Das Steuergerät 17 weist ein Modul 20 auf, welches vorliegend als Kommunikationsmodul ausgebildet ist. Mittels des Kommunikationsmoduls kann das Steuergerät 17 beispielsweise elektrische Signale wie insbesondere das durch den Pfeil 19 veranschaulichte Signal empfangen, sodass beispielsweise das Steuergerät 17 mittels des Kommunikationsmoduls den Soll-Lenkwinkel und den Soll-Betriebsmodus empfängt. Insbesondere ist denkbar, dass die Steuergeräte 16 und 17 über einen Datenbus miteinander kommunizieren, mithin Signale untereinander austauschen können, wobei das Steuergerät 17 mittels des Moduls 20 über den Datenbus Signale wie beispielsweise das durch den Pfeil 19 veranschaulichte Signal empfangen und über den Datenbus Signale bereitstellen und dabei beispielsweise an das Steuergerät 16 senden kann.
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Das Steuergerät 17 weist auch eine zentrale Recheneinheit 21 auf, welche auch als CPU bezeichnet wird. Die zentrale Recheneinheit 21 ist eine erste Komponente, wobei vorliegend die zentrale Recheneinheit 21 eine Komponente, mithin ein Bestandteil des Steuergeräts 17 ist. Auch der Motor 15 ist in 2 besonders schematisch dargestellt. Der Motor 15 ist eine zweite Komponente, wobei der Motor 15 eine Komponente der Hinterachslenkung 13 ist. Insbesondere kann der Motor 15 als eine Komponente des zweiten Steuergeräts 17 angesehen werden. In 2 besonders schematisch dargestellt ist auch eine Endstufe 22, über welche das Steuergerät 17, insbesondere die zentrale Recheneinheit 21, den Motor 15 ansteuern kann, um dadurch mittels des Motors 15 die Hinterräder zu lenken. Die Endstufe 22 ist eine dritte Komponente, wobei die Endstufe 22 eine Komponente der Hinterachslenkung 13 ist. Insbesondere kann die Endstufe 22 eine Komponente des zweiten Steuergeräts 17 sein. Es ist denkbar, dass mehrere Endstufen vorgesehen sind, über welche der Motor 15 von dem Steuergerät 17, insbesondere von der zentralen Recheneinheit 21, angesteuert und dadurch geregelt oder gesteuert werden kann.
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3 zeigt ein Diagramm, auf dessen Abszisse 23 der auch als Vorderradlenkwinkel bezeichnete Lenkwinkel des jeweiligen Vorderrads aufgetragen ist. Auf der Ordinate 24 des Diagramms ist ein jeweiliger Hinterradlenkwinkel des jeweiligen Hinterrads aufgetragen. Der jeweilige Hinterradlenkwinkel ist ein jeweiliger Winkel, um welchen das jeweilige Hinterrad mittels der Hinterachslenkung 13 verschwenkbar oder, insbesondere aktuell, verschwenkt ist. Beträgt der jeweilige Hinterradlenkwinkel null, so befindet sich das jeweilige Hinterrad in seiner jeweiligen Geradeausstellung zum Bewirken der Geradeausfahrt des Kraftwagens 1. Der maximal einstellbare Hinterradlenkwinkel, das heißt der maximal einstellbare Wert des jeweiligen Hinterradlenkwinkels, ist in 3 durch eine gestrichelte Linie 25 veranschaulicht. Ein auch als Nullpunkt bezeichneter Ursprung des Diagramms ist mit U bezeichnet, wobei in dem Ursprung U der jeweilige Vorderradlenkwinkel und der jeweilige Hinterradlenkwinkel null beträgt. Durch einen Verlauf 26 ist veranschaulicht, dass es grundsätzlich möglich ist, dann und insbesondere immer dann, wenn das jeweilige Vorderrad, insbesondere auf seiner jeweiligen Geradeausstellung, gelenkt wird, sodass der jeweilige Vorderradlenkwinkel größer als null ist, auch das jeweilige Hinterrad, insbesondere aus seiner jeweiligen Geradeausstellung, gelenkt wird, sodass auch der jeweilige Hinterradlenkwinkel größer als null ist.
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Der jeweilige Vorderradlenkwinkel kann beispielsweise höchstens auf einen Maximalwert eingestellt werden, sodass der jeweilige Vorderradlenkwinkel den Maximalwert aufweist, wenn sich das jeweilige Vorderrad in seiner jeweiligen Endstellung befindet.
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In 3 ist mit B ein Bereich bezeichnet. Bezogen auf die Abszisse 23 erstreckt sich der Bereich B von einem gegenüber dem Maximalwert des Vorderradlenkwinkels geringeren Startwert, insbesondere durchgängig, bis zu einem Endwert, welcher größer als der Startwert und kleiner als der Maximalwert des Vorderradlenkwinkels ist. Beispielsweise ist der Startwert null. Anhand eines Verlaufs 27 ist erkennbar, dass dann und vorzugsweise immer dann, wenn der Lenkwinkel des jeweiligen Vorderrads null ist, oder wenn der jeweilige Lenkwinkel des jeweiligen Vorderrads größer als null und kleiner als ein Grenzwert ist, welcher beispielsweise der genannte Endwert ist, ein Lenken der Hinterräder unterbleibt, mithin der Hinterradlenkwinkel null ist oder bleibt. Liegt somit der Vorderradlenkwinkel beziehungsweise dessen Wert in dem Bereich B, so unterbleibt ein Lenken der Hinterräder, mithin so beträgt der jeweilige Hinterradlenkwinkel null. Die Hinterräder werden somit dann und vorzugsweise immer nur dann aus der jeweiligen Geradeausstellung der Hinterräder gelenkt, wenn der jeweilige Vorderradlenkwinkel größer als der Grenzwert ist. Mit anderen Worten wird der jeweilige Hinterradlenkwinkel dann und vorzugsweise immer nur dann auf einen gegenüber null größeren Wert eingestellt, wenn der jeweilige Vorderradlenkwinkel den Grenzwert überschreitet.
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Im Folgenden wird ein Verfahren zum Betreiben der Lenkeinrichtung 18 beschrieben. Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, dass in Abhängigkeit von dem genannten Parameter, insbesondere in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel der Vorderachslenkung 10, wenigstens eine mittels elektrischer Energie betreibbare Komponente der Hinterachslenkung 13 in einem Energiesparmodus betrieben wird, in welchem gegenüber einem Normalbetriebsmodus der wenigstens einen Komponente die wenigstens eine Komponente weniger elektrische Energie verbraucht oder ein Verbrauch von elektrischer Energie durch die wenigstens eine Komponente unterbleibt. Bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die zentrale Recheneinheit 21, die Endstufe 22 und der Motor 15 in Abhängigkeit von dem Parameter beziehungsweise in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel in dem Energiesparmodus betrieben werden. Wenn somit im Folgenden die Rede von der wenigstens einen Komponente ist, so sind darunter, falls nichts anderes angegeben ist, die zentrale Recheneinheit 21, die Endstufe 22 und der Motor 15 zu verstehen. Insbesondere ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben wird, wenn und während der Lenkwinkel (Vorderradlenkwinkel) in dem Bereich B liegt, mithin wenn der Lenkwinkel kleiner als der Grenzwert ist. Mit anderen Worten, ist der Lenkwinkel null, so wird die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben. Ist der Lenkwinkel größer als null und kleiner als der Grenzwert, so wird die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus betrieben.
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Ferner ist es denkbar, die wenigstens eine Komponente auch in Abhängigkeit von einer auch als Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichneten Fahrgeschwindigkeit, mit welcher der Kraftwagen 1, insbesondere aktuell, fährt, in dem Energiesparmodus zu betreiben, wodurch ein besonders bedarfsgerechter und energieverbrauchsarmer Betrieb gewährleistet werden kann. Um ein übermäßig abruptes Lenken der Hinterräder beispielsweise dann zu vermeiden, wenn der Vorderradlenkwinkel größer oder gleich dem Grenzwert ist oder wird, weist der Verlauf 27, gemäß welchem die Hinterräder in Abhängigkeit von dem Vorderradlenkwinkel gelenkt werden, eine auch als Verrundung bezeichnete Rundung auf, die in 3 mit rEinlauf bezeichnet wird und beispielsweise als ein Radius ausgebildet ist oder sein kann.
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Beispielsweise beträgt der Grenzwert höchstens 20 Grad, insbesondere höchstens zehn Grad. Ist somit der Vorderradlenkwinkel kleiner als 20 Grad, insbesondere kleiner als zehn Grad, so unterbleibt ein Lenken der Hinterräder, und die wenigstens eine Komponente wird in dem Energiespeichermodus betrieben. Somit wird die wenigstens eine Komponente beispielsweise dann und nur dann in dem Normalbetriebsmodus betrieben, wenn die wenigstens eine Komponente und die Hinterachslenkung 13 genutzt werden, um die Hinterräder zu lenken. Dadurch kann der Energieverbrauch der Lenkeinrichtung 18 und somit des Kraftwagens 1 insgesamt in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden. Das Modul 20 ist sowohl in dem Normalbetriebsmodus als auch in dem Energiesparmodus in der Lage, das durch den Pfeil 19 veranschaulichte Signal zu empfangen. Somit ist es möglich, die wenigstens eine Komponente bedarfsgerecht zwischen dem Energiesparmodus und dem Normalbetriebsmodus umzuschalten. Der genannte Soll-Betriebsmodus gibt beispielsweise vor, ob die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus oder in dem Normalbetriebsmodus betrieben wird. Da das Steuergerät 17 über das Modul 20 das durch den Pfeil 19 veranschaulichte Signal und somit den Soll-Betriebsmodus sowohl im Energiesparmodus als auch in dem Normalbetriebsmodus empfangen kann, kann die wenigstens eine Komponente bedarfsgerecht sowohl aus dem Normalbetriebsmodus in den Energiesparmodus als auch von dem Energiesparmodus zurück in den normalen Betriebsmodus geschaltet werden, insbesondere in Abhängigkeit von dem Soll-Betriebsmodus, das heißt in Abhängigkeit von dem durch den Pfeil 19 veranschaulichten Signal. In dem Energiesparmodus ist die wenigstens eine Komponente beispielsweise, insbesondere vollständig, deaktiviert, sodass im Energiesparmodus die wenigstens eine Komponente keine elektrische Energie mehr verbraucht. Ferner ist es denkbar, dass die wenigstens eine Komponente in dem Energiesparmodus einen auch als Stand-by-Betrieb bezeichneten Bereitschaftszustand einnimmt oder aufweist, in welchem die wenigstens eine Komponente noch elektrische Energie verbraucht, jedoch weniger als im Normalbetriebsmodus. Ein Umschalten oder Überführen der wenigstens einen Komponente aus dem Energiespeichermodus in den Normalbetriebsmodus wird auch als Wecken oder Aufwecken der wenigstens einen Komponente bezeichnet. Da das Modul 20 sowohl in dem Energiesparmodus als auch in dem Normalbetriebsmodus aktiv und somit in der Lage ist, das durch den Pfeil 19 veranschaulichte Signal und somit den Soll-Betriebsmodus zu empfangen, kann die wenigstens eine Komponente in Abhängigkeit von dem Soll-Betriebsmodus bedarfsgerecht und insbesondere immer dann geweckt werden, wenn die wenigstens eine Komponente und die Hinterachslenkung 13 verwendet werden oder verwendet werden sollen, um die Hinterräder zu lenken. Werden die wenigstens eine Komponente und die Hinterachslenkung 13 nicht verwendet, um die Hinterräder zu lenken, so kann die wenigstens eine Komponente in Abhängigkeit von dem Soll-Betriebsmodus von dem Normalbetriebsmodus in den Energiesparmodus geschaltet werden, um elektrische Energie einzusparen. Dadurch kann beispielsweise eine besonders hohe elektrische Reichweite des beispielsweise als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebildeten Kraftwagens 1 realisiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftwagen
- 2
- Fahrzeugachse
- 3
- Fahrzeugachse
- 4
- Fahrzeugrad
- 5
- Fahrzeugrad
- 6
- Fahrzeugrad
- 7
- Fahrzeugrad
- 8
- Doppelpfeil
- 9
- Doppelpfeil
- 10
- Vorderachslenkung
- 11
- Lenkrad
- 12
- Lenkgetriebe
- 13
- Hinterachslenkung
- 14
- elektronische Recheneinrichtung
- 15
- Motor
- 16
- erstes Steuergerät
- 17
- zweites Steuergerät
- 18
- Lenkeinrichtung
- 19
- Pfeil
- 20
- Modul
- 21
- zentrale Recheneinheit
- 22
- Endstufe
- 23
- Abszisse
- 24
- Ordinate
- 25
- gestrichelte Linie
- 26
- Verlauf
- 27
- Verlauf
- B
- Bereich
- rEinlauf
- Rundung
- U
- Ursprung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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