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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, welches mit einem kleineren
Wenderadius wenden kann.
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Bei
vierrädrigen
Fahrzeugen ist ein als "Wenderadius" bezeichneter Parameter
bekannt, mit dem ein Leistungsmerkmal bezeichnet wird. Ein Fahrzeug mit
einem kleineren Wenderadius kann während eines Wendebetriebs eine
kleinere Kurve um eine Ecke fahren, beispielsweise bei einem U-Turn
(Spitzkehre).
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Fahrzeuge,
welche eine Vierradlenkung aufweisen (4WS abgeleitet von Four-Wheel-Steering) sind
im Stand der Technik als Vierradfahrzeuge bekannt, welche Vorteile
beim Wenderadius erreichen können.
Die 4WS betrifft ein System, welches den Lenkwinkel (Steuerwinkel)
nicht nur der Vorderräder, sondern
auch der Hinterräder
in Verbindung mit der Bedienung an einem Lenkrad steuert/regelt.
Das 4WS-System kann den Wenderadius aufgrund eines bei den Hinterrädern vorgesehenen
steuer/regelbaren Lenkwinkels reduzieren.
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Ferner
ist als Verbesserung hinsichtlich des Wenderadius ein Fünfradsystem
bekannt. Das Fünfradsystem
weist zusätzlich
zu vier Rädern
ein unterhalb des Bodens angeordnetes fünftes Rad auf, wobei das fünfte Rad
während
einer Kurvenfahrt relativ zu den anderen Rädern geringfügig vorsteht,
um den Fahrzeugkörper
anzuheben. Das fünfte
Rad wird beim Wenden des Fahrzeugs betrieben.
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Allerdings
unterliegt die 4WS, obgleich sie bei der Verkleinerung des Wenderadius
wirksam ist, Beschränkungen
hinsichtlich des Betrags der Verkleinerung des Wenderadius, da der
Lenkwinkel eingeschränkt
ist, um ein inhärentes
Ausschlagphänomen
("Shake-Out-Phenomen") auf ein praktisch
vernachlässigbares
Maß zu
unterdrücken.
Das Fünfradsystem
wiederum bringt beachtliche Wirkungen mit sich, unterliegt jedoch
dem Problem, dass das Fahrzeug während
eines Wendebetriebs aufgrund eines Dreiradzustands instabil wird.
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Darüber hinaus
besitzt das Fahrzeug das weitere Problem, dass es lediglich eingeschränkte Betriebszustände aufweist,
in welchen das Fahrzeug mit hinreichender Stabilität wenden
kann, da ein Fahrzeugwendebetrieb, bei welchem der Wenderadius verkleinert
ist, eine Aktivierung eines Wendemechanismus erfordert, welcher
nicht während
eines normalen Fahrtbetriebs verwendet werden kann, wie beispielsweise
bei einer Geradeausfahrt oder einer Rückwärtsfahrt.
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Herkömmliche
Fahrzeuge unterliegen auch dem Problem, dass die Fahrer beim Ausführen eines Wendebetriebs
mit guter Bedienbarkeit auf Probleme stoßen.
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Aus
der
DE 16 55 237 A ist
ein Vierradfahrzeug mit Wendemechanismus bekannt, mit einer starren,
nicht lenkbaren, vom Fahrzeugmotor angetriebenen Hinterachse und über Achsschenkel
lenkbaren Vorderrädern.
Durch Längenverstellung
der die beiden Vorderräder
verbindenden Spurstange lassen sich die Vorderräder gegensinnig verschwenken,
so daß die
Vorderräder
auf einem gemeinsamen Bogen laufen, dessen Mittelpunkt in der Mitte
der Hinterachse liegt, um das Fahrzeug seitlich zu verschwenken.
Der Schwenkantrieb erfolgt entweder durch einen separaten Hydraulikmotor,
der auf eines der Hinterräder
wirkt, während
das andere Hinterrad durch eine Bremse festgelegt wird, oder aber
durch ein separates Umkehrgetriebe zwischen dem Differential und
einem der Hinterräder,
so daß durch
Betrieb des Fahrmotors die Hinterräder gegenläufig angetrieben werden.
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Die
DE 32 32 458 C2 zeigt
ein Fahrgestell mit vier durch separate Hydraulikmotoren angetriebenen
Radpaaren, wobei die beiden vorderen Radpaare unabhängig lenkbar
sind, um das Fahrgestell auf einem Bogen um den Mittelpunkt der
nicht lenkbaren Hinterachse herum zu schwenken.
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Die
FR 2710603 A1 zeigt
schematisch einen Personenkraftwagen, dessen Hinterräder gegensinnig
schwenkbar sind, so daß das
Fahrzeug auf einem Bogen seitlich schwenken kann, dessen Mittelpunkt in
der Mitte der lenkbaren Vorderachse liegt. Die Hinterräder können zum
seitlichen Verschwenken mit einem separaten Antriebsmotor ausgestattet
sein.
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Es
ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Vierradfahrzeug der
gattungsgemäßen Art
bereitzustellen, welches einen sicher bedienbaren Wendebetrieb gestattet.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung ein Vierradfahrzeug
mit Wendemechanismus gemäß Anspruch
1 vorgeschlagen.
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Da
das eine Radpaar solange nicht aus den Geradeausfahrt-Positionen
in die jeweiligen Winkelpositonen für den Wendebetrieb verschwenkt
wird, bis der Fahrzeugbetriebszustand den vorbestimmten Bedingungen
genügt,
kann der Wende-Betrieb erst dann durchgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug in
einem stabilen Zustand befindet.
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Die
Bedingungen umfassen zumindest, daß eine Schaltposition eines
in dem Fahrzeug ausgebildeten Getriebes auf einer P (Park)-Position
oder einer N (Neutral)-Position liegt, oder, daß eine Handbremse gezogen ist.
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Hierdurch
kann erfaßt
werden, daß das
Fahrzeug nicht nur vorübergehend
gestoppt wird, wodurch verhindert werden kann, daß das Fahrzeug während eines
Wendebetriebs vor- oder zurück
bewegt wird.
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Da
das eine Radpaar mit einem Drehmoment an Winkelpositionen entlang
Tangentialrichtungen beaufschlagt wird, um den Fahrzeugkörper um die
Nähe des
Mittelpunkts der zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehenen Drehachse
des anderen Paars aus linkem und rechtem Rad zu wenden, ist der
Wenderadius extrem klein.
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Das
Vierradfahrzeug umfaßt
bevorzugt ein Links-Wende-Befehlmittel zum Erzeugen eines Links-Wende-Befehls
in Antwort auf eine Bedienung und ein Rechts-Wende-Befehlmittel
zum Erzeugen eines Rechts-Wende-Befehls in Antwort auf eine Bedienung,
wobei das Wendebefehlsmittel den Fahrzeugkörper in Antwort auf den Links-Wende-Befehl im
Gegenuhrzeigersinn wendet und den Fahrzeugkörper in Antwort auf einen Rechts-Wende-Befehl
im Uhrzeigersinn wendet. Bei diesem Aufbau kann der Fahrzeugkörper entweder
in Richtung im Uhrzeigersinn oder in Richtung im Gegenuhrzeigersinn
mit einer einfachen Bedienung gewendet werden.
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Das
Links-Wende-Befehlmittel und das Rechts-Wende-Befehlmittel sind
bevorzugt integral zusammen an einem Lenkrad angeordnet. Bei dieser Konfiguration
kann der Fahrer einfach einen Links-Wende-Betrieb oder einen Rechts-Wende-Betrieb ausführen, während er
das Lenkrad hält.
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Das
Vierradfahrzeug umfaßt
bevorzugt ein Getriebe, welches zusätzlich zu den Schaltpositionen für das Getriebe
mit einer Links-Wende-Schaltposition und mit einer Rechts-Wende-Schaltposition
ausgebildet ist, wobei das Links-Wende-Befehlmittel
den Links-Wende-Befehl erzeugt, wenn ein Schalthebel des Getriebes
in die Links-Wende-Schaltposition bewegt wird, und wobei das Rechts-Wende-Befehlmittel
den Rechts-Wende-Befehl erzeugt, wenn der Schalthebel des Getriebes
in die Rechts-Wende-Schaltposition bewegt wird. Mit dieser Konfiguration
kann der Fahrer einfach einen Wende-Betrieb nach links oder einen
Wende-Betrieb nach rechts durch manuelle Bedienung des Schalthebels
des Getriebes ausführen.
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Das
Befehlmittel erzeugt bevorzugt einen Wende-Modus-Stoppbefehl in
Antwort auf eine manuelle Bedienung und das Schwenk-Antriebsmittel dreht
das eine Paar aus linkem und rechtem Rad in Antwort auf den Wende-Modus-Stoppbefehl aus den Winkelpositionen
entlang den tangentialen Richtungen in die Geradeausbewegungs-Positionen.
Bei dieser Konfiguration kann, nachdem der Fahrzeugkörper eine
Wende ausgeführt
hat, das eine Paar aus linkem und rechtem Rad in die ursprünglichen
Geradeausbewegungs-Positionen
durch eine manuelle Bedienung des Fahrers zurückgedreht werden.
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Bevorzugt
umfassen die vorbestimmten Bedingungen ferner:
der Lenkwinkel
der Vorderräder
beträgt
im wesentlichen 0°.
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Bei
einer derartigen Definition der vorbestimmten Bedingungen ist es
möglich,
festzustellen, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, von welchem
das Fahrzeug ohne Probleme in einen Fahrzeugkörper-Wende- Betrieb übergehen kann, bei welchem
das eine Paar aus linkem und rechtem Rad verschwenkt wird.
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Bevorzugt
stoppt das Wende-Antriebsmittel das Wenden des Fahrzeugkörpers, wenn
der Links-Wende-Befehl und der Rechts-Wende-Befehl gleichzeitig
erzeugt werden. Bei diesem Aufbau ist es möglich, einem Befehl zum Wenden
des Fahrzeugs im Gegenuhrzeigersinn, zum Wenden des Fahrzeugs im
Uhrzeigersinn und zum Unterbrechen des Wendens des Fahrzeugs lediglich
durch manuelle Bedienung des Links-Wende-Befehlmittels und des Rechts-Wende-Befehlmittels
auszugeben.
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Das
Schwenk-Antriebsmittel des Fahrzeugs umfaßt bevorzugt ein Wendeposition-Erfassungsmittel
zum Erfassen, dass ein Paar aus linkem und rechtem Rad aus den Geradeausbewegungs-Positionen in
eine Winkelposition entlang den tangentialen Richtungen bewegt wurde,
so dass ein Wende-Positionssignal erzeugt wird, und das Schwenk-Antriebsmittel unterbricht
die Drehung des einen Paars aus linkem und rechtem Rad in Antwort
auf das Wende-Positionssignal.
Bei diesem Ausführungsbeispiel
kann der Fahrer einen Fahrzeugkörper-Wendebetrieb
fortsetzen, da das Drehantreiben des einen Paars aus linkem und
rechtem Rad unmittelbar unterbrochen wird, wenn das eine Paar aus
linkem und rechtem Rad zu den Winkelpositionen hin zum Wenden des
Fahrzeugs verschwenkt wurde.
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Das
Schwenk-Antriebsmittel umfaßt
bevorzugt ein Geradeaus-Bewegungs-Positions-Erfassungsmittel zum Erfassen, dass
das eine Paar aus linkem und rechtem Rad aus der Winkelposition
entlang den tangentialen Richtungen in die Geradeausbewegungs-Position
verschwenkt wurde, so dass ein Geradeausbewegungs-Positionssignal
erzeugt wird, und das Schwenk-Antriebsmittel
stoppt das Verschwenken des einen Paars aus linkem und rechtem Rad
in Antwort auf das Geradeausbewegungs-Positionssignal. Bei dieser
Konfiguration kann der Fahrer zu einem Normalbetrieb zurückkehren,
da der Schwenkantrieb des einen Paars aus linkem und rechtem Rad
unmittelbar dann gestoppt wird, wenn das eine Paar aus linkem und
rechtem Rad in die ursprüngliche
Geradeausbewegungs-Position zum Beenden des Fahrzeugkörper-Wende-Betriebs
verdreht wurde.
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Das
Fahrzeug umfaßt
bevorzugt einen Schalt-Blockier-Mechanismus, um zu unterbinden, dass
das Getriebe einen Schaltvorgang durchführt, wenn zumindest das eine
Paar aus linkem und rechtem Rad sich in einer Position befindet,
die sich von der Geradeaus-Bewegungs-Position unterscheidet. Bei
dieser Konfiguration ist es möglich,
fehlerhafte Manipulationen durch den Fahrer zu verhindern, da das
Fahrzeug durch den Schalt-Verriegelungs-Mechanismus an einer Geradeausbewegung
gehindert ist, wenn das eine Paar aus linkem und rechtem Rad sich
in einer Winkelposition zum Wenden des Fahrzeugkörpers befindet, welcher sich
von der Geradeausposition unterscheidet.
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Bevorzugt
legt das Wende-Antriebsmittel ein Drehmoment an das eine Radpaar
an, ausgehend von einer Antriebsquelle, welche sich von der Antriebsquelle
zum Wenden des Fahrzeugs unterscheidet. Bei dieser Konfiguration
ist anders als bei einer normalen Antriebsquelle zur Fahrzeugbewegung eine
Antriebsquelle ausreichend, welche dazu ausgelegt ist, eine minimal
erforderliche Antriebskraft zu erzeugen, so dass eine kleinere Antriebsquelle
für den
Wendebetrieb betrieben werden kann, wodurch Raum gespart werden
kann.
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Die
Schwenk-Lagermittel umfassen bevorzugt einen Nachlaufarm bzw. Längslenker
zum schwenkbaren Lagern des einen Paars aus linkem und rechtem Rad über Gelenke
um die jeweils zum Untergrund orthogonalen Achsen des einen Paars aus
linkem und rechtem Rad. Bei dieser Konfiguration sind weder besonders
vorgesehene Teile noch Elemente für den Gebrauch bei der Implementierung der
Schwenk-Lagermittel erforderlich, da die Schwenk-Lagermittel aus
vorhandenen Aufhängungsteilen
gebildet sind.
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Das
Wende-Antriebsmittel umfaßt
bevorzugt Bremsmittel zum Aufbringen einer Bremskraft gegen Drehungen
des einen Paars aus linkem und rechtem Rad in Antwort auf eine Manipulation
eines an dem Lenkrad angeordneten Schalters. Bei dieser Konfiguration
kann der Fahrer das Wenden des Fahrzeugkörpers durch Betätigen des
Schalters stoppen, wenn er das Lenkrad hält.
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Das
Wende-Antriebsmittel umfaßt
bevorzugt Bremsmittel zum Aufbringen einer Bremskraft gegenüber Drehungen
des einen Paars aus linkem und rechtem Rad in Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals.
Bei dieser Konfiguration kann der Fahrer das Wenden des Fahrzeugkörpers durch
Niederdrücken
des Bremspedals in einem Ausmaß stoppen,
das ähnlich
einem Normalbetrieb ist, wodurch es möglich wird, das Wenden des
Fahrzeugkörpers auf
einfache Weise an einer bestimmten Position zu stoppen.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ein Verradfahrzeug
gemäß Anspruch
15 vorgeschlagen.
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Da
das eine Radpaar solange nicht aus Geradeausbewegungs-Positionen
in die jeweiligen Winkelpositionen für den Wendebetrieb verschwenkt wird,
bis der Fahrzeugbetriebszustand den vorbestimmten Bedingungen genügt, kann
der Wendebetrieb erst dann durchgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug
in einem stabilen Zustand befindet.
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Die
Bedingungen umfassen zumindest, daß eine Schaltposition eines
in dem Fahrzeug ausgebildeten Getriebes auf einer P (Park)-Position
oder einer N (Neutral)-Position liegt, oder, daß eine Handbremse gezogen ist.
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Hierdurch
kann erfaßt
werden, daß das
Fahrzeug nicht nur vorübergehend
gestoppt wird, wodurch verhindert werden kann, daß das Fahrzeug während eines
Wendebetriebs vor- oder zurück
bewegt wird.
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Da
auf das andere Radpaar an Winkelpositionen entlang tangentialer
Richtungen ferner Drehmomente aufgebracht werden, um den Fahrzeugkörper um
einen Punkt nahe dem Mittelpunkt der zum Antreiben des Fahrzeugs
vorgesehenen Drehachse des anderen Paars aus linkem und rechtem
Rad zu wenden, ist der Wenderadius sehr klein.
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Bevorzugt
legt das Wende-Antriebsmittel Drehmomente in sich voneinander unterscheidenden Drehrichtungen
an das jeweilige linke und rechte Rad des anderen Paars an von einer
Antriebsquelle, welche sich von der Antriebsquelle zum Wenden des Fahrzeugkörpers unterscheidet.
Bei diesem Aufbau reicht ähnlich
wie bei dem vorstehend beschriebenen Fall eine Antriebsquelle aus,
welche dazu ausgelegt ist, eine minimal erforderliche Antriebskraft
zu erzeugen. Diese Antriebsquelle unterscheidet sich von einer normalen
Antriebsquelle zur Bewegung, so dass eine kleinere Antriebsquelle
für den
Wendebetrieb verwendet werden kann, um die Räder drehanzutreiben, wodurch
Raum gespart werden kann.
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Das
Wende-Antriebsmittel umfaßt
bevorzugt ferner ein Mittel zum Fixieren eines Gehäuses zum drehbaren
Lagern zweier in einem Differential angeordneter Ritzel, welches
Differential während
des Wendebetriebs des Fahrzeugkörpers
in Betrieb ist, und einen Motor zum Antreiben eines von Kegelzahnrädern, welche
in dem Differential zur Drehung angeordnet sind. Da bei dieser Konfiguration
eine Differentialfunktion wirksam eingesetzt werden kann, d.h. eine
Drehung der einen Antriebsachse eine Drehung der anderen Antriebsachse
in Rückwärtsrichtung
bewirkt, wobei das Differentialgehäuse fixiert bleibt, kann eine
Antriebskraft zum Wenden des Fahrzeugkörpers vorgesehen werden, indem
lediglich eine minimal erforderliche Funktion zusätzlich bereitgestellt
wird.
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Bei
dem vorstehend beschriebenen Vierradfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung
werden dann, wenn ein Links- oder Rechts-Wendebefehl in Antwort
auf eine Bedienung erzeugt wird, die Motoren mit einer schrittweise
zunehmenden Antriebsspannung versorgt, so dass die Motoren Drehmomente
an das eine Paar aus linkem und rechtem Rad anlegen, um den Fahrzeugkörper in
der Nähe
eines Mittelpunkts der zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehenen
Drehachse des anderen Paars aus linkem und rechtem Rad zu wenden,
so dass die Wendegeschwindigkeit in Gegenuhrzeigersinn- oder Uhrzeigersinn-Wenderichtung
schrittweise vergrößert wird.
Deshalb wird verhindert, dass das Fahrzeug plötzlich wendet, nachdem der
Links- oder Rechts-Wendebefehl erzeugt wurde, so dass der Fahrer
das Fahrzeug bei guter Bedienbarkeit in eine gewünschte Position wenden kann.
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Die
Spannungsanlegemittel vergrößern schrittweise
die Antriebsspannung für
eine vorbestimmte Zeit und halten danach die Antriebsspannung auf
einem konstanten Pegel. Auf diese Weise ist es möglich, ein starkes Anwachsen
der Wendegeschwindigkeit zu verhindern.
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Die
Motoren drehen das eine Paar aus linkem und rechtem Rad in Richtung
entgegen dem Uhrzeigersinn in Antwort auf das Links-Wende-Signal,
um den Fahrzeugkörper
entgegen dem Uhrzeigersinn zu wenden, und drehen das eine Paar aus linkem
und rechtem Rad im Uhrzeigersinn in Antwort auf das Rechts-Wende-Signal,
um den Fahrzeugkörper
im Uhrzeigersinn zu wenden. Der Fahrzeugkörper kann durch diese Konfiguration
entweder im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn durch einfache
Bedienung gewendet werden.
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Die
Motoren sind jeweils für
das linke und das rechte Rad des einen Paars vorgesehen. Mit dieser
Konfiguration kann mit einem einfachen Aufbau jedes von linkem und
rechtem Rad, welche das Paar bilden, zur Drehung angetrieben werden.
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Bevorzugt
umfaßt
das Vierradfahrzeug ferner ein Wende-Stopp-Befehlmittel zum Erzeugen
eines Wende-Stopp-Befehls in Antwort auf eine Bedienung; und ein
Bremskraft-Aufbringungsmittel zum Einsetzen der Motoren mit schrittweise
zunehmender Bremskraft in Antwort auf den Wende-Stopp-Befehl. Mit dieser
Konfiguration wird die Wendegeschwindigkeit nicht plötzlich verkleinert,
wodurch ermöglicht wird,
dass der Fahrer einfach das Wenden des Fahrzeugkörpers stoppt, um das Fahrzeug
an einer erwünschten
Position zu positionieren, da die Wendegeschwindigkeit graduell
in Antwort auf die von dem Fahrer ausgeführte Bedienung verkleinert
wird, wenn er das Wenden des Fahrzeugkörpers stoppen will.
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Die
Wendebefehlmittel und die Wendestoppbefehlmittel können integral
an dem Lenkrad angeordnet sein. Durch diese Konfiguration kann der
Fahrer einen Wendebetrieb durchführen,
während
er das Lenkrad hält.
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Bevorzugt
werden die Motoren mit einer Antriebsspannung auf einem Pegel versorgt,
welcher der Größe der Druckkraft
auf das Gaspedal entspricht, welche während eines Wendebefehls erzeugt
wird, so dass die Motoren Drehmomente an das eine Paar aus linkem
und rechtem Rad anlegen, um das Fahrzeug um einen Bereich nahe eines
Mittelpunkts der Drehachse des anderen Paars aus linkem und rechtem
Rad zu wenden. Dadurch wird die Wendegeschwindigkeit nach Maßgabe des
Betrags der von dem Fahrer auf das Gaspedal ausgeübten Druckkraft
in Wenderichtung im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn vergrößert. Somit
kann der Fahrer den Fahrzeugkörper
ohne das Gefühl
einer physikalischen Störung
im Vergleich zu einem normalen Bewegungsbetrieb wenden und den Fahrzeugkörper zu
einer gewünschten
Position hin mit guter Bedienbarkeit wenden.
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Das
Vierradfahrzeug umfaßt
bevorzugt ein Getriebe, welches zusätzlich zu Getriebeschaltpositionen
mit einer Links-Wende-Schaltposition und einer Rechts-Wende-Schaltposition
ausgebildet ist, wobei das Wendebefehlmittel den Links-Wendebefehl
erzeugt, wenn ein Schalthebel des Getriebes zu der Links-Wende-Schaltposition
bewegt wird, und den Rechts-Wendebefehl erzeugt, wenn der Schalthebel des
Getriebes zu der Rechts-Wende-Schaltposition bewegt
wird. Mit dieser Konfiguration kann der Fahrer einfach durch Betätigen des
Schalthebels des Getriebes einen Links-Wendebetrieb oder einen Rechts-Wendebetrieb
durchführen.
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Das
Vierradfahrzeug umfaßt
bevorzugt Bremskraftanlegemittel zum Anlegen einer Bremskraft an
die Motoren, welche dem Betrag der auf ein Bremspedal ausgeübten Druckkraft
entspricht. Bei dieser Konfiguration kann die Wendegeschwindigkeit in
einer Weise ähnlich
zu einem Normalbewegungsbetrieb verkleinert werden, so dass der
Fahrer einfach das Wenden des Fahrzeugkörpers stoppen kann, um das
Fahrzeug an einer erwünschten
Position zu positionieren.
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Das
Vierradfahrzeug bringt unter Verwendung der Motoren eine geringe
Antriebskraft auf, wenn weder das Gaspedal noch das Bremspedal niedergedrückt werden.
Durch diese Konfiguration wird ein Drehmoment, wie beispielsweise
ein Kriechmoment, eines Automatikgetriebes auf das eine Paar aus
linkem und rechtem Rad angelegt, so dass ein sanftes Fahren durch
das Niederdrücken
des Bremspedals durch den Fahrer durchgeführt werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Diagramm, welches im allgemeinen die Struktur eines Vierradfahrzeugs
als Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
eine Querschnittsansicht, welche insbesondere eine dem Hinterrad
zugeordnete Ausgestaltung zeigt;
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3 ist
eine Explosionsdarstellung, welche die dem Hinterrad aus 2 zugeordnete
Ausgestaltung darstellt;
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4 ist
ein Blockdiagramm, welches ein Hinterrad-Lenksystem darstellt, welches
einen Hydraulikkreis und einen elektrischen Schaltkreis umfaßt;
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5 ist
ein Schaltdiagramm, welches ein Antriebs-Steuer/Regel-System darstellt;
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6 ist
eine Darstellung, bei welcher die in 4 und 5 gezeigten
Schalter und Lampen innerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind;
-
7 ist
ein Flußdiagramm,
welches eine Hinterrad-Lenk-Routine darstellt;
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8 ist
ein Diagramm, welches den Zustand von Hinterrädern in einem Wendemodus darstellt;
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9 ist
ein Flußdiagramm,
welches die Wende-Steuer/Regel-Routine darstellt;
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10 ist
ein Diagramm, welches Schaltpositionen darstellt, in welche ein
Schalthebel eines Getriebes bewegt werden kann.
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11 ist
ein Flußdiagramm,
welches ein weiteres Beispiel einer Hinterrad-Lenk-Routine darstellt;
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12 ist
ein Flußdiagramm,
welches ein weiteres Beispiel einer Wende-Steuer/Regel-Routine darstellt;
-
13 ist
ein Diagramm, welches allgemein einen Vorderrad-Antriebsmechanismus darstellt;
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14 ist
ein Schaltdiagramm, welches ein Antriebs-Steuer/Regel-System darstellt;
-
15 ist
ein Flußdiagramm,
welches ein weiteres Beispiel einer Wende-Steuer/Regel-Routine darstellt;
und
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16 ist
ein Diagramm, welches im allgemeinen den Zustand des Vorderrad-Antriebsmechanismus
während
eines Wendebetriebs darstellt;
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17 ist
ein Schaltdiagramm, welches das Antriebs-Steuer/Regel-System darstellt;
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18A und 18B sind
Wellenformdiagramme, welche die Beziehung zwischen einem Wende-Schalter
und einem Geschwindigkeits-Signal-Pegel zeigen;
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19A und 19B sind
Wellenformdiagramme, welche die Beziehung zwischen einem Bremsschalter
und einem Brems-Signal-Pegel zeigen;
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20 ist
ein Wellenformdiagramm eines Geschwindigkeitssignals, wenn der Pegel
des Geschwindigkeitssignals begrenzt ist;
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21 sind
Wellenformdiagramme eines Geschwindigkeitssignals und eines Normal/Rückwärts-Drehsignals,
wenn Einschalt-Perioden jeweiliger linker und rechter Wende-Schalter
sich gegenseitig nicht überlappen;
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22 stellt
Wellenformdiagramme eines Geschwindigkeitssignals und eines Normal/Rückwärts-Drehsignals
dar, wenn sich Einschalt-Perioden jeweiliger
linker und rechter Wende-Schalter gegenseitig überlappen;
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23 ist
ein Schaltdiagramm, welches ein weiteres Beispiel eines Antriebs-Steuer/Regel-Systems
darstellt;
-
24 ist
ein Flußdiagramm,
welches ein weiteres Beispiel einer Wende-Steuer/Regel-Routine darstellt;
und
-
25 ist
ein Flußdiagramm,
welches Schritte darstellt, die auf die Wende-Steuer/Regel-Routine
aus 24 folgen.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im
folgenden werden Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die beiliegenden
Figuren beschrieben.
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1 stellt
den allgemeinen Aufbau eines mit einem Wendemechanismus gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgerüsteten
Vierradfahrzeugs dar, betrachtet von einer horizontalen Ebene aus, welche
dem Querschnitt von vier Vorder- und Hinterreifen 11 bis 14 des
Fahrzeugs enthält.
Das dargestellte Fahrzeug ist ein vorderradangetriebenes Fahrzeug
(FF), welches einen Maschinenkörper 2 aufweist,
der in einem vorderen Bereich eines Fahrzeugkörpers 1 angeordnet
ist, wobei die Vorderräder 4, 5 an
der linken und rechten Seite über
eine Antriebsachse 3 für
eine Drehung angetrieben werden. Die Vorderräder 4, 5 innerhalb
der linken und rechten Vorderreifen 11, 12 sind
mit einem Lenkmechanismus gekoppelt, der aus Gelenken 6, 7,
Gelenkarmen 8, 9 und einer Zugstange 10 gebildet
ist.
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Innerhalb
des linken und rechten Hinterreifens 13, 14 ist
gleichermaßen
jeweils ein linkes und rechtes Hinterrad 15, 16 drehbar
angeordnet. Jedes der Hinterräder 15, 16 ist
mit einem Motor 17 oder 18 gekoppelt, so dass
die Hinterräder 15, 16 durch
die jeweiligen Motoren 17, 18 drehangetrieben
werden. Die Motoren 17, 18, welche als Antriebsquellen
zum Wenden des Fahrzeugs 1 dienen, werden nach vorwärts gedreht,
wenn das Fahrzeug 1 im Gegenuhrzeigersinn gewendet wird,
und sie werden rückwärts gedreht,
wenn der Fahrzeugkörper 1 im
Uhrzeigersinn gewendet wird.
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Eine
flanschförmige
Nabe 21 ist im Zentrum des Hinterrads 15 angeordnet,
und die Nabe 21 ist drehbar durch ein Lager 22 gelagert,
wie insbesondere in 2 und 3 dargestellt.
Eine Drehwelle 17a des Motors 17 ist in ein zentrales
axiales Loch der Nabe 21 von innen her eingesetzt und ein
Bolzen 23 ist in die Drehwelle 17a von außerhalb
der Nabe 21 eingeschraubt, um die Nabe 21 und
die Drehwelle 17a des Motors 17 miteinander zu
koppeln. Der Motor 17 ist an einem ringförmigen Gelenk 24 an
einer vorstehenden Fläche
der Drehwelle 17a mit Bolzen 25, 26 befestigt.
Wie aus 3 ersichtlich, besitzt das Gelenk 24 einen
unteren Bereich, welcher aus dessen Ringform ausgeschnitten ist,
und welcher als Träger 24c dient,
der schwenkbar mit einer Schraube 30a eines Nachlaufarms 30 gekoppelt
ist. Genauer gesagt ist die Schraube 30a des Nachlaufarms 30 in ein
Durchgangsloch 24d des Trägers 24c von unten her
eingesetzt, und die Schraube 30a wird in eine Mutter 30b eingeschraubt.
Diese Schwenkkupplung des Nachlaufarms 30 mit dem Gelenk 24 ermöglicht, dass
das Hinterrad 15 schwenkbar um eine zu dem Untergrund orthogonale
Achse bewegt werden kann. Ein Lager 22 ist an dem Gelenk 24 über eine
Unterlegscheibe 27 mit Bolzen 28, 29 befestigt.
Das Gelenk 24 weist zwei Gelenkarme 24a und 24b auf,
welche sich von dessen Außenumfang
aus erstrecken, wobei ein Stoßdämpfer 31 mit
dem freien Ende des Gelenkarms 24a gekoppelt ist. Der Gelenkarm 24b, welcher
L-förmig
ausgebildet ist, ist mit einem Ende eines Verbindungsarms 32 verbunden,
welcher einen Teil des Wendemechanismus bildet. Der Verbindungsarm 32 ist
für zweidimensionale
Schwenkbewegungen an dem Kupplungspunkt angeordnet.
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Ferner
ist eine Bremsscheibe 33 an der Nabe 21 befestigt
und ein Bremssattel 35 ist an dem Gelenk 24 befestigt,
so dass die Bremsscheibe 33 in Kontakt mit dem Bremssattel 35 kommt,
um eine Bremskraft in Antwort auf ein Niederdrücken eines nicht gezeigten
Bremspedals durch den Fahrer zu erzeugen.
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Es
ist anzumerken, dass, obwohl die 2 und 3 lediglich
die der Kupplung des linken Hinterrads 15 und des Motors 17 zugeordneten
Merkmale zeigen, die der Kupplung des rechten Hinterrads 16 und
des Motors 18 zugeordneten Merkmale symmetrisch zu den
der Kupplung des linken Hinterrads 15 zugeordneten Merkmalen
ausgebildet sind.
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Wie
in 1 gezeigt, umfaßt der Wendemechanismus einen
rechten Verbindungsarm 40, zwei Hydraulikzylinder 41, 42,
zwei Stangen 43, 44 und zwei Verbindungsstangen 45, 46 zusätzlich zu
dem vorstehend erwähnten
linken Verbindungsarm 32. Die Hydraulikzylinder 41, 42 sind
an dem Fahrzeugkörper 1 parallel
zueinander derart angeordnet, dass die darin befindlichen Kolben 47, 48 in
Längsrichtung des
Fahrzeugs 1 verschiebbar sind, wie in der später erläuterten 4 dargestellt.
Die Stangen 43, 44 erstrecken sich durch die korrespondierenden
Hydraulikzylinder 41, 42. Die Verbindungsstangen 45, 46 sind
stangenförmige
Elemente, welche als Anschläge
dienen. Die Verbindungsstange 45 besitzt ein Ende, welches
mit dem anderen Ende des Verbindungsarms 32 für zweidimensionale
Schwenkbewegungen gekoppelt ist, und das andere Ende ist auf ähnliche Weise
mit dem anderen Ende des Verbindungsarms 40 für zweidimensionale
Schwenkbewegungen gekoppelt. Die Verbindungsstangen 45, 46 sind
parallel zueinander angeordnet, wobei die Stangen 43, 44 zwischen
diesen angeordnet sind. Ein Ende von jeder der Stangen 43, 44 ist
an der Verbindungsstange 45 befestigt, wobei das andere
Ende jeweils an der Verbindungsstange 46 befestigt ist.
Die Stangen 43, 44 sind jeweils mit den Kolben 47, 48 in
den Hydraulikzylindern 41, 42 gekoppelt und erstrecken
sich durch diese Kolben 47, 48, so dass die Stangen 43, 44 Bewegungen
der Kolben 47, 48 zugeordnet sind.
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Die
Hydraulikzylinder 41, 42 sind mit Ölkammern 41a, 41b, 42a, 42b jeweils
an beiden Seiten der jeweiligen Kolben 47, 48 ausgebildet
und durch diese unterteilt und jede der Ölkammern ist mit einem Öleinlaß und einem Ölauslaß ausgebildet.
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In
einem Normalmodus sind die Kolben 47, 48 an der
Rückseite
des Fahrzeugs innerhalb der Hydraulikzylinder 41, 42 durch
ein Hinterrad-Lenk-System,
welches nachfolgend beschrieben wird, positioniert, welches Hinterrad-Lenk-System
die Hinterreifen 13, 14 in Zuordnung zu dieser
Positionierung in eine Geradeaus-Bewegungs-Ausrichtung festlegen. In
einem Wendemodus werden die Kolben 47, 48 zur Vorderseite
des Fahrzeugs hin innerhalb der Hydraulikzylinder 41, 42 durch
das Hinterrad-Lenk-System positioniert,
wodurch die Hinterreifen 13, 14 dazu gebracht
werden, in einer nach innen geneigten Ausrichtung in Zuordnung zu
dieser Positionierung festgelegt zu sein, wie ebenfalls später beschrieben
wird.
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4 stellt
das Hinterrad-Lenk-System dar, welches einen Hydraulikkreis und
einen elektrischen Schaltkreis für
die Hydraulikzylinder 41, 42 umfasst. Der Hydraulikkreis
weist einen Öltank 51,
eine Hydraulikpumpe 52, einen Motor 53 und ein
elektromagnetisches Ventil 54 auf. Der Motor 53 ist
zum Treiben der Hydraulikpumpe 52 vorgesehen. Öl innerhalb
des Öltanks 51 wird
durch die Hydraulikpumpe 52 ausgegeben und dem elektromagnetischen
Ventil 54 zugeführt.
Das elektromagnetische Ventil weist einen Öleinlaß von der Pumpe 52 her
auf und einen Ölauslaß zu dem
Tank 51 hin. Das elektromagnetische Ventil 54 weist
vier Öffnungen
auf, welche individuell mit den jeweiligen Ölkammern 41a, 41b, 42a, 42b der
Hydraulikzylinder 41, 42 verbunden sind. Das elektromagnetische
Ventil 54 wird derart betrieben, dass es den Hydraulikkreis
in einer Weise schaltet, dass der Öleinlaß anfangs in Ölverbindung
mit den beiden Öffnungen
von den Ölkammern 41a, 42a steht,
während
der Ölauslaß in Ölverbindung
mit den beiden Öffnungen
von den Ölkammern 41b, 42b steht,
wenn sich ein Solenoid 54a des elektromagnetischen Ventils 54 in
einem nicht erregten Zustand befindet. Der Öleinlaß steht anfangs in Ölverbindung mit
den beiden Öffnungen
von den Ölkammern 41b, 42b,
während
der Ölauslaß in Ölverbindung
mit den beiden Öffnungen
von den Ölkammern 41a, 42a steht,
wenn das Solenoid 54a des elektromagnetischen Ventils 54 sich
in erregtem Zustand befindet. Es ist anzumerken, dass zwischen dem Öltank 51, der
Hydraulikpumpe 52, dem elektromagnetischen Ventil 54 und
den Hydraulikzylindern 41, 42 angeordnete Rohrleitungen
einfach durch durchgezogenen Linien gezeigt sind und in 4 nicht
durch Bezugszeichen bezeichnet sind.
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Eine
Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 steuert/regelt
den Betrieb des Motors 53 und schaltet das Solenoid 54a des
elektromagnetischen Ventils 54 zwischen dem erregten und
nicht erregten Zustand hin und her. Die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 umfaßt einen
Mikrocomputer, welcher nach Maßgabe
eines zugeordneten Programms arbeitet. Die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 ist
mit einem Modusschalter 61 verbunden, welcher von dem Fahrer
betätigt
wird, um den Wendemodus einzuleiten und ist jeweils mit Verbindungsstangensensoren 62, 63 zum
Erfassen der Positionen der Verbindungsstangen 45, 46 verbunden.
Der Verbindungsstangensensor 62 erzeugt ein Wende-Positions-Signal,
wenn sich die Verbindungsstange 45 in einer Stellung nahe
den Hydraulikzylindern 41, 42 befindet, wohingegen
der Verbindungsstangensensor 63 ein Geradeaus-Bewegungs-Positionssignal erzeugt,
wenn sich die Verbindungsstange 46 in einer Position nahe
den Hydraulikzylindern 41, 42 befindet. Zusätzlich ist
die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 mit einer
Lampe 49 und einem Summer 50 verbunden, so dass
die Lampe 59 in dem Wendemodus blinkt oder leuchtet und
der Summer 50 in dem Wendemodus ein unterbrochenes oder
ununterbrochenes Alarmgeräusch
erzeugt.
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Ferner
ist die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 mit
einem Schaltpositionssensor 68 zum Erfassen einer Schaltposition
eines Getriebes (nicht gezeigt) des Fahrzeugs verbunden und mit einem
Lenkwinkelsensor 69 zum Erfassen eines Lenkwinkels der
Vorderräder 4, 5.
Der Schaltpositionssensor 68 führt der Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 ein
P-Positionssignal zu, wenn die Schaltposition des Getriebes des
Fahrzeugs sich in einer P-(Park-)Position befindet. Der Lenkwinkelsensor 69 erfaßt einen
Lenkwinkel, beispielsweise auf Grundlage eines Drehwinkels eines
Lenkrads (angezeigt durch das Bezugszeichen 92 in 6).
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Das
vorstehend beschriebene Getriebe ist mit einem Schaltverriegelungsmechanismus 55 versehen.
Der Schaltverriegelungsmechanismus 55 blockiert den Schalthebel
gegen einen Schaltvorgang von der P-Position zu einer anderen Position,
wie beispielsweise den Positionen R (Rückwärts), N (Neutral), D (Fahren), "2" (zweiter Gang), "1 " (erster Gang)
oder dergleichen. Beispielsweise wird der Schalthebel elektromagnetisch
verriegelt, so dass ein derartiges Schalten verhindert wird. Der
Schaltverriegelungsmechanismus 55 wird durch die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 gesteuert/geregelt.
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Jeder
der Motoren 17, 18 wird mit einer Versorgungsspannung,
einem Normal/Rückwärts-Drehsignal,
welches eine Drehrichtung anzeigt, einem Geschwindigkeitssignal
zum Spezifizieren einer Drehgeschwindigkeit, einem Bremssignal zum
Einleiten eines Bremsbetriebs und einem Rücksetzsignal zum Verhindern
eines Wendens versorgt. Die Zuführspannung
und die jeweiligen Signale werden individuell von einer Wende-Steuer/Regel-Einheit 70 geregelt.
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5 stellt
ein Antriebs-Steuer/Regel-System für die Motoren 17, 18 dar.
Das Antriebs-Steuer/Regel-System umfaßt zusätzlich zu der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 eine
Relaiseinheit 71, einen Geschwindigkeitseinstellungsregler 72,
einen Bremseinstellungsregler 73, Links- und Rechts-Wendeschalter 74, 75 und
einen Bremsschalter 76. Die Wende-Regel/Steuer-Einheit 70 basiert
auf einem Mikrocomputer. Die Links- und Rechts-Wendeschalter 74, 75 und
der Bremsschalter 76 sind Schalter, die lediglich dann
eingeschaltet sind, wenn sie manuell betätigt werden.
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Die
Relaiseinheit 71 umfaßt
eine Relaisspule 81, einen Relaisschalter 82,
eine Diode 83, einen Widerstand 84 und eine Sicherung 85.
Die Relaisspule 81 und der Widerstand 84 sind
in Reihe geschaltet und derart angeordnet, dass die Relaisspule 81 erregt
wird, wenn die Relaisspule 81 und der Widerstand 84 mit
einem Motorhauptsignal versorgt werden, welches von der Wende-Steuer/Regel-Einheit 70 abgegeben
wird. Der Relaisschalter 82 und die Diode 83 sind
parallel geschaltet, so dass sie eine Parallelschaltung bilden,
deren eines Ende mit einem positiven Pol einer als Energieversorgung
dienenden Batterie 86 über
die Sicherung 85 verbunden ist und deren anderes Ende mit
einem positiven Eingangspol einer Spannungsquelle für die Motoren 17, 18 verbunden
ist. Die Spannungsquelle für
die Motoren 17, 18 ist mit ihrem negativen Pol
mit einem negativen Pol der Batterie 86 zur Erdung verbunden.
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Das
Normal/Rückwärts-Drehsignal,
das Geschwindigkeitssignal, das Bremssignal und das Rücksetzsignal
werden von der Wende-Steuer/Regel-Einheit 70 erzeugt. Das Normal/Rückwärts-Drehsignal
und das Rücksetzsignal
werden so wie sie sind den Motorn 17, 18 zugeführt. Das
Geschwindigkeitssignal wird den Motoren 17, 18 über ein
Geschwindigkeitseinstellmittel 72 zugeführt, wohingegen das Bremssignal
den Motoren 17, 18 über den Bremseinstellregler 73 zugeführt wird.
Der Geschwindigkeitseinstellregler 72 und der Bremseinstellregler 73 stellen
den Pegel des Geschwindigkeitssignals und den Pegel des Bremssignals
in Antwort auf jeweils an diesen ausgeführten Bedienungen ein.
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An
ein Ende von jedem der Links- und Rechts-Wendeschalter 74, 75 und
des Bremsschalters 76 ist eine Spannung Vcc angelegt, welche
einen hohen Pegel aufweist, wohingegen das andere Ende der Links-
und Rechts-Wendeschalter 74, 75 an
Eingangspole INL, INR der Wende-Steuer/Regel-Einheit 70 angeschlossen sind.
Der Bremsschalter 76 ist mit seinem anderen Ende jeweils
an die anderen Enden der Links- und Rechts-Wendeschalter 74, 75 angeschlossen,
wobei Dioden 87, 88 zwischen diesen angeordnet
sind. Die Dioden 87, 88 sind derart angeordnet,
dass die anderen Enden der jeweiligen Links- und Rechts-Wendeschalter 74, 75 auf
einen hohen Pegel (High Level) gesetzt sind, wenn der Bremsschalter 76 eingeschaltet
ist.
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Die
Wende-Steuer/Regel-Einheit wird mit einem Lenk-Beendigungssignal
versorgt, welches die Beendigung der Wende-Lenkwinkel-Steuerung/Regelung
von der Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 anzeigt,
sowie mit einem P-Positionssignal versorgt.
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6 stellt
die Stellen dar, an welchen der Modusschalter 61, die Lenkschalter 74, 75 und
der Bremsschalter 76 innerhalb des Fahrzeugs angeordnet
sind. Der Modusschalter 61 ist in einem zentralen Bereich
eines Armaturenbretts 91 angeordnet, wohingegen die Wendeschalter 74, 75 und
der Bremsschalter 76 integral an dem Lenkrad 92 angeordnet sind.
Ferner ist im Bereich des Modusschalters 61 eine leuchtende
oder blinkende Anzeige unter Verwendung der Lampe 49 vorgesehen.
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Als
nächstes
wird der Betrieb des vorangehend beschriebenen Wendemechanismus
nach Maßgabe
zugeordneter Programme beschrieben, welche von der Hinterrad-Lenk-Steuer/Regeleinheit 60 und
der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 ausgeführt werden.
Die Hinterrad-Lenkwinkel- Steuer/Regeleinheit 60 führt eine
Hinterradlenkroutine aus, wohingegen die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 eine Wende-Steuer/Regelroutine
ausführt.
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Wie
in 7 gezeigt, bestimmt in der Hinterrad-Lenkroutine
zuerst die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60,
ob der Modusschalter 61 EIN-geschaltet ist oder nicht (Schritt S1).
Wenn der Modusschalter 61 eingeschaltet ist, bestimmt die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60,
ob das P-Positionssignal von dem Schaltpositionssensor 68 zugeführt wurde
oder nicht (Schritt S2). Dieser Schritt S2 wird ausgeführt, um
zu bestimmen, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht. Wenn das
P-Positionssignal
zugeführt
wurde, bestimmt die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60, ob
ein durch den Lenkwinkelsensor 69 erfaßter Vorderradlenkwinkel innerhalb
eines vorbestimmten Lenkwinkelbereichs liegt oder nicht, in welchem
der Fahrer das Fahrzeug geradeaus fahren kann (Schritt S3). Schritt
S3 wird ausgeführt,
um zu bestimmen, dass die Vorderräder 4, 5 in
einer Geradeausbewegungs-Ausrichtung sind, um zuzulassen, dass sich
das Fahrzeug geradeaus bewegt.
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Wenn
die Bestimmungen in den Schritten S2, S3 jeweils zu positiven Ergebnissen
führen,
bedeutet dies, dass das Fahrzeug keine Bewegung ausführt, wobei
die Vorderräder 4, 5 in
der Geradeausbewegungs-Ausrichtung
bleiben, in welchem Fall die Wendewinkel-Steuerung/Regelung ausgeführt werden
kann.
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Wenn
bestimmt wird, dass der Vorderradlenkwinkel nicht innerhalb des
vorbestimmten Lenkwinkelbereichs liegt, erzeugt eine Geräuschquelle 77 der
Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 eine Stimmnachricht
(Schritt S4). Diese Stimmnachricht kann eine Nachricht sein, welche
die Aufmerksamkeit des Fahrers erregt, wie beispielsweise "Griff zurücksetzen", und in der Geräuschquelle 77 als
Geräuschsignal
erzeugt und über
einen Lautsprecher 78 ausgegeben wird. Nach Schritt S4
kehrt die Hinterrad-Lenkroutine zu Schritt S3 zurück.
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Wenn
bestimmt wird, dass der Vorderrad-Lenkwinkel innerhalb des vorbestimmten
Lenkwinkelbereichs liegt, betätigt
die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 den
Schalt-Verriegelungsmechanismus 55 (Schritt S5). Der betätigte Schalt-Verriegelungsmechanismus 55 führt zu einer Blockierung
des Schalthebels des Getriebes während
eines Wendebetriebs des Fahrzeugkörpers 1. Da der blockierte
Schalthebel daran gehindert wird, zu einer anderen Position geschaltet
zu werden, wie beispielsweise R, N, D, "2", "1 " oder dgl., wird
der Wendebetrieb des Fahrzeugkörpers
nicht aufgrund einer fehlerhaften Bedienung unterbrochen.
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Nach
Ausführen
von Schritt S5 treibt die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 den
Motor 53 derart, dass dieser die Hydraulikpumpe 52 aktiviert,
um die Wende-Lenkwinkel-Steuerung/Regelung zu starten (Schritt S6),
und treibt das Solenoid 54a des elektromagnetischen Ventils 54,
so dass dieses sich in erregtem Zustand befindet (Schritt S7). Zusätzlich treibt
die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 die Lampe 49 derart,
dass sie blinkt, und veranlaßt,
dass der Summer 50 ein intermittierendes Alarmgeräusch erzeugt
(Schritt S8). Das Ausführen
der Schritte S6 und S7 bewirkt, dass die Hydraulikpumpe 52 Öl in den Öltank 51 ausgibt,
welches den Ölkammern 41b, 42b in
den jeweiligen Hydraulikzylindern 41, 42 über das
elektromagnetische Ventil 54 zugeführt wird. Andererseits kommunizieren
die Ölkammern 41a, 42a in
den jeweiligen Ölzylindern 41, 42 jeweils
mit dem Öltank 51 über das elektromagnetische
Ventil 54, so dass Öl
innerhalb der Ölkammern 41a, 42a zu
dem Öltank 51 über das elektromagnetische
Ventil 54 zurück
strömt.
Somit wird das von dem Öltank 51 über die
hydraulische Pumpe 52 ausgegebene Öl den Ölkammern 41b, 42b zugeführt und
wirkt derart, dass die Volumen der Ölkammern 41b, 42b vergrößert werden.
Dadurch werden die Kolben 47, 48 zu den Ölkammern 41a, 42a hin
gedrückt.
Wenn die Kolben 47, 48 zu den Ölkammern 41a, 42a bewegt
werden, werden die Stangen 43, 44 und die Verbindungsstangen 45, 46 zur Vorderseite
des Fahrzeugs hin bewegt, was den Bewegungen der Kolben 47, 48 zugeordnet
ist.
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Wenn
die Verbindungsstange 45 in Richtung der Vorderseite des
Fahrzeugs bewegt wird, werden die linken und rechten Gelenkarme 24b, 36b zur
Vorderseite des Fahrzeugs über
die linken und rechten Verbindungsarme 32, 40 gezogen,
was zu Schwenkbewegungen der linken und rechten Hinterräder 15, 16 auf
deren Lagerwellen (angezeigt durch jeweilige Bezugszeichen A in 1)
der Gelenke 24, 36 in einer durch in die 1 gezeigten
Pfeile angegebenen Richtung verursachen. Genauer gesagt bewirkt
die Bewegung der Verbindungsstange 45 Schwenkbewegungen
der Hinterräder 13, 14,
der Motoren 17, 18, der Gelenke 24, 36 und
der mit den Drehwellen 17a, 18a der Motoren 17, 18 gekoppelten
Teile sowie der Hinterräder 15, 16.
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Während der
Schwenkbewegungen der linken und rechten Räder 15, 16 wird
veranlaßt,
dass die Lampe 49 blinkt, wohingegen der Summer 50 ein intermittierendes
Alarmgeräusch
erzeugt.
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Nach
Ausführen
von Schritt S5 bestimmt die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60, ob
das Wende-Positionssignal erzeugt wurde oder nicht (Schritt S9).
Wenn die Verbindungsstange 45 sich in eine Position nahe
den Hydraulikzylindern 41, 42 bewegt, erzeugt
der Verbindungsstangensensor 62 das Wende-Positionssignal
Wenn das Wende-Positionssignal erzeugt wird, sind das linke und
rechte Hinterrad 15, 16 im wesentlichen in nach
innen geneigte Ausrichtung gebracht, wie in 8 gezeigt.
In dem dargestellten Zustand liegen das linke und das rechte Hinterrad 15, 16 in
vorbestimmten Winkelpositionen entlang tangentialer Richtungen eines
Bogens vor, welcher sich durch Punkte erstreckt, die durch das Bezugszeichen
A in 1 angezeigt werden, wobei der Mittelpunkt des
Bogens (angegeben durch das Bezugszeichen B in 1)
in einer zentralen Position der Drehachse der Vorderräder 4, 5 liegt.
Unterbrochene Linien C, D in 8 zeigen
die Tangentialpositionen an. Der durch das Bezugszeichen A angegebene
Punkt liegt an einer Stelle der Schraube 30a des Nachlaufarms 30 an
der linken Seite des Fahrzeugs, wobei dies der Punkt ist, an welchem
das Gelenk 24 die Welle 17a des Motors 17 schneidet.
Auf ähnliche
Weise liegt auf der rechten Seite des Fahrzeugs der mit dem Bezugszeichen
A bezeichnete Punkt an der Position, an welcher das Gelenk 36 die Welle
des Motors 18 schneidet.
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Wenn
das Lenk-Positionssignal erzeugt wird, unterbricht die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 den
Betrieb des Motors 53, so dass der Betrieb der Hydraulikpumpe 52 unterbrochen
wird (Schritt S10), und erzeugt ein Hinterrad-Lenk-Beendigungssignal
für die
Wende-Steuer/Regeleinheit 70 (Schritt
S11). Ferner veranlaßt
die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 die Lampe 49 zum
Blinken, läßt den Summer 50 ein
dauerhaftes Geräusch
erzeugen (Schritt S12) und setzt ein Hinterrad-Lenk-Flag F = "1" (Schritt S13). Das Hinterrad-Lenk-Flag
F ist anfangs auf "0" gesetzt.
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Nach
Bestimmung in Schritt S1, dass der Modusschalter 61 ausgeschaltet
ist, bestimmt die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60,
ob das Hinterrad-Lenk-Flag F gleich "1 " ist
oder nicht (Schritt S14). Wenn das Hinterrad-Lenk-Flag F gleich "0" ist, wird der Betrieb dieser Routine
beendet. Wenn andererseits das Hinterrad-Lenk-Flag F gleich "1 " ist, bestimmt die
Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60, ob die Wendegeschwindigkeit
0 km/h beträgt
oder nicht (Schritt S15). Die Wendegeschwindigkeit wird durch einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 79 erfaßt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 79 kann
irgendein Sensor sein, welcher erfassen kann, dass die Drehung der
Hinterräder 15, 16 gestoppt
ist. Wenn die Fahrzeugwendegeschwindigkeit nicht bei 0 km/h liegt,
d.h. wenn das Fahrzeug 1 noch wendet, führt die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 eine
Anhalte-Steuerung/Regelungdurch, um das Wenden des Fahrzeugs 1 zu
stoppen (Schritt S16). Diese Anhalte-Steuerung/Regelung kann das Zuführen eines
Bremssignals zu den Motoren 17, 18 umfassen oder
das Bremsen der Hinterräder 15, 16,
indem der Bremssattel 35 in Kontakt mit der Bremsscheibe 33 für das linke
Rad und auf ähnliche
Weise ein Bremssattel in Kontakt mit einer zugeordneten Bremsscheibe
für das
rechte Hinterrad (beide nicht gezeigt) gebracht werden.
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Wenn
das Fahrzeug bei einer Wendegeschwindigkeit von 0 km/h gestoppt
wird, wurde der Modusschalter 61 ausgeschaltet, so dass
der ursprüngliche
Geradeausbewegungs-Lenkwinkel für das
linke und das rechte Rad 15, 16 wiederhergestellt
wird, welche Räder
zum Erreichen eines für
das Wenden geeigneten Lenkwinkels in die nach innen geneigte Ausrichtung
gebracht wurden, so dass die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 ein Wendestopp-Befehl-Signal
an die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 ausgibt (Schritt S17),
den Motor 53 betreibt, um die Hydraulikpumpe 52 zu
aktivieren (Schritt S18) und den Betrieb des Solenoids 54a des elektromagnetischen
Ventils 54 in dem erregten Zustand unterbricht (Schritt
S19). Zusätzlich
veranlaßt die
Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 die Lampe 49 zum
Blinken und den Summer 50 dazu, ein intermittierendes Geräusch zu
erzeugen (Schritt S20). Das Ausführen
der Schritte S18 und S19 bewirkt, dass die Hydraulikpumpe 52 Öl in den Öltank 51 ausgibt
und dass die inneren Leitungswege des elektromagnetischen Ventils 54 derart
geschaltet werden, dass durch das elektromagnetische Ventil 54 Öl zu den Ölkammern 41a, 42a der
jeweiligen Hydraulikzylinder 41, 42 ausgegeben
wird. Andererseits kommunizieren die Ölkammern 41b, 42b der
Hydraulikzylinder 41, 42 mit dem Öltank 51 über das
elektromagnetische Ventil 54 derart, dass über das
elektromagnetische Ventil 54 Öl innerhalb der Ölkammern 41b, 42b zu
dem Öltank 51 zurückgeführt wird.
Somit wird aus dem Öltank 51 abgegebenes Öl durch
die Hydraulikpumpe 52 den Ölkammern 41a, 42a zugeführt, wodurch
die Volumen der Ölkammern 41a, 42a vergrößert werden,
um die Kolben 47, 48 zu den Ölkammern 41b, 42b hin
zu drücken.
Die Bewegungen der Kolben 47, 48 zu den Ölkammern 41b, 42b bewirken
zugeordnete Bewegungen der Stangen 43, 44 und
der Verbindungsstangen 45, 46 zur Rückseite des
Fahrzeugs hin.
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Wenn
sich die Verbindungsstange 45 zur Rückseite des Fahrzeugs hin bewegt,
werden der linke und rechte Gelenkarm 24b, 36b zur
Rückseite
des Fahrzeugs hin jeweils über
den linken und rechten Verbindungsarm 32, 40 gedrückt, womit
Schwenkbewegungen des linken und des rechten Hinterrads 15, 16 auf
den Lagerwellen der Gelenke 24, 36 derart bewirkt
werden, dass die Räder 15, 16 in
die Geradeausbewegungs-Richtung des Fahrzeugs orientiert werden.
Genauer gesagt bewirkt die Bewegung der Verbindungsstange 45 Schwenkbewegungen
der Hinterreifen 13, 14, der Motoren 17, 18,
der Gelenke 24, 36 und der mit den Drehwellen 17a, 18a der
Motoren 17, 18 gekoppelten Teile sowie der Hinterräder 15, 16.
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Während die
Schwenkbewegungen des linken und des rechten Hinterrads 15, 16 erfolgen,
wird veranlaßt,
dass die Lampe 49 blinkt, während der Summer 50 ein
intermittierendes Alarmgeräusch
erzeugt.
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Nach
dem Ausführen
von Schritt S15 bestimmt die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60,
ob das Geradeausbewegungs-Positionssignal erzeugt wurde oder nicht
(Schritt S21). Wenn sich die Verbindungsstange 46 zu einer
Position nahe den Hydraulikzylindern 41, 42 bewegt,
erzeugt der Verbindungsstangensensor 63 das Geradeausbewegungs-Positionssignal.
Wenn das Geradeausbewegungs-Positionssignal erzeugt wird, sind das
linke und rechte Hinterrad 15, 16 im allgemeinen
in ihre ursprüngliche
Geradeausbewegungs-Ausrichtung zurückgesetzt, wie in 1 dargestellt.
Wenn das Geradeausbewegungs-Positionssignal erzeugt wird, stoppt
die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 die Ansteuerung
der Hydraulikpumpe 52 (Schritt S22), stoppt die Aktivierung
des Schaltverriegelungsmechanismus 55 (Schritt S23), stoppt
die Ansteuerung der Lampe 49 und des Summers 50 (Schritt S24)
und setzt das Hinterrad-Lenk-Flag
F gleich "0" (Schritt S25).
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Als
nächstes
bestimmt in der Wende-Steuer/Regel-Routine, wie in 9 gezeigt,
die Wende-Steuer/Regel-Einheit 70, ob das Hinterrad-Lenk- Beendigungssignal
erzeugt wurde (Schritt S31). Wenn die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 das
Lenkbeendigungssignal in dem vorstehend genannten Schritt S8 erzeugt
hat, wird das Lenkbeendigungssignal der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 zugeführt.
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Nach
Empfang des Lenk-Beendigungssignals gibt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 das Rücksetzsignal
aus (Schritt S32). Da die Motoren 17, 18 normalerweise
mit dem Rücksetzsignal
von der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 versorgt
werden und deshalb an einer Rotation gehindert sind, wird das den
Motoren 17, 18 zugeführte Rücksetzsignal gestoppt, um die
Motoren in einen Motor-Betriebs-Wartezustand zu versetzen.
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Nach
Ausführen
von Schritt S32 bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70,
ob die Wende-Schalter EIN-geschaltet sind oder nicht (Schritt S33).
Wenn zumindest einer der Links- oder Rechts-Wendeschalter 74, 75 eingeschaltet
ist, bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70, welcher der
Wende-Schalter 74, 75 eingeschaltet ist (Schritt S34).
Die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 steuert
die Motoren 17, 18 an, so dass diese sich in Normalrichtung
drehen, wenn der Links-Wende-Schalter 74 allein eingeschaltet
ist (Schritt S35); er treibt die Motoren 17, 18 an,
so dass diese sich rückwärts drehen, wenn
der Rechts-Wende-Schalter 75 allein eingeschaltet ist (Schritt
S36); und er führt
ein Bremssignal den Motoren 17, 18 zu, wenn der
Links- und der Rechts-Wendeschalter 74, 75 beide
eingeschaltet sind (Schritt S37). Wenn der Links- und der Rechts-Wendeschalter 74, 75 beide
ausgeschaltet sind, bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70, ob
der Bremsschalter 76 eingeschaltet ist oder nicht (Schritt
S38). Wenn der Bremsschalter 76 eingeschaltet ist, schreitet
die Wende-Steuer/Regelroutine zu Schritt S37 vor, bei welcher die
Wende-Steuer/Regeleinheit 70 das
Bremssignal den Motoren 17, 18 zuführt, um
den Antrieb der Motoren 17, 18 zu stoppen. Das
den Motoren 17, 18 zugeführte Bremssignal führt zu einem
Bremsen der Drehung der Motoren 17, 18.
-
Wenn
die Funktionen in den Schritten S33 bis S38 anzeigen, dass der Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet
ist, führt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den Motoren 17, 18 ein
Normal/Rückwärts-Drehsignal
zu, um eine Normaldrehung zu spezifizieren, was bewirkt, dass sich
die Motoren 17, 18 in Antwort auf das Normal/Rückwärts-Drehsignal normal
drehen, so dass die Hinterräder 15, 16 drehangetrieben
werden, was zu einer Fahrzeugwendung im Gegenuhrzeigersinn führt. Andererseits führt dann,
wenn der Rechts-Wende-Schalter 75 eingeschaltet
wird, die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den Motoren 17, 18 ein
Normal/Rückwärts-Drehsignal
zu, um eine Rückwärtsdrehung
zu spezifizieren, was die Motoren 17, 18 dazu
veranlaßt,
sich in Antwort auf das Normal/Rückwärts-Drehsignal
in Rückwärtsrichtung
zu drehen. Dadurch werden die Hinterräder 15, 16 drehangetrieben,
was zum Wenden des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn führt. Der Mittelpunkt, um welchen
das Fahrzeug gewendet wird, ist in der Mitte der Drehachse der Vorderräder 4, 5 positioniert, wie
vorstehend erwähnt
(bezeichnet durch das Bezugszeichen B in 1). Wenn
der Bremsschalter 76 eingeschaltet wird, führt die
Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den Motoren 17, 18 ein
Bremssignal zu, um die Drehung der Motoren 17, 18 zum
Stoppen derselben zu bremsen. Wenn auf ähnliche Weise der linke Wendeschalter 74 und
der rechte Wendeschalter 75 beide eingeschaltet werden,
wird den Motoren 17, 18 das Bremssignal zugeführt und
deshalb werden diese in einen gebremsten Zustand versetzt.
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Bei
der Ansteuerung der Motoren 17, 18 für eine normale
Drehung oder eine Rückwärtsdrehung führt, wie
vorstehend beschrieben, die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 der
Relaiseinheit 71 ein Motorhauptsignal zu. In der Relaiseinheit 71 wird
die Relaisspule 81 in Antwort auf das Motorhauptsignal
erregt, um den Relaisschalter 83 einzuschalten. Der somit
eingeschaltete Relaisschalter 83 läßt von dem positiven Pol der
Batterie 86 durch die Sicherung 85 den Relaisschalter 83 und
die Motoren 17, 18 einen Strom zu dem negativen
Pol der Batterie 86 fließen. Auf diese Weise wird den
Motoren 17, 18 eine Ausgangsspannung der Batterie 86 zugeführt, so
dass diese eine Normaldrehung oder eine Rückwärtsdrehung ausführen.
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Nach
Ausführen
des Schritts S36, S37 oder S38 bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70,
ob das Wende-Stopp-Befehlssignal dieser zugeführt wurde oder nicht (Schritt
S39). Wenn der Modusschalter 61 ausgeschaltet wird, um
die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 dazu zu
veranlassen, ein Wende-Stopp-Befehlssignal in dem vorstehend erwähnten Schritt
S12 zu erzeugen, wird das Wende-Stopp-Befehlssignal der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 zugeführt. Wenn
kein Wende-Stopp-Befehlssignal zugeführt wird, kehrt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 zu
Schritt S23 zurück,
um die vorangehenden Schritte zu wiederholen. Andererseits beendet
das Wende-Stopp-Befehlssignal, falls zugeführt, den Wendebetrieb des Fahrzeugs,
so dass die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 das Rücksetzsignal
den Motoren 17, 18 zuführt (Schritt S40), gefolgt
von der Beendigung dieser Routine. Das den Motoren 17, 18 zugeführte Rücksetzsignal
führt zu
einem Blockieren der Motoren 17, 18, welche somit
in einen Zustand versetzt werden, in welchem eine Drehung unterbunden
ist.
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Um
ein Wenden durchzuführen,
schaltet der Fahrer zuerst das Getriebe in die P-Position, um den Wende-Modus
zu ermöglichen
und betätigt
nachfolgend den Modusschalter 61 derart, dass dieser eingeschaltet
ist. Als Folge wird das Fahrzeug in den Wende-Modus gesetzt, was
bewirkt, dass die bis dahin in der Geradeausbewegungs-Richtung orientierten
linken und rechten Hinterräder 15, 16 Schwenkbewegungen
um deren jeweilige Vertikalachsen beginnen. Während der Schwenkbewegungen
blinkt die Lampe 49 und der Summer 50 erzeugt
ein intermittierendes Alarmgeräusch.
Wenn das linke und das rechte Hinterrad 15, 16 in
die nach innen geneigte Ausrichtung gebracht wurden, wie vorstehend
mit Bezug auf 8 erläutert, leuchtet die Lampe 49 kontinuierlich,
und der Summer 50 erzeugt einen kontinuierlichen Alarmton.
Der Fahrer erkennt durch die leuchtende Lampe 49 oder den
kontinuierlichen Alarmton des Summers 50, dass ein Wendebetrieb möglich ist.
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Wenn
dann der Fahrer den Links-Wende-Schalter 74 einschaltet,
werden die Motoren 17, 18 in Normalrichtung gedreht,
so dass normale Drehungen der Hinterräder 15, 16 ein
Wenden des Fahrzeugs im Gegenuhrzeigersinn zur Folge haben. Wenn
andererseits der Fahrer den Rechts-Wende-Schalter 75 einschaltet,
werden die Motoren 17, 18 in Rückwärtsrichtung gedreht, um Rückwärtsdrehungen
der Räder 15, 16 zu
bewirken, was zu einem Wenden des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn führt. Zum Unterbrechen
des Wendebetriebs betätigt
der Fahrer den Bremsschalter 76 oder sowohl den Links-
als auch den Rechts-Wendeschalter 74, 75, so dass
diese eingeschaltet sind. Auf diese Weise werden die Motoren 17, 18 gebremst,
so dass die Drehung der Motoren 17, 18 gestoppt
wird, d.h. die Drehung der Hinterräder 15, 16.
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Nachdem
der Fahrer den erwünschten
Wendevorgang abgeschlossen hat, betätigt der Fahrer den Modusschalter 61 und
bringt diesen in seine Ausstellung. Der Modusschalter 61 bewirkt
dann, wenn er ausgeschaltet ist, dass die Lampe 49 blinkt und
der Summer 50 ein intermittierendes Alarmgeräusch erzeugt.
Dann beginnen das linke und das rechte Hinterrad 15, 16,
welche sich nun eingangs in der nach innen geneigten Ausrichtung
befinden, Schwenkbewegungen um die jeweiligen Vertikalachsen, so
dass diese in die Fahrzeug-Geradeausbewegungs-Richtung zurückorientiert
werden. Wenn das linke und das rechte Hinterrad in die ursprüngliche Fahrzeug-Geradeausbewegungsrichtung
zurückgeschwenkt
werden, stoppt das Blinken der Lampe 49 und der Summer 50 erzeugt
kein intermittierendes Alarmgeräusch
mehr. Der Fahrer erkennt durch die nunmehr erloschene Lampe 49 oder
das Stoppen des intermittierenden Alarmgeräuschs von dem Summer 50,
dass der Wendemodus beendet wurde und das Fahrzeug wieder in den
Normalmodus versetzt wurde.
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In
dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bildet das Gelenk 24 mit
dem Nachlaufarm 30 eines der schwenkbaren Lagermittel,
welches eines von linkem und rechtem Rad um die jeweilige zum Untergrund
orthogonale Achse schwenkbar macht, wohingegen der Modusschalter 61 den
Befehlmitteln entspricht. Das Ausführen der Schritte S2 und S3
durch die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 entspricht
den Bestimmungsmitteln zum Bestimmen, ob der Antriebszustand des
Fahrzeugs einer vorbestimmten Bedingung genügt. Das aus den Hydraulikzylindern 41, 42,
den Stangen 43, 44, den Verbindungsstangen 45, 46 und
den Verbindungsarmen 32, 40 gebildete Merkmal
stellt die Dreh-Positions-Fixiermittel
dar. Ferner korrespondieren die Motoren 17, 18 zu
den Wende-Antriebsmitteln zum
Anlegen eines Drehmoments an eines der Räder von linkem und rechtem
Rad, um das Fahrzeug zu wenden.
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Während in
dem vorangehenden Ausführungsbeispiel
die Wende-Schalter 74, 75 integral an dem Lenkrad 92 angeordnet
sind, können
die Wendeschalter 74, 75 auch, wie in 10 gezeigt,
derart angeordnet sein, dass diese in Zuordnung zu dem Schalthebel 80 des
Getriebes ein/ausgeschaltet werden. Genauer gesagt ist der Schalthebel 80 zusätzlich zu
den Schaltpositionen "P", "R", "N", "D", "2" und "1" für
ein Getriebe, welche linear entlang der Führungsvertiefung 80a angeordnet
sind, zum Schalten zu Schaltpositionen angeordnet, d.h. zu "Links-Wenden" und "Rechts-Wenden" (wie durch unterbrochene
Linien in 10 gezeigt), welche entlang
einer Führungsvertiefung 80a liegen.
Die Schaltposition "Links-Wenden" ist an der linken
Seite der Schaltposition "P" angeordnet, wohingegen
die Schaltposition "Rechts-Wenden" auf der rechten
Seite der Schaltposition "P" angeordnet ist.
Die Schaltposition "Links-Wenden" und "Rechts-Wenden" sind derart angeordnet,
dass der Schalthebel 80 solange nicht zu den Schaltpositionen "Links-Wenden" oder "Rechts-Wenden" verschoben werden
kann, bis die Schaltposition "P" einmal erreicht
wurde. Der Wendeschalter 74 wird eingeschaltet, wenn der
Schalthebel 80 in die Schaltposition "Links-Wenden" verschoben wurde, wohingegen der Wendeschalter 75 eingeschaltet
wird, wenn der Schalthebel 80 in die Schaltposition "Rechts-Wenden" geschoben wird.
Wenn der Schalthebel an einer der verbleibenden Positionen gehalten
wird, sind die Wendeschalter 74, 75 ausgeschaltet.
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Wenn
die Wendeschalter 74, 75 in Zuordnung zu einer
Schaltbedienung des Schalthebels 80 ein/ausgeschaltet werden,
ist der Modusschalter 61 nicht mehr erforderlich. 11 stellt
eine Hinterrad-Lenk-Routine für
ein Fahrzeug dar, welches mit dem Schalthebel 80, wie vorstehend
beschrieben, ausgerüstet
ist. In der Hinterrad-Lenk-Routine aus 11 bestimmt
die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60, ob einer
der Wendeschalter 74, 75 eingeschaltet ist oder
nicht (Schritt S1a), anstelle von Schritt S1 der Hinterrad-Lenk-Routine
aus 7. Die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 erfaßt in Schritt
S1a, dass der Schalthebel 80 von der Schaltposition "P" zu der Schaltposition "Links-Wenden" oder "Rechts-Wenden" geschaltet wurde.
Wenn der Wendeschalter 74 oder 75 eingeschaltet
ist, schreitet die Hinterrad-Lenk-Routine zu Schritt S2 vor. Wenn andererseits
der Schalthebel 80 in die Schaltposition "P" geschaltet wird, was bewirkt, dass
die beiden Wendeschalter 74, 75 ausgeschaltet sind,
schreitet die Hinterrad-Lenk-Routine
zu Schritt S13 vor. Der Rest der Schritte der Hinterrad-Lenk-Routine
aus 11 ist derselbe wie bei der Hinterrad-Lenk-Routine
aus 7.
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Da
das vorangehende Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug
beschrieben wurde, welches mit einem Automatikgetriebe ausgestattet
ist, bestimmt Schritt S2, ob die Schaltposition des Getriebes in
der P-Position liegt. Für
ein mit einem manuell schaltbaren Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug
kann der Schritt S2 bestimmen, ob die Schaltposition an einer Neutralposition
liegt, oder ob eine Handbremse aktiviert wurde. Alternativ kann
Schritt S2 bestimmen, ob die Schaltposition an der P-Position oder
der Neutralposition liegt, und ob die Handbremse betätigt wurde oder
nicht. Durch Erfassen, dass die Schaltposition des Getriebes des
Fahrzeugs an der P-Position oder der N-Position liegt, oder dass
eine Handbremse betätigt
wurde, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug seine Bewegung stoppt,
ist es möglich,
zu bestimmen, dass das Fahrzeug nicht nur temporär gestoppt wurde, wodurch verhindert
werden kann, dass sich das Fahrzeug während des Wendebetriebs vor
oder zurück
bewegt.
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Da
ferner das vorangehende Ausführungsbeispiel
für ein
vorderradangetriebenes Fahrzeug beschrieben wurde, werden die Hinterräder in die
nach innen geneigte Ausrichtung in dem Wendemodus verschwenkt. Bei
einem hinterradangetriebenen Fahrzeug werden hingegen die Vorderräder in eine ähnliche
nach innen geneigte Ausrichtung geschwenkt. In dem letzteren Fall
werden die Vorderräder
in vorbestimmten Winkelpositionen entlang tangentialer Richtungen
eines Bogens verschwenkt, dessen Mittelpunkt in einem zentralen
Bereich der Drehachse zwischen den Hinterrädern liegt.
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Obwohl
in dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel jedes der Räder mit
einem separaten Motor 17 oder 18 versehen ist,
können
die Motoren auch in den jeweiligen Hinterrädern ausgebildet sein.
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Obwohl
die vorangehend beschriebene Lenk-Steuer/Regel-Routine in Verbindung
mit einem Fahrzeug beschrieben wurde, welches mit dem manuellen
Bremsschalter 76 ausgerüstet
ist, kann der Bremsschalter 76 auch weggelassen werden.
Bei dieser Ausgestaltungsform kann, wie in 12 gezeigt,
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 zu Schritt S37a vorschreiten,
um ein Zuführen
eines Stroms zu den Motoren 17, 18 zu stoppen
und dadurch den Antrieb der Motoren 17, 18 zu
stoppen, wenn erfaßt wird,
dass die Links- und Rechts-Wendeschalter 74, 75 beide
in Schritt S33 ausgeschaltet sind, oder wenn erfaßt wird,
dass die Links- und Rechts-Wendeschalter 74, 75 in
Schritt S34 beide eingeschaltet sind. Mit anderen Worten wird der
Antrieb der Motoren 17, 18 gestoppt, um das Fahrzeug
durch Bewegungswiderstand zu stoppen. Ferner wird in diesem Fall
das Fahrzeug während
des Wendebetriebs in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals durch
den Fahrer gebremst, um das Fahrzeug in einer gewünschten
Position anzuhalten.
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Der
Bremsschalter 76 kann auch in Zuordnung zu einem Niederdrücken des
Bremspedals eingeschaltet werden, in welchem Fall der Bremsschalter 76 in
Antwort auf das Niederdrücken
des Bremspedals durch den Fahrer eingeschaltet wird, was dazu führt, dass
die Wende-Steuer/Regel-Routine zu Schritt S37 vorschreitet, in welchem
die Drehung der Motoren 17, 18, wie in 9 dargestellt,
gebremst wird.
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Die
Motoren 17, 18 können auch mit einem geringen
Strom versorgt werden, wenn der Fahrer auf das Bremspedal drückt, um
das Wenden des Fahrzeugs zu stoppen. Dieses Zuführen eines geringen Stroms
wird ausgeführt,
um während
der Wende-Stopp-Steuerung/Regelung ein schwaches Bremsen mittels
des Bremspedals durch Aufbringen eines Drehmoments zu realisieren,
wie beispielsweise eines Kriechmoments eines Automatikgetriebes.
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Obwohl
das vorangehende Ausführungsbeispiel
durch die vorbestimmten Bedingungen definiert, dass das Fahrzeug
in einem stationären
Zustand bleibt und der Lenkwinkel der Vorderräder im wesentlichen bei null
bleibt, können
die vorbestimmten Bedingungen auch zusätzlich die Bedingung umfassen, dass
das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird.
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In
den vorangehenden Ausführungsbeispielen
werden die Hinterräder 15, 16 durch
die Motoren 17, 18 angetrieben, welche als Antriebsquellen
für eine
Drehung zum Wenden des Fahrzeugkörpers 1 dienen.
Alternativ können
die Vorderräder 4, 5,
welche mit einem Bewegungsdrehmoment durch den Maschinenkörper 2 in
dem Normalmodus beaufschlagt werden, mit Drehmomenten in Drehrichtungen
beaufschlagt werden, welche sich voneinander unterscheiden, um den
Fahrzeugkörper 1 in
dem Wendemodus zu wenden. Im Folgenden wird eine Beschreibung eines
Vierradfahrzeugs gegeben, bei welchem die Vorderräder 4, 5 jeweils
mit Drehmomenten in sich voneinander unterscheidenden Drehrichtungen
beaufschlagt werden, um den Fahrzeugkörper 1 zu wenden.
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Wie
in 13 dargestellt, ist die vorstehend beschriebene
Antriebsachse 3 aus Antriebsachsen 3a, 3b gebildet,
welche mit einem Differential 95 versehen sind. Ein Hohlrad
(Zahnrad) 96, welches an dem Gehäuse 95a des Differentials 95 befestigt
ist, kämmt
mit einem Antriebszahnrad 97, welches von einem Maschinenkörper 2 drehangetrieben
wird. Ein Anschlag 101 kann mit Zähnen des Hohlrads 96 über einen
nicht gezeigten Mechanismus derart in Eingriff gebracht werden,
dass die Drehung des Hohlrads 96 zwingend gestoppt wird,
wenn der Anschlag 101 mit dem Hohlrad 96 in Eingriff
steht. Der Anschlag 101 wird durch eine Anschlag-Antriebs-Einheit 102 betätigt, wie
in 14 dargestellt und nachfolgend beschrieben, um
diesen mit dem Hohlrad 96 in Eingriff zu bringen.
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Ein
Zahnrad 98 ist ebenfalls auf der Antriebsachse 3a derart
angebracht, dass dieses mit der Antriebsachse 3a rotiert.
Das Zahnrad 98 kämmt
mit dem Antriebszahnrad 99. Das Antriebszahnrad 99 wird
durch einen Motor 100 drehangetrieben. Der Motor 100,
welcher als Antriebsquelle für
das Wenden des Fahrzeugkörpers 1 dient,
wird für
das Wenden des Fahrzeugkörpers 1 im
Gegenuhrzeigersinn in Normalrichtung angetrieben und wird für das Wenden
des Fahrzeugkörpers 1 im
Uhrzeigersinn rückwärts angetrieben.
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Es
ist festzuhalten, dass die in 1 gezeigten
Motoren 17, 18 nicht vorgesehen sind, da nicht
jedes der Hinterräder 15, 16 mit
einem Drehmoment im Wendemodus beaufschlagt wird.
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Die
Wende-Steuer/Regeleinheit 70 führt eine Wende-Steuer/Regel-Routine
aus, welche sich jedoch von der in 18 dargestellten
Wende-Steuer/Regel-Routine
darin unterscheidet, dass diese den Betrieb des Motors 100 sowie
den Betrieb des Anschlags 101 steuert/regelt. Die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 ist
mit dem Anschlag 101 über
eine Anschlags-Antriebseinheit 102 verbunden,
wie in 14 gezeigt.
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In
der Wende-Steuer/Regel-Routine, wie in 15 gezeigt,
bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70, ob ein Lenk-Beendigungs-Signal
erzeugt wurde oder nicht (Schritt S21). Dies ist identisch zu Schritt
S31 in 9. Nach Empfang des Lenk-Beendigungs-Signals gibt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 das
Rücksetzsignal
aus (Schritt S52) und betätigt den
Anschlag 101 über
die Anschlag-Antriebseinheit 102 (Schritt S53). Da der
Motor 100 normalerweise mit dem Rücksetzsignal von der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 versorgt
wird und deshalb an einer Drehung gehindert ist, wird das dem Motor 100 zugeführte Rücksetzsignal
gestoppt, um den Motor in einen Motor-Betriebs-Wartezustand zu versetzen.
Der Anschlag 101 steht, wenn betätigt, mit dem Hohlrad 96 in
Eingriff, welches an dem Gehäuse 95a befestigt ist,
um somit zu verhindern, dass das Hohlrad 96 rotiert.
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Nach
Ausführen
des Schritts S53 bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70,
ob die Wendeschalter eingeschaltet sind (Schritt S54) oder nicht.
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Wenn
zumindest einer der Links- und Rechts-Wendeschalter 74, 75 eingeschaltet
ist, bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70, welcher der
Wende-Schalter 74, 75 eingeschaltet ist (Schritt S55).
Die Schritte S54, S55 sind identisch zu den Schritten S23, S24 aus 9.
Die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 steuert
den Motor 100 derart an, dass dieser sich normal dreht,
wenn der Links-Wende-Schalter 74 allein eingeschaltet ist
(Schritt S56); sie treibt den Motor 100 für eine Rückwärtsdrehung, wenn
der Rechts-Wende-Schalter 75 allein eingeschaltet ist (Schritt
S57); und sie führt
dem Motor 100 ein Bremssignal zu, wenn sowohl der Links-
als auch der Rechts-Wende-Schalter 74, 75 beide
eingeschaltet sind (Schritt S58). Wenn sowohl der Links- als auch
der Rechts-Wendeschalter 74, 75 ausgeschaltet
sind, bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70, ob der
Bremsschalter 76 eingeschaltet ist oder nicht (Schritt
S59). Dies ist identisch zu Schritt S28 in 9. Wenn
der Bremsschalter 76 eingeschaltet ist, schreitet die Wende-Steuer/Regel-Routine
zu Schritt S58 vor, wo ein Bremssignal dem Motor 100 zugeführt wird.
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Wenn
der Betrieb in den Schritten S54 bis S59 anzeigt, dass der Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet
wurde, führt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 dem
Motor 100 ein Normal/Rückwärts-Drehsignal
zum Spezifizieren einer Normaldrehung zu, was dazu führt, dass
sich der Motor 100 in Antwort auf das Normal/Rückwärts-Drehsignal
normal dreht. Da die Normaldrehung des Motors 100 auf die
Antriebsachse 3a über
das Antriebszahnrad 99 und das Zahnrad 98 übertragen
wird, dreht sich die Antriebsachse 3a, so dass sich das
linke Vorderrad 4 dreht, wie durch einen Pfeil X in 16 dargestellt.
Zusätzlich
bewirkt die Drehung der Antriebsachse 3a, dass sich ein
Kegelrad 95b innerhalb des Differentials 95 dreht.
Die Drehung des Kegelrads 95b wird zu dem anderen Kegelrad 95e nach
Umwandlung in eine Rückwärtsdrehung über die
beiden Ritzel 95c, 95d übertragen. Auf diese Weise
dreht das andere Kegelrad 95e das rechte Rad 5 über die
Antriebsachse 3b, wie durch einen Pfeil Y in 16 gezeigt,
das Hinterrad 5 rückwärts in Richtung
entgegengesetzt zu der Drehrichtung des linken Rads 4.
Somit wird das linke Vorderrad 4 in der Richtung gedreht,
in welcher sich das Fahrzeug nach vorne bewegt, wohingegen das rechte
Vorderrad 5 in der Richtung gedreht wird, in welcher sich
das Fahrzeug rückwärts bewegt,
so dass der Fahrzeugkörper 1 nach
links um den Mittelpunkt wendet, welcher in der Mitte der Drehachse
der Vorderräder 4, 5 liegt
(angezeigt durch Bezugszeichen B in 1; dies
führt dazu,
dass die drehbaren Hinterräder 15, 16 gemäß einem
Wendevorgang des Fahrzeugkörpers
im Gegenuhrzeigersinn drehen).
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Wenn
andererseits der Rechts-Wende-Schalter 75 eingeschaltet
wird, führt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 dem Motor 100 ein
Normal/Rückwärts-Drehsignal zum Spezifizieren
der Rückwärtsdrehung
zu, was dazu führt,
dass der Motor 100 sich in Antwort auf das Normal/Rückwärts-Drehsignal
rückwärts dreht.
Da die Rückwärtsdrehung
des Motors 100 auf die Antriebsachse 3a über das
Antriebszahnrad 99 und das Zahnrad 98 übertragen
wird, dreht sich die Antriebsachse 3a derart, dass das
linke Vorderrad 4 in Richtung rückwärts zu der durch Pfeil X in 16 gezeigten
Richtung dreht. Zusätzlich
bewirkt die Drehung der Antriebsachse 3a eine Drehung eines
Kegelrads 95b innerhalb des Differentials 95.
Die Drehung des Kegelrads 95b wird auf das andere Kegelrad 95e nach
Umwandlung in eine Rückwärtsdrehung
durch die beiden Ritzel 95c, 95d übertragen.
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Auf
diese Weise dreht das andere Kegelrad 95e das rechte Rad 5 über die
Antriebsachse 3b in der Richtung rückwärts zu der durch Pfeil Y in 16 dargestellten
Richtung. Somit wird das linke Vorderrad 4 in der Richtung
gedreht, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, wohingegen das
rechte Vorderrad in der Richtung gedreht wird, in welcher sich das
Fahrzeug vorwärts
bewegt, so dass der Fahrzeugkörper 1 sich
im Uhrzeigersinn um den Mittelpunkt wendet, welcher an dem Mittelpunkt
der Drehachse der Vorderräder 4, 5 liegt
(gezeigt durch Bezugszeichen B in 1). Dies
führt dazu,
dass sich die drehbaren Hinterräder 15, 16 gemäß einer Wendebewegung
des Fahrzeugkörper 10 im
Uhrzeigersinn drehen.
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Wenn
der Bremsschalter 76 eingeschaltet wird, führt die
Wende-Steuer/Regel-Einrichtung 70 dem
Motor 100 ein Bremssignal zu, um die Drehung des Motors 100 zu
bremsen. Auf ähnliche
Weise wird dann, wenn der linke Wendeschalter 74 und der
rechte Wendeschalter 75 beide eingeschaltet werden, der Motor 100 mit
einem Bremssignal versorgt, um den Motor 100 zu bremsen.
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Beim
Antreiben des Motors 100 für eine normale Drehung oder
eine Rückwärtsdrehung
führt, wie
vorstehend beschrieben, die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 ein
Motorhauptsignal der Relaiseinheit 71 zu. In der Relaiseinheit 71 wird
die Relaisspule 81 in Antwort auf das Motorhauptsignal
erregt, um den Relaisschalter 83 einzuschalten. Der somit
eingeschaltete Relaisschalter 83 läßt einen Strom von dem positiven
Pol der Batterie 86 über
die Sicherung 85, den Relaisschalter 83, den Motor 100 in
den negativen Pol der Batterie 86 fließen. Auf diese Weise wird an
den Motor 100 eine Ausgangsspannung der Batterie 86 angelegt,
um eine Normaldrehung oder eine Rückwärtsdrehung desselben zu bewirken.
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Nach
dem Ausführen
des Schritts S57, S58 oder S59 bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70,
ob das Wende-Stopp-Befehlssignal an diese abgegeben wurde oder nicht
(Schritt S60). Dies ist identisch zu Schritt S29 in 9.
Wenn der Modusschalter 61 ausgeschaltet wird, um zu bewirken,
dass die Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 ein Wende-Stopp-Befehlssignal
in dem vorstehend beschriebenen Schritt S12 erzeugt, wird das Wende-Stopp-Befehlssignal
der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 zugeführt. Wenn kein Wende-Stopp-Befehlssignal
zugeführt
wird, kehrt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 zu Schritt
S54 zurück,
um die vorangehenden Schritte zu wiederholen. Andererseits beendet das
Wende-Stopp-Befehlssignal,
falls dieses zugeführt
wird, den Wendebetrieb des Fahrzeugs, so dass die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 das
Rücksetzsignal
dem Motor 100 zuführt
(Schritt S61) und die Aktivierung des Anschlags 101 mittels
der Anschlag-Antriebs-Einheit 102 stoppt (Schritt S62),
gefolgt von der Beendigung dieser Routine. Das dem Motor 100 zugeführte Rücksetzsignal
führt zur
Blockierung des Motors 100, welcher somit in den Rotations-Verhinderungszustand
versetzt ist. Zusätzlich
wird das Hohlrad 96 nach Beendigung des Betriebs des Anschlags 101 von
dem Eingriff mit dem Anschlag 101 freigegeben, so dass
das Hohlrad 96 mit dem Gehäuse 95a durch die
Drehung des Antriebszahnrads 97 drehbar wird.
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In
den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen werden jeweils
das linke und das rechte Rad gleichzeitig mittels eines Zylinderpaars
verschoben. Alternativ können
das linke und das rechte Rad individuell betätigt werden oder mit einer
Antriebskraft in Querrichtung des Fahrzeugs beaufschlagt werden.
Beispielsweise können
der linke und der rechte Gelenkarm 24b, 36b direkt
ohne Zwischenwirkung der Verbindungsstange 45 und der Arme 32, 40 jeweils
verschoben werden. Ferner kann alternativ die Antriebskraft auf
verschiedenen Wegen aufgebracht werden, wie beispielsweise unter
Verwendung eines Zahnstangendifferentials.
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Da
eines der vorderen und hinteren Paare aus linkem und rechtem Rad,
auf welches kein von einer Antriebsquelle erzeugtes Drehmoment übertragen
wird, zum Verschwenken um jeweilige zum Untergrund orthogonale Achsen
gelagert ist und das eine Paar aus linkem und rechtem Rad aus Geradeausbewegungs-Positionen
heraus, welche dann eingenommen werden, wenn sich das Fahrzeug fortbewegt,
zu jeweiligen Winkelpositionen entlang den Tangentialrichtungen
des Bogens verschwenkt wird, welcher Bogen sich durch die jeweiligen
zum Untergrund orthogonalen Achsen des einen Paars aus linkem und
rechtem Rad erstreckt, wobei der Mittelpunkt des Bogens nahe dem
Mittelpunkt der Drehachse des anderen Paars aus vorderen und hinteren Paaren
jeweils aus linkem und rechtem Rad angeordnet ist, ist es wie vorstehend
beschrieben bei dem Vierradfahrzeug der vorliegenden Erfindung möglich, einen
relativ kleinen und einfach aufgebauten Wendemechanismus bereitzustellen.
Da zusätzlich
das eine Paar aus linkem und rechtem Rad nicht aus Geradeausbewegungs-Positionen heraus,
welche dann eingenommen werden, wenn sich das Fahrzeug fortbewegt,
zu jeweiligen Winkelpositionen entlang den Tangentialrichtungen
des Bogens verschwenkt wird, bis der Fahrzeugbetriebszustand den
vorbestimmten für
eine Wendebewegung geeigneten Bedingungen genügt, wenn ein Wende-Modus-Befehl
erzeugt wurde, kann der Wendebetrieb nur dann ausgeführt werden,
wenn sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand befindet.
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Da
ferner das eine oder das andere Paar aus linkem und rechtem Rad
mit einem Drehmoment in Winkelpositionen entlang tangentialer Richtungen beaufschlagt
wird, um den Fahrzeugkörper
in der Nähe
eines Mittelpunkts der zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehenen
Drehachse des anderen Paars aus linkem und rechtem Rad zu wenden,
ist der Wenderadius extrem klein. Somit erleichtert das Vierradfahrzeug
gemäß dem vorangehenden
Ausführungsbeispiel
aufgrund seiner Fähigkeit
zum Durchführen einer
kleinen scharfen Wendung den einen Wendebetrieb des Fahrzeugs umfassenden
Betrieb, wie beispielsweise beim Einparken, beim Einfahren in eine
Garage, bei einem U-Turn (Spitzkehre) usw.
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17 stellt
ein Antriebs-Steuer/Regel-System für die Motoren 17, 18 als
weiteres Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung dar. Unter Erläuterung von Unterschieden zwischen
den Antriebs-Steuer/Regel-Systemen
aus 5 und 17 umfaßt das Antriebs-Steuer/Regel-System aus 17 einen
Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a und einen
Bremssignal-Erzeugerschaltkreis 73a jeweils anstelle des
Geschwindigkeits-Einstellreglers 72 und
des Brems-Einstellreglers 73 gemäß 5. Der Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a kann
beispielsweise einen Zeitkonstanten-Schaltkreis umfassen und erzeugt
ein Geschwindigkeitssignal, welches mit einer durch eine vorbestimmte
Zeitkonstante definierten Steigung in Antwort auf ein Steuer/Regelsignal
von der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 ansteigt und führt das
Geschwindigkeitssignal den Motoren 17, 18 zu. Ein
Bremssignal wird durch den Bremssignal-Erzeugerschaltkreis 73a erzeugt. Ähnlich zu
dem Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a kann der
Bremssignal-Erzeugerschaltkreis 73a beispielsweise
einen Zeitkonstanten-Schaltkreis umfassen und erzeugt ein Bremssignal,
welches mit einer durch eine vorbestimmte Zeitkonstante definierten
Steigung in Antwort auf ein Steuer/Regelsignal von der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 ansteigt
und führt
das Bremssignal den Motoren 17, 18 zu.
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Die
Restkonfiguration des Antriebs-Steuer/Regel-Systems in 17 ist
identisch zu der des Antriebs-Steuer/Regel-Systems, wie es in 5 dargestellt
ist.
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Es
ist festzuhalten, dass der Modusschalter 61, die Wende-Schalter 74, 75 und
der Bremsschalter 76 im Fahrzeug, so wie in 6 dargestellt,
positioniert sind.
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Die
Hinterrad-Lenkwinkel-Steuer/Regeleinheit 60 führt die
in 7 dargestellte Hinterrad-Lenkroutine aus, wohingegen
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 die
in 9 dargestellte Wende-Steuer/Regel-Routine ausführt.
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Wenn
der Links-Wendeschalter 74 derart betätigt wird, dass die Motoren 17, 18 zur
Normaldrehung angetrieben werden, geht der Pegel an dem Eingangspol
INL der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 von dem Links-Wende-Schalter 74 zu
einem Hochpegel (High Level) auf eine Spannung Vcc über, wie in 18A dargestellt. Der Hochpegel (High Level) wird
während
einer Periode gehalten, in welcher der Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet
bleibt. Wenn der Pegel an dem Eingangspol INL zum Hochpegel (High
Level) übergeht,
veranlaßt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a dazu,
ein Geschwindigkeitssignal zu erzeugen. In Antwort darauf erzeugt
der Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a das Geschwindigkeitssignal,
wie in 18B dargestellt. Genauer gesagt,
besitzt das Geschwindigkeitssignal einen Pegel, welcher schrittweise
wie durch eine vorbestimmte Zeitkonstante zunimmt, bis die vorbestimmte
Zeit t1MAX abgelaufen ist. Wenn der Pegel des
Geschwindigkeitssignals nach der vorbestimmten Zeit t1MAX eine
vorbestimmte Spannung VMAX erreicht (beispielsweise
5 Volt), wird die vorbestimmte Spannung VMAX beibehalten.
Wenn der Links-Wende-Schalter 74 ausgeschaltet wird, veranlaßt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den
Geschwindigkeitssignal- Erzeugerschaltkreis 72a dazu,
eine Erzeugung des Geschwindigkeitssignals zu stoppen, wodurch der
Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a dazu veranlaßt wird,
eine Erzeugung des Geschwindigkeitssignals zu stoppen. Die bei der Erzeugung
des Geschwindigkeitssignals ausgeführten Schritte sind ähnlich denen,
welche dann ausgeführt
werden, wenn der Rechts-Wende-Schalter 74 eingeschaltet
wird, was bewirkt, dass der Pegel des Eingangspols INR der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 von
dem Rechts-Wende-Schalter 75 zu
dem Hochpegel übergeht.
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Wenn
die Motoren 17, 18 mit dem Geschwindigkeitssignal
versorgt werden, welches die ansteigende Charakteristik gemäß vorstehender
Beschreibung aufweist, nimmt eine an die Motoren 17, 18 angelegte
Spannung schrittweise nach Maßgabe
des Pegels des Geschwindigkeitssignals zu. Mit anderen Worten wird
die Drehgeschwindigkeit der Motoren 17, 18 schrittweise
von dem Zeitpunkt an vergrößert, von
welchem der Links- oder Rechts-Wendeschalter 74 oder 75 eingeschaltet
wurde, wodurch der Fahrzeugkörper 1 langsam
ein Wenden im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn beginnt.
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Wenn
der Bremsschalter 76 eingeschaltet wird, gehen die Pegel
an den jeweiligen Eingangspolen INL, INR der Wende-Steuer/Regeleinheit 70 von den
Links- und Rechts-Wendeschaltern 74, 75 zu Hochpegeln
auf die Spannung Vcc über,
wie in 19A dargestellt, wobei der Hochpegel
(High Level) über
eine Zeitperiode beibehalten wird, in welcher der Bremsschalter 76 eingeschaltet
bleibt. Wenn die Pegel an den Eingangspolen INL, INR zu dem Hochpegel
(High Level) übergehen,
veranlaßt die
Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den Bremssignal-Erzeugerschaltkreis 73a dazu,
ein Bremssignal zu erzeugen. In Antwort darauf erzeugt der Bremssignal-Erzeugerschaltkreis 73a das
Bremssignal, wie in 19B dargestellt, dessen Pegel
schrittweise wie durch eine vorbestimmte Zeitkonstante definiert zunimmt,
bis die vorbestimmte Zeit t1MAX abgelaufen ist.
Wenn der Pegel des Bremssignals die vorbestimmte Spannung VMAX nach der vorbestimmten Zeit t1MAX erreicht, wird die vorbestimmte Spannung
VMAX aufrecht erhalten. Wenn das Bremssignal 76 ausgeschaltet
wird, veranlaßt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den Bremssignal-Erzeugerschaltkreis 73a dazu,
eine Erzeugung des Bremssignals zu stoppen, wodurch der Bremssignal-Erzeugerschaltkreis 73a veranlaßt wird,
das Bremssignal zu stoppen.
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Wenn
die Motoren 17, 18 mit dem Bremssignal versorgt
werden, welches die Anstiegscharakteristik gemäß vorstehender Beschreibung
aufweisen, nimmt eine auf die Motoren 17, 18 ausgeübte Bremswirkung
schrittweise zu. Es ist festzuhalten, dass die Pegel des Geschwindigkeitssignals
und des Bremssignals auf vorbestimmte Spannungen begrenzt sind, welche
niedriger sind als die vorbestimmte Spannung VMAX.
Beispielsweise kann, wie in 20 gezeigt,
das Geschwindigkeitssignal derart gewählt sein, dass dessen Pegel
schrittweise, wie durch die vorbestimmte Zeitkonstante definiert,
ab dem Einschalten des Links-Wende-Schalters 74 zunimmt,
bis eine Zeit t1, welche kleiner als die vorbestimmte Zeit t1MAX ist, abgelaufen ist und nachfolgend bei
der Spannung gehalten wird (die Spannung ist niedriger als die vorbestimmte
Spannung VMAX), welche erzeugt wird, wenn
die Zeit t1 abgelaufen ist.
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21 stellt
die Wellenform des Geschwindigkeitssignals und des Normal/Rückwärts-Drehsignals
dar, welche dann erzeugt werden, wenn der Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet
wird und unmittelbar danach der Links-Wende-Schalter 74 ausgeschaltet
und der Rechts-Wende-Schalter 75 eingeschaltet wird. Insbesondere
besitzt das von dem Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a erzeugte
Geschwindigkeitssignal den Pegel, welcher graduell von dem Zeitpunkt
an zunimmt, in welchem der Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet
ist, und erreicht einen vorbestimmten Wert. In diesem Fall wird,
da das Normal/Rückwärts-Drehsignal
sich auf einem niedrigen Pegel (Low Level) befindet, der Fahrzeugkörper 1 im
Gegenuhrzeigersinn gewendet, wobei die Links-Wende-Geschwindigkeit
schrittweise auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit zunimmt. Wenn
der Fahrer den Rechts-Wende-Schalter 75 einschaltet, unmittelbar
nachdem er den Links-Wende-Schalter 74 ausschaltet, geht
der Pegel des Normal/Rückwärts-Drehsignals
gleichzeitig mit dem Einschalten des Rechts-Wende-Schalters 75 zu
dem hohen Pegel (High Level) über.
Der Pegel des Geschwindigkeitssignals nimmt schrittweise von dem Zeitpunkt
an zu, zu welchem der Rechts-Wende-Schalter 75 eingeschaltet wird,
und erreicht eine vorbestimmte Spannung. In der Folge wird der Fahrzeugkörper 1 im
Uhrzeigersinn gewendet, wobei die Wendegeschwindigkeit im Uhrzeigersinn
graduell bis zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit zunimmt. Folglich
wird dann, wenn der Rechts-Wende-Schalter 75 ausgeschaltet
wird, das bis da erzeugte Geschwindigkeitssignal gestoppt, wohingegen
der Pegel des Normal/Rückwärts-Drehsignals
auf einen niedrigen Pegel zurückkehrt.
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22 stellt
die Wellenformen des Geschwindigkeitssignals und des Normal/Rückwärts-Drehsignals
dar, welche dann erzeugt werden, wenn der Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet wird
und dann der Rechts-Wende-Schalter 75 sowie der
Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet werden gefolgt vom
Ausschalten des Links-Wende-Schalters 74. Insbesondere
nimmt das von dem Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a erzeugte
Geschwindigkeitssignal schrittweise von dem Zeitpunkt an zu, zu
welchem der Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet wird,
und das Normal/Rückwärts-Drehsignal
befindet sich auf niedrigem Pegel, so dass der Fahrzeugkörper 1 im
Gegenuhrzeigersinn gewendet wird, wobei die Wendegeschwindigkeit
im Gegenuhrzeigersinn schrittweise vergrößert wird. Da allerdings eine
Bremskraft durch Einschalten des Rechts-Wende-Schalters 75 angelegt wird,
bevor der Pegel des Geschwindigkeitssignals eine vorbestimmte Spannung
erreicht, fällt
der Pegel des Geschwindigkeitssignals unmittelbar auf null ab. Während einer
Periode, in welcher der Links- und Rechts-Wende-Schalter 74, 75 beide
eingeschaltet sind, nimmt der Pegel des Bremssignals schrittweise
von dem Zeitpunkt an zu, zu welchem der Rechts-Wende-Schalter 75 eingeschaltet
wird, und erreicht die vorbestimmte Spannung.
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Dies
bewirkt eine Bremskraft, die schritweise auf den im Gegenuhrzeigersinn
gewendeten Fahrzeugkörper 1 wirkt.
Wenn in der Folge der Fahrer den Links-Wende-Schalter 74 ausschaltet,
wobei der Rechts-Wende-Schalter 75 eingeschaltet bleibt,
geht der Pegel des Normal/Rückwärts-Drehsignals
gleichzeitig mit dem Ausschalten des Links-Wende-Schalters 74 zu
dem hohen Pegel (High Level) über,
was bewirkt, dass der Pegel des Geschwindigkeitssignals graduell
auf die vorbestimmte Spannung hin zunimmt.
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In
der Folge wird der Fahrzeugkörper 1 im Uhrzeigersinn
gewendet, wobei die Geschwindigkeit des Wendens im Uhrzeigersinn
graduell auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit vergrößert wird.
Wenn dann der Rechts-Wende-Schalter 75 ausgeschaltet wird,
wird das bis da erzeugte Geschwindigkeitssignal gestoppt, wobei
der Pegel des Normal/Rückwärts-Drehsignals auf einen
niedrigen Pegel (Low Level) zurückkehrt.
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In
dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel bildet das Merkmal
des gegenseitigen Angreifens des Gelenks 24 und des Nachlaufarms 30 das
schwenkbare Lagermittel, welches ein Paar aus linkem und rechtem
Rad schwenkbar um die jeweiligen zum Untergrund orthogonalen Achsen
lagert, wobei das Merkmal, welches die Hydraulikzylinder 41, 42,
die Stangen 43, 44, den Öltank 51, die Pumpe 52,
den Motor 53, das elektromagnetische Ventil 54, die
Verbindungsstangen 45, 46 und die Verbindungsarme 32, 40 umfaßt, die
Schwenk-Antriebsmittel bildet. Der Links- und Rechts-Wende-Schalter 74, 75 entsprechen
den Wende-Befehlmitteln und die Wende-Steuer/Regeleinheit 70, die
Relaiseinheit 71, der Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a und
die Batterie 86 entsprechen den Spannungsanlegemitteln.
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Ferner
kann das Vierradfahrzeug gemäß der vorliegenden
Erfindung, wie in 23 gezeigt, einen Beschleunigungspedal-Druckkraftsensor 89 umfassen
zum Erfassen des Betrags der auf ein Beschleunigungspedal (nicht
gezeigt) des Fahrzeugs ausgeübten
Druckkraft, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches einen Pegel
aufweist, der dem erfaßten Betrag
der Druckkraft entspricht; und einen Bremspedaldruckkraftsensor 90 zum
Erfassen des Betrags der auf ein Bremspedal des Fahrzeugs ausgeübten Druckkraft,
um ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches einen Pegel aufweist,
der dem erfaßten Betrag
der Druckkraft entspricht, so dass der Pegel des Geschwindigkeitssignals
nach Maßgabe
des Ausgangssignals des Beschleunigungspedal-Druckkraftsensors 89 eingestellt
wird und der Pegel des Bremssignals nach Maßgabe des Ausgangssignals des
Bremspedal-Druckkraftsensors 90 eingestellt wird.
Bei diesem Aufbau kann ein Wenden des Fahrzeugs im Gegenuhrzeigersinn
oder im Uhrzeigersinn mit Links- und Rechts-Wende-Schaltern 74, 75 eingeschaltet
werden, welche in Zuordnung zu einer Bedienung des Schalthebels 80 ein/ausgeschaltet
werden, wie in 10 dargestellt.
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Bei
einer Wende-Steuer/Regel-Routine, wie sie in den 24 und 25 dargestellt
ist, schreitet die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 in 23 zu Schritt
S35 vor, wenn in Schritt S34 bestimmt wird, dass der Links-Wende-Schalter 74 eingeschaltet
ist, so dass die Motoren 17, 18 normal gedreht
werden. Wenn andererseits in Schritt S34 bestimmt wird, dass der
Rechts-Wende-Schalter 74 eingeschaltet
ist, schreitet die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 zu Schritt
S36 vor, so dass die Motoren 17, 18 rückwärts gedreht
werden. Nach Ausführen
der Schritte S35 oder S36 schreitet die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 zu
Schritt S41 vor. In Schritt S41 erfaßt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 die
Größe der auf
das Beschleunigerpedal ausgeübten
Druckkraft vermittels des Beschleunigerpedal-Druckkraftsensors 89.
Dann bestimmt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70,
ob der Betrag der auf das Beschleunigerpedal ausgeübten Druckkraft
gleich null ist oder nicht (Schritt S42). Wenn auf das Beschleunigerpedal
eine Druckkraft ausgeübt
wird, veranlaßt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den
Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a dazu, ein
Geschwindigkeitssignal auf einem Pegel zu erzeugen, welcher dem
Betrag der auf das Beschleunigersignal ausgeübten Druckkraft entspricht
(Schritt S43).
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Wenn
in Schritt S33 bestimmt wird, dass der Links- und der Rechts-Wende-Schalter 74, 75 beide ausgeschaltet
sind, erfaßt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den
Betrag der auf das Bremspedal ausgeübten Druckkraft vermittels
des Bremspedal-Druckkraftsensors 90 (Schritt S44) und bestimmt,
ob der Betrag der auf das Bremspedal ausgeübten Druckkraft gleich null
ist oder nicht (Schritt S45). Wenn in Schritt S42 bestimmt wird,
dass der Betrag der auf das Beschleunigerpedal ausgeübten Druckkraft gleich
null ist, führt
die Wende-Steuer/Regeleinheit 70 auch die Schritte S44,
S45 aus. Wenn auf das Bremspedal eine Druckkraft angelegt wird,
veranlaßt die
Wende-Steuer/Regeleinheit 70 den Bremssignal-Erzeugerschaltkreis 73a dazu,
ein Bremssignal auf einem Pegel zu erzeugen, welcher dem Betrag der
auf das Bremspedal ausgeübten
Druckkraft entspricht (Schritt S46). Somit werden die Motoren 17, 18 mit
dem Geschwindigkeitssignal auf dem Pegel versorgt, welcher dem Betrag
der auf das Beschleunigerpedal ausgeübten Druckkraft entspricht,
um die Drehgeschwindigkeit der Motoren 17, 18 zu
steuern/zu regeln, wenn diese normal oder in Rückwärtsrichtung gedreht werden,
Dadurch wird die Wendegeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers 1 nach
Maßgabe
des Betrags der auf das Beschleunigerpedal ausgeübten Druckkraft eingestellt,
wenn der Fahrzeugkörper 1 im
Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn gewendet wird. Auf ähnliche
Weise werden die Motoren 17, 18 mit dem Bremssignal
auf dem Pegel versorgt, welcher zu dem Betrag der auf das Bremspedal
ausgeübten
Bremskraft korrespondiert, um die Bremswirkung auf die Drehung der
Motoren 17, 18 zu steuern/zu regeln, wodurch die
Intensität der
Bremsung des im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn gewendeten Fahrzeugkörpers 1 nach Maßgabe des
Betrags der auf das Bremspedal angelegten Bremskraft eingestellt
wird.
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Wenn
der Betrag der Druckkraft auf das Beschleunigerpedal gleich null
ist, wird kein Geschwindigkeitssignal erzeugt. Wenn der Betrag der
Druckkraft auf das Bremspedal auch gleich null ist, veranlaßt die Wende-Steuer/Regeleinheit 70,
dass der Geschwindigkeitssignal-Erzeugerschaltkreis 72a das Geschwindigkeitssignal
auf einem vorbestimmten niedrigen Pegel erzeugt (Schritt S47). Das
Geschwindigkeitssignal auf dem vorbestimmten niedrigen Pegel erzeugt
dann, wenn es den Motoren 17, 18 zugeführt wird,
geringe Antriebskräfte
in den Motoren 17, 18. Dieses Versorgen mit einem
geringen Strom wird für
ein schwaches Antreiben der Motoren 17, 18 durchgeführt, wenn
das Bremspedal freigegeben ist, um an die Hinterräder 15, 16 ein
Drehmoment, wie beispielsweise ein Kriechdrehmoment eines Automatikgetriebes,
anzulegen, so dass die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert wird,
wenn der Fahrer auf das Bremspedal drückt, um das Fahrzeug zu verzögern.
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In
Antwort auf ein Niederdrücken
des Bremspedals durch den Fahrer kann ein Bremssattel 35 in Kontakt
mit einer Bremsscheibe 33 an dem linken Hinterrad gebracht
werden. Es kann auf ähnliche Weise
an dem nicht gezeigten rechten Hinterrad ein Bremssattel in Kontakt
mit einer Bremsscheibe gebracht werden, und es kann den Motoren 17, 18 in Antwort
auf ein Niederdrücken
des Bremspedals durch den Fahrer zum Stoppen des Wendebetriebs sowie
zum Bremsen der Drehung der Hinterräder 15, 16 ein
geringer Strom zugeführt
werden.
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Wie
vorstehend beschrieben, ist gemäß der Erfindung
eines von vorderen und hinteren Paaren jeweils aus linkem und rechtem
Rad, auf welches kein durch eine Antriebsquelle erzeugtes Antriebsdrehmoment übertragen
wird, zum Verschwenken um jeweilige zum Untergrund orthogonale Achsen gelagert
und das eine Paar aus linkem und rechtem Rad wird aus den Geradeausbewegungs-Positionen heraus,
welche dann eingenommen werden, wenn sich das Fahrzeug fortbewegt,
zu jeweiligen Winkelpositionen entlang tangentialer Richtungen eines
Bogens verschwenkt, welcher Bogen durch die jeweiligen zum Untergrund
orthogonalen Achsen des einen Paars aus linkem und rechtem Rad verläuft, wobei der
Mittelpunkt des Bogens nahe dem Mittelpunkt der zum Antreiben des
Fahrzeugs vorgesehenen Drehachse des anderen Paars von vorderem
und hinterem Paar jeweils aus linkem und rechtem Rad liegt. Wenn
in Antwort auf eine Bedienung der Links- oder Rechts-Wendebefehl erzeugt wird,
wird an die Motoren derart eine schrittweise zunehmende Antriebsspannung
angelegt, dass die Motoren Drehmomente an das eine Paar aus linkem
und rechtem Rad anlegen, um den Fahrzeugkörper in der Nähe des Mittelpunkts
der zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehenen Drehachse des anderen
Paars aus linkem und rechtem Rad zu wenden, so dass die Wendegeschwindigkeit
schrittweise in Wenderichtung im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn
vergrößert wird.
Deshalb wird verhindert, dass das Fahrzeug plötzlich eine Wendebewegung ausführt, unmittelbar nachdem
der Links- oder der Rechts-Wendebefehl erzeugt
wurde. Dadurch wird ermöglicht,
dass der Fahrer den Fahrzeugkörper
in eine gewünschte
Position mit einer guten Bedienbarkeit wenden kann.
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Bei
dem mit einem Wendemechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung
ausgerüsteten
Vierradfahrzeug ist ein Paar von vorderem und hinterem Paar jeweils
aus linkem und rechtem Rad, auf welches kein von einer Antriebsquelle
erzeugtes Antriebsdrehmoment übertragen
wird, zum Verschwenken um jeweilige zum Untergrund orthogonale Achsen
gelagert und das eine Paar aus linkem und rechtem Rad wird aus Geradeausbewegungs-Positionen heraus,
welche dann eingenommen werden, wenn sich das Fahrzeug (geradeaus)
fortbewegt, zu jeweiligen Winkelpositionen entlang den tangentialen Richtungen
des Bogens verschwenkt, welcher Bogen sich durch die jeweiligen
zu dem Untergrund orthogonalen Achsen des einen Paars aus linkem
und rechtem Rad erstreckt, wobei der Mittelpunkt des Bogens nahe
dem Mittelpunkt der zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehenen Drehachse
des anderen Paars von vorderem und hinterem Paar aus linkem und
rechtem Rad liegt. Die Motoren werden mit einer Antriebsspannung
auf einem Pegel versorgt, welcher dem Betrag der Druckkraft auf
ein Beschleunigerpedal entspricht, welche Druckkraft während eines Bremsbefehls
erzeugt wird, derart, dass die Motoren Drehmomente auf das eine
Paar aus linkem und rechtem Rad ausüben, um den Fahrzeugkörper um die
Nähe des
Mittelpunkts der zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehenen Drehachse
des anderen Paars aus linkem und rechtem Rad zu wenden. Dies führt dazu,
dass die Wendegeschwindigkeit nach Maßgabe des Betrags der von dem
Fahrer auf das Beschleunigerpedal ausgeübten Druckkraft in Wenderichtung
im Gegenuhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn zunimmt. Somit kann
der Fahrer den Fahrzeugkörper
ohne das Gefühl
einer physikalischen Störung
im Vergleich zu einem normalen Bewegungsbetrieb wenden und demzufolge
kann er den Fahrzeugkörper
mit einer guten Bedienbarkeit in eine gewünschte Position wenden.
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Wenn
im vorstehenden und im Rahmen der Ansprüche zur Erläuterung der Begriff „Wenden" verwendet wird,
so soll dieser Begriff nicht nur den Fall beschreiben, in welchem
der Fahrzeugkörper
durch ein Manöver
um 180° oder
ein Vielfaches davon gewendet wird, sondern dieser Begriff soll
auch Fälle umfassen,
in welchen der Fahrzeugkörper
um kleinere Winkelbeträge
in eine gegenüber
seiner ursprünglichen
Ausrichtung andere Ausrichtung gebracht wird, wie beispielsweise
beim Einparken. Mit dem Begriff „Wenden" soll also lediglich der grundsätzliche
Unterschied zum Lenken des Fahrezgs bei einer normalen Kurvenfahrt
zum Ausdruck gebracht werden.
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Ein
Vierradfahrzeug ist dazu ausgelegt, einem Fahrer die Durchführung eines
Wendebetriebs mit guter Bedienbarkeit zu ermöglichen. Eines von vorderen
und hinteren Paaren jeweils aus linkem und rechtem Rad, auf welches
kein von einer Antriebsquelle erzeugtes Drehmoment übertragen
wird, wird um jeweilige zu dem Untergrund orthogonale Achsen verschwenkt.
Das eine Paar aus linkem und rechtem Rad 15, 16 wird
aus Geradeauspositionen heraus, welche dann eingenommen werden,
wenn sich das Fahrzeug beispielsweise über längere Distanzen fortbewegt,
zu Positionen entlang tangentialer Richtungen eines Bogens verschwenkt,
welcher Bogen sich durch die zu dem Untergrund orthogonale Achsen
A, A um einen Bereich nahe einem Mittelpunkt einer zum Antreiben
des Fahrzeugs vorgesehenen Drehachse 3 des anderen Paars
aus vorderen und hinteren Paaren jeweils aus linken und rechten
Rädern
erstreckt. Wenn ein Links- oder Rechts-Wendebefehl in Antwort auf eine Bedienung
erzeugt wird, werden den Motoren 17, 18 eine schrittweise
zunehmende Antriebsspannung zugeführt, derart, dass die Motoren
Drehmomente auf das eine Paar aus linkem und rechtem Rad anlegen,
um den Fahrzeugkörper um
einen Bereich in der Nähe
des Mittelpunkts B der zum Antreiben des Fahrzeugs vorgesehenen
Drehachse 3 des anderen Paars aus linkem und rechtem Rad
zu wenden.